Сельский «Москвич»

ИСПЫТЫВАЕТ «ЗА РУЛЕМ»

Осенью прошлого года на разбитой грунтовой дороге мы наблюдали необычную картину. Перед размытым участком стоял «Запорожец», а впереди двое мужчин толкали застрявший ВАЗ—2103. За рулем его сидел, видимо, не очень опытный водитель: он резво «газовал», колеса отчаянно буксовали, а машина не двигалась с места. Вызволить ее из плена удалось только сообща.

Следующим поехал «Запорожец». Разогнавшись, водитель с хода преодолел больше половины участка, прежде чем застрял. Мы собрались идти к нему, но тут с противоположной стороны подъехал «Москвич». Быстро оценив обстановку, водитель развернул машину, задним ходом довольно легко добрался до «Запорожца» и на буксире хотя и не без труда, но все же вытащил застрявший автомобиль на твердую дорогу- Уверенность, с какой водитель «Москвича» все это проделал, была удивительной. Пока он отвязывал трос, настала наша очередь штурмовать преграду. Потребовалось применить все умение и опыт, и исход был благополучным. Мы остановились рядом с буксировщиком. Это оказался «Москвич—21406» — автомобиль для села. В коротком разговоре его водитель сообщил немало интересного.

Живет он в подмосковном городе Руза, страстный рыболов, поэтому объездил все водоемы и реки в округе за те два с лишним года, что у него есть машина. Очень ею доволен, так как за 58 тысяч километров пробега она ни разу не была в ремонте, хотя дороги выбирать не приходится — к рыболовным местам асфальт не проложен. Обслуживает машину сам, обращая особое внимание на переднюю подвеску и рулевую трапецию. К двигателю претензий нет. Состояние кузова хорошее, коррозия замечена пока только у сварных швов в багажнике. Весной планирует обработать машину антикором «по полной программе». В общем, на удивление всем соседям-автомобилистам, сельский «Москвич» оказался «машиной что надо». Узнав, что мы из журнала «За рулем», водитель просил передать благодарность заводу. «Бензин А-76, усиленная подвеска, «вездеходные» шины, да еще надежность — все это трудно переоценить», — с улыбкой заключил он.

Мне запомнилась эта встреча, потому что, если говорить откровенно, не так уж часто приходится слышать столь похвальный отзыв о «Москвиче».

Позже, беседуя с генеральным директором АЗЛК В. П. Коломниковым, мы рассказали ему об автолюбителе из Рузы. «Что ж. — отозвался директор, — значит наша программа начала давать плоды. Это приятно». Мы попросили разъяснить, что он имеет в виду. «Речь идет о системе мероприятий, которые должны поднять доверие к «Москвичу», возродить авторитет марки», — сказал Валентин Петрович.

«Но ведь завод сейчас занят подготовкой к производству совершенно новой модели: строятся корпуса, монтируется оборудование, изготовляется оснастка. Наверное, все только и думают о будущей машине?»

«Это, конечно, так, но, если мы сегодня не поднимем уровень работы на более высокую ступень, нам не справиться с завтрашней задачей, поставленной партией и правительством, — создать образцовое предприятие. Приходится переубеждать тех, кто полагает, что новая машина спишет огрехи, допускаемые при изготовлении нынешней. Чтобы изжить подобные настроения, ежедневно направляем одну машину с конвейера не в отдел сбыта, а в управление конструкторских и экспериментальных работ, где ее тщательно проверяют специалисты. Все обнаруженные дефекты анализируются с руководством соответствующих участков и с конкретными исполнителями, а виновные несут наказание. Мы уже добились ритмичной, без авралов работы почти во всех цехах.

Каждый день завод собирает именно столько, машин, сколько запланировано. Это позволяет каждому рабочему без перенапряжения и доброкачественно выполнять свое задание.

Особое внимание уделяем созданию боевого, сознательного, дружного коллектива. Ядро его всегда составляли высококвалифицированные работники, патриоты АЗЛК. Опираясь на них, мы воспитываем молодое поколение, для которого создаем соответствующие сегодняшним требованиям условия для труда, отдыха и обучения.

А чтобы убедиться в улучшении качества сборки нынешних машин, проверьте любую», — предложил в заключение генеральный директор.

Нам еще не доводилось опробовать в в эксплуатационных условиях модель «21406», мы выбрали именно ее. И через некоторое время редакции была передана новенькая желтая машина, непривычно высокая из-за необычных для «москвичей» рессор и пружин подвески. В дальнейшем это постоянно напоминало о себе, особенно в начале испытаний.

Первое, что приятно было отметить, — легкий пуск двигателя морозным утром. Правда, зима в Москве стояла мягкая, столбик, в термометре ниже 20° не опускался. Но по тому, как быстро, без всяких ухищрений, максимум с третьей попытки двигатель начинал работать, можно было предположить, что еще несколько градусов оставалось в запасе. Видимо, правомерно считать, что проблема пуска «Москвича» решена. Завод шел к этому довольно долго. Сначала увеличили мощность стартера и емкость аккумуляторной батареи, потом модернизировали карбюратор и, наконец, применили усовершенствованный распределитель зажигания. Он относится к новому семейству Р147. пришедшему на смену выпускавшейся много лет модели Р118. Более подробно о новом распределителе будет рассказано отдельно, а пока можно утверждать, что двигателе работает с этим- прибором очень четко.

Необходимо отметить, что даже после нескольких дней стоянки перед пуском не требовалось подавать каким-либо образом бензин в карбюратор (известно, что на некоторых машинах он уходит из поплавковой камеры, затрудняя следующий пуск). Эго свидетельствует о хорошем качестве бензонасоса, точнее о герметичности его клапанов.

Заметно эффективнее, чем прежде, стало работать отопление. И если оно не достигло «жигулевского» уровня, то, по крайней мере приблизилось к нему. Это во многом обеспечивается тем, что жидкость теперь подается в отопитель снизу, а отводится сверху. При такой схеме исключаются воздушные пробки, которые нередко образовывались в верхнем шланге и задерживали поток горячей жидкости. Тем, у кого на машине старая схема, рекомендуем пересоединить шланги (для этого понадобится немного нарастить их).

Шины с крупным рисунком протектора и солидными грунтозацепами заметно повысили проходимость автомобиля. На мягкой дороге — песчаной, снежной — они помогают полнее реализовать крутящий момент, развиваемый двигателем при малых и средних оборотах коленчатого вала. Там, где в «Жигулях» приходится очень тонко работать педалями «газа» и сцепления, чтобы избежать пробуксовки колес, на модели «21406» достаточно управлять только педалью «газа». Если к этому добавить высокую посадку кузова, даже когда он полностью загружен, то преимущества сельской модели на трудных дорогах становятся ощутимыми. А вот в иных условиях достоинства узко специализированных шин оборачиваются недостатками. На твердой дороге, асфальте они очень шумны, заметно увеличивают расход топлива и интенсивно изнашиваются. На гладком скользком покрытии их сцепные свойства недостаточны. Иными словами, хотелось бы оснастить сельский автомобиль более совершенными шинами, свободными от перечисленных недостатков, но не утратившими способности преодолевать грунтовые преграды. Как нам сообщили, эта задача успешно решается. Московский шинный завод разработал новую модель целевого назначения. Сейчас она проходит всесторонние испытания и у шинников, и на АЗЛК.

В заключение вернемся к вопросу о качестве. У нашей машины пока выявлен лишь один дефект, правда, довольно неприятный.

На девятой тысяче километров пробега в пути отказал термостат. Заклинил он в закрытом положении, из-за чего температура жидкости поднялась до 110°С. Пришлось слить ТОСОЛ в полиэтиленовые мешки, а затем, сняв термостат, закрепить нижний клапан так, чтобы он был постоянно открыт. Теперь температура жидкости не поднималась выше 60°С, но это беда небольшая: радиатор частично закрыли картонкой, и рабочий режим на время поездки был восстановлен. После возвращения, разумеется, узел заменили новым.

Сейчас на спидометре редакционного «Москвича» 15 тысяч километров.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, научный редактор

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Операция «В чужом городе»

«Рейд «За рулем»

Редакционное задание было конкретным и ясным: подготовить материал о том, как трудно бывает водителям отыскать в незнакомом городе свою дорогу, если среди многочисленных знаков на его улицах не встретишь никаких указателей, никакой подсказки на этот счет. Выбор темы определили два обстоятельства. Во-первых, так сказать, наказ читателей, сама редакционная почта, в которой за последние годы, отмеченные продолжающимся ростом междугородных перевозок и автотуризма, жалоб на плохую дорожную информацию, увы, стало больше. Во-вторых, стремление по мере сил участвовать в поиске резервов экономии энергетических ресурсов страны, в частности автомобильного топлива. Ведь известно, что оптимальный маршрут, движение с наименьшими задержками и по возможности кратчайшей дорогой самый реальный путь к решению такой задачи.

Куда же направиться? Один из сотрудников редакции поделился в этой связи собственным печальным опытом, вспомнив, как несколько лет назад в Ярославле сам изрядно плутал в поисках выезда на Рыбинск, сколько потратил нервов и сил, пока выбрался из лабиринта его улиц. Кандидатура подходит, решили мы. Прежде всего, это один из древнейших русских городов, и вокруг него немало исторических мест, привлекающих множество автотуристов. Но дело не только в них, хотя забота о приезжающих, гостеприимство у нас традиционны. Посмотрите на карту. Ярославль стоит на перекрестке важнейших в народнохозяйственном смысле автомобильных дорог. Это путь из северных областей в центральные районы страны, в Поволжье, на юг. Через Ярославль идет транзит в Москву, Вологду, Кострому, Углич, Андропов. Так что и с этой стороны исчерпывающая путевая информация здесь совершенно необходима.

Итак, рейдовая бригада журнала выехала в Ярославль (фото, 1). Бригада — это сотрудники кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ доцент кандидат технических наук Владимир Ильич Коноплянко, аспирант Владимир Анатольевич Ковальков и автор этих строк, заведующий отделом безопасности движения «За рулем». Чтобы вести разговор с полным знанием дела и об экономии рассуждать не предположительно, а, опираясь на объективные данные, полученные в реальных условиях движения, в бригаду был включен еще один «участник» — ходовая исследовательская лаборатория безопасности движения института на базе РАФ—977. Многочисленная аппаратура на его борту дала нам возможность прямо на ходу фиксировать и получать все интересующие нас в этом плане сведения — о протяженности пути, средней скорости автомобиля, удельном и общем расходе топлива, количестве торможений, переключений передач, поворотов и т. п.

А сценарий у нас был такой. По прибытии делаем два проезда через город по направлению Москва—Андропов (бывший Рыбинск). В первом вести «рафик» будет В. Ковальков, который, совершенно не зная Ярославля, как, впрочем, и другие члены бригады, попытается найти дорогу способом, сформулированным еще нашими предками, — «Язык до Киева доведет!» В другой раз за руль сядет опытный инструктор местной автошколы ДОСААФ, для которого город как свои пять пальцев, а потому не представит особого труда решить задачу, как если бы его маршрут в самом деле был обозначен указателями. Затем на основе показаний приборов можно будет сделать необходимые подсчеты, сопоставить результаты, сформулировать выводы и предложения. Но жизнь, как водится, внесла коррективы…

Когда 250 километров пути остались позади, перед самой городской чертой мы увидели транспарант. На синем щите бросался в глаза крупный текст: «Водитель! Познакомься со схемой движения автотранспорта по г. Ярославлю». А чуть дальше виднелась и сама схема (фото 2). Подъехали, остановились. На большом панно была изображена укрупненная сеть городских дорог, на которой показаны все транзитные направления, маршруты для грузовых и легковых автомобилей. Здесь же и другая информация: стоянки, АЗС, гостиницы, рестораны и кафе. Вот тебе раз! Мы готовились совсем к другому. Приятная неожиданность.

Однако разглядывали схему, признаться, с некоторым скептицизмом. Мол, знаем, видали это и в других местах и убедились, что от самих схем мало толку, если их на улицах не дополняют соответствующие дорожные знаки. Ведь запомнить названия всех поименованных на твоем пути следования улиц невозможно, да и разглядеть их на стенах домов на ходу трудно. Однако, присмотревшись к схеме, мы увидели, что ее отличает не уровень исполнения, как это нередко только и отмечаешь для себя, а «начинка»: каждому транзитному направлению на ней был дан свой номер, который многократно повторялся, пока не выводил взгляд под самый обрез щита, к выезду на нужную трассу. «А что, эти номера вывешены и на улицах Ярославля?» — обратились мы к местному водителю. «Точно!» — ответил он, напирая на оба «о». И тогда мы поняли, что наш план рухнул. Что ж, жизнь не стоит на месте, а. прогресс не может не радовать. Но как же быть с редакционным заданием?

И тут пришла мысль: а стоит ли огорчаться по поводу несостоявшегося разговора о том, какой бы эффект могла бы дать хорошо поставленная служба путевой информации в большом городе, если мы получили отличную возможность на практике показать, что она дала наяву, будучи проведенной в жизнь на самом деле. Так родилась новая идея — провести два заезда с одним и тем же водителем, но по двум разным программам. Первая: что было бы, если бы тех указателей, которые есть сегодня, еще не существовало. Вторая: каким получится путь по городу, если целиком положиться в этом на существующие средства информации. Все это мы и проделали ясным, по-летнему теплым днем 25 апреля.

10 часов 31 минута. Первый заезд. «Что было бы, если…»

Как рассказывал нам сотрудник редакции, который в свое время помыкался, прежде чем выбрался куда надо, прохожий, в которому он обратился, въехав в Ярославль со стороны Москвы, путь на Андропов указал так: «Езжай все время прямо, а переедешь реку, бери влево и там спросишь…» Вот и мы двинулись по этой «легенде».

«Все время прямо» — это Московский проспект, который взял начало от указателя «Ярославль». Участок сомнений в правильности пути не вызывает. А вот и мост через Которосль. За ним повернули налево и попали на Большую Октябрьскую. Довольно оживленная улица, посредине трамвайные пути, знак «Главная дорога». Налицо все признаки магистрали, которая, очевидно, и выведет на трассу.

10.45. Впереди большой перекресток. В светофоре горит красный, есть время подумать, куда двигаться дальше. Будем спрашивать? Нет, Володя решает ехать прямо. Через несколько минут упираемся в железнодорожные пути. Берем вправо вдоль них: это тоже надежный ориентир, ведь железная дорога, наверняка, уходит из города.

10.51. На указателе автобусной остановок читаем: «Улица С. Щедрина». Нам это ни о чем не говорит. Улица, хоть и широкая, но в ужасном состоянии, идет ремонт, скорость ограничена. Да тут и не разгонишься.

10.55. Проехали знак «Уступите дорогу». Куда здесь? Водитель поворачивает налево. Почему не прямо? Дорога-то «главная», значит, выводит куда надо, на какое-то магистральное направление. Резонно вроде бы. Попадаем на проспект Ленина.

10.59. Еще несколько сот метров и… стоп — дальше можно только поездом. Мы перед железнодорожным вокзалом. «Ярославль — главный». Значит, где-то сбились с пути. Пожалуй, пора спрашивать дорогу. Точно, Владимир выключает зажигание и идет «на переговоры». «На Андропов как проехать?» Мужчина пожимает плечами. Может быть, тоже приезжий. Девушка, покраснев, бросает на ходу: «Ой, не смогу я объяснить!» У ограды работают двое сварщиков. Эти-то уж точно местные, эти должны знать. Володя направляется к ним.

11.06. Ему охотно и обстоятельно объясняют, как попасть на Ленинградский проспект (это выезд в сторону Андропова), но запомнить все эти ценные сведения очень трудно, ведь ни одного ориентира, которые те называют, мы не знаем. Тогда нам рисуют план на земле, и, поблагодарив наших «лоцманов», трогаемся дальше.

11.14. Разворачиваемся на вокзальной площади и едем обратно. Досадно, что накрутили лишние километры, потеряли зря время. Снова проезжаем по проспекту Ленина. Ага, вот он клуб «Гигант». Значит, едем правильно.

11.19. Пересекаем улицу Советскую. Берег Волги. Здесь, нам говорили, надо повернуть налево. Это и есть Ленинградский проспект Ярославля? Нет, улица Республиканская. Въезжаем в Дзержинский район Ярославля. Впечатление, что широкая магистраль уходит обратно в центр. Останавливаемся, чтобы узнать, не заблудились ли опять. Нет, курс верный.

11.23. Закругление вправо, знак «50 км/ч», пересекаем просторный перекресток. Как называется эта улица? Читаем: В. Колесовой. Притормаживаем возле КрАЗа, остановившегося у края. «Прямо, прямо!» — машет рукой водитель.

11.27. Вот теперь дорога явно становится похожей на «вылетную» магистраль — широкая проезжая часть, по 10—12 метров в каждом направлении, с разделительным газоном. Так и есть. Заканчиваются кварталы городской застройки, проехали разворотный круг троллейбуса.

Еще несколько минут — и финиш.

11.35. Списываем показания приборов. Сколько же времени заняла вся дорога? Один час четыре минуты. А расстояние? 29 километров. Да-а, не шибко быстро…

12 часов 25 минут. Второй заезд.

Теперь мы едем, как говорится, по науке. Бе преподает нам служба организации движения, разговаривая с нами понятным всем языком дорожных знаков. Как указано было на схеме, с которой мы познакомились при въезде в город, на Андропов ведет маршрут № 4. Запомним.

(В «Атласе автомобильных дорог СССР» установлена нумерация главных магистралей страны. В пределах того или иного региона может быть установлена местная нумерация.)

12.28. Вот и первый указатель направлений. «Центр — прямо, Углич и Андропов — налево». Это не для нас, а для грузового транспорта, схема предупредила. Еще несколько минут, и за перекрестком видим над проезжей частью синие квадраты с номерами «3», «4», «5». Все ясно, мы на правильном курсе.

12.31. За перекрестком с улицей Гагарина снова видим маршрутные марки (нам больше нравится это их прежнее название) — «3», «4», «5». Как легко прослеживается путь! И спрашивать никого не надо. Вот маршрут «5» ушел направо. Мы не сворачиваем (фото 3).

На Московском проспекте работает «зеленая волна». Рекомендованная скорость — 45 км/ч, и, действительно, придерживаясь ее, мы раз за разом проходим перекрестки на зеленый.

12.34. Вот миновали и мост через Которосль. Указатель — «Вологда и Андропов — направо». Едем направо на круг площади Подбельского. Снова указатель — «Вологда и Андропов — налево». Прекрасно, никаких проблем.

12.39. По улице Первомайской выезжаем на Красную площадь. Затем какой-то проезд с односторонним движением. Указатели точно ведут нас по маршруту (фото 4).

12.41. Улица Советская. А вот и уже знакомая по первому заезду Республиканская. Проезжаем завод «Красный маяк» и метров через 500 попадаем на перекресток, где побывали часом раньше. Дальше уже известная дорога.

13.02. Вот и конец пути. Таким образом, дорожные знаки провели нас по городу всего за 37 минут, да и расстояние сократилось почти на 5 километров.

Теперь давайте посмотрим на таблицу, в которую мы включили основные данные не только двух описанных заездов, но и третьего — по объездной дороге Ярославля, два года назад вступившей в строй. Результаты превзошли все ожидания. Как видите, несложная система указателей, помогающая водителям ориентироваться в незнакомом городе, значительно облегчает их труд, снижая эмоциональные, да и физические нагрузки, что само по себе немаловажно, и играет не последнюю роль в безопасности движения: ведь спокойный человек и видит все вокруг лучше, и машиной управляет увереннее. Еще более важна экономическая сторона дела. Наш рейд показал: когда водитель не ищет дорогу наугад, по интуиции, а движется по четко обозначенному маршруту, у него и расход топлива меньше и время в пути. А цифры-то, обратите внимание, какие: 20, 40, 50%.

Специалисты МАДИ по существующей методике подсчитали, что в таком городе, как Ярославль (свыше 500 тысяч жителей, примерно 530 километров городских дорог), при отсутствии той путевой информации, которую мы видим здесь сегодня, суммарный суточный перепробег транзитного транспорта мог составить около 79 000 километров и привести к солидному перерасходу топлива — 23 тонны на сумму 3 500 рублей. В год, стало быть, потери вырастали до 6 000 тонн топлива на сумму 950 000 рублей. Заметим, что здесь не учтены потери из-за снижения производительности труда, повышения загазованности воздушного бассейна города, шума на его улицах, износа транспортных средств и т. п. Если же учесть, что в СССР городов такого ранга еще четыре десятка, то нетрудно представить себе масштабы возможных потерь из-за перепробега транзитного автотранспорта.

Вот и подумайте, какая высокая цена у обычного дорожного знака. Ну а если говорить о цене в непосредственном значении этого слова: может быть, то, что сделали в Ярославле, слишком дорогое, неподъемное для иного городского бюджета дело? Вот справка областной ГАИ: на изготовление и установку средств информации по всем пяти маршрутам транзитного транспорта в Ярославле было затрачено около 25 тысяч рублей. Всего-то. И это, напомним, позволило избежать потерь на 950 тысяч рублей. Иными словами, срок окупаемости затрат составил… несколько дней. Комментарии излишни.

Что сказать в заключение? У нас было задание сделать критический материал. Мы столкнулись с примером положительным. Но в результатах редакционного рейда, на наш взгляд, критический заряд есть. Они укор тем горисполкомам и автоинспекциям, которым все недосуг по-государственному, с пониманием экономической целесообразности и социальной важности вопроса взяться за это дело.

Г. ЗИНГЕР Москва — Ярославль — Москва

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Водитель — водителю

КАК В ТУННЕЛЕ

Когда водитель увеличивает скорость, то возможные его опасения связаны главным образом с вероятностью удлинения тормозного пути или некоторым ухудшением устойчивости автомобиля. Между тем не надо сбрасывать со счетов и непременное при этом ухудшение видимости. Не зря говорится, чем быстрее водитель едет, тем меньше он видит перед собой. Почему так?

С увеличением скорости время на получение необходимой информации о дорожной обстановке — поворотах, спусках, знаках, других транспортных средствах и т. п. — прогрессивно сокращается. Это вынуждает водителя переносить взгляд все дальше вперед. В результате поле зрения у него значительно уменьшается. Если в стоящем автомобиле оно составляет примерно 120°, то при скорости 20 км/ч сужается до 80°, при 40 км/ч — до 45°, при 80 км/ч — до 30°, а при 100 км/ч — до 22° (рис. 1). Другими словами, при скорости 100 км/ч и выше возникает так называемый туннельный эффект: водитель видит только 22/100 того пространства, которое охватывает взглядом, стоя на месте. Понятно, что при определенном стечении обстоятельств это может способствовать возникновению непредотвратимых критических ситуаций.

В этой связи еще одно замечание. Скорость, как известно, определяет и выбор дистанции. И здесь водители, к сожалению, часто берут в расчет только остановочный путь, но не видимость. В то время как недостаточная дистанция не только создает опасность наезда (если водитель впереди вдруг остановит свой автомобиль), но и ограничивает вам видимость. Посмотрите на рис. 2 и 3. В первом случае при малой дистанции встречная машина для водителя легкового автомобиля до последнего момента остается невидимой. Да и попутные транспортные средства, в частности мотоцикл, тоже вне поля зрения. Стоит увеличить дистанцию — и картина сразу меняется. Чем она больше, тем дальше впереди себя видит водитель.

Конечно, и здесь должна быть мера. Слишком большая дистанция создает в потоке пустоту, которую сразу стремятся заполнить слишком нетерпеливые водители. В результате их рискованных маневров излишне большая дистанция может превратиться в опасную.

Л. ПАШКИН По материалам зарубежной печати

Поспешность при проезде перекрестков, как известно, недопустима. Экономить время можно на каком-нибудь другом участке дороги, но не здесь: слишком уж опасное и требующее внимания водителя это место — пересечение автомобильных дорог. Увы, находятся еще люди, которые об этой простой истине забывают.

Таким человеком оказался В. Зиньковец из Гомеля, Ясным августовским днем на гудронаторе ЗИЛ—130 он пересекал автомобильную дорогу Киев — Ковель возле г. Малин. И знак «Движение без остановки запрещено» прекрасно видел, да и без него знал, что выезжает на главную дорогу, и все-таки повел себя крайне легкомысленно. Лишь мельком глянул по сторонам и, не снижая скорости, выехал на перекресток. А слева в это время приближался ИЖ—2715, которым управлял В. Лях. ЗИЛ буквально протаранил его и отбросил в сторону. В. Лях, к счастью, не растерялся и сумел съехать в кювет, не опрокинув машину. Но не успели они с пассажиром выскочить, как ее оседлал грузовик. Дело в том, что тормоза на его прицепе оказались неисправными, и он, опрокинувшись в кювет, положил на бок заторможенный тягач.

По чистой случайности авария не закончилась трагедией, лишь пассажир получил перелом ноги. Продвинься ЗИЛ еще на два-три метра, и жертв не избежать.

Л. МОХОРТ, майор милиции Житомирская область, г. Малин

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

В соответствии с ГОСТом

Изменения в Правилах дорожного движения

Мы уже сообщили читателям о том, что начал действовать государственный стандарт, который определил все требования безопасности к техническому состоянию грузовых и легковых автомобилей, автобусов и автопоездов, и вкратце познакомили с его основными положениями («За рулем», 1984, № 2). В соответствие с ним необходимо было привести нормы, содержащиеся в разделе 27 Правил дорожного движения. Эта работа уже закончена. Новая редакция раздела утверждена МВД СССР и с 1 сентября вступает в силу. Здесь мы публикуем его полный текст.

27. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

27.1. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств должно отвечать требованиям соответствующих стандартов. Правил технической эксплуатации, инструкций заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документации.

27.2. Запрещается эксплуатация троллейбусов и трамваев при наличии неисправностей, указанных в Правилах технической эксплуатации этих транспортных средств.

27.3. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, прицепов, полуприцепов, мотоциклов, тракторов, других самоходных машин и механизмов в следующих случаях:

Тормоза

27.3.1. Изменена конструкция тормозных систем. Применены тормозная педаль и ее кронштейн, главный тормозной цилиндр, тормозной кран, соединение между тормозной педалью и главным тормозным цилиндром или тормозным краном, воздухораспределитель, колесные тормозные цилиндры, узлы регулировочных и разжимных кулаков, колодки, тормозные барабаны и диски, а также тормозные накладки, жидкости, трубопроводы (шланги) и элементы их крепления, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не соответствующие требованиям предприятия — изготовителя транспортного средства.

27.3.2. При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности рабочей тормозной системы, приведенные в табл. 1.
Испытания рабочей тормозной системы проводят на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием
Требования к техническому состоянию грузовых и легковых автомобилей, автобусов, автопоездов изложены по ГОСТ 25478—82.

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА при начальной скорости торможения 40 км/ч — для автотранспортных средств и 30 км/ч — для мотоциклов (при одновременном воздействии на ручной и ножной привод тормозов). Результаты испытания считают недействительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения.

27.3.3. Нарушена герметичность системы гидравлических тормозов.

27.3.4. Нарушение герметичности системы пневматических тормозов вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре на 0,05 МПа (0,5 кгс/ см2) в течение 30 мин. при невключенных органах управления или в течение 15 мин. при включенных органах управления тормозами.

27.3.5. Не работает манометр системы пневматических тормозов.

27.3.6. Тормозные механизмы стояночной тормозной системы не обеспечивают значение общей удельной тормозной силы 0,16 кгс/кг и более или неподвижное состояние на подъеме (спуске) с уклоном:

16% — транспортных средств с полной массой;
23% — легковых автомобилей, их модификаций для перевозки грузов и автобусов в снаряженном состоянии;
31 % — грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии.
Примечание. При испытании стояночной тормозной системы двигатель должен быть отключен от трансмиссий.

27.3.7. Рычаг (рукоятка) стояночной тормозной системы не удерживается запирающим устройством.

Рулевое управление

27.3.8. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает предельные значения, указанные в табл. 2.

27.3.9. Имеются не предусмотренные конструкцией ощутимые перемещения узлов рулевого управления относительно кузова (шасси, кабины, рамы) транспортного средства. Резьбовые соединения не затянуты или надежно не зафиксированы. Соединения элементов гидросистемы усилителя негерметичны. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

27.3.10. В рулевом управлении применяются детали со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами, а также детали и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не соответствующие требованиям предприятия — изготовителя транспортного средства.

Внешние световые приборы

27.3.11. Количество, тип и расположение фар не соответствуют предусмотренному конструкцией транспортного средства.

27.3.12. Нарушена регулировка фар.

27.3.13. При включении фар одновременно действует ближний и дальний свет.

27.3.14. Не работают в установленном режиме или загрязнены фары, габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворота, опознавательный знак автопоезда, проблесковый маячок.

27.3.15. Освещение номерного знака не обеспечивает его прочтение в темное время суток при ясной погоде с расстояния не менее 20 м.

27.3.16. Аварийная сигнализация не работает в установленном режиме.

27.3.17. Отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.

27.3.18. Отсутствуют или загрязнены предусмотренные конструкцией транспортного средства световозвращатели.

Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла

27.3.19. Максимальная частота перемещения щеток по мокрому стеклу менее 35 двойных ходов в минуту.

27.3.20. Угол размаха щетки при максимальной частоте менее предусмотренного предприятием — изготовителем транспортного средства.

27.3.21. Не работают стеклоомыватели.

Шины и колеса

27.3.22. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей — 1,0 мм, автобусов — 2,0 мм, мотоциклов — 0,8 мм.

Примечание. Для прицепов и полуприцепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин автомобилей-тягачей.

27.3.23. Шины имеют местные повреждения (порезы, разрывы и т. п.), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

27.3.24. Между сдвоенными шинами имеются инородные предметы.

27.3.25. Шина по размеру и допустимой нагрузке не соответствует модели транспортного средства.

27.3.26. На одну ось транспортного средства установлены диагональные шины совместно с радиальными шинами (в том числе со съемными протекторными кольцами), а также шины с различным рисунком протектора.

27.3.27. На передней оси междугородного автобуса установлены покрышки, восстановленные по первому или второму классам ремонта, а на других осах — восстановленные по второму классу.

27.3.28. На передней оси легкового автомобиля и автобуса (не междугородного) установлены покрышки, восстановленные по второму классу ремонта.

Двигатель

27.3.29. Содержание окиси углерода в отработавших газах или дымность превышают установленные нормы.

27.3.30. Негерметична топливная система.

27.3.31. Отсутствуют приспособления для подавления помех радиоприему.

27.3.32. Неисправен или отсутствует глушитель.

27.3.33. Внесены изменения в конструкцию двигателя или установлены устройства и оборудование для работы на другом виде топлива, не согласованные с заводом-изготовителем (газ или дизельное топливо вместо бензина и т. д.).

Прочие элементы конструкции

27.3.34. Отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала заднего вида, стекла, противоугонное устройство, звуковой сигнал, противосолнечные козырьки.

27.3.35. Установлены предметы дополнительного декоративного оборудования, ограничивающие обзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, либо способствующие травмированию участников дорожного движения.

Примечание. Допускается использовать жалюзи или занавески в легковых автомобилях, если на них с обеих сторон имеются наружные зеркала заднего айда.

273.36. Неработоспособны замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми и сигнал требования остановки, спидометр, звуковой сигнал, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, противоугонное устройство.

27.3.37. Не опломбировано спидометровое оборудование (исключая автомобили и мотоциклы, принадлежащие индивидуальным владельцам).

27.3.38. Отсутствуют предусмотренные конструкцией грязезащитные фартуки и брызговики.

27.3.39. Разрушен коренной лист или центральный болт рессоры.

27.3.40. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства автомобиля-тягача и прицепного звена, а также предусмотренные их конструкцией страховочные тросы. Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.

27.3.41. Отсутствуют: на автобусе, легковом и грузовом автомобиле — медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки (или мигающий красный фонарь); на грузовых автомобилях с полной массой свыше 3,5 т и автобусик с полной массой свыше 5 т — противооткатные упоры (не менее двух); на мотоцикле с коляской — медицинская аптечка, знак аварийной остановки (или мигающий красный фонарь).

Примечание. Аптечка и огнетушитель должны располагаться а закрепленном состоянии а местах, установленных заводом — изготовителем транспортного средства. Если конструкцией транспортного средства эти места не предусмотрены, аптечка и огнетушитель должны находиться в легкодоступных местах (размещение аптечки и огнетушителя а багажнике легкового автомобиля запрещается). В автобусе один огнетушитель должен находиться в кабине водителя, второй — в пассажирском салоне.

27.3.42. Используются цветографические схемы и сочетания цветов, а также специальные световые и звуковые сигналы, предусмотренные ГОСТ 21392—75 (исключая автотранспортные средства оперативных служб).

27.3.43. Отсутствуют ремни безопасности а легковых автомобилях, имеющих места крепления ремней.

27.3.44. Ремни безопасности неработоспособны и имеют надрывы на лямке, видимые невооруженным глазом.

27.3.45. На легковых автомобилях установлены детали от других марок и моделей, изменяющие внешний вид автомобиля данной модели.

27.3.46. Имеются значительные внешние повреждения деталей кузова (кабины) и окраски металлических поверхностей, либо значительные отличия в окраске отдельных частей кузова автомобиля от основного цвета.

27.3.47. На мотоцикле без коляски отсутствуют предусмотренные конструкцией дуги безопасности.

27.3.48. На мотоциклах отсутствуют предусмотренные конструкцией подножки, поперечная рукоятка для пассажира на седле.

27.4. При возникновении в пути неисправностей, указанных в пунктах 27.2 и 27.3 настоящих Правил, водитель обязан принять меры к их устранению, а если это невозможно, следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности.

27.5. Запрещается дальнейшее движение транспортных средств с неработоспособными тормозной системой и рулевым управлением, неисправным сцепным устройством (в составе поезда), в темное время суток или в условиях недостаточной видимости — с неисправными осветительными приборами, а во время дождя или снегопада — с неработающим стеклоочистителем.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Итоги работы Мурманского городского звена по предупреждению и ликвидации ЧС на территории города Мурманска

28 января в здании управления Октябрьского административного округа (ул. Комсомольская, 10, 2 этаж, зал заседаний) состоится подведение итогов деятельности Мурманского городского звена по предупреждению и ликвидации ЧС на территории города

Мурманска в 2010-м и постановке задач на 2011 год. 

Начало – в 11 часов.

В мероприятии примут участие представители администрации города Мурманска, отдела надзорной деятельности города Мурманска ГУ МЧС России по Мурманской области, Центра ГИМС МЧС по Мурманской области.

И завершится заседание поощрением особо отличившихся сотрудников, уполномоченных на выполнение задач, связанных с защитой населения от чрезвычайных ситуаций.

Отдел по взаимодействию со СМИ администрации города Мурманска

Заседание в управлении Федеральной службы судебных приставов

Глава министерства юстиции области Василий Плевако принял участие в заседании коллегии управления Федеральной службы судебных приставов по Мурманской области.

В своем выступлении Василий Плевако отметил важность взаимодействия правительства региона с Федеральной службой судебных приставов, в том числе по вопросам обеспечения деятельности судебных участков мировых судей Мурманской области. 

От имени губернатора Дмитрия Дмитриенко министр пожелал сотрудникам управления успешной работы в 2011 году.

Информация Министерства юстиции Мурманской области

Дорожная хроника

В Москве продолжается сооружение третьей внутригородской кольцевой автомобильной дороги. Важным участком на ней стал введенный в строй полукилометровый транспортный тоннель в районе Русаковской улицы, который связал Рижскую и Сокольническую эстакады. Это двенадцатый по счету транспортный тоннель в столице, но первый, где для движения предусмотрено по четыре полосы в каждом направлении.

Строители новой скоростной магистрали Москва—Рига сдали в эксплуатацию два очередных участка общей протяженностью 17 километров. Особенность сооружения этой трассы состоит в том, что работы начались не с первого километра, как обычно, а с середины дороги. Такое решение принято, чтобы быстрее разгрузить наиболее напряженные участки Волоколамского шоссе. К настоящему времени движение по новой магистрали открыто с 17-го по 66-й километр.

ВОЛОГДА

В одной из наиболее крупных областей Нечерноземья — Вологодской сдана в эксплуатацию автомобильная дорога Вологда—Тотьма, которая связала два отдаленных сельскохозяйственных района Чекшинский и Тотьминский. Кроме того, она дала им выход на Вологду (дорога от областного центра до Чекшино уже существовала). Итог многолетнего труда коллектива строителей «Вологодавтодора»: новая трасса протяженностью, вместе с подъездами к населенным пунктам, 153 километра сыграет заметную роль в дальнейшем экономическом и социальном развитии этих районов.

Хороший подарок сделали труженики ульяновского мостостроительного управления № 18 жителям самого отдаленного сельскохозяйственного района Мордовии — Теньгушевского. Они построили 300-метровый автодорожный мост из стали и железобетона, соединивший берега своенравной и полноводной реки Мокши. Новое сооружение возведено вместо временного моста, который в распутицу приходилось разбирать. Оно обеспечит надежную круглогодичную связь района со столицей республики Саранском, другими районами, а также со станциями железной дороги.

В Дагестане досрочно сдан в эксплуатацию 10-километровый участок строящейся автомобильной дороги Кизляр— Терекли-Мектеб. Эта трасса чрезвычайно важна для дальнейшего успешного развития животноводства всей республики.

Она соединит третий по величине город Дагестана Кизляр с Терекли-Мектебом, центром крупного Ногайского района, на равнинах которого расположены зимние пастбища большей части районов республики. Кроме того, после завершения строительства дорога даст удобный выход отдельным районам региона на трассу республиканского значения Астрахань—Кизляр.

В условиях горного рельефа прокладывают дороги строители «Дагавтодора». Особенно трудно приходится его мостовикам при сооружении переправ через капризные горные реки. Эти работы выполняет мостостроительное управление, труженики которого в 1983 году завершили сооружение двух мостов — через русло рек Казикумухское Койсу и Аварское Койсу.

Протяженность первого из этих сооружений, расположенного на дороге Мамраш—Ташканур—Араканский мост, небольшая — всего 35 метров. Однако работы приходилось вести в крайне сложных условиях, а некоторые конструкции моста доставлялись на площадку монтажа вертолетом.

Второй мост через реку Аварское Койсу построен на автомобильной дороге республиканского значения Грозный— Ботлих—Араканы—Буйнакск. Это строение из стали и железобетона протяженностью 54 метра. При его возведении мостовики также были вынуждены пользоваться помощью вертолетов.

Здесь же, в Дагестане, ростовское мостостроительное управление № 8 завершило возведение большого автодорожного моста через реку Сулак. Новое сооружение имеет протяженность свыше 220 метров, ширину 12 метров и является частью дороги Махачкала—Главсулак—Кизляр, которая в недалеком будущем вольется в автомагистраль государственного значения Баку—Махачкала—Астрахань.

Даже по предварительным подсчетам, ввод в эксплуатацию нового моста даст республике ежедневную экономию в 150 тысяч рублей за счет сокращения пути от Махачкалы до Кизляра на 50 километров. До его строительства машины, следовавшие от Каспия на север Дагестана, а число их превышает 5 тысяч в сутки, вынуждены были делать большой объезд по трассе Ростов—Баку через земли Чечено-Ингушской АССР.

В Ростовской области у города Константиновска завершено строительство большого мостового перехода через реку Дон. Это сооружение, являющееся частью крупного гидроузла, значительно упростит сообщение между северными и южными районами области.

На снимке: первые автомобили на новом мосту через Дон.
Фото Е. Недери (ТАСС)
Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Поиски, идеи, разработки в автомобиле

Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки

Лет 25 назад на один легковой автомобиль приходилось в среднем не более 2—5 кг пластмасс. Из них делали в основном детали электроизоляционного назначения (корпуса, крышки распределителей зажигания, штеккерные соединения), антифрикционные втулки, вкладыши шарниров, рулевые колеса и некоторые рукоятки. Ассортимент материалов включал всего пять—восемь наименований: фенопласты (пресс-порошки, волокнит, текстолит), нитроцеллюлозный этрол, капрон, причем более половины массы всех деталей приходилось на этролы для рулевого колеса. Да и эти материалы часто не удовлетворяли требованиям автомобильной промышленности как по технологичности, так и по своим характеристикам.

За прошедшие годы картина существенно изменилась. Современный легковой автомобиль содержит от 50 до 100 кг пластических масс, которых насчитывается более 60 видов, а количество деталей из них достигает 400—500. Сегодня, без преувеличения, объемы, ассортимент и качество полимерных материалов во многом определяют конкурентоспособность автомобиля. Иными словами, его эксплуатационные, технологические и коммерческие характеристики тесно связаны с уровнем внедрения пластмасс.

Использование полимеров в мировом автомобилестроении принимает все более широкие масштабы. Это объясняется тем, что по целому ряду показателей — механической прочности, коррозионной и химической стойкости, тепло- и электроизоляционным свойствам, антифрикционным и вибродемпфирующим качествам — они сегодня значительно превосходят традиционные материалы — сталь, чугун, резину.

Достаточно сказать, что каждый килограмм современных пластмасс заменяет 2,5 кг металла и в итоге позволяет облегчить автомобиль примерно на 1,5 кг по сравнению со сталью, а машина, облегченная на 10%, расходует на 10—20% меньше топлива.

Широкое применение пластмасс стало возможным благодаря разработке и внедрению высокотехнологичных материалов с хорошими механическими свойствами — таких, как сополимеры АБС, поликарбонаты, стеклопластики типа препрегов, термопласты (стеклонаполненные или с минеральными наполнителями), модифицированные полипропилены, мелкоячеистые полиуретаны. Наглядный пример — передняя часть кузова легкового автомобиля. Выполненная из металла, эта сложная конструкция образуется 35 штампованными деталями, подсобираемыми при помощи сварки в промежуточные (технологические) узлы. На нее наносят разные покрытия: декоративные (хром, эмаль), защитные (грунты, мастики) и т. д. Тот же элемент кузова, изготовленный из современных конструкционных пластмасс, включает одну основную деталь — моноблок и пять-шесть присоединительных общей массой 3—9 кг. Моноблок не требует антикоррозионных покрытий, может быть окрашен в массе (до придания необходимой формы).

Поэтому стали уже привычными на легковых автомобилях такие детали из пластмасс, как облицовка радиатора, панели передка и задка, бамперы. Более подробно и наглядно возможности применения полимеров показаны на вкладке, где представлены детали как выпускаемые серийно, так и существующие в виде опытных образцов.

О темпах «завоевания» автомобиля пластмассами говорят такие цифры: в 1968 году на легковые автомобили в США установили 40 тысяч бамперов из мелкоячеистого полиуретана, в 1974-м — 800 тысяч, а в 1980-м — более 4,5 миллиона.

Основная тенденция применения пластмасс в конструкции автомобиля — внедрение крупногабаритных наружных деталей кузовов и кабин. Целесообразность вполне очевидна. На долю кузова приходится 50—75% стоимости всего легкового автомобиля, примерно 50% его массы и около 60% других определяющих параметров. При этом более чем у 70% машин он не служит из-за коррозии и 10 лет.

Отдельные фирмы уже делают автомобили с пластмассовыми кузовами, используя разные материалы. Наиболее массовым среди них и весьма популярным стал «Трабант», выпускаемый заводом «Заксенринг» в ГДР (около 110 тысяч в год). Другие фирмы, как правило, ведут мелкосерийное производство спортивных (типа «Гран туризм»), гоночных или прогулочных автомобилей. Примерами могут служить советские «Эстония», английские «Лотос» и ТВР, французский «Рено-родео». Их «тираж» — от нескольких десятков до полутора-двух тысяч в год. Исключение составляют, помимо «Трабанта», лишь американские «Шевроле-корвет» и, с недавнего времени, «Понтиак-фиеро», выпуск которых исчисляется десятками тысяч.

Одно из основных препятствий для более быстрого и широкого внедрения кузовных панелей из пластмасс на легковых автомобилях до сих пор связано с большими затратами на окрасочные работы. Правда, в последние годы разработаны пластические массы с малой усадкой. Изделия из них по качеству поверхности не уступают металлическим и не требуют предварительной грунтовки. Не случайно все крупные фирмы, разрабатывая автомобили на достаточно далекую (до 2000 года) перспективу, предусматривают в них такие детали из пластмасс, как капот, багажник, передние и задние панели, крылья и др. Логически обоснованным шагом выглядит переход к производству кузовов целиком из пластических масс.

Для грузовых автомобилей из пластмасс делают облицовку радиатора, оперение, детали кабины, брызговики колес, крыши фургонов, а также панели приборов, подушки и спинки сидений и т. д. В производстве крупногабаритных деталей грузовиков (панелей кабин, капотов) применяют листовые формовочные материалы, состоящие из стекловолокна и насыщенных полиэфирных смол. Эти стеклопластики называют препрегами и относят к композиционным материалам. Капот из препрега для одного из грузовых «фордов» весит в сборе 90 кг. Отметим, что использование полимеров значительно расширится и в отечественных грузовиках, намечаемых к массовому производству в ближайшие годы.

Более скромные по сравнению с легковыми автомобилями требования к отделке поверхностей позволили довольно широко применять полимерные материалы для цельно-пластмассовых кабин грузовиков и специальных машин. Правда, долгое время ограничивались небольшими сериями. Крупносерийное производство стало возможным только после создания малоусадочных препрегов, из которых в последние годы налажено прессование кабин. Уже в течение ряда лет кабины из таких препрегов выпускает английская фирма ИРФ.

Концерн «Дженерал Моторс» тоже планирует производство пластмассовой кабины для грузового автомобиля. Она включает 16 формованных панелей из препрега, склеенных в единую несущую конструкцию. Габарит — 1930X1930X2030 мм. Кроме панелей в кабине еще около 40 пластмассовых деталей, в то время как аналогичная кабина из алюминия имеет 130.

Подытоживая сказанное, отметим еще раз основные направления, по которым идет внедрение пластмасс в конструкцию автомобиля. Одно — изготовление деталей интерьера, обеспечивающих пассивную защиту и комфорт водителя и пассажиров: рулевых колес, подлокотников и подголовников, внутренних панелей дверей, цельноформованных потолков, подушек и спинок сидений из пенополиуретана; панелей приборов, полок и обивки багажника; наружных декоративных деталей: облицовок радиатора, колпаков, металлизированных молдингов и т. п. Другое включает детали, расположенные под капотом: бачки омывателя и системы охлаждения, кожухи и лопасти вентиляторов, корпуса аккумуляторных батарей. Третье направление охватывает крупногабаритные наружные детали кузова: капот и багажник, крылья, надколесные кожухи, крыши фургонов.

Пластические массы успешно внедряются в ранее «запретной» для них области изготовления силовых нагруженных деталей. Разработка высокопрочных композиционных материалов с полимерной матрицей и стеклянными, углеродными и другими волокнами (например, углепластиков) позволила перейти к освоению таких деталей, как колеса, рессоры и карданные валы, рамы грузовиков, не говоря о цельнопластмассовых кузовах и кабинах.

Материалы этой группы пока очень дороги. Однако детали из них неуклонно внедряются в автомобилестроении, так как открывают широкие возможности для резкого снижения массы. Изготовляемая серийно задняя пластиковая рессора машины «Шевроле-корвет» (США) имеет массу 3,6 кг против 18—20 кг у стальной.

Карданный вал, изготовленный из углепластика методом намотки, обладает повышенной жесткостью и способностью гасить вибрации. Благодаря этому увеличивается долговечность трансмиссии. Масса экспериментальной детали из углепластика со стальными вилками для легковой машины 5,4 кг, тогда как ее стального аналога — 7,9 кг. В других случаях масса снижается более чем на 60%. Рама из углепластиков для грузовика легче стальной в три — шесть раз.

Богатые возможности углепластиков продемонстрировала фирма «Форд» на своем экспериментальном автомобиле, у которого панели кузова, колеса, бамперы, бензобак, карданный вал выполнены из такого материала. Это позволило снизить массу автомобиля без малого на 600 кг.

Более того, изготовлен и успешно испытывается двигатель внутреннего сгорания, содержащий много узлов и деталей из пластиков. Из металла в этом моторе — гильзы цилиндров, коленчатый и распределительный валы, выпускные клапаны, пружины клапанов, некоторые другие детали.

Применение в двигателе композиционных материалов, разработанных фирмой «Полимотор» (США), дало по сравнению с обычными уменьшение массы на 60% (металлический весит более 160 кг, пластмассовый — 77) и снижение уровня шума на 30% при увеличении мощности и снижении расхода топлива примерно на 15%.

Пластмассовые детали клапанного механизма, обладая малыми инерционными массами, позволяют продлить срок службы пружин, снизить износ распределительного вала, а главное, точно выдерживать фазы газораспределения. Ведутся работы по замене металла для гильз и головок цилиндров, а также кривошипов композиционными пластиками. Разрабатывается и дизель из таких материалов.

Представляется, что приведенные здесь примеры достаточно наглядно показывают настоящее и будущее применения пластмасс в конструкции автомобиля.

Г. БРОВАК, В. ИЛЬИН, кандидаты технических наук, сотрудники НАМИ

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«Молодежная дорожка»

Соревнования для всех

ГРАМОТНО ЕЗДИТЬ, ЗНАТЬ МОТОЦИКЛ

На этот раз под знакомой уже читателям рубрикой пойдет речь об интересном опыте наших друзей из ГДР о том, как там проводят простейшие массовые соревнования и через них пропагандируют моторный спорт, воспитывают у водителей дисциплинированность, помогают им повысить мастерство. Одно из таких соревнований, ставшее очень популярным у мотоциклистов ГДР — «Двухколесная молодежная дорожка».

Все началось с призыва к молодым мотоциклистам — помериться силами за рулем. С ним обратились к водителям не старше 25 лет, имеющим двухколесную машину. Нейтральный совет Союза свободной немецкой молодежи. Главное управление народной полиции Министерства внутренних дел республики, ГСТ — Общество «Спорт и техника» (оборонное общество ГДР) и Всеобщий немецкий мотосоюз ГДР. И спустя некоторое время «Двухколесная молодежная дорожка» прочно вошла в спортивную жизнь республики, стала важным подспорьем в воспитании дисциплинированных, умелых водителей мотоциклов и мопедов.

Участвовать в этих соревнованиях могут команды школ, предприятий, жилых районов, организаций Союза свободной немецкой молодежи, ГСТ. Каждая команда состоит из восьми мотоциклистов, половина из них выступает на машинах класса 50 см3, другая — 250 см3. В ней должна быть как минимум одна девушка. Финал «молодежной дорожки» проводится каждый год в Берлине, а путевки сюда получают коллективы, которые оказались сильнейшими на стартах сначала в своих округах, а затем районах.

Немаловажная деталь: к этим соревнованиям не допускаются те, кто участвует в официальных чемпионатах республики по мотоспорту, а также в международных встречах.

Начало проходит под девизом «Кто хочет хорошо и грамотно ездить, обязан знать свою машину». Это значит, что, прежде всего надо ответить на вопросы по устройству мотоцикла, правилам движения, пройти тщательный технический осмотр. Далее тренировка и, наконец, старт на трассе, схема которой здесь приводится.

1. Узкая дорожка: длина прямой — 4 метра; расстояние между стоек — размеры руля плюс 10 см; за каждое касание или опрокидывание одной стойки — 1 штрафное очко.

2. Карусель: участник на ходу должен левой рукой схватить лежащую на подставке планку, проехать полный круг и положить ее на место; высота подставки — 1 метр; длина планки — 3 метра; уронил планку — 5 очков, не смог положить ее на место — 2 очка, сбил подставку — 3 очка.

3. Слалом: за каждую сбитую кеглю — 1 очко, за пропуск кегли — 3 очка.

4. Ливня «Стой»: следует четко, одним торможением остановиться на ней (ширина — 50 см) передним колесом; любая ошибка — 5 очков.

5. Качели: их длина — 4 метра; нужно медленно проехать таким образом, чтобы в момент качания передние и задние колеса находились на разных сторонах качелей: съезд вбок — 2 очка, пропуск упражнения — 5 очков, неправильный переезд — 2 очка.

6. Ворота: за опрокидывание бокового ограничителя — 3 очка, за сбитую верхнюю планку — 1 очко.

7. Колея: ее длина — 10 метров, ширина — 20 см; за отклонение от колеи на ее первой половине — 5 очков, на второй — 3 очка.

8. Транспортировка стакана воды: на ходу водитель должен взять левой рукой стакан с подставки и привезти на вторую, удаленную на 5 метров; за потерю более четверти количества воды— 2 очка.

9. Ухабистый участок дороги: три полукруглых бревна, длина каждого — 5 метров; за съезд с полосы — 2 очка, за каждое касание площадки ногами — 1 очко.

10. Узкая дорога с поворотом: габарит, условия прохождения и пенализация, как в первом упражнении.

Дополнительные оценки: неверный заход на препятствие — 2 очка, пропуск упражнения — дисквалификация или-300 очков. За каждый неверный ответ по правилам движения или по устройству мотоцикла — 5 очков.

Итоговый результат определяется по сумме очков, к которой приплюсовываются секунды, затраченные на прохождение всей дорожки (1 секунда равняется 1 очку). Победителем считается команда, в которой семь лучших водителей набрали в сумме наименьшее количество баллов.

«Двухколесная молодежная дорожка» во многом сродни нашей «фигурке», но она более разнообразна по своей программе, более спортивна, а, следовательно, и более привлекательна для молодежи. Успеху ее в ГДР способствуют широкая пропаганда, тщательно продуманная организация соревнований. Играет роль и то обстоятельство, что победителям присваивается почетное звание «Мастер ГДР».

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

И снова москвичи

Советские спортсмены на зарубежных трассах

Достижения советского автоспорта во многом связаны с автозаводом имени Ленинского комсомола и его «москвичами». Вспомним, как они дебютировали в первых для наших гонщиков международных авторалли в Финляндии и Швеции, последовавшие затем триумфальные выступления в марафонах Лондон—Сидней и Лондон—Мехико, других серьезнейших соревнованиях, где советская малолитражка показала себя одной из самых надежных машин в мире. Ее с благодарностью вспоминает целая плеяда замечательных гонщиков, первыми среди раллистов удостоенных звания заслуженного мастера спорта CCCP.

Потом «Москвич» как бы ушел в тень. Его сменили на международной арене «жигули», умножившие успехи советского автоспорта. И вот марка АЗЛК напомнила о себе в полный голос в Югославии, где в седьмой раз состоялось ралли «Сатурнус», организуемое Авто-мотосоюзом Югославии и производственным объединением «Сатурнус», изготовляющим для многих автозаводов, в том числе для наших АЗЛК и КамАЗа, светотехническую аппаратуру (кстати, это объединение снабдило машины советских спортсменов специальными противотуманными фарами).

На этот раз, на старт вышло 98 экипажей и среди них дебютанты ралли — советские дуэты В. Штыков — М. Титов. В. Филимонов — М. Девель, Э. Почкуа — А. Потапов — все гонщики АЗЛК на «москвичах— 2140СЛ», подготовленных в соответствии с регистрационной карточкой ФИА. Это означало, что практически все детали и узлы были серийными, лишь форсирован в пределах 140—145 л. с. двигатель. Соперники были на известных «ФИАТ-абарт-131-ралли», «ФИАТ-ритмо», «Форд-эскорт-1600», «Опель-аскона-400», «Рено-5-турбо», «Рено-5-альпин», СИМКА. «Талбот», «Застава», «Порше», «СААБ-турбо».

Дистанция была сравнительно небольшой — 450 километров, зато 220 из них — скоростные участки. Наши гонщики, не известные организаторам, получили, как это принято, скромные стартовые номера — 22-й, 23-й и 24-й. Однако после первого же этапа со стартом в Любляне и финишем в Портороже, морском курорте, устроители убедились в их силе. Этот этап, в основном с горными гравийными дорогами, которые спортсмены преодолевали под непрекращающимся дождем, советские экипажи прошли более чем успешно. Даже двухминутная задержка Штыкова на скоростном участке, вызванная заменой колеса, не испортила общего впечатления: наши гонщики вошли в группу лидеров, финишировав в Портороже в полном составе, когда более трети экипажей сошли с трассы.

После короткого отдыха участники отправились на второй этап, ночной. Здесь в основном были асфальтовые дороги, и «москвичам» пришлось труднее в борьбе с более мощными моторами соперников. К тому же у нас не было специальных шин для сухого асфальта, а дождь к тому времени прекратился. Но и в этих условиях советские гонщики не сдали позиций: на каждом из скоростных участков они показывали время в десятке лучших.

Перед рассветом состоялся финиш. Его достиг всего 51 экипаж, в том числе все три наших. В абсолютном зачете победили Б. Кузмич — Р. Шали из Югославии на «Рено-5-турбо». У В. Филимонова — М. Девеля седьмое место, В. Штыкова — М. Титова — девятое, Э. Почкуа — А. Потапова — десятое. В своем классе машин они заняли соответственно первое, второе и третье места. А главное — гонщики АЗЛК одержали уверенную победу среди заводских команд. Семь призов привезли на родное предприятие наши раллисты. Как показали соревнования в Югославии, марка «Москвич» возрождает свой спортивный авторитет накануне выпуска новой модели.

В. ЩАВЕЛЕВ, заслуженный мастер спорта

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области