Присадки к маслу

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

Существуют десятки марок моторных масел. Для карбюраторных и дизельных двигателей, летние и зимние, для моторов с разной степенью форсировки, выпускаемые по государственным стандартам и отраслевым техническим условиям. Основой для всех масел служат определенные фракции, получаемые при перегонке нефти, а специальные свойства, зависящие от назначения масла, они приобретают благодаря добавкам, или, как их называют специалисты, присадкам. Об этом и пойдет речь в статье кандидата технических наук О. ЯРЕМЕНКО.

Десятки лет автомобилестроению верой и правдой служили чистые минеральные масла, получаемые перегонкой и очисткой нефти. Для смазки двигателей использовали так называемые индустриальные масла (особенно широко — «Индустриальное 50», оно же «Машинное СУ»), которые по характеристикам отвечали требованиям малонагруженных механизмов с довольно коротким, до 2000 километров, межсервисным пробегом. Да и темп эксплуатации машин был иным, чем сегодня.

У современных автомобилей удельные нагрузки в подшипниках кривошипно-шатунного механизма, в механизме газораспределения и в шестернях трансмиссии в несколько раз выше, чем в конструкциях 40—50-х годов. Температура поверхностей, с которыми соприкасается масло, может превышать 150°С, а частота вращения коленчатого вала — 7000 об/мин. В свою очередь, необходимость уверенного пуска двигателя при зимней эксплуатации, особенно в северных районах, выдвигает специфичные требования к вязкости моторных масел.

Чистое минеральное масло при высоких удельных нагрузках не в состоянии предотвратить быстрое изнашивание и, что еще хуже, задиры трущихся поверхностей. Высокая температура приводит к ускоренному старению масла — окислению, выпадению шлама и осадков. Высокая частота вращения деталей вызывает вспенивание масла. Мороз превращает чистое минеральное масло в некое подобие джема, не позволяющего провернуть коленчатый вал при пуске двигателя.

Словом, добрые старые автолы, по современной классификации относящиеся к группе А («За рулем», 1981, № 10), практически «приказали долго жить»: ныне их почти не применяют.

СЕГОДНЯ

В некоторых отраслях техники уже применяют синтетические масла, отвечающие самым жестким и тяжелым условиям эксплуатации. Но эти масла еще очень дороги, и об использовании их для многомиллионного автомобильного парка пока не может быть и речи.

Сегодня по-прежнему в ходу минеральные масла на нефтяной основе, но со специальными присадками. Их содержание в моторном масле по объему невелико, обычно не более 10%, но роль огромна. Введение присадок в строго дозированных и сбалансированных количествах позволяет существенно изменить свойства исходного, базового масла. Выбор же типа и концентрации присадки зависит от его назначения. Надо учитывать, что недостаточное, как и избыточное, количество присадок может принести вред механизму.

Для удовлетворения разнообразных и все более жестких требований к маслу содержание присадок должно возрастать. Здесь есть и отрицательный момент, так как наличие присадок усиливает нагарообразование, склонность масла к выделению осадков, сужает возможные условия применения. Современное улучшенное масло может содержать до пяти наименований присадок, и оно представляет собой сложный химический продукт, которым нужно пользоваться строго в соответствии с его назначением.

Смешивание масел с различной композицией присадок может привести к непоправимым последствиям, например, вызвать выпадение твердых осадков, способных начисто вывести двигатель из строя. При правильном же использовании улучшенных присадками масел можно обеспечить работу его в течение срока, совершенно недостижимого с чистыми маслами.

Какие же существуют присадки и какова их роль?

Прежде всего назовем противоокислительные, замедляющие старение масла. Действие этих сернистых соединений или производных фенола основано на торможении окисления масла, точнее его пленки, на металлических поверхностях.

Противокоррозионные присадки образуют на смазываемых поверхностях пленку, защищающую их от контакта с всегда имеющимися в масле кислотами и водой.

Моющие присадки предотвращают образование лаковых отложений на горячих поверхностях поршней и колец. Они удерживают углеродистые частицы и твердые продукты окисления в масле в виде тонкой суспензии, не давая им прилипнуть («пригореть») к металлу. Эти присадки обычно содержат щелочь для нейтрализации кислот, образующихся при сгорании топлива. Моющая присадка обеспечивает свободное перемещение поршневых колец в пазах.

Антипенные присадки (обычно это силиконовые масла) предотвращают образование пены. Они нерастворимы в нефтяных маслах и находятся там в виде мельчайших капелек. Действие антипенной присадки основано на разрушении пузырьков воздуха присоединяемыми к ним частицами силиконовой жидкости.

Антиэмульгаторы представляют собой вещества разной природы (например, спирты), которые разрушают водомасляные смеси. При наличии такой присадки попавшая в масло вода не образует с ним эмульсию, а стекает и скапливается в нижней части картера. Отделить воду от масла необходимо потому, что у водомасляной эмульсии пониженная вязкость, которая резко уменьшает несущую способность пар трения. Присутствие в масле капелек воды мешает образованию на поверхности трущихся пар граничной защитной пленки.

Загущающие присадки (обычно это полимеры) предназначены для улучшения вязкостно-температурных характеристик масел, то есть изменения вязкости масла при изменении температуры. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров, которые в холодном масле, будучи свернуты в «клубки», не влияют на его вязкость, а при нагреве распрямляются и увеличивают вязкость. Для получения загущенного масла (например, М63/10ГС) берут маловязкое базовое масло, которое на морозе остается достаточно подвижным.

Депрессорные присадки (депрессаторы) применяют с целью снизить температуру застывания, что особенно важно для трансмиссионных масел. Эти присадки препятствуют образованию кристаллической решетки при застывании парафинов, снижая тем самым температуру, при которой масло сохраняет подвижность.

Противоизносные присадки сдерживают интенсивность изнашивания приработанных трущихся пар благодаря образованию на металлических поверхностях твердой пленки или, как дисульфид молибдена, снижают коэффициент полусухого трения. При том, что механизм действия разных противоизносных присадок существенно различен, все они могут дать большой экономический эффект благодаря повышению ресурса двигателей.

Противозадирные присадки предотвращают чистый контакт однородных металлических поверхностей при очень высокой удельной нагрузке. В момент соприкосновения поверхностей однородных металлов, не защищенных окисной или другой пленкой, под действием межмолекулярных сил происходит их мгновенное сваривание и вырывы частиц металла — задиры. А задир означает полный выход из строя пар трения. Действие противозадирной присадки основано на образовании очень прочной моно- или мультимолекулярной пленки на поверхности металла. Таким свойством обладает, например, свободная сера, присутствующая в трансмиссионных маслах.

Так называемые многофункциональные присадки, образующие граничные пленки, благодаря этому способны одновременно защищать металлы и от изнашивания, и от коррозии, а также улучшать другие качества масел. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария сочетают свойства противоизносной, противоокислительной, противокоррозионной и моющей присадок.

Научные разработки, направленные на создание присадок с улучшенными свойствами, идут непрерывно. Это главный путь к совершенствованию моторных масел. Изыскиваются новые исходные материалы, исследуются вновь найденные закономерности.

В качестве примера можно рассказать об одной из таких поисковых работ, в которой поставлена задача использовать так называемый принцип избирательного переноса. Смысл его заключается в следующем. Присадка представляет собой органическое соединение меди, растворимое в масле. Под воздействием нагрузок, возникающих в трущейся паре деталей, медь выделяется из структуры присадки и заполняет микронеровности на рабочих поверхностях. В результате выступы и впадины на них выравниваются. Это, в свою очередь, приводит к образованию практически идеального масляного клина между соприкасающимися деталями, резкому снижению коэффициента трения (а значит, и потерь мощности в двигателе), увеличению срока службы деталей. Получаемый таким образом восстановительный эффект в некоторой степени позволяет поднять ресурс уже изрядно послуживших моторов. Важная особенность добавки этого типа в том, что ее можно вводить в масло на любой стадии, даже перед заливкой его в мотор.

Исследования, о которых шла речь, ведутся в Институте нефтехимической и газовой промышленности имени академика И. М. Губкина. В ходе их сделано изобретение, защищенное авторским свидетельством.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Кладбище на мостовой

ПО ТУ СТОРОНУ

По данным Всемирной организации здравоохранения, от травм, полученных при дорожно-транспортных происшествиях, в капиталистических странах ежегодно погибает около 200 тысяч человек. В большинстве в возрасте от 15 до 30 лет. На самом деле, очевидно, эта статистика еще мрачнее. Скажем, в отчете третьего Европейского координационного совещания по профилактике ДТП прямо указывалось на недостоверность и неполноту данных о последствиях несчастных случаев на дорогах Западной Европы.

В них часто не попадает информация из частных клиник, не учитываются инциденты с велосипедистами и пешеходами, если их травмы сначала не представляли угрозы для здоровья, а затем осложнились тяжелыми недугами. Кроме того, в Бельгии, например, смерть в результате аварии регистрируется только в тех случаях, когда наступает на месте происшествия, во Франции — в течение первых трех дней после него, в Испании — семи дней, Великобритании — 30 дней.

Все это наносит обществу огромный материальный ущерб. Только Великобритании лечение и содержание в больницах пострадавших в автомобильных катастрофах ежегодно обходится примерно в 13 миллионов фунтов стерлингов. Специалисты считают, что одна из основных причин столь тяжелых последствий дорожно-транспортных происшествий — высокие и далеко не всегда контролируемые скорости движения и только при их снижении можно рассчитывать на какое-то реальное улучшение безопасности на дорогах этой страны.

Как выясняется, многие происшествия случаются из-за различных отклонений в здоровье водителей. По официальным данным французской статистики, треть погибших водителей имела значительные нарушения зрения; мало того, в результате тщательного медицинского осмотра, проведенного службой безопасности, установлено, что 40,5% водителей вообще плохо видят, притом 11% из них не носят очков, хотя их зрение явно нуждается в коррекции. Как считают специалисты, в США в этом смысле положение еще хуже. Здесь из-за плохого зрения автомобилистов случается по крайней мере вдвое больше аварий, чем из-за чего-либо другого.

Еще одной серьезной причиной аварийности на дорогах Западной Европы и США является употребление алкоголя, наркотиков и лекарств с негативными побочными явлениями. По свидетельству американского журнала «Медикэл леттер», десятки лекарств, свободно продающихся в аптеках страны, так сильно воздействуют на центральную нервную систему водителя, что во многих случаях приводит его к нарушениям элементарных требований безопасности движения. Так, снотворные таблетки, содержащие барбитураты, вызывают гипнотическое действие в течение 14 часов. Приняв их перед сном, человек ощущает явные признаки заторможенности еще и утром, и это, несомненно, сказывается на его водительских качествах. Особенно опасно сочетание приема таких лекарств с употреблением алкоголя, что неизбежно оказывает токсическое воздействие на организм, значительно изменяет артериальное давление, ухудшает кровоснабжение мозга. Положение осложняется тем, что в последнее время в стране вдвое участилось самолечение при заболеваниях психоэмоциональной сферы и бессоннице, которые сами по себе сопровождаются резким ослаблением внимания и сосредоточенности. При этом нередко намного превышаются допустимые дозы приема лекарств.

Не секрет, что употребление наркотиков, особенно молодежью, — бич западного общества. По данным одного из обследований, которое провели специалисты журнала «Фармакопси-хиатрия» (ФРГ), две трети водителей автомобилей и мотоциклов в возрасте до 30 лет, погибших в катастрофах, находились под воздействием сильных наркотических средств.

Серьезную озабоченность общественности западноевропейских стран вызывает высокая детская смертность на дорогах.

Хуже всего дела обстоят в Англии, где отмечено больше всего погибших в возрасте до 14 лет. В США автомобиль ежегодно лишает жизни около тысячи ребят в возрасте до 5 лет.

В последние годы на дороги выехали маленькие, более экономичные, но, как оказалось, не менее опасные для водителей и пешеходов автомобили. Кроме того, появилось большое количество мотоциклов, мопедов и велосипедов, водители которых особенно страдают в дорожных происшествиях. Но главная причина бедствия, как говорится в некоторых наиболее серьезных публикациях на Западе, — недисциплинированность водителей. Подобное поведение за рулем — реакция на сложность, напряженность и противоречивость политической, социальной и экономической ситуации в странах капитала.

Подтверждает это мнение свидетельство крупнейшей аргентинской газеты «Клария». «Сев за руль, человек разряжает накопившееся напряжение. Как живем, так и водим», — вот вывод, который на ее страницах сделал один из экспертов, изучавших причины автомобильных катастроф в капиталистических странах.

В. СОБОЛЕВСКИЙ, кандидат медицинских наук

г. Ленинград

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

В мире моторов

НОВЫЕ АВТОБУСЫ «АУТОСАН»

Предприятием «Балианиар» (НРБ) изготовлен образец аккумуляторного электробуса для перевозки 22 пассажиров. Он эксплуатируется на одном из черноморских курортов.

В Людвигсфельде (ГДР) выпущен 400-тысячный грузовой автомобиль ИФА-В50. Юбилейная машина предназначена для поставки в СССР.

В ГДР построены опытные образцы цистерн-полуприцепов для перевозим технических сжиженных газов. Герметичная термоизолированная цистерна вмещает 18 тонн газа при температуре около -260° С.

Наиболее мощный мотоцикл японской фирмы «Кавасаки» — «Воиджер» имеет шестицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением (1277 см3, 120 л. с/88 мВт при 8400 об/мин). При массе 408 кг (без бокового прицепа) он развивает скорость 179 км/ч.

На международной Познанской ярмарке санокский автобусный завод (ПНР) представил новую серию междугородных и туристских автобусов «Аутосан Х10», которые подготовлены к серийному производству для постепенной замены автобусов семейства «Х8», Их конструкция разработана в содружестве с югославским заводом ТАМ.

Автобусы имеют рамное шасси, на котором сзади установлен двигатель (в варианте «X10-20» — югославский дизель воздушного охлаждения мощностью 192 л. с. в варианте «Х10-21» — польский мотор мощностью 170 л. с). Они комплектуются пятиступенчатыми коробками передач соответственно югославского и польского производства. В обоих вариантах использованы задние мосты ТАМ. Привод тормозов пневматический, рулевой механизм — с гидроусилителем. Предусмотрены также варианты с увеличенной базой — «Х10-51» и «Х10-53».

У всех автобусов двухдверные кузова на решетчатом каркасе, В салоне устанавливаются удобные индивидуальные сиденья и. по заказу, система кондиционирования воздуха. Раздельное исполнение шасси и кузова автобуса позволяет использовать шасси для установки на нем других кузовов и делать автобусы в разных вариантах, а также в дальнейшем применять шасси других заводов.

Например, предполагается углубить кооперацию с венгерским предприятием «Икарус», которое будет поставлять свои шасси, а кузова станут выпускать в Саноке.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕЖДУГОРОДНОГО АВТОКУСА «АУТОСАН XI0-20» (в скобках — отличающиеся данные автобуса «X10-51»), Общие данные: число мест — 45 (47): масса в снаряженном состоянии — 8400 (10 000) кг, полная допустимая масса — 12 500 (14 500 кг). Размеры: длина — 10 000 (10 980) мм; ширина — 2500 мм: высота — 3250 мм; база — 4700 (5650) мм; объем багажника — 3,5 (4,7) м3; наибольшая скорость — 108 (95) км/ч. Двигатель: тип — дизельный; число цилиндров — в; рабочий объем — 9572 см3; мощность — 192 л. с. /142 кВт при 2500 об/мин.

РАБОТЯГИ «БЕРЛИЕ»

Компоновка грузовиков по схеме «кабина над двигателем» в последние десятилетия получила преимущественное распространение, однако тяжелые машины, особенно работающие на плохих дорогах и вне дорог, по-прежнему часто строят по капотной схеме. Они менее прихотливы к условиям обслуживания и ремонта; у них к тому же несколько выше уровень пассивной безопасности водителя. Довольно типичный пример такой машины — французский «Берлие -ЖБХ280 6×4». Фирма, некогда строившая паровозы, затем сменила профиль и сейчас входит в отделение «Рено веикюль индустриэль» («Грузовые автомобили «Рено»). Машины данного семейства (они известны и под маркой «Рено») поставляются в виде шасси с кабиной, которые затем можно укомплектовать как цистерну, бетоновоз, самосвал, буровую установку и т. д. Выпускаются также седельные тягачи для автопоездов полной массой до 38 тонн и балластные тягачи для работы с прицепами. Масса такого поезда может достигать 80 тонн.

Работу в тяжелых условиях обеспечивают привод на два моста, многоступенчатые коробки передач, блокируемые дифференциалы. Бросается в глаза воздушный фильтр, укрепленный прямо на крыле: при таком расположении его удобнее обслуживать, а в тяжелых условиях эксплуатации это приходится делать довольно часто.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «Берлие» ЖБХ280 8×4 (в скобках — отличающиеся данные длиннобазной модификации). Общие данные: колесная формула 6X4: масса шасси с кабиной — 8480 (8580) кг; полная масса — 32 500 кг; наибольшая скорость — 97 км/ч; запас топлива — 150 л; шины — 1200—20. Размеры: длина—8125 (8575) мм: ширина — 2483 мм: высота — 2773 мм; база — 3975 (4575) + 1350 мм. Двигатель: тип — дизельный, четырехтактный, с турбонаддувом; число цилиндров — 6; рабочий объем — 12 000 см3; мощность — 242 л. с./178 кВт при 1800 об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое: коробка передач — 9-ступенчатая («ЦФ») или 8-ступенчатая («Берлие»); главные передачи — одноступенчатые: колесные редукторы — планетарные; передаточные числа — 8.31, или 6.83. яви 8.20; межосевой и межколесные дифференциалы — блокируемые. Подвеска: передних колес — зависимая, задних — балансирная.

БЫСТРАЯ «ГАЗЕЛЬ

Еще не так давно рынок автомобилей спортивного типа был вотчиной европейских фирм — английских, западногерманских, итальянских. Сегодня положение иное: японские фирмы ожесточенно соперничают не только с ними, но и друг с другом. Так, недавно выпущенная «Ниссан-газель» — прямой конкурент (или аналог) модели «Тойота-селика». Как и «Селика», «Газель» имеет два варианта кузова: двухдверное купе и так называемый лифтбек («поднимающийся задок») — купе с люком в задней части (на фото). Характерная деталь внешности — убирающиеся фары, которые нередко встречаются на таких моделях.

Большего интереса заслуживает, однако, двигатель: его системы впрыска топлива и зажигания имеют единый электронный блок управления, а на каждый цилиндр установлено по две свечи зажигания — в верхней части камеры сгорания и сбоку. Этим достигается более полное сгорание смеси, а значит, лучшие показатели экономичности и токсичности. В остальном конструкция машины вполне традиционна, включая и привод на задние колеса,

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «НИССАН-ГАЗЕЛЬ». Общие данные: число дверей — 2; число мест — 2+2: снаряженная масса — 1100 или 1080 кг; наибольшая скорость — 185 км/ч; запас топлива — 53 л; шины — 185/70 HR14. Размеры: длина — 4350 мм: ширина — 1680 мм; база — 2425 мм. Двигатель: число цилиндров — 4; рабочий объем — 1974 см3; степень сжатия — 8,5; мощность — 106 л. с./78 кВт при 5200 об/мин; клапанный механизм — ОНС. Траисмиссия: сцепление — сухое, однодисковое: коробка передач — механическая пятиступенчатая (3,592; 2,057; 1,481; 1,000: 0,813) или автоматическая; главная передача — 3,700. Подвеска: передняя — независимая, типа «Мак-Ферсон», задняя — зависимая, на продольных рычагах в пружинах. Тормоза: передних колес — дисковые, задних — барабанные. Рулевое управление — реечное.

Предприятие «Авиа» (ЧССР) модернизировало выпускаемые им малотоннажные грузовики «А20» и «АЗО». У машин, получивших индексы «Л21» и «А31», увеличена мощность двигателя с 80 л. с/ 59 кВт до 83 л. с/61 кВт, установлены новый топливный насос, пятиступенчатая коробка передач. Повышена комфортабельность, активная и пассивная безопасность.

В нынешнем году чемпионат мира по кольцевым мотогонкам впервые разыгран на мотоциклах класса 80 см3, заменивших- 50-кубовые. Мощность двигателей — 27—30 л. с/20—22 кВт при 13 800 — 14 800 об/мин, масса машин — 59—62 кг, в том числе двигателя — 13— 14 кг.

МИКРОАВТОМОБИЛЬ «ДОНГО»

Городской автомобиль — компактный, маневренный, легкий, экономичный занимает сегодня умы не только заводских конструкторов, но и создателей «самоделок». Педагог из Дьера (ВНР) Имре Донго решил бросить вызов именитым дизайнерам и построил весьма изящную двухместную машину для, как он сам выразился, городского сообщения. В ее конструкции использованы многочисленные узлы и агрегаты серийных автомобилей и мотоциклов.

Машина И. Донго, изготовленная в единственном экземпляре, снабжена 125-кубовым мотоциклетным мотором. Автомобиль, рассчитанный на двух человек, имеет высоту и ширину 1,2 метра, а длину — около 3 метров. Его наибольшая скорость — 60 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 4 л/100 км. Следует отметить, что примерно такие же показатели имела советская трехколесная мотоколяска С—1Л для инвалидов, выпускавшаяся в 1952—1955 гг.

СПОЙЛЕР В ДВА ЭТАЖА

«Двухэтажный» задний спойлер выглядит весьма необычно даже на общем фоне своеобразной архитектуры «Форда-сьерры-Икс Р4» (о других модификациях — см. «За рулем», 1983, № 8). Можно, конечно, спорить о том, насколько эта деталь украсила машину, но трудно возражать против ее целесообразности: ведь форма спойлера выбрана после длительных аэродинамических исследований.

Спортивный вариант «Сьерры» оснащен V-образным шестицилиндровым мотором (2792 см3, 150 л. с/110 кВт при 5700 об/мин) с системой впрыска бензина «Бош-К-Джетроник». При массе 1170 кг он разгоняется с места до 100 км/ч за 9 секунд и развивает максимальную скорость 208 км/ч.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Энергоснабжение ЯВЫ

СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТА

Многие владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА-634 и 43-472 испытывают трудности, пытаясь наладить нормальную работу аккумуляторной батареи и генератора, когда при малых оборотах коленчатого вала и включенных потребителях тока возникают перебои в работе двигателя, вплоть до отказа одного из цилиндров.

Этот и другие вопросы, касающиеся энергоснабжения мотоцикла, с которыми обращаются в редакцию читатели, рассматривает наш постоянный автор инженер Э. КОНОП.

Ранее на мотоциклах ЯВА и 43 применяли генератор мощностью 50 Вт, которой порой было недостаточно для надежного питания потребителей. На последних типах этих машин — ЯВА-634 и 43-472 всех моделей мощность генератора повышена до 75 Вт. Его размеры были сохранены, чтобы обеспечить важнейшее для владельцев машин качество — взаимозаменяемость с прежней моделью. Ради этого, пришлось смириться с ухудшением одного параметра — генератор стал отдавать энергию при более высоких оборотах коленчатого вала. Об этом, к сожалению, знают не все мотоциклисты.

Между тем надо всегда помнить: только по достижении 1800 — 2000 об/мин (скорости 14—16 км/ч на 1-й передаче, 25—27,5 км/ч на 2-й, 35— 38,5 км/ч на 3-й и 45—51 км/ч на 4-й) напряжение генератора превысит 6,1 В и он сможет подзаряжать подключенную к нему батарею. На меньших оборотах питание потребителей, как правило, идет от батареи и она, естественно, разряжается. Значит, нужно всячески избегать такого стиля езды. Он вреден еще и тем, что на низких оборотах и при больших механических нагрузках работа деталей мотора принимает ненормальный, ударный характер и они интенсивно изнашиваются. Поэтому даже в случаях, когда генератор хорошо работает при таких низких оборотах (в силу разброса его характеристик это бывает), нельзя ими злоупотреблять.

Все сказанное предполагает, что генератор, батарея и вся зарядная цепь исправны. Но стоит, скажем, окислиться зажимам батареи, ослабнуть контакту белого провода «массы», соединяющего корпус реле с мотоциклом, сработаться щеткам, как желаемое напряжение даже при оборотах больше 2000 в минуту не будет достигнуто. Вот и жалуются некоторые мотолюбители, что у них на скорости ниже 50 км/ч свет начинает гаснуть, а мотор — давать сбои. Виноват генератор или реле-регулятор, — думают они. А ведь очень часто к такому результату приводят простейшие вещи, вроде ослабления какого-либо зажима (обидно бывает за водителей, которые не могут сами найти такую простую причину). К снижению напряжения генератора и даже полному отказу приводят и загрязнение, замасливание коллектора якоря (ротора), износ щеток до размера меньше 8 мм, заедание, зависание их в щеткодержателе, нарушение контакта вывода плюсовой щетки с обмоткой возбуждения и клеммой «D» реле-регулятора, а минусовой — с «массой», а также загрязнение или подгорание контактов реле обратного тока, увеличивающее их сопротивление.

Кстати, эти контакты могут довольно быстро подгорать, если мотоцикл плохо отрегулирован, обороты холостого хода «плавают», и реле поэтому многократно включается и выключается, вызывая каждый раз дугу между контактами, которая портит их. Обороты холостого хода должны быть минимальными, контакты реле обратного тока при этом разомкнуты, и, значит, должна гореть контрольная лампа. Не пытайтесь добиваться, чтобы она гасла на низких оборотах.

Таким образом, нужно следить за исправностью зарядной цепи, включая сюда и щетки, контакты реле и т. д. Проверку начинают с осмотра цепи, состояния соединений. Надо зачистить грязные, окисленные и обеспечить плотный контакт. Часто этого бывает достаточно для восстановления нормальной работы электрооборудования. Если предохранитель слабо зажат в держателе, то при прохождении тока может нагреться и совсем отпуститься пружинка. Ее обязательно надо заменить.

Щетки генератора должны совершенно свободно, без заеданий перемещаться в направляющих щеткодержателя. Осмотрите и пружинки — иногда их бывает полезно слегка растянуть, чтобы они прижимали щетки сильней.

Когда явно загрязнены, окислены или обгорели контакты реле, не торопитесь зачищать их шлифовальной шкуркой: часто именно это и приводит к дальнейшим, более сложным неисправностям. Если в металл контактов внедрятся зерна абразива, они не позволят им нормально работать и ускорят последующее обгорание. Зачистить контакты можно надфилем (лучше алмазным), а коли уж пришлось применить мелкозернистую шкурку, то после нее нужно тщательно очистить контакты от остатков абразива. Словом, не относитесь к этой работе как к заведомо простой, не требующей внимания.

Если электрическая цепь, ее соединения, зажимы и т. п. в порядке, а батарея все-таки заряжается слабо, проверьте саму батарею. Она тоже может быть неисправна. В частности, когда на мотоцикле систематически ездят с полуразряженной батареей, заряжая ее от случая к случаю, то вряд ли она прослужит долго. Иногда всего нескольких легких месяцев такой работы достаточно, чтобы батарею необратимо вывести из строя — она потеряет емкость и потребует замены. И хотя во всех инструкциях и учебниках написано, что батарею нельзя оставлять в разряженном состоянии, немало мотоциклистов игнорируют это требование.

И только когда есть уверенность, что цепь и батарея в порядке, но свет ламп сильно тускнеет или появляются перебои в работе двигателя при снижении оборотов до холостых, следует заняться проверкой и регулировкой системы генератор — реле. Надо помнить при этом, что реле-регулятор едва ли не самый тонкий прибор мотоцикла, обращаться с которым надо осторожно, вдумчиво. Тут легко делают непоправимые ошибки, а ведь новое реле не всегда легко купить. Если вы не совсем уверены в собственных знаниях, лучше обратитесь на СТО или к специалисту. Точную регулировку можно сделать лишь на специальном стенде, оснащенном соответствующими приборами. Но, к сожалению, у большинства мотоциклистов такой возможности нет, поэтому приходится все делать на машине. При настройке реле на работающем двигателе есть одна трудность: не всегда удается так плавно менять обороты коленчатого вала, как это требуется. Тут важно проявить внимание и терпение.

Проверяем сначала регулятор напряжения. Сняв крышку, осматриваем его катушку (она слева), состояние контактов, зазор между разомкнутыми. Он должен быть в пределах 0,2—0,4 мм. В случае необходимости регулируем его, отгибая держатель 4 верхнего контакта (см рисунок, а). Пустив двигатель и подняв обороты выше 2000 в минуту, отключаем батарею (генератор загружен только системой зажигания). Замеряем вольтметром напряжение между клеммой «В» и «массой» мотоцикла, при дальнейшем повышении оборотов до максимальных оно не должно превышать 7.7 В. Затем включаем в цепь батарею и осветительные приборы (кроме указателей поворота и стоп-сигнала). В этом случае напряжение упадет, и его минимальная величина (по-прежнему на больших оборотах) должна составить 6,9 В.

Заметьте следующее. В первом случае регулятор работал на второй ступени регулирования — якорь был притянут к сердечнику электромагнита и подвижный контакт, вибрируя с высокой, почти незаметной для глаза частотой, касался нижнего контакта регулятора. При включений нагрузки якорь отошел немного от сердечника, и теперь уже подвижный контакт касался верхнего, неподвижного — это работа прибора на первой ступени регулирования.

Разность напряжений 0.8 В (7,7—6,9) — это так называемое напряжение перехода. Оно зависит от зазора между якорем и сердечником магнита. Если напряжение перехода меньше 0.3 В, зазор надо увеличить. Сами же величины максимальных напряжений при малой и номинальной нагрузках зависят от усилия пружины, которая не дает якорю свободно притянуться к сердечнику катушки. Значит, если надо поднять напряжение, держатель пружины 2 (см, рисунок, а) отгибают, чтобы ее усилие стало больше.

Отметим, что, напуганные недостаточной зарядкой, мотоциклисты зачастую устанавливают напряжение, регулируемое прибором, на уровне 8 В и даже выше. Ни к чему хорошему это не приводит, так как при первой же длительной поездке аккумулятор начинает «кипеть», слишком большой зарядный ток портит пластины батареи, а выплескивающийся электролит — детали мотоцикла, на которые попадает. Особо важно это знать тем, кто ездит с излишне низкими оборотами и заботы о зарядке батареи в неподходящем режиме перекладывает на хрупкие плечи реле-регулятора.

Итак, если регулятор обеспечивает необходимое напряжение генератора, достаточно ли это для нормальной работы электрооборудования? Нет. Представьте себе, что реле обратного тока (правая катушка прибора) отрегулировано так, что включается лишь после достижения, скажем, 7 В. Что это значит? Это значит, что ваша батарея если и будет иногда подзаряжаться, то только при самых высоких оборотах генератора, а во время обычной езды баланс энергии будет не в ее пользу. Батарея станет быстро разряжаться: ведь при включенных потребителях и умеренных оборотах напряжение, как вы уже знаете, не будет выше 6.9 В.

Другая встречающаяся крайность — включение реле при слишком низком напряжении, например, 5,5 В. Что происходит в этом случае? Стоит притормозить или остановиться перед светофором или ямой, сбавив обороты ниже уже известных вам 1800 в минуту, как напряжение, вырабатываемое генератором, быстро снизившись, станет меньше напряжения батареи. В этот момент реле обязано выключиться и отсоединить генератор от батареи. Но не тут-то было! Пока напряжение не упадет до 5,5 В, аккумулятор будет разряжаться через якорь генератора. Если в поездке такие ситуации повторяются часто (например, на улицах города), батарея быстро разрядится.

Таким образом, реле обратного тока, а оно названо так именно потому, что при появлении обратного тока — из батареи к генератору — должно сразу прервать цепь,— важнейший прибор. Нормально работающее реле включает генератор в общую цепь при достижении напряжения 6,1—6,5 В. Вот это и нужно проверить. Предварительно убедитесь, что мотор работает безупречно и обороты коленчатого вала в диапазоне 1500—2500 в минуту вы можете менять достаточно плавно, без рывков. Иначе отрегулировать или даже проверить реле трудно. Кстати, при этой регулировке очень полезно иметь толкового помощника, который следил бы визуально за работой контактов реле, в то время как вы наблюдаете за стрелкой вольтметра.

Делают это так. Подключают вольтметр между клеммой «D» и «массой», пускают двигатель и, очень плавно поднимая обороты, следят за стрелкой чувствительного вольтметра (со шкалой на 0—10 В). Напряжение будет увеличиваться, но в момент соединения контактов реле, то есть подключения к генератору внешней цепи, скачкообразно снизится на небольшую величину (0,1—0,2 В).

Тут будьте внимательны. Показание вольтметра именно перед таким скачком и есть напряжение включения.

Помощник, наблюдающий за контактами, дает вам знать об их соединении. Иногда пытаются судить о соединении по выключению контрольной лампы, но это ненадежно, потому что лампа гаснет постепенно, по мере уменьшения разности напряжений батареи и генератора.

Кстати, о лампе. Некоторые мотоциклисты часто жалуются на то, что батарея у них разряжена, хотя лампа с повышением оборотов «нормально гаснет». Здесь явное непонимание функции лампы. Она ведь не контролирует состояние батареи, а лишь сигнализирует о том, что сам генератор исправен и способен возбуждаться, поскольку с ростом оборотов растет напряжение. А отрегулируйте реле на включение при 4—5 В — лампа будет гаснуть, и даже быстрее, чем при регулировке на 6—6,5 В. Можно привести примеры неисправностей, при которых не только лампа гаснет, но вообще генератор и реле-регулятор совершенно исправны, а батарея не заряжается. Напомним, что это случается, когда окислятся клеммы батареи, оборвется провод, ослабнет или просто сгорит предохранитель в зажимах. Не будет заряжаться и неисправная батарея — с сильной сульфатацией пластин, с короткими замыканиями между ними из-за внутренних разрушений и т. п.

Итак, соединение контактов реле должно наступать при напряжении генератора 6,1—6,5 В. Как и в конструкции регулятора, здесь силе притяжения якоря к сердечнику препятствует пружина. Значит, если надо поднять напряжение, при котором сомкнутся контакты, пружину натягивают, и наоборот.

Для нормальной работы реле между контактами поддерживают такие зазоры; 0,4—0,6 мм между главной парой контактов и чуть меньше — на 0,1 мм между вспомогательными (упругими). Зазоры можно изменить, отгибая вверх или вниз ограничитель 7 якоря (см. рисунок, б).

Если контакты реле соединяются при заданном напряжении, полезно убедиться в том, что этому соответствуют обороты около 1800 в минуту. На мотоциклах с тахометром это просто, а на других включают передачу и, подняв заднее колесо, следят за скоростью по стрелке спидометра.

Как правило, если реле-регулятор напряжения и генератор налажены так, как мы рассказали, батарея нормально заряжается, за исключением тех случаев, когда виноват сам мотоциклист, вернее, его стиль езды, не соответствующий особенностям машины.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На дорогах всего света

ГДР. Вот уже больше года четыре раза в день выходит в эфир передача для автомобилистов. В ней — информация о транспортной обстановке, погоде в разных районах республики, о состоянии дорог.

ПОЛЬША. В новых правилах движения отражен ряд новых положений, направленных против нетрезвых водителей. Под состоянием опьянения понимается содержание алкоголя в крови выше 0,5 промилле. Если водитель управлял транспортным средством в нетрезвом состоянии, его могут наказать штрафом до 20 тысяч злотых, лишить водительского удостоверения до двух лет или подвергнуть аресту на срок до трех месяцев.

АВСТРИЯ. С нынешнего года здесь обязательно использование ремней безопасности и на задних сиденьях автомобилей. Новые автомобили должны также иметь подголовники у передних сидений.

АВСТРИЯ. За десять лет на дорогах страны погибло почти 1200 детей. В этой связи специалисты еще раз обращают внимание водителей на то, что у детей поле зрения составляет всего треть того, что есть у взрослых, к тому же у детей иное представление о пространстве и времени, а потому они часто неправильно оценивают скорость автомобилей.

АВСТРИЯ. По действующему здесь законодательству, владелец скота, оставивший животных без присмотра, несет ответственность, если из-за этого случится дорожно-транспортное происшествие.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Дорожная полиция строго наказывает водителей и пассажиров, которые не пользуются ремнями безопасности. Нарушителям приходится платить штраф 50 фунтов стерлингов.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Предложена конструкция ручного тормоза для экстренной остановки автомобиля. Она включает резервуар со сжатым воздухом, который через трубопровод действует на педаль. При включении устройства одновременно загораются стоп-сигналы и прекращает работу двигатель.

ИТАЛИЯ. Муниципалитет Флоренции в порядке эксперимента ввел в действие новый для Италии вид горизонтальной разметки. Перед школами, на некотором расстоянии от пешеходных переходов, используемых детьми, на покрытие дорог наносят изображение сердца из красного термопластика. Эти рисунки расположены с интервалами в 2—3 м и хорошо заметны даже рассеянным водителям.

КАНАДА. Разработан законопроект о более суровом наказании водителей, совершивших ДТП в нетрезвом состоянии. Самое большое наказание — до 14 лет тюремного заключения — ожидает виновника ДТП со смертельным исходом. Минимальное — крупный штраф, лишение водительского удостоверения до трех месяцев и конфискация автомобиля до одного года.

США. Даны рекомендации по снижению опасности аквапланирования автомобилей на мокрых дорожных покрытиях: поперечный уклон проезжей части должен быть не менее 2,5%. а глубина текстуры покрытия — не менее 1,5 мм.

США. Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах потребовала устанавливать на всех легковых автомобилях начиная с 1986 года третий сигнал торможения. Этот стоп-сигнал будет размещаться у нижней части заднего стекла. Исследованиями установлено, что такой сигнал, находясь в поле зрения водителя, следующего позади, может вдвое уменьшить вероятность наезда на этот автомобиль.

ФИНЛЯНДИЯ. В последние годы поголовье лосей увеличилось в стране настолько, что они стали часто появляться на автомобильных дорогах. Это нередко приводит к ДТП. Полиция регистрирует в среднем четыре наезда на животных ежедневно.

ФРАНЦИЯ. В этом году вступили в силу новые правила получения водительского удостоверения мотоциклистами. Они предусматривают введение единого удостоверения на право управления мотоциклами с двигателем любого рабочего объема (во Франции мотоциклом считается двухколесное транспортное средство с двигателем свыше 125 см3), которое выдается лицам, достигшим 18 лет. Ранее существовали два удостоверения, соответствующие классам до 400 см3 и более 400 см3. Подростки в 16 лет держат экзамен на получение удостоверения для вождения двухколесных транспортных средств с двигателем до 80 см3 и максимальной конструктивной скоростью до 75 км/ч.

ФРГ. В последние годы ночью в городах выключают светофоры на несколько часов. По расчетам, это обеспечивает более равномерное движение транспорта и позволяет сэкономить 20—30 тысяч тонн топлива в год.

ФРГ. Ориентировочно подсчитали, что перепробеги автомобилей из-за плохой ориентации водителей в крупных городах вызывают непроизводительные затраты около 600 миллионов марок в год. Полагают, что уличные указатели с высотой букв не менее 128 мм должны устанавливаться на углах перекрестков и быть ясно видимыми с расстояния не менее 50 метров.

ФРГ. С целью предотвращения наездов на снижающие скорость автомобили предлагают устанавливать дополнительные стоп-сигналы, загорающиеся в тот момент, когда водитель нажимает на педаль тормоза или резко «сбрасывает газ».

ФРГ. В числе мер по повышению безопасности мотоциклистов предлагается перейти на выдачу «ступенчатых удостоверений» на право управления мотоциклом. Сначала на машины с двигателем рабочим объемом до 250 см3, затем 250—600 и только после достаточно продолжительной практики езды — свыше 600 см3.

ШВЕЙЦАРИЯ. С нынешнего года в населенных пунктах максимальная скорость ограничена до 50 км/ч. В районах городов с редкой застройкой сохраняется прежний, скоростной лимит — 60 км/ч. Тот же лимит остается в силе и на городских дорогах с ярко выраженным приоритетом автомобильного движения.

ШВЕЦИЯ. Специалисты считают, что у мужчин, несмотря на большую практику вождения, вероятность совершить ДТП на 25% выше, чем у женщин. Во многом это результат переоценки мужчинами своих возможностей.

ЯПОНИЯ. В настоящее время автомобильный парк страны достиг 37 миллионов, а протяженность скоростных магистралей превысила 3000 километров.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Внимание! Дети на пешеходном переходе

В сентябрьском номере мы начали рассказывать об особенностях поведения детей, оказавшихся в той ним иной опасной ситуации на проезжей части. В частности, разговор шел о том, какое вероятное развитие событий должен предвидеть водитель, чтобы уберечь ребенка, ожидающего на осевой линии просвета в транспортном потоке, от возможной беды. Сегодня попытаемся выяснить, каким образом происходят несчастные случаи с детьми на пешеходных переходах.

К сожалению, как показывает практика, и на обозначенном переходе, в этой, казалось бы, совершенно безопасной для пешеходов зоне, не так уж редки случаи наезда на детей. На первый взгляд, правила взаимодействия участников движения на нерегулируемых перекрестках и переходах элементарны. Однако простота эта обманчива. В многообразии возникающих здесь ситуаций можно выделить несколько вполне типичных и довольно опасных «ловушек», незнание которых детьми и, что еще хуже, водителями нередко приводит к несчастью.

Юра никак не мог перейти дорогу. Через пешеходный переход, перед которым он стоял, непрерывным потоком катили легковые и грузовые автомобили, автобусы. Минута, другая, третья — терпение десятилетнего ребенка было на пределе, когда он заметил, что приближающийся слева ЗИЛ—130 с прицепом движется медленнее остальных. «Успею добежать хотя бы до середины!» — подумал мальчик и ступил на «зебру». Он был почти у цели, когда увидел выскочивший из-за грузовика и стремительно налетающий на него УАЗ, водитель которого именно в этот момент решил обогнать слишком неторопливо двигавшийся, по его мнению, автопоезд.

Через два дня недалеко от этого места и тоже на пешеходном переходе в аналогичной ситуации погиб другой школьник.

Механизм зарождения и развития конфликта во всех таких случаях совершенно одинаков. Опыта у юного пешехода пока еще совсем мало, и поэтому он оценивает лишь скорость приближающихся машин и расстояние до них. Когда ему кажется, что появился безопасный просвет в потоке, он стремительно, без оглядки бросается через дорогу. И нередко происходит это как раз в тот момент, когда к роковой точке на большой скорости приближается невидимый ребенку за другими машинами автомобиль.

Предотвратить трагедию в такой ситуации бывает практически невозможно, так как водитель и ребенок видят друг друга и осознают, что их пути пересекаются, только в самый последний момент, а за секунду до этого оба были уверены в том, что обстановка совершенно безопасна.

Давайте разберемся, отчего это происходит. Для начала заглянем в любую школу и зайдем на урок, например, в пятый класс.

Двенадцатилетние ребята, как правило, уже вполне самостоятельны на улицах. Зададим им вопрос: «Когда вы готовитесь перейти дорогу, какую опасность представляют для вас машины?» Самый распространенный ответ: «Могут наехать, если перебегать слишком близко перед ними». Будут и другие варианты, но никто не скажет, что приближающийся автомобиль, возможно, скрывает за собой другой, который обгоняет его или идет следом за ним. Таким образом, о довольно типичных и часто возникающих в транспортном потоке «ловушках» дети просто не знают.

Теперь о самих водителях. Как известно. Правила не запрещают им совершать обгоны на пешеходных переходах и некоторых перекрестках, у школ или в зоне остановок общественного транспорта. И это оправдано, когда все пространство, где могут оказаться пешеходы, водителем хорошо просматривается. Совсем другое дело, когда он, пусть и на короткое время, лишается возможности наблюдать за изменением ситуации, например, на пешеходном переходе. Условия ограниченного обзора в опасной зоне, то есть там, где могут находиться люди, безусловно, должны быть поводом для принятия мер предосторожности. Каких?

Снижения скорости и переноса ноги с «газа» на педаль тормоза. Только доведенные уже при обучении до автоматизма такой навык позволит водителю быть хозяином положения в тех ситуациях, о которых здесь говорится, и спасти жизнь ребенку, попавшему в одну из подобных транспортных «ловушек».

Рассмотрим другую, хотя и менее распространенную, но вполне реальную ситуацию. Два пятиклассника возле школы собирались перейти неширокую улицу. Справа машин не было, слева приближался автобус. Как только он поравнялся с ребятами, один из них крикнул другому «Бежим!» и бросился через дорогу.» прямо на «Волгу», которая, как оказалось, следовала почти вплотную за автобусом. Из-за крайне малой дистанции, а также из-за того, что «Волга» Двигалась несколько левее автобуса — водитель готовился к обгону, — он и не видел детей. А они, в свою очередь, по тем же причинам не заметили легковой автомобиль. В результате один из приятелей вместо школы оказался в больнице с переломом ноги.

И здесь дети не догадывались — их тоже никто этому не учил, — что приближающийся автобус может скрывать за собой легковой автомобиль и, прежде чем ступать на проезжую часть, надо полностью убедиться в том, что за крупногабаритной машиной никто не «спрятался». Но главный спрос, разумеется, с водителя, который вел себя просто безграмотно. Уж он-то должен был знать, что у пешеходного перехода и знака «Дети», да еще в ситуации ограниченного обзора, начинать обгон рискованно. Здесь, наоборот, надо было снизить скорость и несколько отстать от автобуса, чтобы свою машину сделать видимой всем и самому иметь возможность видеть, что делается на переходе. Действуй он таким образом, и беды, безусловно, не случилось бы.

Приближаясь к местам, где могут быть пешеходы, а тем более дети, водитель должен ожидать их не только справа, со стороны тротуара, но и, что особенно опасно, слева, из-за встречного транспорта.

Валя выбежала из школы радостная — в дневнике две пятерки, учитель похвалил ее работу. Дом всего в нескольких минутах ходьбы. 

Надо только пересечь три неширокие довольно тихие улицы. Вот уже позади одна, вторая. Перед последней пришлось остановиться — слева неторопливо приближался длинный «Икарус». Пропустив его. Валя бросилась по пешеходной дорожке на другую сторону…

Очнувшись в больнице, девочка никак не могла понять, как же все случилось. Казалось бы, сделала все так, как ее учили: побежала по пешеходному переходу только после того, как посмотрела по сторонам и пропустила приближающийся слева автобус.

В свою очередь, молодой водитель «Волги» тоже был потрясен и удивлен случившимся. На пешеходном переходе, к которому он подъезжал на скорости около 40 км/ч, никого не было видно, и вдруг из-за «Икаруса», двигавшегося последним в группе машин навстречу, буквально в трех метрах перед «Волгой» выскочила девочка. Сделать он ничего уже не мог.

Печальный итог еще одной типичной ситуации. Многие из пострадавших на дороге детей попадают под колеса именно так: пропустив автомобиль слева, они выскакивают на проезжую часть, не замечая машин, идущих в противоположном направлении.

Случается такое часто и на пешеходных переходах, где водители должны быть особенно внимательны.

Повторим: дети — малоопытные пешеходы. Большую часть своей еще совсем короткой жизни они провели вне дороги — в доме, во дворе, а школе, на закрытых площадках для игр. В результате у них сформировалась и закрепилась привычка не воспринимать момент возникновения ситуации с ограниченным обзором как сигнал возможной опасности. И этот навык, вполне безобидный во всех других случаях, они переносят на дорогу, где он оказывается смертельно опасным.

Со своей стороны и водитель, особенно начинающий, не учитывает это обстоятельство и часто не снижает скорость при движении в зоне повышенной опасности, какой, несомненно, являются участки дорог с ограниченной видимостью. Тем более в местах, где наиболее вероятно появление пешеходов. Многие водители просто не приучены действовать здесь с особой осторожностью, что, в конце концов, и приводит к беде, когда на пути оказывается ребенок. Хотя, несомненно, квалифицированный водитель обязан предвидеть такое развитие событий и уметь предотвращать возможные конфликты.

Родители, педагоги, каждый взрослый человек должны помочь ребятам, по возможности, научиться свободно ориентироваться а таких ситуациях, избегать «ловушек». Однако сделать все, чтобы их возможные ошибки не заканчивались трагически, — в этом не только профессиональная обязанность, но и гражданский долг каждого водителя.

А. ДОБРУШИН, инженер

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Зачем спешим?

Еще раз о дисциплине или, вернее, о тех, кто пренебрегает ею, и к чему это приводит

Выезжая на Калужское шоссе, мы миновали застекленный павильон поста ГАИ. Проехали, снизив скорость. Не только потому, что того требовали дорожные знаки. Хотелось получше рассмотреть выставленный рядом «экспонат». Вот уже скрылись из виду строгие автоинспекторы с полосатыми жезлами в руках, а мы под впечатлением увиденного все еще не прибавляем «газ». Там, позади, осталась искореженная до неузнаваемости «Волга», приткнувшаяся на долгую стоянку возле милицейского пикета, — груда металла. Даже трудно представить себе, что кто-то мог выбраться из нее целым и невредимым. Воображение рисует все более мрачные картины.

По статистике одной из основных причин дорожных происшествий на загородных магистралях является превышение безопасных лимитов скорости. Сколько плакатов, кинофильмов, статей, радио- и телепередач на эту тему взывают к разуму, гражданской совести любителей прокатиться «с ветерком»! Увы, довольно часто призывы эти остаются без ответа. Неужели, чтобы понять, к чему ведут такие гонки, надо побывать в серьезной аварии, посмотреть, как говорится, смерти в глаза. Наверное, кое-кто подумает: лихачу, мол, туда и дорога. Но ведь рискует-то он не только собственной жизнью. Автомобиль, потерявший управление на скорости в сотню километров в час, летит по непредсказуемой траектории и нередко приносит гибель и увечья людям, единственная «вина» которых в том, что они на свою беду оказались на пути эгоиста, забывшего обязанность строго выполнять Правила дорожного движения.

Как бы ни была верна истина, что нарушать дорожный кодекс недопустимо, более того — преступно, хочется напомнить об этом еще раз, так сказать, по свежим впечатлениям.

Гришина Евгения Юльевича, которого мы встретили на 30-м километре Калужского шоссе, новичком не назовешь — не один уже десяток лет за рулем. Его «Жигули» с номерным знаком в 83-66 МЖ пулей пролетели мимо нашей машины. Догнали мы его только через несколько километров, и, когда машины поравнялись, на нашем спидометре стрелка почти подошла к делению «110 км/ч».

Но остановить лихача не успели. На первом же перекрестке Гришин на полном ходу, не пропустив такси, свернул на Воскресенск.

Вернее, попытался свернуть, но чуда не произошло: случилось то, что должно было когда-то случиться с водителем, совершенно забывшим о благоразумии, — «Жигули» столкнулись с такси 13-03 МММ и рикошетом — с автокраном, остановившимся на обочине. Если бы не искусство водителя такси Виталия Сальникова, то пострадал бы не только сам Гришин, который, как выяснилось, был пьян, но и его малолетний внук, которого он в таком состоянии вез к родителям. К счастью, ребенок остался невредим.

Мы подробно рассказали об этой аварии, чтобы понятнее был смысл нашего разговора с ее «автором». На вопрос, считает ли он себя виновным в случившемся, Гришин ответил отрицательно: он, мол, бывалый водитель, заметьте — «бывалый», и любая скорость ему не помеха. Об этом своеобразно свидетельствовал и его талон предупреждений к водительскому удостоверению — две просечки, и обе за превышение скорости. Ответственность за аварию он возлагал на водителя такси, свой же единственный промах видел в том, что, устав, «немного выпил для поднятия сил».

С другим «бывалым», работником гостиницы «Космос» С. Жильцовым, мы познакомились на Ярославском шоссе. Прошлым летом он на своей машине столкнулся здесь с лосем. Причем на участке, перед которым стоял предупреждающий знак «Дикие животные». Для сохатого это закончилось гибелью, для Жильцова — больничной койкой, разбитой машиной и штрафом в 500 рублей. Кажется, после этого-то он должен был полностью осознать, что со скоростью шутки плохи. Ничего подобного. На этот раз в поселке Челюскинский он, нарушая правила обгона и развив скорость более 100 км/ч, следовал в Москву по полосе встречного движения.

Будучи задержан, предъявил талон предупреждений, срок действия которого истек уже несколько месяцев назад. Водительского удостоверения у Жильцова не оказалось: после той встречи с лосем оно все еще находилось в ГАИ. Говоря юридическим языком. Жильцов управлял транспортным средством, не имея на это никакого права. Теперь вот новый проступок. Но научит ли очередное строгое наказание дисциплине?

Здесь стоит остановиться на том, что под дисциплиной сегодня надо понимать не только строгое следование Правилам, но и отчетливое представление о тех закономерностях, которые сложились на современной дороге. Известно, например, что в условиях интенсивного движения разумнее всего придерживаться общей скорости потока, отстаивать во что бы то ни стало индивидуальный режим и опасно и нецелесообразно. Но все еще не перевелись люди, которые не верят в эту азбучную истину.

К вечеру машины возвращающихся в город с воскресного отдыха москвичей на Ярославском шоссе образовали две непрерывные вереницы. Хочешь не хочешь, а приходится поумерить пыл и двигаться как все. Со скоростью около 70 км/ч по левой полосе следуем в потоке и мы. Вдруг справа, прямо по обочине, проносится такси 25-41 ММТ. Резко сманеврировав, «Волга» прорезает строй, выходит в крайний левый ряд и, выехав на полосу встречного движения, удаляется. Тогда мы решаем на этом «материале» провести еще один несложный эксперимент. Связываемся с постом ГАИ на въезде в столицу и просим не только задержать нарушителя, но и засечь время, когда это произойдет. Сверяем с постом часы и спокойно продолжаем путь. Напоминаем, в общем потоке. Когда мы подъехали к посту ГАИ, то узнали, что такси «финишировало» всего на четыре с половиной минуты раньше нас.

Знакомимся: В. Афонин, водитель 2-го таксомоторного парка. Работает в нем уже 15 лет, и за это время, по его словам, ни одной аварии. Пока, значит, везло. Оправдание несдержанности обычное: пассажиры, мол, очень торопились. Заглянув в водительское удостоверение Владимира Васильевича, мы предположили, что эту, так сказать, помощь он оказывает своим клиентам не впервые: и здесь в талоне предупреждений уже две просечки. Работникам ГАИ пришлось задержать удостоверение В. Афонина «за систему нарушений». В беседе с ним мы, конечно, поинтересовались, стоило ли доставлять помехи и неудобства другим водителям, гонясь за сомнительным выигрышем четырех минут, помнит ли он, что обочины дорог отведены для движения пешеходов и велосипедистов, но совсем не для того, чтобы превращать их в трассы для гонок. Увы, вразумительного ответа мы так и не получили.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения, сказали давным-давно наши известные сатирики. Соглашаясь с ними, добавим: не только средство передвижения, но и фактор общения людей. Ведь, садясь в автомобиль и выезжая на дорогу, мы начинаем жить в «автообществе», где, как и в каждом обществе, есть свои законы, правила поведения. Ловчила на дороге нетерпим, как и в любом другом месте, даже более, ибо последствия эгоизма могут быть весьма опасными. Почему же находятся еще люди, которые никогда, скажем, не полезут без очереди у прилавка, но сплошь и рядом позволяют себе такое на дороге? Не задумываясь, втискиваются в ряд, заставляя других тормозить или отворачивать в сторону. Разве и те не хотят побыстрее доехать до цели, разве у других не может быть спешных дел? Подавляющее большинство из нас руководствуется нормами водительской этики.

Почему же посчитали, что нормы эти не для них, водители «Волги» 31-14 ММГ, такси 93-93 ММЛ, ЗИЛ—130 63-25 МНЯ и иже с ними?

О чем хочется сказать в заключение. За последние три десятилетия на земном шаре в дорожных происшествиях погибло около 3 миллионов человек, а более чем 100 миллионам были причинены разной тяжести травмы. И только в последние годы кривая несчастных случаев пошла немного вниз. Во многом в результате ограничения скоростей, усиления контроля и санкций к нарушителям правил, улучшения пропаганды. Но нам и самим давно пора менять психологию. Каждый человек за рулем должен, в конце концов, понять, что эгоизм давно должен уступить место здравому смыслу, желанию сохранить здоровье и жизнь себе и окружающим людям. Об этом и наш разговор.

К.СЕРОВ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«Пустая» улица

Кто виноват?

Это письмо из Литвы не могло не привлечь внимания. Ну, хотя бы потому, что описанное в нем столкновение «Жигулей», за рулем которых был автор, с мотоциклом произошло, как сказано в письме, «на совершенно пустой улице». К тому же водитель автомобиля не новичок — стаж 23 года, и все меры предосторожности, вроде бы, принял — снизил скорость перед поворотом до 10 км/ч, убедился, что помех никаких нет. И все-таки печальный и совершенно «необъяснимый» результат: только прошли «Жигули» половину пути, как в переднее правое крыло их врезался мотоцикл. Мотоциклист двигался со скоростью 50 км/ч, а водитель автомобиля увидел его лишь в последний миг.

Формально объяснить случившееся несложно. Водитель «Жигулей» должен был руководствоваться требованием, изложенным в пункте 11.6. Правил: при повороте налево вне перекрестка уступать дорогу встречным транспортным средствам. Причинная связь между наступившими последствиями и отступлением водителя «Жигулей» от этого требования Правил несомненна. Отсюда и вывод о его виновности. С чем не спорит и сам автор письма: «Я свою вину признаю полностью, на приговор суда не жалуюсь». Чего же он хочет? Он спрашивает: почему признали виновным только его, нет ли здесь нарушений Правил и со стороны водителя мотоцикла?

Конечно, в сложившейся обстановке и мотоциклист обязан был, следуя со своей стороны требованию пункта 9.6 Правил, принять меры к предотвращению происшествия. С того момента, когда имел объективную возможность обнаружить опасность, увидеть помеху на пути. Однако, когда именно такой момент возник, решать могут только следствие и суд, исследовавшие все обстоятельства происшествия. И лишь при условии, что у мотоциклиста в этот миг уже не было технической возможности избежать аварии путем экстренного торможения, может быть сделан вывод о том, что он не виноват в случившемся даже частично. Таков в общем виде ответ на вопрос автора письма, а сказать по этому поводу что-то более конкретное, не располагая никакими данными, кроме тех, что приведены в нем, невозможно.

Но, ясное дело, мы вынесли на страницы журнала этот случай не для того, чтобы поставить здесь точку, а чтобы поговорить о том, какие уроки извлечь из случившегося.

Посмотрите на схему происшествия. Улица за местом, где водитель «Жигулей» собирался поворачивать налево для въезда во двор, сама уходила влево. Так что дальность видимости в самом опасном для него — встречном направлении движения была ограниченна. И еще одно обстоятельство способствовало тому же — впереди и как раз на левой стороне дороги была остановка автобусов, а возле нее на проезжей части находились люди.

В этих условиях уже нельзя было считать, как думал автор письма, что «улица пустая». А что там, за изгибом дороги? Прогноз должен был строиться на возможной опасности, и не исключено, очень серьезной, поскольку он о ней ничего не знал. Поэтому в своих дальнейших действиях должен был исходить из предположения наихудшего, а не наилучшего, развития события, чтобы не стать жертвой собственной расслабленности. Это слово подобрали сюда не мы, его употребил сам автор письма: «Не могу себе простить это секундное расслабление и часто думаю, а не могли ли мы избежать аварии на совершенно пустой улице?» Теперь он, конечно, понял, что предполагавшееся им не соответствовало реальности и пустота улицы была обманчивой. А вот чего еще не осознал, так это своей ошибки в том, как надо было понимать меры предосторожности.

Очень часто и водители, и работники служб организации движения отождествляют понятия «осторожность» и «малая скорость».

Выслушав не один раз вариации на тему «тише едешь — дальше будешь», иные водители, не задумываясь, следуют этому совету без разбора, где надо и где не надо.

Да, не надо двигаться слишком медленно, когда уменьшение скорости не снижает опасность, а повышает ее, описанная здесь ситуация — характерный пример тому. При выполнении левого поворота автомобиль может стать препятствием для тех, кто едет навстречу и по правилам пользуется преимуществом. Стало быть, чем меньше он будет перекрывать им дорогу, тем лучше, тем безопаснее для всех участников движения. Поэтому скорость 10 км/ч, которую избрал автор письма, сворачивая во двор, была ошибочной, слишком малой. При скорости 10 км/ч для выполнения левого поворота потребовалось около 4 секунд. За это время мотоцикл, следующий со скоростью 60 км/ч, преодолевает около 70 метров. Так что вполне возможно неблагоприятное сочетание исходных данных, когда при дальности видимости менее 70 метров столкновение с мотоциклом становится очень вероятным.

Вывод ясен: при выполнении маневра в закрытой позиции, когда дальность видимости в сторону встречного направления ограниченна, мера предосторожности как раз в том, чтобы освободить дорогу возможно быстрее.

Дальше. Что же сделал водитель «Жигулей», когда, поворачивая буквально ползком, заметил вдруг приближающийся мотоцикл?

Может быть, он тут же ускорил движение, чтобы не блокировать дорогу? Ничего подобного — затормозил и остановился. В письме он расценивает это как обстоятельство, смягчающее его вину, а согласиться с ним трудно. Поставить автомобиль поперек дороги, на пути другого водителя — не такое уж безобидное дело.

Подведем итоги. Право на первоочередное движение всегда в явной или неявной форме ограничено условием безопасности движения. Нельзя утверждать свое преимущество силой, и требование пункта 9.6 Правил действует и тогда, когда водитель пользуется преимуществом. Ему же должен следовать и тот, кто обязан уступать дорогу. Но не слепо, а с умом, с предвидением.

Останавливаться, пусть из лучших побуждений, поперек дороги, которую водитель обязан был уступить, право же, не значит выполнять требования пункта 9.6. Так же как не значит, что в такой ситуации осторожность водителя и его медлительность одно и то же. Как раз наоборот — двигаться без преимущества следует как можно меньший промежуток времени и, следовательно, как можно быстрее. Словом, левый поворот для въезда во двор лучше делать по принципу, чем быстрей, тем безопасней.

И уж во всяком случае, скорость автомобиля при выполнении такого поворота в закрытой позиции, когда дальность видимости проезжей части ограниченна, должна быть тем больше, чем меньше эта дальность. Вот чем пренебрег, как представляется из его письма, водитель «Жигулей» и в чем состоит дефект его водительского почерка, повлекший за собой происшествие.

С. ЛИТИНСКИИ кандидат технических наук

ЕСЛИ БЫ СПРОСИЛИ МЕНЯ

Я бы уточнил зону действия информационно-указательных знаков 5.8.1 и 5.8.2, определяющих количество, полос на проезжей части дороги и разрешенные направления движения для водителей, занявших ту или иную полосу. Из Правил, которые в пункте 4.5.2 говорят о том, что знаки эти устанавливаются непосредственно перед перекрестком или даже предварительно, за 50—150 метров до него, можно понять, что свое действие они распространяют на весь перекресток. В то же время в ГОСТе на применение дорожных знаков сказано, что при наличии знаков 5.8.1 и 5.8.2 предписывающие знаки 4.1.4—4.1.6 применять не следует. Стало быть, одни могут заменять другие. Как же тогда вести себя на перекрестках с несколькими проезжими частями? Предписывающие-то знаки действуют только на то пересечение, перед которым установлены, а вот с информационно-указательными, заменяющими их, пока не ясно.

А. ТАИРОВ г, Алма-Ата

Кто часто обращается к Правилам дорожного движения, не может не обратить внимания на некоторое неудобство пользования ими.

Чтобы отыскать ответ на какой-нибудь вопрос, приходится листать всю книжечку. Человеку неопытному довольно трудно сразу определить, в каком же разделе можно найти соответствующий случаю пункт. Предлагаю ввести в Правила предметный указатель, как это сделано, например, в Кодексе законов о труде. Это существенно облегчит пользование документом, который мы часто называем кодексом дорог.

Московская область, г. Мытищи

И. СЕРЕБРЕННИКОВ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Учитесь прогнозировать

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Мастерство вождения — это умение не только манипулировать органами управления автомобиля, но и предвидеть действия партнеров по потоку, прогнозировать возникновение острых ситуаций и вовремя принимать необходимые меры для их предотвращения. Начинающие водители, как показывает практика, избегают аварий, прежде всего, благодаря своей повышенной осторожности. Вы, наверное, замечали по себе, да и по другим тоже, как тяжело дается каждый километр тому, кто только недавно сел за руль. Это естественно — он постоянно находится в напряжении и вынужден с неослабным вниманием контролировать каждое свое действие, так как даже минимум автоматизма в управлении машиной еще не выработался, а отсутствие всякого опыта не позволяет предвидеть развитие событий и на шаг вперед. Все это заставляет поначалу воздержаться от каких-либо сложных маневров.

Другое дело думающий водитель со стажем. Управляя машиной, он одновременно как бы ведет и те автомобили, которые находятся вместе с ним в потоке, что позволяет ему предвидеть действия их водителей на несколько секунд вперед и моментально просчитывать возможные варианты развития событий. Именно поэтому такой шофер редко использует экстренное торможение, в большинстве случаев он заранее сбрасывает скорость, еще до того, как впереди начинают вспыхивать стоп-сигналы.

Основное достоинство подобного стиля вождения, когда ваши решения опережают действия тех, кто едет перед вами или рядом, или хотя бы не отстают от них, состоит в том, что он позволяет избежать резких изменений темпа и направления движения, которые нередко ставят в тупик партнеров по потоку.

В дорожном движении складывается множество ситуаций и еще больше вариантов их возникновения и развития. Практически каждой из них соответствует определенный набор признаков, которые водитель должен «прочитать», чтобы быстро и точно смоделировать дальнейший ход событий и тут же выработать для себя единственно правильную последовательность действий.

С накоплением профессионального опыта на распознание и анализ обычных ситуаций, наиболее часто встречающихся в потоке, водитель тратит времени все меньше. Он уже имеет, так сказать, черновые заготовки, которые сформировались и закрепились в сознании в результате предыдущих решений подобных задач. Поэтому действует он в этом случае почти автоматически, лишь при необходимости несколько корректируя свои решения с учетом конкретных обстоятельств — атмосферных и дорожных условий, скорости транспортных средств и их типов.

Конечно, чем больше таких заготовок в арсенале водителя, тем лучше. Однако есть в этом и негативная сторона. Дело в том, что так же прочно закрепляются в сознании и однажды принятые неправильные решения. В простых случаях, когда ситуация развивалась, допустим, не слишком стремительно или участвующие в ней транспортные средства были другие — с иными, например, динамическими характеристиками, какой-то набор действий, в принципе неправильных, может привести к бесконфликтному окончанию. Если не подойти к такому решению критически, то оно отложится в сознании как единственно возможный стереотип выхода из аналогичных положений. В конце же концов по мере усложнения ситуации конфликт неизбежен, так как он заложен в той самой последовательности действий, с помощью которых водитель считал возможным преодолеть его.

Очевидно, что черновые заготовки должны формироваться только на базе совершенно правильных, корректных и безопасных решений, при разработке которых необходимо всегда учитывать возможные погрешности, а то и очевидные промахи со стороны партнеров по движению. Поэтому невредно всегда несколько утрировать возникшую ситуацию, с расчетом на вероятную ошибку одного или нескольких ее участников. Такой подход обеспечивает максимальную надежность вашим действиям.

Для наглядности рассмотрим возможный ход анализа одной ситуации (она показана на рисунках), которая довольно характерна для городского транспортного потока.

Вы подъезжаете на автомобиле к обозначенной остановке. От нее только начинает отъезжать рейсовый автобус, перед которым неудачно оставлен на стоянке грузовик. Дорога примерно 10 метров шириной, перекрестка впереди не видно, до встречных машин еще далеко. При этом возникают предпосылки для развития событий как минимум в трех вариантах. Первый — вы принимаете решение с ходу обогнать автобус, водитель которого притормаживает и дает вам возможность спокойно завершить маневр. Второй, — начав обгон, вы отказываетесь от него и пристраиваетесь вслед за автобусом, отъехавшим от остановки. И третий — вы идете на обгон, но и водитель автобуса продолжает движение, не обращая внимания на вас.

Если водитель автобуса уступает вам дорогу для обгона, единственная и наиболее вероятная опасность грозит со стороны пешеходов. Те из них, кто собирается перейти улицу, могут быть введены в заблуждение торможением автобуса и попытаться перебежать перед ним на другую сторону. К этому вы и должны быть готовы.

Приступив к обгону и передумав, вы рискуете, во-первых, тем, что справа место будет уже занято и вам придется продолжать движение по крайней левой полосе, по которой приближается встречный транспорт. Во-вторых, ваше торможение на начальной фазе обгона может оказаться совершенно неожиданным для водителя, следующего сзади и решившего тоже опередить автобус вслед за вами. Именно так нередко и происходят попутные столкновения.

Третий вариант особенно рискован. Прежде всего, надо иметь в виду, что из-за отъезжающего от остановки автобуса может выскочить нетерпеливый пешеход, который никак не ожидает встретить автомобиль, приближающийся слева по встречной полосе.

Кроме того, если автобус начнет достаточно быстро набирать скорость, вы, вероятнее всего, не успеете закончить обгон и станете помехой для встречной машины. Ситуация может усугубиться тем, что, даже если водитель, поняв сложность вашего положения, резко затормозит, следующий за ним, вполне возможно, не разберется, в чем дело, и выйдет для обгона на встречную полосу. То есть конфликта и в этом случае не избежать. Таким образом, анализ дорожной обстановки показывает, что единственно верным решением будет заранее сбросить скорость, как только вы поймете, что автобус собирается отходить от остановки, и, не приступая к обгону, пристроиться вслед за ним. В этом случае вам останется только держать под постоянным контролем пешеходов справа, действия которых благодаря достаточному обзору и небольшой скорости вашей машины не должны стать для вас неожиданными.

К слову говоря, прогнозирование поведения пешеходов особенно сложная для каждого водителя задача, но, так как сталкиваться с ней приходится постоянно, полезно знать некоторые закономерности их поведения. Исследования показывают, что одиночный пешеход способен терпеливо ждать возможности перейти улицу примерно 30 секунд. По истечении этого времени он склонен пренебречь опасностью и броситься через дорогу. Как правило, он не рискует перебегать дорогу между автомобилями, движущимися с интервалом в 2 секунды, то есть на расстоянии порядка 32—35 метров один от другого при скорости 60 км/ч. Зато наверняка попытается проскочить между ними, если промежуток составляет А—5 секунд, то есть 64—80 метров при той же скорости. Все эти сведения относятся, повторим, к одиночным пешеходам. Группа же людей, собравшихся пересечь проезжую часть, часто бывает значительно «храбрее». Это надо обязательно учитывать, находясь за рулем.

Ситуационный запас каждого водителя пополняется по мере накопления опыта. У одних это происходит быстрее, у других — медленнее, что во многом зависит от индивидуальных особенностей человека. Активизировать процесс можно домашней проработкой каждой сложной ситуации, в которой вам пришлось оказаться или которой вы просто были свидетелем. Это поможет вам быстрее набрать необходимый запас черновых заготовок на многие случаи, постоянно подстерегающие нас в транспортном потоке. Тогда вы будете свободнее чувствовать себя за рулем и у вас появится основание считать себя достаточно хорошим водителем. Во всяком случае — безопасным. Недаром англичане говорят: «Два плохих водителя ездят без аварий только до тех пор, пока не встретятся».

О. ИВАНОВ, инженер

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Автомобили кубка дружбы

В статье под таким заголовком наш журнал (1982, № в) уже представлял машины, на которых разыгрывается Кубок дружбы социалистических стран по кольцевым гонкам. Сегодня на нашей вкладке — автомобиля для ралли.

Вначале кратко остановимся на требованиях международной автомобильной федерации (ФИЛ), которым должны отвечать все автомобили для ралли. Они вошли в силу 1 января 1982 года и несколько отличаются от прежних («За рулем». 1978, № 1).

Документ устанавливает деление машин на три группы по уровню серийности: Н, А и Б. В первую включены серийные легковые автомобили практически без конструктивных изменений. Они допускаются к участию только в национальных соревнованиях. Две другие группы составляют автомобили для международных соревнований. Естественно, требования к ним распространяются и на машины, стартующие в Кубке дружбы.

Группа А — это спортивные автомобили крупносерийного производства. Для них разрешены многочисленные конструктивные переделки: например. Повышение степени сжатия двигателя, изменения в системах впуска и выпуска, охлаждения и смазки, дополнительная обработка деталей с целью их облегчения и повышения прочности. Можно применять комплекты шестерен коробки передач и главной передачи с разными передаточными числами.

В группу Б входят так называемые автомобили большого туризма. Минимальный размер серий здесь значительно меньше, допускаются еще более основательные переделки. Разрешается дополнительно регистрировать отдельные узлы и агрегаты, изготовленные в количестве не менее 20. Поэтому в машинах группы В часто используют решения, которые трудно или слишком дорого тиражировать в более крупном масштабе.

Теперь несколько подробнее о машинах Кубка и изменениях, которым они подвергаются.

Двигатель. «Москвич», ВАЗ— 2105. «Шкода». ФИАТ-125П, «Дания» и «Полонез» оснащены четырехтактными четырехцилиндровыми моторами, «Вартбург» н «Трабант» — двухтактными, соответственно трех- и двухцилиндровым.

Основные приемы форсирования двигателей традиционны. Степень сжатия повышают до 10—10,5. дополнительно обрабатывая головку блока. Мощность двигателя и его обороты связаны прямой пропорцией: прибавка мощности означает и увеличение частоты вращения коленчатого вала, при которой достигается ее максимум. Чтобы двигатель быстрее набирал обороты, облегчают детали кривошипно-шатунного механизма: шатуны, поршни, коленчатый вал и др.

Отметим, что при высоких оборотах надежнее работают моторы с распределительным валом в головке цилиндров («Москвич», ВАЗ).

С целью улучшить наполнение увеличивают диаметры впускных каналов и клапанов, устанавливают распределительные валы, которые увеличивают продолжительность впуска и перекрытие фаз, когда оба клапана открыты (для улучшения очистки цилиндра). Используют также сдвоенные карбюраторы с горизонтальным потоком смеси, специально рассчитанные на высокие скоростные режимы двигателя. Детали впускной системы (патрубки, каналы в головке) тщательно обрабатывают, снижая сопротивление движению смеси.

Двухтактные двигатели «Вартбурга» и «Трабанта» имеют простейший механизм газораспределения — поршень перекрывает окна в стенке цилиндра. Поэтому задача их форсировки решается несколько проще и в основном сводится к подбору оптимальных параметров карбюратора и впускного тракта (размеров и расположения каналов и окон в блоке цилиндров).

Описанный комплекс переделок позволяет поднять удельную мощность двигателей с 42—50 до 60—90 л. с./л. — почти вдвое.

Разумеется, «в обмен» на более высокосортные масла и топливо, расход которого заметно возрастает.

Трансмиссия, для передачи возросшего крутящего момента применяют сцепления с увеличенной поверхностью трения, фрикционные накладки более высокого качества, высоколегированные стали для шестерен. С целью ослабить пробуксовку колес устанавливают дифференциалы повышенного трения.

Подвеска. Почти у всех машин — независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах. Исключение — «Трабант» с независимой подвеской всех колес на поперечных листовых рессорах. Задняя независимая рычажно-пружинная подвеска характерна для «Шкоды» и «Вартбурга». У «Дачии» и ВАЗ — 2105 сзадизависимая пружинная подвеска, а у ФИАТа-125П, «Полонеза» и «Москвича» — зависимая рессорная.

Чтобы уменьшить колебания кузова, как правило, ставят более жесткие, чем обычно, пружины и газонаполненные амортизаторы, иногда с регулировкой для разных дорожных условий.

Колеса и шины. В зависимости от характера трассы их типы и размеры могут меняться в пределах, разрешенных для каждого данного класса. Технические требования, в частности, ограничивают ширину обода у автомобилей групп А и Б в классе до 1300 см3 соответственно 7,5 и 8,5, а до 1600 см» — 8 и 9 дюймами.

Тормоза. Чаще всего встречается система с дисковыми механизмами у передних и барабанными у задних колес. «Дачия», ФИАТ-125П и «Полонез» имеют дисковые тормоза у всех колес. В условиях скоростных соревнований с частыми и интенсивными торможениями последний вариант предпочтительнее.

Кузов и оборудование. Шесть моделей имеют несущие цельнометаллические кузова. У «Вартбурга» стальной кузов установлен на раме. «Трабант» же имеет пластмассовый кузов на стальном несущем основании. Технические требования разрешают, с одной стороны, облегчать машину, удаляя некоторые детали и элементы интерьера, коврики пола, противошумную мастику. На этом удается выгадать не один десяток килограммов. Снимают задние сиденья, устанавливая на их месте кронштейны для защитных шлемов.

В то же время условия ралли заставляют усиливать наиболее нагруженные и уязвимые места, что также не противоречит требованиям. Дополнительно проваривают некоторые стыки и швы, усиливают места крепления рессор и амортизаторов, рычаги подвески и т. д. Устанавливают спойлеры, уширяют посредством пластмассовых надставок крылья.

К обязательному оборудованию машин для ралли относится трубчатый каркас безопасности, страхующий гонщиков при ударах и опрокидывании машины. Его основные размеры также регламентированы. В оснащение входят система пожаротушения, приборы штурмана для определения расстояния и контроля средней скорости, переговорное устройство для внутренней связи, а часто и радиостанция для связи с тренерами и судьями.

Взамен обычных сидений устанавливают анатомические спортивные. Отличаются от привычных и ремни безопасности: две лямки проходят по плечам, две другие сходятся к замку в виде пояса. Тела водителя и штурмана плотно прижаты к спинкам сидений, свобода движений оставлена только для рук и ног. Непременный атрибут раллийной машины — дополнительные фары: как правило, две дальнего света и две противотуманные. Днем их снимают, чтобы уберечь от повреждений,  

Меры по облегчению машины, в сущности, компенсируются усилениями и установкой дополнительного оборудования, поэтому в итоге раллийный автомобиль редко весит меньше своего дорожного аналога. В этом он существенно отличается от кольцевого, на котором борьба с лишней массой ведется бескомпромиссно.

Характерно, что требования ограничивают только минимальную массу автомобиля: например, в группе А — 620 кг для класса 1000 см3, 720 кг — 1300 см3, 800 кг — 1600 см3.

Интересно, что сравнительно небольшим числом моделей автомобили Кубка представляют основные компоновочные схемы современных легковых машин. Принято считать, что переднеприводная компоновка обеспечивает легковому автомобилю наилучший комплекс качеств. Однако опыт кубковых ралли не дает оснований безоговорочно предпочесть ее всем остальным.

Дело в том, что преимущества, обеспечиваемые передним приводом, имеют принципиальное значение прежде всего для массовых автомобилей, рассчитанных на среднего водителя. Но гонщики своим мастерством уравнивают теоретические преимущества одной схемы перед другой. К тому же, модифицируя ходовую часть, удается существенно повысить ездовые качества машин классической схемы и заднемоторных.

Длительное время лидерами в розыгрыше Кубка были гонщики ЧССР на легких и скоростных «шкодах-130РС». Когда их выпуск прекратился, команду пересела на «шкоды-120ЛС», уровень форсировки которых пока невысок. За последние годы заметных успехов в совершенствовании раллийных машин добились наши предприятия, среди которых вильнюсский авторемонтный завод (его марка ВФТС — в обозначении машины, зарегистрированной ФИА). Хорошая подготовка автомобилей и мастерство экипажей вновь выдвинули в число ведущих марку «Москвич».

Заметим, что на вкладке показаны не все варианты: в группе А зарегистрированы также ВАЗ—2105 (1289 см3, 80 л. с/ 59 кВт), «Вартбург-353В-460» (1105 см». 105 л. с/77 кВт). Вот-вот выйдут на трассы «Полонез» и ВАЗ—2105 с увеличенной мощностью, «Шкода-рапид», ВАЗ—2108. Они придадут соревнованиям еще больший интерес и будут означать еще один шаг в развитии техники и спорта в социалистических странах.

В. АРКУША, инженер
Фото В. Князева

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области