Взгляд с высоты пьедестала

Нынешний розыгрыш Кубка дружбы социалистических стран по мотокроссу стартовал в Харькове. В любых гонках, как известно, всякого рода неожиданности неисчерпаемы, и высокие титулы здесь не гарантируют лидерства. Поэтому, готовясь к отчету о соревнованиях, мы решили обойтись без почти традиционного для этого жанра пролога — предстартовых высказываний тренеров и специалистов о шансах участников, о возможных победителях, а подождать окончания гонки.

И вот опущен флаг соревнований, улеглись страсти — самое время браться за перо. Тем более что с высоты пьедестала почета, где в обоих классах верхнюю ступень заняли советские спортсмены, как говорится, виднее.

Их преимущество было ощутимым. Так, в классе 125 см3 все три призовых места разыграли между собой члены первой команды СССР (по положению хозяева трассы имеют право выставлять по две команды) таллинец Андрис Крестинов, Алексей Зорин из Ленинграда и Виктор Губарев из Челябинска.

Первый заезд более чем уверенно выиграл Зорин. Вторым закончил дистанцию Крестинов, третьим — Губарев. Во втором заезде Алексей и Андрис поменялись ролями, а Виктор вновь финишировал третьим.

В итоге лидерство после первого этапа в этом классе машин захватил Крестинов — 27 очков. Такую же сумму набрал Зорин. 20 очков у Губарева. Отметим, что четвертое место (с 16 очками) занял кандидат в мастера спорта Марат Лаял из Таллина, выступавший за первую нашу сборную. Имя это пока неизвестно любителям мотокросса, но, как нам сказал старший тренер сборной СССР В. Котов, Марат при соответственной подготовке может добиться многого. Тот факт, что он включен в состав первой команды, говорит сам за себя.

Лаялу 19 лет. Он студент четвертого курса строительно-механического техникума. Мотоспортом начал заниматься шесть лет назад в секции при Дворце пионеров. В настоящее время представляет ДСО «Калев», где тренируется под руководством Т. Юртома. Победитель командного первенства страны среди юношей. На VIII летней Спартакиаде народов СССР был четвертым. Нынешний Кубок дружбы — его первый официальный старт под флагом сборной СССР.

В Харькове помимо Лаяла было еще три дебютанта — кандидат в мастера Гиртс Мурниекс (г. Валмиера), мастер спорта Виктор Злотников (Ростов-на-Дону) и кандидат в мастера Сергей Еременко (Киев) выступали в составе второй команды. Представим их также.

19-летний Мурниекс начал свой путь в большей спорт с победы на финальных соревнованиях республиканского клуба для подростков «Золотой мопед» в 1981 году. Он неоднократный победитель и призер чемпионатов Латвии. Право надеть форму сборной СССР Гиртс завоевал на VIII Спартакиаде, где первенствовал среди юношей.

19 лет и Еременко. Мотоспортом начал заниматься три года назад в крымском городском спортивно-техническом клубе ДОСААФ. Сергей призер первенства СССР среди ДЮСТШ.

А вот Злотников за три года занятий мотокроссом сумел выиграть чемпионат РСФСР и стать серебряным призером VIII Спартакиады. Ему сейчас 18 лет.

Этих разных по характеру ребят объединяет постоянная нацеленность на победу, умение бороться до конца при любых обстоятельствах. И на харьковской трассе они в полной мере проявили свои бойцовские качества.

Соревнования в Харькове еще раз показали: есть у нас молодые способные гонщики, которые смогут прийти на смену ведущим мастерам. Радует и «география» представительства в составе сборной СССР — спортсмены из Таллина и Челябинска, Ростова-на-Дону и Ленинграда…

Скромнее наши успехи в классе 250 см3. После того как в 1980 году гонщикам, специализирующимся в нем, было разрешено выступать в Кубке дружбы на мотоциклах производства не только социалистических стран, спор за награды обострился. И не всегда, к сожалению, советские гонщики, стартующие на отечественных машинах, его выдерживают. Так было и на этот раз. И хотя наши спортсмены в итоге первенствовали как в командном, так и в индивидуальном зачете, что само по себе приятно, не будем обольщаться достигнутым. Ведь зачетные очки сборной СССР принес второй состав — трехкратный чемпион мира ленинградец Геннадий Моисеев, выступавший на австрийском КТМ. киевлянин Вячеслав Руденко и Алексей Синицын из Ленинграда — на чехословацких ЧЗ. И в личном зачете победил все тот же Моисеев, который с явным преимуществом выиграл оба заезда. Первая же команда, принявшая старт на ковровскнх «восходах», показала откровенно слабый результат, даже при том, что в ее составе были такие именитые гонщики, как Юрий Худяков, Андрей Ледовской н Владимир Худяков.

Вспомним в этой связи, что немного ранее Ю. Худяков и Ледовской на ковровскнх мотоциклах неудачно выступили в Югославии, где прошел очередной этап чемпионата мира, чтобы сделать вывод: к сожалению, «Восход» не способен сегодня конкурировать с лучшими зарубежными образцами (в силе наших спортсменов, их физической подготовке сомневаться не приходится). Эта машина требует существенной доводки по всем параметрам: весу, динамическим качествам, мощностным показателям, надежности. Кстати, в аналогичных мерах нуждается в какой-то степени мотоцикл класса 125 см3 «Восток» конструкции ВНИИмотопрома.

Думается, дело чести создателей мотоциклов — преодолеть это отставание. Тогда победы будут весомее. Нам ведь далеко не безразлично, на какой машине советский гонщик достиг этой самой победы. В конце концов, должна быть гордость за отечественную марку.

Возвращаясь к спортивным результатам первого этапа, отметим, что в классе 250 см3 вторым и третьим призерами стали И. Дрозда (ЧССР) и П. Тодоров (НРБ), выступавшие на японских «Сузуки».  

Рассказ о гонках будет неполным, если умолчать об их организации. Подготовку к соревнованиям харьковский обком ДОСААФ начал задолго. И работа была проделана большая. По всему городу пестрели афиши. К трассе курсировали специальные автобусы для зрителей. И не случайно их собралось более 30 тысяч. А ведь в этот же день в городе проходили крупные велосипедные и волейбольные соревнования. Гонки сопровождались квалифицированным комментарием — с этой обязанностью прекрасно справился заслуженный мастер спорта И. Григорьев. По окончании состязаний была разыграна лотерея по номерам входных билетов. Те, кому повезло, уехали домой на мопедах.

Были, увы, и просчеты. Вызвала нарекания подготовка трассы, В частности. не все ее участки поливались водой, и столбы пыли, поднимаемые мотоциклами, доставили массу неудобств зрителям, судьям, а главное — спортсменам. Не было порядка и в закрытом парке, куда по существу беспрепятственно мог пройти каждый желающий.

Харьков не впервые принимает международные соревнования по мотокроссу. И думается, не в последний. Поэтому хочется, чтобы организаторы помнили: в бочке с медом ни к чему даже ложка дегтя.

Б. ВАЛИЕВ г. Харьков

Результаты соревнований

Командный зачет. 125 см3 1. СССР: 2. НРБ; 3. ГДР; 4. ЧССР; 5. ПНР; 6. СРР; 7. ВНР. 250 см3: 1. СССР; 2. ЧССР; 3. НРБ; 4. ПНР; 5. ВНР; 6. СРР; 7. ГДР; 8. Куба.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Картинг

Осталось неизвестным, кто первым придумал эту забаву — катание на самодельных тележках с бензиновыми моторчиками. Известно лишь, что в 50-х годах она стала повальным увлечением мальчишек из американского города Феникс и быстро распространилась по всей стране.

Возможно, незатейливое развлечение так и осталось бы простой забавой, если бы в 1956 году конструктор и испытатель одной из автомобильных фирм Арт Айнджелс не разглядел в неказистых и тихоходных, отчаянно тарахтящих самоделках спортивные задатки. Опытный инженер-автомобилист буквально за несколько дней построил машину собственной конструкции. Она оказалась простой и практичной. На трубчатую сварную раму был установлен двигатель мощностью 2,5 л. с. Привод на ведущие колеса представлял собой цепную передачу наподобие велосипедной. Колеса обулись в пневматические шины. Рулевое управление, тормоза — вот, пожалуй, и все, из чего состоял первый карт. Правда, название это придумали позднее журналисты: «го-карт» (так по-английски называли в начале века детские коляски).

Простота конструкции и относительная дешевизна сделали карты доступными значительному кругу автомобилистов.

Вскоре модное увлечение достигло берегов Европы, а в мае 1960 года Международная автомобильная федерация признала его самостоятельным видом автоспорта под названием картинг.

В том же году в Москве и Риге энтузиасты построили первые советские карты и Всесоюзная федерация автомотоспорта (тогда еще не было двух федераций) утвердила технические требования и временные условия проведения соревнований по картингу. Уже весной следующего года в Латвии на велотреках Вентспилса и Риги состоялись первые в нашей стране состязания картингистов.

Чемпионат СССР дебютировал в 1963 году в Москве. Он состоял из двух соревнований — кольцевой гонки возле Большой спортивной арены в Лужниках и трековой на стадионе Юных пионеров. Победителями стали москвичи В. Степанов (174 см3) и О. Кошиц (125 см3). Впоследствии первенства разыгрывались только на кольцевых трассах. Сначала на карты устанавливали примитивные моторы от машин хозяйственно-бытового назначения (газонокосилок, бензопил и т. п.). Кстати, именно поэтому своего рода классическим картом считается машина с двигателем воздушного охлаждения без коробки передач. Такие мини-автомобили до сих пор неизменно входят в международную и национальные классификации картов как самые популярные в большинстве стран мира. Хотя, разумеется, сами двигатели теперь специального изготовления, и стали они намного мощнее и совершеннее.

Использование мотоциклетных двигателей привело к появлению коробки передач. Это определило свое направление в классификации.

В настоящее время, согласно международной классификации, все карты в зависимости от рабочего объема двигателя и наличия коробки передач делятся на формулы и классы, объединенные в две группы. Чемпионаты мира разыгрываются только на машинах группы I отдельно в каждой из трех формул: К (одноцилиндровый серийный двигатель 135 см3 без коробки передач), С (одно- и двухцилиндровый двигатель 125 см с коробкой передач), Е (один двигатель 250 см3 или два по 125 см3 каждый с коробкой передач). А первый чемпионат мира состоялся в 1964 году в Риме на микроавтомобилях класса 100 см3 без коробки передач.

Победил итальянец Г. Сала. Через несколько лет этот класс исчез из программы мировых первенств. На картах формулы Е допускается установка обтекателя. Дело в том, что эти машины, оснащенные двигателями мощностью свыше 60 л. с, развивают скорость более 200 км/ч и разгоняются до 100 км/ч за 3 секунды. Гонки на них проводятся, как правило, на кольцевых автомобильных трассах.

Чемпионаты Европы разыгрываются на машинах группы II в каждом из трех так называемых межконтинентальных классов: А (одноцилиндровый серийный двигатель 100 см3 без коробки передач), В (одноцилиндровый серийный двигатель 135 см без коробки передач), С (одноцилиндровый серийный двигатель воздушного охлаждения 125 см3 с коробкой передач).

Поскольку динамика автомобиля в значительной степени зависит от массы гонщика, для каждой формулы и класса предусмотрено ограничение минимальной суммарной массы спортсмена и карта. Интересно, что формула К отличается от класса В только этим ограничением.

Кроме международных формул и классов существуют национальные, которые учитывают традиции, технические возможности и другие особенности развития картинга в той или другой стране.

У нас получили распространение следующие классы машин: «Союзный» (отечественный серийный двигатель от дорожного мотоцикла 125 см3 с коробкой передач), Б (двигатель 125 см3 любой конструкции без коробки передач), Ц-2 (двигатель одноцилиндровый воздушного охлаждения от серийных спортивных мотоциклов производства социалистических стран 125 см3 с коробкой передач), Е (одно-или двухцилиндровый серийный двигатель производства социалистических стран 250 см3 с коробкой передач). Карты класса Е предназначены только для трековых гонок по снежному покрытию.

Характерная особенность нашей классификации: в ней предусмотрены карты для спортсменов 6т девяти до 16 лет. Это специальный класс «Пионер» (двигатель от серийных дорожных мотоциклов или мопедов отечественного производства 50 см3 с коробкой передач). В этом классе проводятся соревнования вплоть до всесоюзных, как, скажем, на приз газеты «Пионерская правда».

Трассы для картинга прокладывают на ровной асфальтовой площадке с разнообразными поворотами. Ширина трассы на всем протяжении не менее 6 метров, длина — от 300 до 1200 метров. Крупные соревнования, как правило, проводятся на специальных картодромах. Сама трасса по площади занимает сравнительно мало места, поэтому гонка разворачивается перед зрителями буквально как на ладони.

Другой вид соревнований, который развит только у нас в стране, — трековые гонки по снежной дорожке, обычно на стадионах.

Соревнования проводятся по системе, где каждый участник встречается с соперниками как минимум по разу. Победитель определяется по сумме очков, набранных в заездах.

Сегодня невозможно представить себе автомобильный спорт без картинга. Он культивируется в более чем сорока странах.

Наиболее успешно выступают на трассах крупнейших международных соревнований спортсмены Италии, Англии, ФРГ, Франции, Швеции, Голландии, Финляндии, Чехословакии.

В нашей стране картингом занимаются многие тысячи спортсменов, проводятся сотни соревнований разного масштаба. Ежегодно летом и зимой проходят чемпионаты СССР. Призы клуба «Серебряный карт» газеты «Пионерская правда» оспаривают юные картингисты. Полюбившийся молодежи вид спорта входит в программу спартакиад народов СССР, всесоюзных игр молодежи, всесоюзных спартакиад школьников.

Год от года улучшается материально-техническая база отечественного картинга. Сейчас карты выпускают заводы в Ленинграде, Абовяне, Одессе. Налажено производство. специальных комбинезонов для картингистов из искусственной и натуральной кожи.

Ведется разработка новых шин, которые будет выпускать воронежский завод. В разных районах страны появляются новые картодромы — в Киргизии и Эстонии, Грузии и Белоруссии, РСФСР и Латвии. Их сейчас уже более двадцати.

Созданная в 1964 году сборная команда СССР регулярно выступает в международных состязаниях. Семь раз побеждала она в розыгрыше многоэтапного Кубка дружбы социалистических стран. Лучшие наши картингисты побеждали на этих соревнованиях в личном зачете: А. Сафонов (1967, 1969 гг.), М. Рябчиков (1979 год), П. Бушланов (1981, 1982 гг.). В 1977 году советская сборная дебютировала в чемпионате Европы. Самый именитый среди действующих гонщиков Михаил Рябчиков, восьмикратный чемпион страны.

Картинг, как и всякий вид спорта, помогает воспитывать характер, целеустремленность, волю. Он прививает любовь к технике, помогает совершенствовать навыки управления автомобилем.

С. НЕЧАЮК, тренер сборной команды СССР

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Спорт-спорт-спорт

ДВОЙНАЯ ПОБЕДА

Два дня подряд на вновь открывшемся мототреке для спидвея в городе Ровно юниоры из Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, СССР, Чехословакии вели острую, напряженную борьбу на втором этапе Кубка дружбы. Думаю, что за это время ни один из 16 тысяч зрителей, следивших за ходом командного и личного первенств ровенского этапа, ни на миг не остался безучастным к событиям, стремительно разворачивающимся на скоростной дорожке трека.

В первый день решалась судьба командных мест. После семи заездов, когда все спортсмены по два раза побывали на треке, наши гонщики с минимальным преимуществом возглавили турнирную таблицу (8 очков), вслед шли спортсмены из Венгрии и Польши (по 7 очков), вплотную их подпирали сборные ЧССР и Болгарии (по 6 очков), а за ними с отставанием в одно очко находилась команда ГДР. И только румынские гаревики с первых же стартов остались в аутсайдерах.

С каждым заездом положение команд все больше выравнивалось. Вот как оно выглядело после 14 стартов: СССР и ВНР — по 15 очков, ЧССР, ПНР, ГДР и НРБ — по 12. Да, практически ни один заезд не проходил без серьезной борьбы, на счету было каждое очко, и, чем ближе была развязка, тем больше возрастало напряжение. Это чувствовалось и по реакции зрителей, и по поведению участников состязаний, которые совершенно неожиданно, по всей видимости, от перенапряжения, стали допускать непростительные, но объяснимые для юниоров ошибки. Так, например, случилось в самом ответственном для венгерской сборной заезде — 21-м. Вышло, что к концу гонки на «золото» и «серебро» претендовали команды СССР и ВНР. В соответствии с таблицей наши ребята последний раз вышли на дорожку трека в 18-м заезде, после которого итоговая сумма очков у них стала 22. 

Венгерским же гонщикам предстояла еще встреча с польскими. Причем, чтобы победить на этапе, им достаточно было 4 очков из 5 возможных (первое и третье места). Прекрасно подготовленные, они вполне могли рассчитывать на это. Поначалу все так и шло: уверенный, стремительный старт Ондраша Ковача и Жолта Папа не оставлял, казалось, нашей сборной никаких надежд. И вдруг, когда до финиша оставалось меньше круга, падает Пап. В результате равное с нашими суммарное количество очков — и дополнительный заезд. Причем по условиям соревнований в нем должны участвовать по одному представителю от каждой команды. Тренеры избрали «дуэлянтов» — Олег Волохов и Жолт Пап.

Старт. Пап уверенно его выигрывает и первым входит в поворот. За ним, синхронно со своим соперником, ставит мотоцикл боком Волохов. Схватка продолжалась около 75 секунд, и за это время Олег сумел продемонстрировать не только высочайшую технику езды, но и способность безошибочно выбрать тактику. Заняв вторую позицию и «сев на колесо» соперника, он не торопил события, а главное, не совершал ошибок, присматриваясь и выжидая, когда их совершит Пап. Нервы у того не выдержали, и он допустил, нет, не ошибку, а лишь некоторую, если можно так сказать, шероховатость в выборе траектории поворота. Волохов, молниеносно взяв инициативу в свои руки, вышел вперед и не уступил лидерства до конца.

Не менее драматично развивались события во второй день, когда гонщики состязались в личном зачете. До последнего заезда победитель этапа оставался неизвестен. И вот решающая встреча. На старт выходят гонщики из ЧССР (И. Пацак), ПНР (К. Джеляк) и два наших спортсмена — претендент на победу О. Волохов и запасной сборной, показавший уже в этот день незаурядные способности Игорь Марко.

Казалось, не успели еще взметнуться стартовые ленточки, а Игорь уже бросил свой мотоцикл вперед. Выигрыш был, возможно, в какую-то десятую долю секунды, но это позволило нашему спортсмену подойти к повороту и круто поставить машину так, что и Джеляк и Пацак обогнать его не могли. Олег в это время сумел перестроиться с внешней дорожки, по которой стартовал, на внутреннюю и, стремительно набрав скорость, обойти по самому краю трека борющуюся за лидерство тройку гонщиков. Это и решило судьбу первого места.

В еще более упорной борьбе определялись обладатели второго и третьего. Только дополнительный заезд между нашим Игорем Зверевым, Иржи Броошем из ЧССР и венгром Жолтом Папом поставил точки над i. Действие разворачивалось с такой стремительностью, что зрители с трудом успевали следить за ходом борьбы. Со старта вперед уходит Зверев, за ним Пап и Броош.

Но на первой же прямой Пап обгоняет Зверева. После короткой схватки с Броошем Зверев уступает ему вторую позицию. И когда, казалось, все уже ясно, почти одновременно падают лидирующий Пап и замыкающий гонку Зверев. Броош финиширует первым и в итоге занимает вторую ступень пьедестала почета. Общее третье место остается за Зверевым.

Да, этап в Ровно стал праздником и для гонщиков, и для зрителей. Это было бы невозможно без того огромного труда, который вложили организаторы соревнований в порученное им дело. Реконструированный ровенский трек не просто новое спортивное сооружение. В нем буквально во всем чувствуется лука и душа мастера: от первичного общего замысла до последней мелочи. И сам механизм соревнования работал без единого сбоя.

О. БОГДАНОВ, спецкор «За рулем» г. Ровно

Результаты состязаний приведены в «Спортивном глобусе» этого номера.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Четверть века КрАЗа

Кременчугский ордена Ленина автомобильный завод имени 50-летия Советской Украины специализируется на машинах большой грузоподъемности, которые надежно работают на стройках нашей страны и за рубежом.

Выпуск полумиллионного грузовика коллектив предприятия отметил как большой праздник. Машина с цифрой «500 000» на капоте — трехосный грузовик новой модели КрАЗ—260 — как бы подводила итог сделанному за четверть века.

Первые три грузовика КрАЗ—219, изготовленные в Кременчуге, весной 1959 года прошли в заводской колонне на первомайской демонстрации. Вслед за КрАЗ —219. КрАЗ —222. КрАЗ —221 и КрАЗ—214, которые выпускались на основе технической документации, полученной с ярославского автомобильного (ныне моторный) завода, бывшее предприятие по производству комбайнов стало создавать свои конструкции.

В 1979 году кременчугцы освоили производство моделей нового семейства: шасси КрАЗ—250. грузовика повышенной проходимости КрАЗ—260 и седельного тягача на его базе. На очереди — новый самосвал КрАЗ—6505 грузоподъемностью 16 тонн и другие машины.

ЮБИЛЕЙ КОНКУРСА ДИЗЕЛЬМОТОРОВ

Первые шаги в области дизелизации автомобильного парка наша промышленность сделала полвека назад. Совет Народных Комиссаров СССР постановил провести в 1934 году международный конкурс автомобильных дизелей. Он преследовал цель обобщить зарубежный опыт, сравнить отечественные и иностранные конструкции.

В программу конкурса входил пробег протяженностью 5152 километра по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Армавир — Пятигорск — Орджоникидзе — Тбилиси. 40 разных дизелей 15 заводов из восьми стран были смонтированы на шасси советских грузовиков Я—5 (26 двигателей), АМО—3 (13), ГАЗ—АА (один), которые приняли участие в пробеге.

С хорошей стороны зарекомендовал себя первый советский дизель «Коджу» («За рулем», 1984, № 4), спроектированный под руководством профессора Н. Р. Брилинга. А лучшие результаты показал французский двухтактный дизель не существующей ныне фирмы «Лилуаз».

Закончившийся в августе 1934 года конкурс дал богатый материал для исследований.

С тех пор наша страна сделала большие успехи в дизелизации автомобильного транспорта. Серийное производство грузовиков с такими двигателями первым начал в 1947 году ярославский автомобильный завод. Сегодня дизельные грузовики, тягачи, самосвалы, автобусы выпускаются в Брежневе, Жодино, Кременчуге. Кургане, Львове, Миассе, Минске, Могилеве, Москве, Нефтекамске. Основные поставщики двигателей для них — ярославский моторный и камский автомобильный заводы.

В ближайшие годы будет развернуто производство новых моделей грузовиков с дизелями собственного производства ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ. начнет выпуск автомобильных дизелей воздушного охлаждения строящийся сейчас завод в Кустанае.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ощущение переднего привода

СОВРЕМЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Статья вторая

За прямым участком шоссе следует поворот. Мы сознательно выбрали скользкую дорогу, чтобы сопоставить поведение переднеприводного и заднеприводного автомобилей: не сухой асфальт, а сырой снег. В этом, крайнем, случае условия сцепления колес с дорогой — наихудшие, что и представляет интерес для нашего анализа. Его выводы, конечно, применимы и для шоссе в проливной дождь, размокшего проселка, обледенелой или покрытой жидкой грязью дороги. Напомним, что термины и понятия, которыми мы будем дальше оперировать, были рассмотрены в первой статье под тем же названием в предыдущем номере журнала.

Итак, приближаемся к повороту на заснеженной дороге.

Опытный водитель заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей. Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр несколько «резвее» — центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос.

Водитель заднеприводного автомобиля почувствует, что задние колеса соскальзывают к наружной бровке. Автомобиль при этом круто устремляется передней частью внутрь поворота. Чтобы приостановить осложнение ситуации, водитель, убавляя «газ», снижает скорость и тем самым центробежную силу, вызвавшую занос. Одновременно такой прием уменьшает чрезмерную тяговую силу, которая вызвала нарушение сцепления задних, ведущих колес с дорогой. Как следствие, занос, скорее всего, прекратится.

Если прикрытие дросселя окажется недостаточным, водитель повернет руль в сторону заноса, чтобы погасить его.

А если водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, прикроет «газ»? В этом случае занос резко увеличится, причем настолько, что корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно и автомобиль развернется.

Что же произошло? Дело в том, что, «сбросив газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим, передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок» (перераспределение масс), который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна была дополнительная нагрузка.

Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности — начале заноса «сбросить газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что «сбрасывать газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем начал поворачивать руль, а не прикрывать дроссельную заслонку, в повороте.

Но как же быть, если водитель все-таки не рассчитал скорости и в процессе прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводный автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса.

Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле, — но (ни в коем случае!) не «сбрасывая» при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить (да-да, прибавить) «газ», и передние, ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем! Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива. Испытания, проведенные специалистами нашего института (НАМИ), показали, что практически из любого заноса (даже если его угол превышает 90° к направлению движения) переднеприводную машину можно «выдернуть» тяговой силой. Так что это явление переднеприводному автомобилю не страшно.

Но следует отметить, что водитель при начавшемся заносе инстинктивно не очень-то склонен прибавлять «газ». Поэтому новые привычки прохождения поворотов на переднеприводном автомобиле должны быть надежно выработаны в повседневной водительской практике.

Иной автомобилист спросит: а зачем переучиваться, может быть, лучше вообще не отходить от старых привычных конструкций? Но техника не стоит на месте. 85 лет назад работа педалью акселератора, только что появившейся на машинах, тоже вызывала протесты. А вспомните усилители тормозов — с каким трудом привыкали к ним водители, кляня их за аварии. Можно привести сотни аналогичных примеров, и все же, как показывает мировая практика, адаптация водителей к манерам поведения переднеприводных моделей не вызывает особых проблем. Надо привыкать!

Итак, запомним важнейшее правило езды на машине с передними ведущими колесами. Сбросить скорость до поворота. Войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если возможно, то и с некоторым ее увеличением.

Но с повышением скорости, то есть с ростом тяговой силы, водитель переднеприводного автомобиля должен быть осторожен. Увеличение при входе в поворот крутящего момента, приложенного к передним, ведущим колесам, может вызвать их пробуксовку. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль. И тогда под действием центробежной силы наступит снос: машина станет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой или даже по касательной к траектории движения.

В этой ситуации увеличение угла поворота руля в сторону поворота (что кажется, на первый взгляд, естественным) не исправит положения, так как буксующие, потерявшие сцепление с дорогой колеса не могут направлять автомобиль. И потому, прежде всего, необходимо восстановить их сцепление с дорогой. А для этого нужно лишь убрать излишек тяговой силы, прикрыв дроссельную заслонку. Если же ранее руль был автоматически довернут водителем в сторону поворота, то одновременно с восстановлением сцепления колес автомобиль резко бросит в направлении, обусловленном вывернутыми колесами.

Водитель должен помнить, что при пробуксовке передних, ведущих колес и сносе машины к внешней стороне поворота не следует «загонять» ее в поворот «доворотом» руля. Надо лишь прикрыть дроссельную заслонку — и автомобиль вернется к движению в заданном ему направлении.

Когда водитель «почувствует» переднеприводную модель, освоит приемы погашения заноса, прекращения сноса, укрепит в своем сознании специфичную манеру прохождения поворота, тогда он станет получать истинное удовольствие от управления. И обнаружит, что в состоянии задавать кривизну траектории движения, причем в довольно широких пределах, лишь увеличивая или уменьшая тяговую силу на передних, ведущих управляемых колесах.

Наиболее сложна ситуация, если водитель оказывается перед неожиданным поворотом при слишком высокой скорости. На заднеприводном автомобиле его, скорее всего, ожидает резкий занос задних колес, который довольно сложно скорректировать. От сидящего за рулем потребуется большой опыт и умение, чтобы, сочетая работу рулевым колесом и дроссельной заслонкой, остановить вращение автомобиля, погасить занос и возможные курсовые колебания. Заметим, что не всегда и не всякий водитель способен в такой ситуации справиться с управлением и заднеприводным автомобилем.

Водителя же переднеприводного в аналогичных условиях ожидает не занос задних колес, а потеря сцепления передними и снос автомобиля к внешней стороне поворота под действием центробежной силы. В этом случае немудрено и растеряться, так как машина перестает подчиняться рулю и акселератору. Как же избежать сноса, вызванного центробежной силой на входе в поворот со значительным превышением оптимальной скорости? Снос возникает, когда внешние силы больше силы сцепления с дорогой, и вызывает скольжение колеса.

Какие же это силы? Во-первых, центробежная сила, действующая на автомобиль. Во-вторых, тяговая или тормозная силы от двигателя, которые также способствуют нарушению сцепления колеса с Дорогой. Силы от двигателя водитель может просто и быстро убрать, разомкнув трансмиссию выключением сцепления. Можно также максимально уменьшить их, «прикрывая газ» настолько, чтобы убрать тяговую силу, но без резкого торможения двигателем, обеспечивая минимальную (а лучше нулевую) добавку к центробежной силе для сохранения сцепления колес с дорогой. Исключить же центробежную силу при движении по криволинейной траектории невозможно, но попытаться уменьшить ее — реально.

Центробежная сила, как известно из школьного курса физики, пропорциональна массе, квадрату скорости движения и радиусу той траектории, по которой движется предмет. Водитель не в силах изменить массу своей машины, но может управлять скоростью и кривизной траектории. Это значит, что он должен попытаться снизить, насколько получается, скорость до начала действия рулем.

Рулевое колесо надо поворачивать плавно, на возможно меньший угол, не пытаясь направить автомобиль по слишком крутой траектории, чтобы не создать большой центробежной силы. Эти действия позволят уменьшить возможность возникновения сноса.

Следует отметить, что в зависимости от характера дорожного покрытия применимы и другие приемы. Например, если скользкая дорога присыпана слоем снега, то увеличение угла поворота колес до предела вызовет на какое-то время снос. Но сильно вывернутые колеса при отпущенной педали дросселя нагребают перед собой плотный снежный вал, упираются в него и довольно эффективно гасят скорость. При этом центробежная сила уменьшится, сцепление восстановится, и автомобиль резко рванется в сторону сильно вывернутых колес. Если же покрытие неоднородное, хотя бы местами позволяет колесам восстанавливать сцепление с дорогой, то наличие небольшой тяговой силы при попадании колес на места с более высоким коэффициентом сцепления поможет «втянуть» автомобиль в поворот.

Исходя из сказанного, водителю переднеприводного автомобиля следует четко усвоить четыре главных правила.

Во-первых, двигаясь по прямой и наслаждаясь высокой надежностью, с которой машина держит дорогу, и прекрасной курсовой устойчивостью, необходимо контролировать скорость не по своим ощущениям, а по показаниям спидометра.

Во-вторых, при подходе к повороту снижать скорость настолько, чтобы обеспечить некоторый запас сцепления колес с дорогой.

Не бойтесь потерять из-за этого время. Ведь на переднеприводном автомобиле можно увеличивать подачу топлива, а, следовательно, и скорость в повороте, не боясь заноса.

В-третьих, при возникновении заноса не «сбрасывать газ», корректировать положение машины поворотом рулевого колеса в сторону заноса или увеличением подачи топлива, а, следовательно, и тяговой силы на передних, ведущих управляемых колесах.

В-четвертых, при возникновении сноса не действовать резко ни педалью «газа», ни рулевым колесом, а выбрать один из приемов — в зависимости от характера дорожного покрытия.

Итак, смело вперед на переднеприводном автомобиле, контролируя свои эмоции и поначалу внимательно «прислушиваясь» к его реакции на ваши управляющие воздействия. Тогда вы по достоинству оцените его преимущества и научитесь избегать ситуаций, где могут проявиться его недостатки.

Б. ФИТТЕРМАН, доктор технических наук

А. ДИВАКОВ, инженер

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Лиха беда начало

Масляный фильтр «жигулей» по-прежнему сохраняет свои позиции в списке дефицита, поэтому все, что касается этого узла, вызывает интерес у автомобилистов. Многие, в частности, спрашивают редакцию, как обстоят дела с хлопчатобумажными фильтрами конструкции В. Г. Григорьяна, как решаются проблемы, стоящие на пути этой разработки и промышленному производству (о них упоминалось в статье «Вокруг фильтра» — «За рулем», 1983, № 8). С удовлетворением сообщаем: положительные сдвиги есть, и сегодня уже можно рассказать о сложившейся конструкции текстильного фильтра в том виде, в каком он подготовлен к серийному выпуску.

Новое изделие получило маркировку «НАМИ-ВГ-9». В ней непосредственно отражены «инициалы» создателей: научно-исследовательского института, осуществившего доводку идеи до производственного уровня, и автора самой разработки — В. Григорьяна.

Но прежде чем говорить о перспективах новинки, уместно остановиться на ее конструктивных особенностях.

Основа всякого фильтра — штора. Проходя через нее, масло освобождается от посторонних включений — механических частиц, нагара, лаковых образований, которые неизбежно появляются в нем при работе двигателя. Отфильтрованные отложения постепенно накапливаются в шторе, и наступает момент, когда она забивается настолько, что поток масла открывает перепускной клапан и начинает идти обходным путем. У серийного «жигулевского» фильтра со шторой из бумаги БФМ-П (прежнее обозначение — картон КФМ) это происходит после пробега примерно 10 тысяч километров.

Чтобы продлить срок службы фильтрующего элемента, нужно увеличить его грязеемкость. В фильтре НАМИ-ВГ-9 этого добились, заменив бумагу многослойной шторой из хлопчатобумажной ткани трикотажного плетения. Делают элемент следующим образом (см. схему). На металлический каркас послойно надевают специальный текстильный «рукав» так, чтобы каждый из десяти слоев трикотажной ткани получил свое, заранее рассчитанное натяжение. В результате этого проходные каналы в наружном слое получаются наибольшими, а в каждом последующем — все меньше и меньше. Соответственно задерживающая способность такой шторы неодинакова по глубине: крупные частицы застревают близко к поверхности, мелкие — в более глубоких слоях. Понятно, что грязеемкость элемента, эффективно работающего не только поверхностью, но и всей немалой глубиной своей шторы, очень высока.

Однако этим особенности хлопчатобумажного фильтра не ограничиваются. Все знают, что в процессе эксплуатации моторное масло темнеет: помимо твердых частиц, задерживаемых обычным фильтром, в нем появляются растворимые примеси — смолы, кислоты, тяжелые фракции топлива, и со временем они накапливаются. По мере загрязнения масло, теряет свои качества, и его приходится заменять. Хлопковая же нить с ее микроскопическими волосками в значительной мере способствует удержанию и этих продуктов, благодаря чему срок службы масла существенно увеличивается.

Несколько слов о компоновке фильтра НАМИ-ВГ-9. Она выполнена с учетом возможностей небольших предприятий, не располагающих мощными прессами и штампами. В связи с этим было принято решение не делать новые корпуса, а использовать отходившие свой срок «фирменные» фильтры, которые в достаточном количестве могут поставлять предприятия автосервиса.

Польза от этого двойная: снижение себестоимости изделия и утилизация выбрасываемых ныне деталей. Стакан корпуса отрезают от основания, а затем приваривают к нему полоску металла, которая используется для последующей герметичной завальцовки. Таким образом, фильтр вновь получается неразборным.

Но вернемся к организационной стороне дела.

Как известно, хлопковое сырье — продукт остродефицитный, и использование его в промышленных целях приходится всемерно сокращать. Это главное препятствие на пути к массовому производству текстильных фильтрующих элементов. В то же время применение их сулит немалые выгоды благодаря экономии нефтепродуктов, сбережение которых также является важнейшей народнохозяйственной задачей.

Найти решение проблемы предстояло специалистам Министерства легкой промышленности СССР. Они тщательно изучили имеющиеся возможности и выявили те предприятия, которые способны наладить выпуск фильтровальных штор, используя в качестве сырья отходы производства, непригодные для повторного применения в основном технологическом цикле. После освоения продукции, проверки ее качеств в НАМИ и утверждения соответствующих технических условий (ТУ 17-09-142-83) можно было сказать, что серьезнейшая трудность осталась позади. Кстати, предусмотрен выпуск материала для фильтров разных моделей, а не только «жигулевских».

Теперь остановимся еще на одном обстоятельстве. Текстильный фильтр для «жигулей» испытывали НАМИ, ВАЗ, другие организации. Но это — испытания, а опыта его эксплуатации массовым потребителем пока нет. Есть он только для «волг»: таксопарки ряда городов уже довольно широко используют хлопчатобумажный фильтрующий элемент НАМИ-ВГ-10. Однако знак равенства здесь ставить нельзя: двигатель «Волги» имеет иную конструкцию многих ответственных узлов, а масло в него доливают чаще. Так что «жигулевский» эксплуатационный опыт необходим. Вот, к примеру, такой момент. НАМИ и ВАЗ установили, что заменять фильтр НАМИ-ВГ-9 (соответственно и масло) следует через 20 тысяч километров пробега. Цифра взята с известной осторожностью, и не исключено, что широкая практика покажет возможность ее увеличения. И еще. Резиновая тарелка противодренажного клапана после 10 тысяч километров часто начинает деформироваться и пропускать масло. Для фильтра НАМИ-ВГ-9 разработана специальная дополнительная пружина, которая восстанавливает герметичность клапана и делает его «долгожителем». Испытания пока не дали повода усомниться в этом решении. Ну а в серии? Не придется ли все же делать новый клапан?

Словом, вопросы есть. Поэтому закономерно, что для начала решили организовать выпуск фильтров НАМИ-ВГ-9 в небольших масштабах и так, чтобы применение их ограничивалось определенной зоной. Это даст возможность лучше вести наблюдения и скорее получить результаты, позволяющие придать делу более широкий размах.

Первенцем среди изготовителей фильтров новой модели стал механический завод в г. Батуми. К моменту, когда пишутся эти строки, там сделана опытно-промышленная партия деталей, а серийный выпуск запланирован в объеме 100 тысяч фильтров в год. Через несколько месяцев такой же производственный участок должен быть введен в строй в Ереване.

Редакция получила несколько образцов фильтров НАМИ-ВГ-9, изготовленных в Батуми, и начала их «потребительские» испытания.

О результатах и выводах мы будем рассказывать на страницах журнала.

Предвидя вопросы читателей, должны сказать сразу: приобрести новый фильтр наложенным платежом по почте нельзя. Скорее всего, эта продукция вообще будет (по крайней мере, вначале) направляться не в магазины, а на предприятия автосервиса тех республик, где расположены заводы-изготовители.

И в заключение хотим отметить следующее. В статье «Вокруг фильтра» мы говорили о нецелесообразности попыток самостоятельного изготовления текстильных фильтров. Тем не менее, некоторые автолюбители упорно просили у редакции содействия в этом деле. Приходится повторить: схема фильтра проста лишь внешне, реализовать же ее на практике далеко не просто. Без специальных знаний, опыта и соответствующего оснащения успеха не добиться. Это не только наш вывод — таково мнение автора конструкции и специалистов, работавших над ее доводкой.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Новости, события, факты

НА ПЕРЕДОВЫХ РУБЕЖАХ

Премии Совета Министров СССР 1984 года за выполнение комплексных научных исследований, проектно-конструкторских и технологических работ по важнейшим направлениям развития народного хозяйства и его отраслей, за внедрение результатов этих исследований присуждены группе работников объединения «ГАЗ».

За разработку и освоение малоотходной технологии для заливки литейных форм премии удостоен главный инженер металлургического производства И. В. Красильников.

За создание индукционных плавильных печей, организацию их производства, разработку и освоение малоотходных процессов индукционной плавки для получения высококачественных отливок из чугуна, широкое внедрение их в автомобильную и другие отрасли промышленности премия присуждена заместителю начальника литейного цеха № 8 ГАЗа И. М. Берковскому, огнеупорщику того же цеха Ю. К. Сиротинкину.

В числе лауреатов — начальник технического отдела металлопокрытий и антикоррозионной защиты управления главного технолога Г. И. Алексеев. Он отмечен за разработку и внедрение в производство высокоэффективных технологий нанесения никелевых, цинковых, конверсионных и хромовых покрытий.

СОТРУДНИЧАЮТ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛИ

В постоянно расширяющемся научно-техническом и экономическом сотрудничестве СССР и Франции свое место занимает автомобильная промышленность. В частности, французские покупатели в 1984 году приобретут 19 тысяч машин «Лада» (такое название на некоторых экспортных рынках несут наши «жигули» и «нивы»). Всего за последнее десятилетие во Франции продано около 160 тысяч советских автомобилей.

Французская сторона в соответствии с подписанным недавно контрактом примет участие силами нескольких фирм в реконструкции производства «москвичей» на АЗЛК.

ЗНАК КАЧЕСТВА-ШИНАМ

Шины размером 14,00—20 дюймов для грузовиков «Урал» стали шестым по счету видом продукции, который выпускается производственным объединением «Нижнекамскшина» с государственным Знаком качества. Доля изделий, аттестованных высшей категорией, в общем объеме производства составляет теперь около 30%. Все предприятия объединения, делающие шины для легковых и грузовых автомобилей, тракторов, дорожных машин, продолжают работать над повышением технического уровня продукции, улучшением качества изготовления.

ПОЛМИЛЛИОНА КАМАЗОВ

Восемь лет назад, в феврале 1976 года с конвейера Камского автомобильного завода сошел дизельный грузовик № 00001. А в конце апреля нынешнего года был изготовлен полумиллионный. Задолго до этого события рабочие автосборочного завода включились в социалистическое соревнование за право участвовать в сборке «пятисоттысячника». Под аплодисменты участников торжественного митинга голубой КамАЗ—5320 покинул конвейер. Управлял машиной ветеран завода водитель-испытатель Г. Мусин.

Главный конвейер КамАЗа.
Фото М. Медведева (ТАСС)

Грузовик-юбиляр с порядковым номером «500 000» был передан победителю профессионального конкурса молодых водителей, который состоялся в Брежневе.

ИСПЫТЫВАЮТСЯ «УРАЛЫ»

Уральский автомобильный завод с 1977 года выпускает грузовики «Урал—4320», а с 1979 года — седельные, тягачи «Урал—4420» с дизелями КамАЗ. Миасские конструкторы продолжают работу над дизельными машинами. Недавно закончились испытания грузовых автомобилей повышенной проходимости «Урал—4322В», снабженных дизелями воздушного охлаждения.

Такие двигатели будет выпускать на основе лицензии фирмы «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» строящийся в Кустанае завод.

ДВОРЕЦ ДЛЯ ДЕТЕЙ

Невский проспект, 39. Этот адрес хорошо известен каждому ленинградцу. Без малого полвека хозяевами бывшего Аничкова дворца являются пионеры и школьники. Каждый из них нашел занятия по душе в одном из кружков или клубе. Здесь ребята получают знания и навыки по 130 профессиям, нужным народному хозяйству.

Особой популярностью во Дворце пионеров и школьников имени Жданова пользуется автомотоспорт. Им занимаются поступившие в клуб юных автомобилистов. Его члены входят в команду, которая защищает спортивную честь своего города во Всесоюзных соревнованиях школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» и часто занимает призовые места. Огромный конкурс в мотоциклетную секцию — на 70 мест каждый год претендуют до 700 школьников. Лучшие после окончания курсов приходят в мотоциклетный спорт. Воспитанниками этой секции являются трехкратный чемпион мира по мотокроссу Г. Моисеев, чемпионы страны П. Рулев, А. Бочков, другие известные мастера. Были годы, когда сборная команда СССР чуть ли не наполовину состояла из бывших кружковцев ленинградского Дворца пионеров и школьников.

ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ «СПУТНИКА»

Тысячу вот таких современных, с внутренним освещением дорожных указателей, помогающих водителям лучше, ориентироваться в направлениях движения, изготовит в этом году по заказу ГУГАИ МВД СССР производственное предприятие ЦК ДОСААФ Латвийской ССР «Спутник». Они делаются из алюминиевого сплава и синтетических материалов, поэтому не подвержены коррозии, долговечны. По мнению специалистов, новые дорожные знаки не только повысили безопасность движения, но и украсили улицы Москвы, Ленинграда, Риги, Еревана, Челябинска и многих других городов.

Продукция «Спутника» на улицах Риги. Фото В. Лисицина (ТАСС)

ЖУРНАЛУ «РАДИО»-60 ЛЕТ

Его первый номер вышел в августе 1924 года. На всех этапах развития советской радиотехники и электроники журнал «Радио», ныне орган Министерства связи СССР и ДОСААФ СССР, выступал активным пропагандистом и популяризатором этих важнейших направлений научно-технического прогресса.

«Радио» постоянно прививает молодежи и поддерживает интерес к радиотехнике и электронике, помогает своим читателям практически осваивать все новое, что появляется в этой области. Много внимания уделяет журнал пропаганде радиолюбительства и радиоспорта, воспитанию читателей в духе советского патриотизма, верности ленинским заветам о защите социалистического Отечества. Особая забота журнала — помощь организациям ДОСААФ в подготовке специалистов для Вооруженных Сил и народного хозяйства. Подлинно массовое издание с миллионным тиражом, журнал «Радио» заслуженно завоевал популярность и признание среди широких кругов радиолюбителей и специалистов.

Многие публикации журнала «Радио» представляют большой интерес и для автомотолюбителей. Описания блоков электронного зажигания и реле указателя поворота, стабилизаторов бортового напряжения и устройств для зарядки и тренировки аккумуляторных батарей, электронных сторожевых устройств и сигнализаторов разнообразного назначения — все это предназначается для них.

Поздравляя журнал «Радио» с 60-летием, желаем его редакции, авторам и читателям новых творческих успехов.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Советская техника

МАЗ-5432

С конвейера минского автомобильного завода сегодня сходят машины двух поколений. Одно представлено грузовиком МАЗ —5335 с бортовой платформой, седельными тягачами МАЗ —5429 и МАЗ-504B, самосвалом МАЗ—5549 и лесовозом МАЗ—509А. Параллельно идет выпуск моделей другого поколения, седельных тягачей: трехосного МАЗ—6422 и двухосного МАЗ—5432 («За рулем», 4982, № 9).

Две новые машины широко унифицированы между собой по шасси, узлам трансмиссии, кабине. По безопасности, комфортабельности, производительности они находятся на уровне лучших зарубежных аналогов. Оба автомобиля отвечают требованиям всесоюзных и международных стандартов. МАЗы нового семейства оснащены дизелями ЯМЗ с турбонаддувом. МАЗ—6422 впервые в отечественном автомобилестроении комплектуют обтекателем для полуприцепа, устанавливаемым на крыше кабины.

Первая промышленная партия седельных тягачей МАЗ—6422 была выпущена в 1978 году («За рулем», 1979. № 4), а МАЗ — 5432 — в 1982 году. Серийный выпуск тех и других на конвейере начат в минувшем году, и сегодня в автотранспортных предприятиях работают уже тысячи магистральных седельных тягачей МАЗ нового семейства.

Установленные на МАЗ —5432 современный дизель с турбонаддувом и восьмиступенчатая коробка передач, у которой высшая передача ускоряющая (передаточное число 0,711, способствовали увеличению средней скорости движения на 7% и снижению расхода топлива на 10% по сравнению с МАЗ—504В. На повышении экономичности сказалось также применение шин радиального типа.

В прошлом водители критиковали тягачи МАЗ—504B за шумность, недостаточно комфортные условия для работы, особенно в дальних рейсах. Эти замечания были тщательно проанализированы и учтены при создании машин нового семейства. У МАЗ —5432 современная комфортабельная кабина с гнутым лобовым стеклом, обеспечивающим отличную обзорность. В кабине значительно улучшена звукоизоляция, сиденья подрессоренные с изменяемой жесткостью подвески. Они регулируются по высоте, углу наклона спинки и расстоянию до панели приборов.

В немалой степени способствуют повышению безопасности энергопоглощающие накладки панели приборов и внутренних элементов кабины, сферическое зеркало заднего вида, травмобезопасная рулевая колонка, а также по-современному выполненные осветительные приборы, высокоэффективные тормоза с пневматическим приводом. Тормозная аппаратура, изготовляемая по лицензиям фирм «Вестингауз» и «Кнорр», имеет раздельные независимые контуры для передних и задних колес.

Облегчают работу водителя более эффективный гидроусилитель руля, синхронизаторы на всех передачах, удобный спальный отсек, совершенная система вентиляции и отопления кабины.

Первый опыт эксплуатации новых машин подтвердил правильность выбранных инженерных решений и одновременно выявил отдельные слабые места я конструкции. Завод со всей серьезностью подошел к скорейшему их устранению. Так, введен улучшенный уплотнитель лобового стекла, с целью исключить подтекание смазки изменено крепление картера редуктора главной передачи к балке заднего моста, внедрена механическая обработка наружной поверхности переднего тормозного барабана, установлен стопроцентный контроль за работой электропневмоклапана в управлении неровной передач, осуществлен и ряд других мер. комплексный план устранения недостатков дал свои результаты, и в конце 1983 года МАЗ-5432 и МАЗ-6422 были удостоены государственного Знака качества.

В ближайшие годы наряду с дальнейшим повышением качества и. в частности, долговечности машин нового семейства коллективу завода предстоит начать выпуск других моделей — самосвала, лесовоза, автомобиля с бортовым кузовом, шасси для установки автокранов, бетономешалок и другого оборудования, а также седельных тягачей с двигателем ЯМЗ—236. В начале следующей пятилетки минский автомобильный полностью перейдет на выпуск машин нового семейства.

Техническая характеристика тягача МАЗ—5432 с полуприцепом МАЗ — 9397

Общие данные. Масса в снаряженном состоянии: тягача — 7050 кг, автопоезда — 13 750 кг. Грузоподъемность автопоезда — 10 000 кг. Колесная формула тягача — 4×2. Наибольшая скорость — 88 км/ч. Запас топлива — 250 л. Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч — 37.5 л/100 км. Ресурс до первого капитального ремонта — 320 000 км; шины — 300—508Р.

Размеры. Длина: тягача — 6050 мм, автопоезда — 14 525 мм. Ширина — 2500 мм. Высота: тягача — 2970 мм, автопоезда — 3740 мм. База: тягача — 3550 мм, полуприцепа — 7500 мм, тележки полуприцепа — 1540 мм. Колея: передних колес — 2002 мм, задних колес — 1792 мм, колея полуприцепа — 1801 мм.

Двигатель. Модель — ЯМЗ—238П. Число цилиндров — 8. Рабочий объем — 14 860 см3. Мощность — 280 л. с/206 кВт при 2100 об/мин. Наибольший крутящий момент — 105 кгс • м при 1500 об/мин.

Трансмиссия. Сцепление — сухое двухдисковое. Число передач — 8. Синхронизаторы — на всех передачах переднего хода. Главная передача — разнесенная: центральный редуктор — с коническими шестернями, колесные — планетарного типа. Передаточное число главной передачи — 6,33.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

АЗС. Проблемы и решения

ЭКОНОМНО БЕРЕЖЛИВО

Под рубрикой «Экономно, бережливо» «За рулем» систематически публикует материалы, нацеленные и нацеливающие читателей на решение одной из важнейших народнохозяйственных задач — экономию автомобильного топлива, бережное к нему отношение.

Здесь и рейдовые материалы, и чисто технические, и касающиеся стиля вождения. В этом ряду и беседы со специалистами, занимающимися организацией снабжения нефтепродуктами.

Весной этого года я Казани состоялось всероссийское совещание работников Госкомнефтепродукта РСФСР, на котором выступил председатель комитета В. С. Тараканов. Сокращенная запись его доклада легла в основу данной публикации.

На совещании присутствовал корреспондент «За рулем», который комментирует это выступление.

Совещание было посвящено совершенствованию работы комитета в свете известного постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов».

Поскольку все это самым непосредственным образом касается тех, кто управляет автомобилями — шоферов государственного и владельцев личного транспорта, которые, понятно, не могли принять участие в совещании, мы сочли возможным дать им выступить в ходе разговора, благо в редакционной почте писем на эту тему достаточно.

Итак — слово В. С ТАРАКАНОВУ, выдержки из доклада которого мы приводим, а также читателям и корреспонденту журнала.
В. Т. …Как известно, за последние 16 лет автомобильный парк Российской Федерации вырос почти в пять раз. При этом существенную часть его составляют легковые автомобили, принадлежащие гражданам. За это же время количество АЗС увеличилось только в 2,4 раза. Образно говоря, очереди па АЗС стали вдвое длиннее.

Сложившееся положение усугубляется тем, что АЗС расположены весьма неравномерно. Если в центральных европейских районах одна заправочная станция приходится в среднем на площадь 500 км2, то в отдаленных областях — уже на 25 тыс. км2. Причем до сих пор нет ни одной АЗС в 113 городах, 1411 поселках городского типа и во многих сельских районах. И не секрет, что жители сел и деревень нередко используют для заправки личных автомобилей я мотоциклов топливо, принадлежащее колхозам, совхозам, другим организациям. Делается это не только из корыстных соображений, но зачастую из-за больших неудобств…

Из письма Р. Струбкова (Краснодарский край). «Заправочные колонки есть только в райцентре — а это 40 километров в один конец. И дают там 10—20 литров, не больше. Выедешь на дома и не знаешь, вернешься ли. Что касается талонов, то их в станице не продают, многие и в глаза их не видели. Между тем в колхозе больше 200 личных машин. И все ездят».

Примечание корреспондента. Совершенно ясно, что автомобиль и мотоцикл — это такие товары, которые могут функционировать, лишь потребляя топливо. Таким образом, тот, кто стал владельцем транспортного средства, к тому же дорогостоящего, будет проявлять максимум изобретательности и энергии, но топливо раздобудет, порой не останавливаясь даже перед нарушением порядка.

В. Т. …Исходя из сложившейся обстановки, перед Госкомнефтепродуктом и Роспотребсоюзом РСФСР поставлена задача ликвидировать порочную практику использования на личные нужды горюче-смазочных материалов, выделяемых государственным организациям. Один из путей — создание разветвленной сети АЗС, которая охватила бы главным образом сельские районы. При этом на комитет возложена обязанность организовать отпуск автомобильного топлива населению в 257 сельских районных центрах, расположенных на автомагистралях, а на Роспотребсоюз — в остальных населенных пунктах. Параллельно мы осуществляем постепенный переход на реализацию бензина владельцам личного транспорта за деньги. С 1 июля 1984 года такой порядок заправки должен быть внедрен в столицах автономных республик, краевых и областных центрах, других крупных городах РСФСР. 

К концу 1986 года планируем перевести на эту систему и АЗС на магистральных дорогах. Иначе говоря, талоны рыночного фонда на 1987 год мы уже выпускать не будем.

Осуществить такое мероприятие можно, опять-таки лишь создавая сеть специальных АЗС. До конца 1986 года на территории РСФСР должно быть построено 1577 таких станций, примерно равными количествами в каждый год. Если сейчас в республике действуют 4112 стационарных и 1610 передвижных АЗС, то почти 30-процентная прибавка должна существенно облегчить ситуацию.

Из письма И. Королева (г. Тула). «В нашем городе имеется развитая сеть АЗС, обслуживавшая я владельцев личных машин. Но вот в газете «Коммунар» выступил начальник тульского управления Госкомнефтепродукта РСФСР тов. В. Семки и объявил, что «с 1 апреля 1984 года заправка горючим автотранспортных средств индивидуальных владельцев будет производиться только на АЗС № 2 за наличный расчет и на АЗС К 17 по талонам рыночного фонда… На остальных автозаправочных станциях г. Тулы заправка транспортных средств индивидуальных владельцев будет запрещена». Получается, что многие владельцы автомобилей должны проехать 20 километров и более в пределах города, чтобы заправиться. О какой же экономии может идти речь?»

Из письма Б. Иванова. «Для «удобства» автолюбителей г. Калуги с 1984 года все четыре городские АЗС перестали заправлять личный транспорт. Теперь, для того чтобы заправиться, нам предлагают прокатиться либо в пос. Аненки за 12 км, либо на трассу Москва — Киев — за 20 км. На АЗС в Аненках собираются очереди, в которых стоишь порой по несколько часов…»

Примечание корреспондента. Понимая, что переход на реализацию бензина за наличный расчет—мера необходимая и прогрессивная, мы в то же время считаем, что она должна быть осуществлена не формально, а при полном материально-техническом обеспечении и с учетом соблюдения интересов владельцев индивидуального транспорта. В противном случае последствия могут быть самые, на наш взгляд, неожиданные: автолюбители станут, например, искать «дешевый» бензин поближе от дома, делать большие запасы топлива в гаражах. Это следовало бы учесть тем местным руководителям, которые спешат «выполнить указание», не заботясь о том, как это откликнется.

В. Т. Строить АЗС — дело непростое. Особенно, когда речь идет о таких темпах. Однако тут нужно учесть следующее обстоятельство. Хотя по численности личный транспорт и составляет существенную часть парка, по доле потребления нефтепродуктов он во много раз уступает государственному. Если строить для индивидуальных владельцев АЗС традиционного типа (а наша конечная цель — полностью отделить заправку личного транспорта от государственного), они могут оказаться незагруженными. Поэтому целесообразнее вести речь о специальных малогабаритных АЗС или АЗС-контейнерах, которые можно максимально приблизить и местам дислокации личных машин — к гаражным кооперативам, мотелям, платным стоянкам. На дорогах такие контейнеры, состоящие из одной-двух емкостей и колонок, могут использоваться как «АЗС-спутники» в комплексе с уже имеющимися станциями.

К сожалению, организовать централизованное производство контейнерных АЗС в достаточном количестве мы пока не можем. В 1984 году комитет выделит своим управлениям только 80 таких станций. Главная тяжесть работы, таким образом, ложится на областные я краевые организации. Время не ждет. Решать эти вопросы можно и нужно в областях и краях, изыскивая возможность изготовления контейнерных АЗС на местных промышленных предприятиях, организуя их производство собственными силами. Так, как это делают, например, а Татарки. Здесь нашли возможность только в 1983 году построить 18 таких станций, а в нынешнем — еще 25. Одна такая АЗС, контейнерная или малогабаритная, обходятся в 30—40 тысяч рублей и окупается в 2,5—3 года. Отрадно, что к этой проблеме в республике подошли серьезно. Совместно с Главным архитектурно-планировочным управлением города здесь разработана спецкарта, на которой обозначено 13 зон тяготения личного и государственного транспорта, учтено размещение жилых и промышленных районов, распределение транспортных потоков. И соответственно намечено расположение заправок…

Примечание корреспондента. Писем читателей по поводу контейнерных заправок в редакционной почте нет. Потому что на момент подготовки материала и самих контейнерных АЗС еще никто из них (кроме жителей Татарии) не видел. В связи этим, мы ограничиваемся комментарием. Сейчас, когда вопросы снабжения топливом, его экономного расходования приобрели такое важное значение, строительство новых АЗС, в частности контейнерных, по всей видимости, должно находиться в поле зрения не только организаций Госкомнефтепродукта, но и органов Советской власти на местах. Изыскать местные резервы, привести их в действие, создать в каждой области, каждом районе наиболее удобные условия для обеспечения топливом государственного и личного транспорта — значит уменьшить число факторов, способствующих хищению и разбазариванию топлива, сократить его бесцельный пережог, в конечном счете, укрепить доверие к системе обеспечения топливом.

В. Т. …Особо хочется остановиться на негативных явлениях, отрицательно сказывающихся на авторитете системы Госкомнефтепродукта РСФСР в глазах владельцев транспорта. Я имею в виду саму работу АЗС. Комитет все еще получает жалобы на перебои в обеспечении бензином и на ограничения в заправке личных машин. Сигналы из Ростовской, Тульской, ряда других областей, Краснодарского, Ставропольского и Алтайского краев свидетельствуют о том, что положение не улучшается. Как же можно, с одной стороны, расширять сеть АЗС для индивидуальных владельцев, а с другой — тут же перечеркивать эту работу, не обеспечивая наличия нефтепродуктов!

Серьезную тревогу вызывают и факты ограничения заправки транзитного транспорта на АЗС ряда областей. Подобные действия в корне противоречат самой сути постановления о повышении эффективности использования автомобильного транспорта в народном хозяйстве. Это нельзя назвать иначе, как местничеством, и спрос за также неполадки будет самый жесткий.

Одна из серьезных претензий владельцев транспорта к АЗС — недолив, другая — грубость операторов. К подбору кадров на АЗС необходимо подходить с особой ответственностью, ведь операторы — самый многочисленный отряд работников системы Госкомнефтепродукта. Однако на зги должности часто принимаются лица, ранее уволенные из торговли, по родственным связям. В качестве заправщиков работают и люди с высшим образованием — педагоги, врачи, агрономы, зоотехники — в общей сложности таких более 14%. Вероятно, эти люди рассчитывают на легкое обогащение. И, надо признать, часто достигают этого, Значительные суммы недостач, растрат и хищений выявлены в ставропольском (89 тысяч рублей), московском (83 тысячи рублей), кемеровском (16 тысяч рублей) управлениях…

Из газеты «Кавказская здравница», присланной читателем. «Макулкина брали с поличным в конце рабочей смены, зная, что в багажнике автомашины — выручка. Но чтобы такая — 900 рублей да талонов на 1343 рубля… никто не мог подумать. И это не все: при себе у него было еще 186 рублей я талонов на 1270 литров бензина».

Примечание корреспондента. О негативных явлениях особый разговор. Подчеркивая, что проблема экономии топлива одна из самых острых, на совещании никто и словом не обмолвился по поводу замены устаревшего оборудования АЗС. Прыгающая через 5 литров стрелка указателя на раздаточной колонке не просто анахронизм — это прямой пособник нечестного оператора. Тут речь может идти не о граммах, а о литрах недолива. Создание колонок, отпускающих топливо быстро и точно, показывающих его объем и стоимость, не допускающих ни капли перелива, — настоятельная необходимость. Впрочем, повышение культуры обслуживания, обеспечение таких условий, когда при каждой АЗС водители могли бы получить воду, подкачать шины, воспользоваться туалетом — тоже дело посильное.

В. Т. Чрезвычайно важной задачей, решению которой придается особое значение, является дальнейшее внедрение системы отпуска нефтепродуктов по кредитным картам? Сейчас производство аппаратуры для системы «Кредит» налажено Нииприбором. Уже в этом году мы получим для Российской Федерации 60 комплектов, которые будут распределены между Москвой (40), Горьким (9) и Новосибирском (11). Эти три города станут на ближайшее время теми центрами, где будут набираться опыта специалисты других управлений — ленинградского, башкирского, волгоградского, куйбышевского, ростовского, которым предстоит осваивать «Кредит» в 1985—1988 гг.

Задачи, стоящие перед Госкомнефтепродуктом в деле обеспечения автомобильного транспорта топливом, масштабны. Они и конкретны. Для их выполнения требуется коренное улучшение работы на всех уровнях — от верхнего эшелона управления до первичного звена, непосредственных исполнителей, повышение деловитости и персональной ответственности. А о результативности этой работы мы будем судить по оценкам тех, для кого трудимся, — владельцев транспортных средств, водителей.

Выступление записал и комментировал спецкор журнала Б. ДЕМЧЕНКО
Казань — Москва

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

С курсов — на фронт

«За что вы получили свои боевые награды?» Этот вопрос я слышу всегда, когда выступаю с воспоминаниями о минувшей войне перед учащимися, курсантами школ ДОСААФ и студентами вузов. И вижу по глазам, что ждут они рассказа о ярком событии, ожесточенном огневом бое, стремительном броске в атаку.

А я всю войну прошел автомобилистом, командовал шоферами, у которых хотя и был карабин в машине, но по назначению применялся редко. Нельзя сказать, что работа фронтового водителя была тихой, но скромной и малозаметной — это точно.

Наверное, поэтому и писали о них тогда мало. А ведь они каждый день, каждую ночь везли боеприпасы и продовольствие, медикаменты и инженерное имущество, строительные материалы — все то, без чего не может обойтись ни один бой. Это и было нашим боевым заданием.

Встречался я недавно с курсантами досаафовской автошколы. Увидел просторные, светлые аудитории с учебным оборудованием, которого не было в 1941 году, перед самой войной даже на кафедре вневойсковой подготовки в институте, где я тогда учился.

Электрифицированные стенды, разрезные механизмы. Преподаватель нажимает кнопку — и в классе вспыхивает белый экран: демонстрируется учебный фильм. Да и сами автомобили не те, что были в нашем автобатальоне.

И вспомнилось другое.

Вечером 8 февраля 1942 года меня, помощника начальника автомобильного отдела Карельского фронта, вызвали в оперативный отдел штаба. Имел я тогда звание старшего техника-лейтенанта. Приказ был коротким: возглавить автоколонну из 40 машин и к 6.00 9 февраля доставить боеприпасы в город Повенец, где стрелковый полк вел тяжелый оборонительный бой.

Автоколонна была сборной, из пункта комплектования. Состав необстрелянный и пестрый. Все учились на курсах водителей в Осоавиахиме, и война сорвала их с учебных мест. Запомнился мне документ, удостоверявший водительскую специальность.

Небольшие серые «корочки» с красной звездой на обложке. А на внутреннем развороте — фамилия, номер закрепленной машины с указанием номеров шасси, двигателя и слова: «За оставление машины водитель привлекается к служебной ответственности как за оставление и порчу оружия».

Да, машина была нашим основным оружием, и им, как известно, солдат должен владеть в совершенстве. А как выполнить задачу с этими ребятами? Не каждый из них еще знал ГАЗ—АА, которыми мы в основном были укомплектованы, к тому же у нас было еще шесть полугусеничных ГАЗ—60.

В 19.30 мой помощник лейтенант Виноградов доложил, что колонна к движению готова. Мы тронулись в путь по дороге Беломорск—Сумпосад—Воренжа и далее на Повенец. По участку этой дороги когда-то Петр Первый волоком перетаскивал свой суда. У нас забот было, наверное, не меньше. Сразу сказалось отсутствие опыта вождения в колонне. Ребята никак не могли выдержать дистанцию. То и дело кто-нибудь отставал. Находившийся в техзамыкании (есть такое понятие) капитан Сакирко то и дело тормозил у остановившейся на обочине машины. Полугусеничные ГАЗ—60, на которые мы возлагали больше всего надежд, буксовали, гусеницы проскальзывали на колесах. А тут еще сильнейший мороз.

Миновали деревню Петровский Ям уже о составе 34 машин. А в следующей деревне над нами появились самолеты-разведчики. Я знал, что за этим последует. В первые дни войны на Невской Дубровке испытал и бомбежку и штурмовые налеты авиации.

Мы с Виноградовым остановили колонну и построили водителей. Лица у всех усталые, но по глазам видно, что не отступят. Еще раз проинструктировали, как вести себя в случае воздушной атаки. И снова в путь. Теперь едем по неокрепшему льду канала. Хоть и ночь, но атаки с воздуха ждали: тут, на севере, светло, да еще кругом снег. И все-таки пять бомбардировщиков появились неожиданно — за шумом моторов не расслышали их. И началась охота за каждой машиной. Водители петляли, изворачивались,

Одним словом, маневрировали, каким-то вдруг появившимся обостренным чутьем угадывая, где ляжет бомба. Немножко бы еще дали ребятам учебной езды на курсах! Машины на льду заносило, разворачивало. Управлять колонной было почти невозможно. В 15 километрах от деревни Морская Масельга раздался оглушительный взрыв — бомба попала в машину со снарядами. Через 10 минут — прямое попадание еще в одну. На месте взрыва образовалась огромная полынья. А бомбардировщики начинают теперь обстрел из пулеметов. От зажигательной пули вспыхнул бак второй в колонне машины. А через мгновенье автомобиль, который вел рядовой Жаров, окутался облаком огня и дыма. На месте взрыва — еще одна полынья, и в ней плавают остатки полушубка и шапка. С машиной погиб и лейтенант Виноградов.

Перед Повенцом наши зенитчики отогнали самолеты. К месту назначения прибыли 28 автомобилей. Шесть водителей и один офицер, выполняя задание, отдали свои жизни.

Подоспели мы вовремя — у полка уже кончались боеприпасы. И хотя гитлеровцы имели большой перевес в живой силе и технике, Повенец продержался еще шесть дней.

Вот так вчерашние осоавиахимовцы получили боевое крещение. Все они поняли, что одного боевого порыва недостаточно для фронтовика-шофера. После тяжелого рейса ребята еле держались на ногах, лица почернели, глаза ввалились. Один опустился на подножку кабины, другой, закрыв борт разгруженной полуторки, так и остался стоять, бессильно привалившись к кузову спиной.

Прямо передо мной, сидя на снарядном ящике, щуплый паренек Вздрагивающими пальцами сыпал на газетный лоскут махорку.

Казалось, напряжение сил этих солдат достигло того предела, за которым только одно — упасть, провалиться в дремотную бездонную пустоту и поспать хотя бы полчаса. Я смотрел на них и думал, что через минуту обязан отдать распоряжение на технический осмотр машин. В кузова на солому уже укладывали раненых, и нам предстояло эвакуировать их в госпитали. И вдруг один из водителей шагнул к машине и потянул крышку капота. За ним приподнялся с подножки второй, шагнул от костра третий… Через пять минут все двадцать восемь осматривали машины, дозаправляли их водой и бензином, заматывали проволокой крепления бортов.

Колонна теперь пошла компактней, слаженней. Ни одна машина не останавливалась из-за неисправности. Только покинули город, как появились «мессеры». Но водители уже чувствовали себя увереннее, и обошлось вовсе без потерь.

Много потом было трудных рейсов. Доводилось и браться за оружие. Это была тяжелая и опасная, и такая незаменимая на войне работа. И награды за нее мы получали с такой же гордостью, как и товарищи в других родах войск.

Ф. НЕДОСЕКИН, подполковник-инженер в запасе

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области