Стремительные виражи моделей

Соревнования радиоуправляемых моделей неизменно собирают массу зрителей. Ярко раскрашенные, эти миниатюрные машины, представляющие собой точные копии гоночных «взрослых» автомобилей, благодаря умелым командам операторов творят, буквально, чудеса. Немного фантазии — и вы видите за короткой трассой, проложенной на городской площади, «Монцу» или «Ле-Ман» с мчащимися «лотосами», «мак-ларенами», «феррари»…

Истинное удовольствие получили любители автоспорта в городе Плауэне на юге Германской Демократической Республики, наблюдая за соревнованиями спортсменов социалистических стран по радиоуправляемым моделям. Эти встречи стали постоянными и приобретают все больший вес среди моделистов из братских государств.

На слаломной стометровой трассе спорили 29 претендентов с моделями свободной конструкции класса РЦБ (с электрическими двигателями). Лучшие результаты показали представители Советского Союза. Первое место занял студент тбилисского сельскохозяйственного института П. Шарипашвили (25,21 с), второе — инженер из Ленинграда Б. Аркадьев (25,71 с), третье — заведующий лабораторией радиоэлектроники литовской республиканской станции юных техников инженер Г. Висоцкас (25,99 с).

Все они мастера спорта международного класса. На шестом и девятом местах оказались москвич Н. Никишов и спортсмен из Подмосковья А. Стаховский.

Очень напряженной была борьба в классе Ф-1 — радиоуправляемых моделей с двигателями внутреннего сгорания рабочим объемом 3,5 см3 на дистанции 3000 метров. Здесь проводилась групповая гонка с многоступенчатой отборочной системой заездов.

Наибольшее число кругов — 83 и за наименьшее время (30 мин) промчалась модель 1-й формулы X. Фрича из ГДР. Второй и третий результаты у моделистов из Венгрии И. Хегедеша (77 кругов) и Т. Альмаши (75 кругов). Лучший из советских спортсменов И. Весиаллик (Таллин) занял восьмое место. Успех X. Фрича не случаен: на международных соревнованиях в Баку два года назад он также был вне конкуренции.

В групповых гонках класса Ф-2, где участники выступают с моделями, являющимися точной копией любого гоночного («Гран при») автомобиля в масштабе 1 : 8, вновь сильнейшим оказался X. Фрич — 88 кругов за те же 30 минут. Второе место, также с 88 кругами, с небольшим превышением времени победителя занял П. Шарипашвили, третьим был X. Мартин (ГДР), четвертым — Г. Висоцкас, пятым — П. Хенцель (ЧССР) и шестым — И. Весиаллик. Всего в заездах этого класса участвовали 36 спортсменов.

Наши моделисты стали победителями международных соревнований в командном зачете. На последующих местах представители ГДР, ЧССР, ВНР, НРБ, ПНР и СРР.

Г. ДРАГУНОВ, главный тренер Центрального автосудомодельного клуба ДОСААФ СССР

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

"1000 озер"- тысячи поворотов и трамплинов

Советская команда победила на ралли в Финляндии

Да, многим мастерам не по душе эта гонка. О коварстве финской трассы сложены легенды, ее сравнивают с капризной женщиной, которая требует постоянного внимания к себе и жестоко наказывает тех, кто пытается наскоком добиться благосклонности. Для успешного выступления в ралли «1000 озер» — этапе чемпионата мира — недостаточно иметь точную стенограмму всех скоростных участков, более того, мало знать трассу наизусть — надо тонко чувствовать все изменения дорожного покрытия в процессе гонки, а даётся это тем, кто ежегодно три-четыре раза стартует в местных ралли.

По условиям устроителей участники могут при подготовке к соревнованиям тренироваться лишь на стандартных автомобилях с неукоснительным соблюдением правил движения. Скорости же на большей части дорог, где пролегают спецучастки («допы»), ограничены 30—50 км/ч. Попробуй спрогнозировать поведение автомобиля в гонке, когда скорость приближается к 150 км/ч. Но это еще полбеды. Особенно коварен второй «доп», сплошной каскад трамплинов: здесь автомобиль больше находится в полете, чем на земле. Это единственный скоростной участок, где организаторы разрешили в нынешнем году тренироваться по полной программе — на «боевых» машинах, с предельными скоростями. Поэтому стенограммы должны были быть у всех идеальными. Но трасса так быстро и сильно менялась в ходе гонки, что даже самые хорошо изученные места преподносили сюрпризы.

…Тот «доп» мы проходили уже второй раз, и я заприметил трамплин, который можно было проезжать, почти не «сбрасывая газ». Машина при этом пролетает пять-шесть метров, а дальше все идет как по маслу: мягкое приземление, разгон… И вот подхожу опять к этому месту. Вроде бы, ничего не изменилось, но внутренний голос буквально кричит — тормози! Все-таки интуиция в ралли — дело серьезное. Торможу изо всех сил, и вдруг на этом безобидном трамплинчике мы взмываем и летим метров 20—25! Приземление было, прямо скажем, не из приятных, но хорошо еще без особых последствий. А не погаси я скорость! И вот таких ситуаций, когда обыкновенный, казалось бы, бугорок вдруг становится камнем преткновения, сколько угодно.

Мы с братом уже третий раз стартовали в этих ралли и только впервые финишировали. Трудно, очень трудно привыкнуть к стилю этих гонок, найти определенный, соответствующий им ритм. На отдельных скоростных участках повороты с такой калейдоскопической быстротой следуют один за другим, сопровождаясь взлетами, разгонами, торможениями, что все сливается и образует какой-то хаос. Уму непостижимо, как Игорь успевает в нем разобраться, имея перед глазами лишь прибор и стенограмму.

Хорошо еще у нас вестибулярный аппарат крепкий, а то некоторые экипажи здесь так «убалтывает», что ко всем раллийным прелестям добавляются еще и жестокие приступы морской болезни.

Каково же было двум нашим экипажам с АЗЛК — Владиславу Штыкову— Михаилу Титову и Валерию Филимонову — Михаилу Девелю, — дебютировавшим в финских ралли. Их успех по-настоящему порадовал. Даже не столь важны занятые ими места, сколь сам факт удачного финиша: ведь на ралли «1000 озер» очень немногим удается с первого раза преодолеть всю трассу. Надо было видеть, как серьезно, вдумчиво подходили ребята к тренировкам (по 5—6 тысяч километров успевали они накрутить перед стартом), а тщательно подготовленные машины в процессе гонки практически не отказывали.

Несколько слов об автомобилях. С появлением на трассах ралли «Ауди-кваттро» стало ясно, что полноприводные имеют явное преимущество перед доминировавшими ранее машинами классической компоновки. В нынешнем сезоне появился еще один полноприводный спортивный автомобиль — «Пежо-205Т16». Его шестнадцатиклапанный двигатель с турбонаддувом развивает до 350 л. с, что при весе машины около 800 кг наделяет ее поразительной динамикой. Ари Ватанен, стартовавший на таком «Пежо», был практически вне конкуренции. Колесная формула 4X4 становится в ралли с каждым годом все популярнее. В следующем сезоне, по всей видимости, появятся полноприводные «Лянча» и «Форд», а мощность двигателей возрастет до 500 л. с.

Теперь о спортивных итогах. Сборная команда СССР была представлена пятью экипажами, из них четыре финишировали и заняли места (без скобок указаны абсолютные результаты, в скобках — в классе и группе): Н. Больших — И. Больших — 21 (3); С. Брундза — В. Нейман (оба — «Лада-ВАЗ—2105 ВФТС») — 22 (4); В. Штыков — М. Титов — 33 (2); В. Филимонов — М. Девель (оба — «Москвич—2140 ЛС») — 35 (3).

Учитывая, что на сегодняшний день наши автомобили, если можно так выразиться, просто физически не в состоянии конкурировать с лидерами, то результат 25-го выступления в «1000 озер» достаточно высок. И особое значение в нем имеет вклад спортсменов АЗЛК.

Н. БОЛЬШИХ, мастер спорта международного класса

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Долг

К итогам Кубка дружбы социалистических стран по автомобильным кольцевым гонкам

Узкая и короткая трасса петляет по улицам города. Вдоль обочин толпы зрителей. Здесь, в Решице соревнования на Кубок дружбы проходят впервые — прежде румынский автоклуб не устраивал международных кольцевых автогонок. Идет тренировка.

Наш Тоомас Напа взлетает на неприметном с первого взгляда трамплине. Задние ведущие колеса в воздухе, и, не чувствуя сопротивления, двигатель идет вразнос. На мгновенье гонщик не успевает перехватить инициативу, убрать «газ», и — чик — клапаны встречаются с поршнями. В следующий момент правое ведущее колесо касается асфальта, и через несколько минут мы с грустью рассматриваем сломанную титановую полуось.

Неровный излом на детали словно издевательская усмешка судьбы. Запасная головка цилиндров в сборе с клапанами для машины Напы у нас есть, а полуоси к уникальной «Эстонии— 21» — увы… От «Эстонии—20», прежней модели, полуось не подходит: на ней двенадцать шлиц большого диаметра, а нужно шесть малого. Гонщики, механики, тренер предлагают различные комбинации и вскоре сами же их отвергают. Каждый понимает: нужно что-то придумать. Ведь у Напы на тренировках приличное время. Он должен стартовать любой ценой. А какой?

Это было в шесть часов вечера после тренировки. В восемь созрело коллективное решение: нарезать новые шлицы на старой детали, проточить гнездо под гайку, выточить втулки для крестовины. Все прекрасно, но где это можно сделать в субботу вечером?

Заместитель председателя муниципального совета Решицы Мирча Попа заметил: «Дело трудное, но выход найдем». И на одном из машиностроительных предприятий города выбрали станок. Был нерабочий день, но опытный станочник без промедления приступил к делу, и без четверти двенадцать ночи Напа получил нужную деталь. Головка цилиндров уже была заменена, а эрзац-полуось встала на место «тип-топ».

В болгарском городе Албена, где состоялся заключительный, шестой этап Кубка, местный сержант милиции возил заваривать шарнир в тягу переключения передач для машины другого члена команды, Линдгрена. Тренер нашей сборной Юрий Андреев засучил рукава и снимал шабером лишний металл с вытеснителей у запасных поршней, которые поставили на мотор машины Дадвани.

На обоих этапах механики сборной не знали ни сна, ни отдыха — поломки сыпались как из рога изобилия: отказала коробка передач у Кацая, оборвался шатун у Тедре, погнулся рычаг подвески у Козанкова… Вставали и брались за работу в семь утра, уходили в одиннадцать вечера, потому что, несмотря на поломки, невезения, каждый был должен…

Алексей Григорьев, прошлогодний победитель Кубка, в Решице долго колдовал с мотором, коробкой передач, редуктором главной передачи, шинами. На тренировке был пятым, в гонке шел вторым. А когда более 80% дистанции осталось за спиной, у двигателя лидера Властимила Томашека (ЧССР) соскочил вентиляторный ремень. Улыбка «госпожи удачи»? И да и нет. Ведь последние четыре круга Григорьев мчался первым с пробитой покрышкой заднего колеса. Он должен был победить и победил.

Тоомас Напа в Албене отремонтировал погнутые клапаны, перебрал мотор, показал второе время на тренировке и две трети гонки шел вторым за лидером Яном Веселы (ЧССР).

— Я ничего не делал, только ехал все время за ним, — рассказывал потом Напа. — Нервы у Яна в порядке, но двигатель у него что-то задымил…

И Тоомас, проявив настойчивость, выиграл гонку.

— Поразительная у вас команда. Словно муравьи. Поломка одной машины — все набрасываются на нее. Неполадки в другой — и их устраняют сообща. В гонке держитесь до последнего, — говорил в Албене один из руководителей команд-соперниц.

И прав он был. За последние годы вырос авторитет нашей сборной. И благодаря высоким спортивным результатам, и благодаря самоотдаче и самоотверженности, сплоченности команды. Но позвольте тогда законный вопрос: почему результаты в нынешнем году хуже, чем в прошлом? Выходит, что при всех плюсах сборная задолжала в главном?

Начнем с дефектов и поломок. Сейчас, когда уровень спортивного мастерства и подготовка техники почти вы-равнялись у команд СССР, ЧССР и ГДР, потеря надежности означает проигрыш. Пока же члены советской сборной готовят свои машины кто где может, без помощи завода, в данном случае ВАЗа. Дело в том, что за десять лет розыгрыша Кубка дружбы в классе легковых

автомобилей 27 побед одержано на «жигулях»: одиннадцать побед на счету советских гонщиков В. Богатырева, В. Вайшвилы, А. Григорьева, Ю. Серова, остальные шестнадцать — их соперников из ЧССР. В классе гоночных автомобилей за этот же период 57 побед принесли машины с двигателями ВАЗ. Только пять из них принадлежат советским спортсменам. Когда Тоомас Напа приходит первым на машине «Эстония—21» с мотором ВАЗ, на шинах «Простор» и с вкладышами димитровградского автоагрегатного завода — это свидетельство успеха отечественной техники и индустрии. И долг ее дать сборной страны еще лучшие машины, моторы, детали.

Успехи советских гонщиков на машинах и двигателях ВАЗ создали Волжскому автозаводу авторитет в странах социалистического содружества. Советские спортсмены выполняли свой патриотический долг. И в этих условиях долг ВАЗа внести вклад в укрепление чести советской марки. Для предприятия, выпускающего почти 700 тысяч автомобилей в год, изготовляющего по несколько сот опытных образцов машин, наверное, не так уж сложно подготовить для сборной два десятка мощных и надежных моторов на базе серийного ВАЗ—2105.

Но какой бы хороший двигатель ни подготовил завод или лично Алексей Григорьев или Тоомас Напа, он будет надежно служить только со специальным «гоночным» маслом. Наши предприятия его не выпускают, как, впрочем, и в ЧССР или ГДР. Импортное масло, например, «Кастроль формула PC» стоит дорого, но, сэкономив на нем, проиграешь гонку. В жаркую погоду на трассах с крутыми подъемами и «острыми» поворотами кипит тормозная жидкость. Нужны специальные составы с температурой кипения выше 360°. И еще. Вероятно, для двух уникальных машин «Эстония—21» таллинскому опытному авторемонтному заводу (ТАРК) нужно сделать необходимое количество запасных частей — полуосей, рычагов подвески, амортизаторов, рулевых тяг.

Но, занимаясь техническим обеспечением, наш — и тут снова просится это слово — долг не забывать о людях. Нельзя останавливаться в поиске новых кандидатов в сборную. Два года назад тренеры «увидели» Юрия Каца. Он прочно занял место в основном составе. На гонках в Решице и Албене попробовали Виктора Козанкова. И не ошиблись. А речь к тому, что поиск должен быть не от случая к случаю, а постоянным, целенаправленным. Вез него, как и без надежных, быстроходных машин, не будет побед.

Минувший сезон закончился не столь успешно по сравнению с предыдущим. Можно сетовать на невезение, огорчаться не доведенными до конца замыслами. Но главное не следствие, а причины. И, зная эти причины, нужно совместными — ВАЗа, ТАРКа и других организаций — усилиями преодолеть их к первому старту 1985 года.

С. МАРЬИН, спецкор «За рулем»

СРР, г. Решица, НРБ, г. Албена

Результаты соревнований приведены в разделе «Спортивный глобус».

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Закономерность прослеживается

СПОРТ*СПОРТ*СПОРТ
Советские баггисты дебютировали а Кубке дружбы социалистических стран

Этап Кубка в Венгрии, о котором здесь рассказывается, — третий. Предыдущие два состоялись в ГДР и Болгария. Они не принесли нашим спортсменам удачи, что, в общем, естественно для дебюта, тем более что гонщики выступали на багги со 120—130-сильными двигателями вместо привычных 80-сильных.

…Наш автовоз с багги, идущий впереди, замедляет ход и подает сигнал левого поворота. Магистраль Е4 на Будапешт остается позади. Теперь до Туркеве рукой подать. Действительно, еще немного — и мы сворачиваем на проселок в направлении указателя «Автокросс». Вот и трасса. Жара за тридцать, полное безветрие. Осматриваемся. Место соревнований — прямо среди поля, и не похоже ни на одну из наших трасс для багги. На прямоугольнике длиной 220 метров и шириной 160 построена 800-метровая стационарная трасса с десятью поворотами, двумя спусками и одним холмом. С трибун, стоящих вдоль стартовой прямой и отгороженных отбойниками, зрителям видна практически вся трасса. Здесь же удобные помещения для судей, тренеров и представителей прессы. Ничего не скажешь, продумано все до мелочей.

Выйдя из машины, наша четверка — Александр Цевелев, Николай Лесков, Игорь Сладков и Алексей Шаров с ходу включается в работу: времени осталось совсем мало. Хотя тренировки и контрольные заезды завтра, по ребятам видно, что для них соревнования уже начались. Шаг за шагом они сосредоточенно изучают «плацдарм» предстоящих сражений, цепко примечая любую неровность, малейший наклон профиля, а каждый поворот, судя по всему, становится предметом настоящих исследований.

Вечером расспрашиваю ребят о первых впечатлениях. Оценка в общих чертах совпадает: трасса как длиной, так и профилем явно отличается от тех, на которых они гоняются дома. Несколько иные у нас и машины, чьи схема и конструкции сложились с учетом более жестких условий внутрисоюзных соревнований на сильно пересеченной местности. Здесь же из-за довольно ровного покрытия, по мнению ребят, не смогут в полной мере проявиться все достоинства их багги.

Следующее утро началось опять с придирчивого осмотра трассы. Все надо запомнить, разложить по полочкам. Будущие конкуренты, видимо, придерживались другого метода и рассчитывали успеть освоиться в процессе тренировки.

Я тем временем рассматриваю их багги. В большинстве у них преобладает компоновка с задним расположением двигателя (как у нас), но вынесенного за пределы колесной базы. Это делает силуэт машины более вытянутым, увеличивает загрузку задних колес, что должно позволять эффективнее использовать мощность двигателя при разгоне, но багги при этом становятся менее послушными в поворотах. Какая из концепций кроссового автомобиля правильнее — сказать трудно, ведь опыта международных состязаний у нас практически нет.

Багги советской сборной тоже не обойдены вниманием, однако их конструкция почему-то нередко вызывает скептические улыбки. Ладно, думаю, гонка покажет, разберемся.

Формула соревнований такова. По результатам контрольных заездов отбирают 32 участника, из которых комплектуют четыре приблизительно одинаковых по мастерству группы. Из каждого четвертьфинала лучшая половина попадает в один из двух полуфиналов, откуда по пять спортсменов получают путевки в финал.

Подошло время контрольных заездов. Они состоят из двух серий по пять кругов. Наши ребята, как и положено, прокатив спокойно первый круг, стали стремительно наращивать темп, пробуя на скорости всевозможные варианты траекторий. И вдруг два сюрприза: проколов колесо, сходит с дистанции Игорь Сладков, а Алексей Шаров, прилаживаясь к трамплину, после очередного приземления ломает коробку передач. С колесом проще, а вот коробка уникальная, другой такой нет. Срочно нужна специальная сварочная установка. Обращаемся к организаторам. Они эту задачу решают просто и оперативно: объявляют по радио о случившемся и просят всех, кто может, оказать помощь. Через десять минут к нашей площадке вместе с переводчиком подходит пожилой рабочий.

Внимательно осматривает коробку и просит перевести: «Снимайте и разбирайте, а через час я заеду на своем фургоне». Алексей вместе с механиком Владимиром Сачковым без лишних слов берутся за работу. Ровно через час прибывает фургон, а через два — коробка уже заварена. Чистые и ровные швы стягивают ее корпус. Да, еще раз убеждаешься, что соревнования на Кубок дружбы не имеют аналогов: здесь каждый — и спортсмен, и зритель готов оказать сопернику из братской страны любую посильную поддержку.

Тем временем контрольные заезды продолжаются. В первой серии Лесков, Цевелев, Шаров показывают соответственно четвертый, пятый и шестой результаты. Что ж, пока неплохо. Во второй серии они стартуют по очереди одними из последних, и мы к этому моменту будем знать уже возможных лидеров. Вот промчался Саша Цевелев. Включаю секундомер и смотрю, как красиво идет он, четко прописывая все повороты: следует заход на трамплин, машина взмывает по крутому подъему, пролетает несколько метров, мягко, словно кошка, касается земли и тут же стремительно мчит дальше. Поворот, еще один, выход на стартовую прямую, опять быстрый разгон. Круг пройден. Останавливаю секундомер и не верю своим глазам: лучшее время и рекорд трассы! Да, так оно и есть — подтверждает в своем объявлении комментатор. К нам подходят коллеги из ГДР и Чехословакии и, показав на автомобиль Цевелева, восхищенно поднимают большой палец. Отлично! Да и остальные наши показывают результаты не многим хуже. Но радоватся рано: гонка-то впереди.

Следующее утро. Все так же жарко, но трасса, обильно политая с вечера, еще влажная. Полным ходом идет подготовка первого четвертьфинала. То здесь, то там раздается рев прогреваемых двигателей, зрители заполняют трибуны, ходят среди машин, рассматривают их. Но вот и пришло время. После торжественного открытия на старт выруливают участники первого заезда. В нем наши Цевелев и Шаров.

Выдержит, думаю, или не выдержит коробка у Алексея? Ведь ни много, ни мало мощность двигателя около 120 л. с., и как бы деликатно ни переключал он передачи, нагрузка на этот агрегат в гонке огромна.

Судья показывает таблички: «10 секунд» , «5 секунд»… Старт! Плотной группой срываются машины с места и уходят в первый поворот, а на выходе из него Цевелев во главе, и отрыв с каждой секундой растет. Через некоторое время к нему подтягивается Шаров. Финишируют друг за другом.

Подбегаю к Шарову. Так и есть — коробка начинает рассыпаться. Без ремонта ей не выдержать полуфинала. Откуда-то прибегает Сачков. Оказывается, он уже договорился с хозяином передвижной мастерской.

…Стартует третий четвертьфинал, в котором Игорь Сладков. С трудом различаю контур его автомобиля под номером 41. Вдруг на выходе из первого поворота Игорь сталкивается с чьей-то машиной. Оба останавливаются, долго не могут разъехаться. Наконец Сладков бросается в погоню. Да, шансов отыграть потерянное у него мало. Но я ошибся. Потом, после гонки кто-то назвал этот заезд «шедевральным». Действительно, было на что посмотреть. Настойчивость, помноженная на мастерство, помогла Игорю уже через два круга начать обгонять одного соперника за другим. Никто не мог устоять перед его стремительным натиском. На финише Сладкое проигрывает лидеру лишь полкорпуса. Последний круг публика наблюдает за Игорем стоя, и, когда он проносится мимо трибун, зрители встречают его овацией.

Последний четвертьфинал, где сражается за право продолжить борьбу Николай Лесков, заканчивается уверенной его победой. Так же уверенно начинает Лесков и полуфинал, но из-за неисправности в коробке передач он уступает первое место.
Итак, в финал попадают все наши и занимают на старте места в первых двух рядах.

Сразу же со старта вперед вырывается Цевелев. Его преследует К. Юдрич из Чехословакии, за которым идут Шаров и венгр Р. Сандер, а их, в свою очередь, подпирают Лесков и Сладков. Но у Игоря что-то случилось с двигателем,

и он начинает пропускать одного соперника за другим. Неожиданно перед подъемом на трамплин, в самом опасном месте останавливается Николай: сломалось сцепление. На трассе наступает заминка, и в этот момент Юдрич обходит Цевелева. Но Александр не из тех, кто без боя сдает позиции. Уже во втором повороте, продемонстрировав филигранную технику, он в прыжке отнимает у Юдрича лидерство. Тот вновь предпринимает рискованный маневр и, в конце концов, сходит с дистанции. А к Цевелеву теперь подтягивается Шаров, и последние три круга они завершают вместе.

Финиш. Сотни поклонников кросса буквально облепили их багги со всех сторон. Автографы просят оставить в блокнотах, на фотографиях, просто на листках и даже на спинах. Да, это победа.

О. БОГДАНОВ, спецкор «За рулем»
ВНР. г. Турне»

Прошло две недели. В ГДР состоялся последний этап Кубка — и вновь наша гонщики заняли первые места в командном и личном зачетах. По сумме этапов сборная СССР заняла вторую ступень пьедестала почета. Лишь два очка отделяло ее от победы. Что и говорить, отличный результат для дебюта! И здесь не грех будет вспомнить, сколько скептических замечаний высказывалось в адрес наших баггистов после первых двух этапов. Более того, вообще ставились под сомнение их возможности конкурировать с многоопытными соперниками. Итог сезона расставил все точки над «i». Само собой разумеется, это не должно стать поводом ни для послабления, ни для надежд на легкую победу в будущем — наши соперники тоже извлекают уроки из неудач. Важно подчеркнуть другое: формула «пришел, увидел, победил» в спорте вообще, а в технических видах в особенности неприемлема. 

Путь к победам очень часто лежит через неудачи, поражения, осечки. Это следует принимать как должное и не торопиться с выводами.

Полные результаты Кубка дружбы приведены в разделе «Спортивный глобус» этого номера журнала.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Табло чемпионатов

Чемпионат СССР по кроссу на легковых полноприводных автомобилях
Личный зачет: 1. Л. Мальков (РСФСР); 2. П. Нейшанс (Латвийская ССР); 3. П. Дрофнчев (Москва); 4. А. Ершов;
5. В. Федоров; в. В. Коломец (все — РСФСР). Командный зачет: 1. Латвийская ССР; 2. РСФСР; 3. Украинская ССР: 4. Узбекская ССР: 5. Литовская ССР; г. Москва.

XVII Всесоюзная спартакиада школьников. Картинг
Личный зачет: 1. Г. Адеишвили (Грузинская ССР); 2. А. Власенко (Украинская ССР); 3. М. Петтай (Эстонская ССР); 4. В. Здебский (Украинская ССР): 5. А. Кярнер (Эстонская ССР); в. С. Рудкевич (Узбекская ССР). Командный зачет: 1. Украинская ССР (172 очка); 2. Грузинская ССР (166); 3. Эстонская ССР (160); 4. Москва (100): 5. Ленинград (87): 6. Узбекская ССР (86).

Чемпион» СССР по кольцевым мотогонкам
— Личный зачет. Юноши. Класс 125 см3: 1. В. Прейкша (Литовская ССР); 2. А. Бесштанко (РСФСР): 3. А. Хиртектреу (Эстонская ССР); 4. Э. Лабецкис; 5. Е. Фортаннцкис (оба — Латвийская ССР); 6. Р. Лошис (Литовская ССР). 

Женщины. Класс 175 см3 1. Л. Тулл: 2. К. Меэли (обе — Эстонская ССР); 3. М. Газуда (Украинская ССР); 4. Л. Сотака (Латвийская СР); 5. Л. Бочкова (Литовская ССР); В. Н. Астапчикова (РСФСР). 

Мужчины. Класс 125 см3 «А» (гоночные): 1. Р. Айзстраутс (Латвийская ССР); 2. Л. Тээсалу; 3. П. Коваль (оба — Эстонская ССР); 4. К. Савицкас (Литовская ССР): 5. У. Кадакас (Эстонская ССР); 6. М. Трубицын (Ленинград). 

Класс 250 см3 «А»: 1. Л. Тээсалу; 2. М. Рейнуп; 3. Ю. Преображенский; 4. Ю. Раудсик; 5. П. Коваль (все — Эстонская ССР); 6. А. Галанскнй (Украинская ССР). 

Класс 50 см3 «А»: 1. А. Смертьев; 2. А. Айрис (оба — Латвийская ССР): 3. Г. Милинкявичус (Литовская ССР); 4. Р. Айзстраутс; 5. Я. Берзиньш (оба — Латвийская ССР); 6. К. Ламзин (Узбекская ССР). 

Класс 175 см3 «Б» (серийные): 1. К. Савицкас (Литовская ССР): 2. Э. Силиньш (Латвийская ССР): 3. М. Креэк (Эстонская ССР): 4. В. Шилов (Белорусская ССР): 5. А. Радзиньш (Латвийская ССР): 6. К. Беспрозванный (Грузинская ССР). 

Класс 350 см3 «В»: 1. А. Московка (Москва): 2. И. Щеголенков (РСФСР): 3. А. Вайно; 4. С. Мете (оба — Эстонская ССР): 5. М. Хиртентреу (Ленинград); 6. А. Галанскнй (Украинская ССР). 

Класс 750 см3 (мотоциклы с коляской): 1. Г. Темпель — Э. Кууск (Эстонская ССР);. 2. А. Серпов — Ф. Серпов (Украинская ССР): 3. Л. Кумм — А. Рейномяги (Эстонская ССР); 4. В. Меркушин — В. Гусев (Москва); 5. Я. Виллерт — Т. Карус (Эстонская ССР); 6. Г. Пимпис — В. Коловайтис (Литовская ССР).

Командный зачет: 1. Эстонская ССР (1842 очка): 2. Литовская ССР (1482): 3. РСФСР (1429); 4. Латвийская ССР (1334): 5. Украинская ССР (1267): 6. Белорусская ССР (931).

Чемпионат СССР по многодневным мотогонкам

Личный зачет. Юноши. Класс 125 см3
1. А. Сизов (РСФСР): 2. А. Алликве (Эстонская ССР): 3. Ю. Бевз (Казахская ССР). Мужчины. Класс 125 см3: 1. А. Телецкий (Белорусская ССР); 2. К. Удрас (Латвийская ССР); 3. С. Пантюхов (РСФСР).

Класс 250 см3: 1. В. Попенко (Белорусская ССР); 2. С. Поваров (РСФСР); 3. У. Канбергс (Латвийская ССР). 

Класс 350 см3: 1. Н. Журавлев (РСФСР); 2. А. Безбайлис (Латвийская ССР); 3. Г. Истратов (Москва).

Класс 500 см3: 1. Л. Блашкевич (РСФСР); 2. А. Штенбергс; 3. Я. Юревиц (оба — Латвийская ССР). Командный зачет: 1. РСФСР: 2. Латвийская ССР; 3. Украинская ССР; 4. Казахская ССР; 5. Литовская ССР; 6. Узбекская ССР.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Справочная служба

О ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ

«Прочитал в журнале статьи о бронетранспортере БТР—60ПБ и колесных бронированных машинах армий стран Варшавского договора, — пишет нам будущий воин, учащийся средней школы города Рязани В. Карасев. — Сообщите, в каких номерах журнала были ранее опубликованы статьи о колесной военной технике».

«За рулем» постоянно ведет рубрику «будущему воину». Вот перечень ранее опубликованных статей. О бронетранспортерах: 1970, № 3, стр. 9; 1976, № 5. стр. 20. Об автомобилях повышенной проходимости: 1971, № 9, стр. 8: 1979, № 7, стр. 22. о плавающих машинах: 1970, № 6, стр. 8.

На страницах журнала было помещено и описание отдельных моделей боевой и транспортной техники. В предлагаемом перечне указаны модель, год, номер и страница журнала: БРДМ — 1974, 5, 20; БРДМ—2 — 1978. 7, 14; БТР — 60ПА — 1972. 5, 11; ГАЗ—66 — 1976, 7. 13; КрАЗ—235Б — 1971, 7, 6; МАЗ—537 — 1974, 2. 19; УАЗ—469 — 1974, 2, 6; «Урал—375» — 1970, 5, 14; БТР—60П — 1981, 9, 7.

В 1985 году намечается рассказать на страницах журнала о разведывательной машине БРДМ—2, бронетранспортере БТР—70, подвижной бронированной пусковой установке ПТУР, топливозаправщике и ряде других машин.

МАКСИМАЛЬНОЕ БИЕНИЕ

«Хочу проверить качество изготовления распределительного вала к «Жигулям», — пишет в редакцию омский автолюбитель Н. Игнатьев, — и меня интересует, насколько он может быть прогнут посредине и как проверить это по заводским нормам».

Из Управления главного конструктора Волжского автозавода нам ответили, что проверять радиальное биение распределительного вала надо индикатором, подведенным к средней шейке. Крайние шейки должны лежать в призмах, установленных на поверочной плите. По действующей документации, на азотированный вал, выпускаемый заводом в настоящее время, максимальное биение средней шейки при повороте вала на один оборот не должно превышать 0,04 мм. Биение шеек устраняют рихтовкой вала на прессе с последующим контролем.

СВЕРЛИТЬ НЕ НАДО

«Случается, что при зарядке аккумулятора одна из банок как бы отстает от остальных в пополнении энергии, — пишет в редакцию автолюбитель из Братска В. Локтионов. — Среди автолюбителей бытует такой способ выравнивания плотности в разных банках аккумулятора: сверлят в перемычке между ними отверстие, нарезают в нем резьбу и крепят к перемычке провод зарядного устройства. После этого сначала подзаряжают «отстающую» банку, а потом и всю батарею. Правильно ли это?»

За ответом редакция обратилась к специалистам Научно-исследовательского и технологического института стартерных аккумуляторов.

Токоведущие детали аккумуляторных батарей рассчитаны на максимальный ток нагрузки, но их толщина сделана минимальной. Уменьшение сечения токоведущих деталей (перемычек, борнов) приведет к ухудшению электрических характеристик батареи.

Если, например, просверлить отверстие в одной из деталей, то при стартерном режиме может нарушиться электрическая цепь в узле «перемычка — борн — втулка» из-за расплавления ослабленной детали.

При возникновении неисправности в одной из банок и ее отставании в заряде следует, прежде всего отыскать причину: сульфатация пластин, короткое замыкание и т. п., устранить ее и после этого зарядить батарею, выровняв плотность электролита во всех банках. Подсоединять провода к перемычкам «отстающих» банок следует только специальными зажимами.

БЕЗ МАГНИТА

А. Тер-Исаакян из Еревана пишет, что среди автомобилистов получает распространение идея установки магнитов на фильтр для очистки масла в двигателе, чтобы задерживать микрочастицы металла, попадающие в масло. Его интересует, действительно ли это дает эффект.

Редакция обратилась за ответом к специалистам управления главного конструктора Волжского автомобильного завода, поскольку речь шла о «жигулях». Вот их мнение.

Предложение об очистке масла при помощи магнита не содержит новизны. Аналогичные устройства применяют на автомобилях ВАЗ — это магнитные пробки в картерах коробки передач и заднего моста. Но здесь нет никаких иных устройств для удаления загрязнений из масла.

Двигатели же снабжены высокоэффективными полнопоточными масляными фильтрами, гарантирующими доброкачественную очистку масла от различных загрязнений, в том числе и от обладающих магнитными свойствами. Микрочастицы, пропускаемые фильтром, настолько малы, что не влияют существенно на надежность и долговечность двигателя. Надо отметить также, что по результатам последних исследовании в области смазки пар трения микрочастицы металла в некоторых случаях оказывают даже положительное влияние на работу механизмов, улучшая условия взаимодействия трущихся деталей.

Исходя из этих соображений, применение магнита для очистки моторного масла в комплексе с полнопоточным фильтром нецелесообразно.

НЕНАДЕЖНЫЙ СПОСОБ

«Слышал от знакомых автомобилистов, что вытекание антифриза через сальник насоса охлаждающей жидкости на «жигулях» можно устранить, если немного, миллиметра на полтора-два, сдвинуть на валу крыльчатку, прижав ее плотнее к текстолитовой пластине в корпусе сальника. Не повлияет ли такой способ ремонта на надежность узла?» Этот вопрос прислал в редакцию волгоградский автолюбитель К. Федоринин.

Ответ мы получили в производственном объединении «АвтоВАЗтехобслуживание».

Действительно, при смещении крыльчатки в сторону сальника насоса течь антифриза может временно прекратиться. Но вместе с этим увеличится зазор между крыльчаткой и корпусом насоса, а он должен быть в пределах 0,9—1,3 мм. При большем зазоре уменьшится производительность насоса и в тяжелых дорожных условиях двигатель может перегреться. Поэтому единственно надежным способом устранить течь является замена сальника новым.

МАРКИРОВКА ВЕНТИЛЯТОРНЫХ РЕМНЕЙ

Автолюбитель В. Колышиин из села Ново-Кремлевское Новосибирской области просит редакцию рассказать, как маркируют ремни в приводе вентилятора на легковых автомобилях.

С этим вопросом редакция обратилась в НАМИ.

Вентиляторные ремни для всех легковых автомобилей, кроме выпускаемых на Волжском автозаводе, маркируют а соответствии с ГОСТом 5813—76. На ремне должны быть обозначены его тип, расчетная ширина, высота и длина. Вот пример такой маркировки: 1 — 11X10— 1000.

Ремни для двигателей ВАЗ маркируют по ТУ 38.10599-83, в соответствии с которыми должны быть указаны следующие данные: товарный знак предприятия-изготовителя, сечение — ширина и высота ремня, номинальная наружная длина, заводской номер детали по конструкторской документации, год и месяц изготовления. Пример такой маркировки, где товарный знак изготовителя дан условно, выглядит так: ИЗГ. 10X8x944 2101 — 1308020 2А. Последняя цифра 2 — 1982 год, буква А — январь.

РЕЛЕ ДЛЯ СИГНАЛОВ

А. Федченко из Челябинска просит совета, как изменить схему электрооборудования его ВАЗ—21011, с тем чтобы звуковые сигналы включались при помощи реле РС528. Это необходимо для монтажа выбранной им системы охранной сигнализации.

Реле следует укрепить в зоне расположения блока сигналов возможно ближе к ним. Красный, питающий провод, подходящий от предохранителя № 1, нужно отсоединить от левого сигнала и подключить к выводу «1» реле. Вывод «4» реле дополнительным отрезком провода соединяют с клеммой сигнала, от которой был отсоединен красный провод. Серо-черный провод, связывающий вторую клемму левого сигнала с кнопкой на руле, отключают от этой клеммы и монтируют на вывод «3» реле, клемму же надежно соединяют с «массой» автомобиля. Штатные отрезки проводов, связывающие между собой правый и левый сигналы, остаются на месте.

АДРЕСАКЛУБОВ АВТОСТАРИНЫ

Профессиональный водитель с 28-летним стажем С. Гусев из Иванова интересуется клубами, объединяющими владельцев старинных автомобилей и мотоциклов, В. Сенютин из г. Фролове Волгоградской области хочет узнать адреса всех таких клубов, действующих в стране.

Как сообщили нам в московском клубе САМС, сегодня в стране функционируют двадцать таких общественных объединений. Приводим их список и адреса.

Вильнюс, 232000, ул. Палецкиса. 9, : вильнюсская секция клуба «Риедува». Воронеж, 324000, Ленинский проспект, 3/2, кв. 68, клуб РИФ. Днепропетровск, 320054, проспект Кирова, 111. Днепропетровский автотранспортный техникум, клуб СКАТ. Калинин, 170000, ул. Бебеля. 5а, горсовет ВДОАМ, городской клуб «Автомотостарина». Калининград, 236000. ул. Горького, 103. кв. 3, клуб «Автостарина». Каунас, 223000, ул. Крэвос. 11, республиканский спортивно-технический клуб «Риедува». Киев, 252050, ул. Тургеневская. 60, клуб «Автоветеран». Кировоград, 316001, ул. Шевченко, 3, клуб «Авторетро». Куйбышев, 443069, ул. Аэродромная, 12, кв. 19, Клуб старинных автомобилей. Ленинград, 188320, г. Пушкин, ул. Московская, 13, кв. 18, клуб «Самоход». Львов, 290013, ул. Тургенева, 3, клуб «Автоантик». Москва, 125040. Ленинградский проспект, 7, клуб «Следопыты автомотостарины» (САМС). Одесса, 270014, ул. Кирова. 28, клуб «Авторетро» имени Уточкина. Омск, 644048, ул. Серова, 1-г, кв. 28, клуб «Эмка». Псков, ул. Новоселов, 11, кв. 40, Клуб любителей старинных авто. Рига, 226006, ул. Гагарина, 41, Клуб антикварных автомобилей (ААК). Свердловск, 620008, ул. Уктусская. / 72, кв. 1, спортивно-технический клуб «Спринт». Таллин, 200001, ул. Пикк, 26, «Клуб староходов» («Уник»). Челябинск, 454000, ул. Красная, 55, клуб «Антикварные и самодельные автомобили» (АСА). Черновцы, 274008, ул. Гагарина, 29, кв. 34, клуб «Автореставратор».  

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Не только удобнее

Тест «За рулем»

Дефект проявился не сразу и не вдруг. Во время дальней поездки мы стали отмечать, что при резком торможении наши «Жигули» тянет вправо. Не сильно, а так, слегка. Поэтому ничего не предпринимали: пока сойдет, а после возвращения разберемся. Но увод постепенно увеличивался, и когда до дома оставался всего один дневной перегон, стало ясно, что так дальше ехать нельзя.

Сняли колеса, осмотрели тормоза. «Виновник» налицо: на левом заднем барабане — явные следы потения. Вероятно, чуть-чуть подтекает тормозная жидкость или масло из сальника полуоси. Затевать ремонт сложно: запчастей с собой нет, инструмент только штатный, а главное — очень поджимает время. Конечно, можно ограничиться промыванием узла без разборки, вливая бензин через отверстия в барабане, но по опыту мы знали, что это ненамного улучшит положение. Что ж, значит представился подходящий случай опробовать аэрозольный баллончик с надписью «Стоп». Его дали нам сотрудники ПТБ «Союзбытхима», рассказав, что это специальное средство для очистки деталей в тормозных системах, и посоветовали самим убедиться в его эффективности.

Обильно впрыскиваем состав внутрь барабана и ставим колесо на место. Без особой надежды на успех (неужели эта жидкость лучше бензина?) разгоняем машину, тормозим. Никакого увода. Еще раз, порезче — то же самое. Тормоз чист, фрикционные свойства колодок восстановлены. Километров через восемьсот, уже в Москве замасливание вновь появилось, и это понятно — ведь причина осталась неустраненной. Но главное было сделано: приехали без приключений и опоздания.

После такого знакомства мы сочли своим долгом поподробнее разобраться в свойствах и возможностях «Стопа».

Как известно, загрязнение фрикционных накладок маслами, смазками, тормозной жидкостью — явление нередкое. Что же рекомендуют в этом случае многочисленные пособия и инструкции? Разумеется, прежде всего — устранить причину, вызвавшую загрязнение. Это понятно. Ну, а как быть с самими «засаленными» накладками? Тут появляются разногласия. Чаще всего советуют обмыть их уайт-спиритом (это разновидность бензина, используемая лакокрасочной промышленностью в качестве растворителя). Встречаются предложения использовать для этой цели раствор стирального порошка. На практике же автомобилисты повсеместно применяют одно средство — бензин из бака.

Естественно, возникает вопрос: в какой мере эти способы позволяют избавиться от следов тормозной жидкости и масла в асбестовой композиции, из которой сделана фрикционная накладка? Специалисты отвечают: эффективность действия перечисленных растворителей недостаточна, степень очистки и обезжиривания при их использовании не превышает 40%.

Соответственно коэффициент трения фрикционной накладки падает, тормозная сила уменьшается. Так что неспроста в технической литературе появились рекомендации не заниматься мытьем накладок, а заменять их новыми. Но всегда ли есть такая возможность? Да и при достатке запчастей столь щедрое их расходование было бы весьма накладным.

Учитывая это, химики разработали специальную очищающую смесь, которую назвали «Стоп». В ее состав вошел целый ряд химикатов, которые позволяют эффективно растворять грязевые осадки, содержащие жир, минеральные масла, тормозную жидкость разных составов. Содержащиеся в «Стопе» растворители обладают низким поверхностным натяжением, специфичными характеристиками испарения, низким удельным весом. Благодаря этому они не только промывают поверхности, но и проникают в мельчайшие поры, унося маслянистые включения. В итоге степень очистки фрикционной накладки после обработки «Стопом» составляет не менее 90%, что, в общем, соответствует обычному состоянию нормально работающей детали.

Удаляются загрязнения самым элементарным образом: они растворяются в «Стопе» и вместе с ним стекают с детали. Из этого следует, что нужно не просто смачивать очищаемые поверхности, а как следует их обливать. Просыхают они после обработки очень быстро, за 2—3 минуты (для сравнения: время полного испарения уайт-спирита не менее часа). Стоит отметить, что «Стоп» по своему составу оригинален и аналогов не имеет; его рецепт защищен авторским свидетельством. Понятно, что этот препарат применим для промывки не только колесных тормозов. В равной мере им можно очищать диски сцепления, как при разборке этого агрегата, так и в пути, когда из-за попадания масла сцепление начинает пробуксовывать.

Словом, «Стоп» пригодится в любом случае, когда требуется «злая» и быстродействующая моющая жидкость.

Цена аэрозольного баллончика с надписью «Стоп» — 1 руб. 15 коп. Не очень дешево. В магазине нам довелось видеть, как автомобилист, почитав инструкцию, размышлял вслух: «А нужен ли он? Бензин-то дешевле!» Наше мнение — нужен, как и все, что способствует безопасности.

Сектор испытаний «ЗА РУЛЕМ»

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Покупатели ждут

За рулем» неоднократно писал о вакуумных эконометрах — приборах, помогающих водителю выработать экономичный стиль управления автомобилем. В январском номере 1982 года был помещен рассказ о тесте, в котором мы попытались оценить практическую пользу ориентировки по прибору, а в № 4 того же года рассматривались зарубежные конструкции, разработанные для этой цели. Публикации вызвали большой интерес у читателей, и едва ли не каждый отклик содержал вопрос, как обзавестись подобным устройством. 

Поэтому мы с удовлетворением встретили появление первого отечественного энонометра, предназначенного для промышленного выпуска в качестве дополнительного оснащения. Новинка, созданная в ЦПКБ «Тепло-прибор» (г. Казань), получила марку УРТЭ-1. Впечатлениями, полученными в ходе испытаний образца, мы поделились с читателями в № 9 за 1983 год, и это вызвало новую волну писем. В ответ мы сообщали, что ждать осталось недолго, что выпуск приборов начинает завод в г. Базарный Сызган (Ульяновская область) и уже в 1984 году изготовит 10 тысяч штук. Утверждена цена — 15 рублей, а в первое время, пока действует индекс «Н» («новинка»), она будет на 10% выше.

Препятствие на пути энонометра к потребителю встретилось там, где его никак не ожидали. В мае 1984 года он был представлен на ежегодной межреспубликанской оптовой ярмарке, но из упомянутых 10 тысяч штук торгующие организации не захотели взять ни одной. На 1985 год еле-еле заключили договоры на 1800 изделий при плане выпуска 25 000. Естественно, начало производства отложили, а разработчики из казанского ЦПКБ стали принимать все меры, чтобы убедить торговлю в перспективности товара.

Написали письмо в Минторг СССР, но помощи оттуда не получили. Разослали гонцов на областные оптовые базы, в другие места. В итоге к октябрю удалось пристроить тысячу штук в Москве, еще тысячу — в спецавтоцентре ВАЗа в Казани. Остальное «висело в воздухе».

Нужно надеяться, что хлопоты разработчиков по организации рекламы увенчаются успехом, и товар, как говорится, пойдет. Но можно ли назвать нормальным положение, когда конструкторы вынуждены становиться толкачами? И это в то время, когда прибор, несомненно, хотят купить многие. Уместно заметить, что на автомобилях нового поколения, в частности на уже знакомом читателю ВАЗ—2108, эконометр становится штатным прибором.

Мы уже писали о том, что мешает полноценно удовлетворять спрос на авто-принадлежности (1984, № 9). Пример с эконометрами — еще одно свидетельство ненормального положения. Автомобилисты вправе рассчитывать, что организации, имеющие отношение к данной проблеме, выступят на страницах журнала с деловыми предложениями и рассказом о намечаемых конкретных мерах.

А что касается энонометра УРТЭ-1, то его разработчики, ни на кого не надеясь, взяли в свои руки даже отправку заводской продукции предприятиям торговли. Решение уникальное, но в сложившейся ситуации не лишенное логики.

Таким образом, те торгующие организации, которые хотят предоставить автомобилистам своего региона возможность покупать эконометры, должны обращаться по адресу: 420054, г. Казань, Фрезерная, 3, ЦПКБ «Теплоприбор».

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Новости, события, факты

ПОЛВЕКА ЭКСПОРТУ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

В 1934 году была продана в Турцию первая партия грузовиков ЗИС—5. Эта торговая операция положила начало экспорту советских автомобилей, С 1847 года мы стали поставлять за рубеж и легковые машины. Первыми среди них были ГАЗ—20 «Победа» и «Москвич—400».

Торговые отношения со многими странами поддерживаются и расширяются на протяжении десятилетий. Вот некоторые примеры. В Исландии, тридцать лет назад закупившей у нас 250 «побед», сейчас эксплуатируется более 10 тысяч машин советского производства. Свыше 60 тысяч их насчитывается в Дании, куда только в нынешнем году поставлено 5 тысяч автомобилей «Лада».

Многие наши партнеры открывают для себя все новые модели советских машин. Так. в этом году Турция впервые закупила «запорожцы», начата поставка УАЗов в Грецию, троллейбусы завода имени Урицкого вышли на линии в аргентинском городе Росарио. А всего около 300 тысяч советских автомобилей продается сейчас ежегодно в 80 странах мира.

На 1 января 1984 года их поставлено за границу свыше 4600 тысяч.

ПЕРВЫЙ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ ЛИНИЯХ

Этот автобус не числится в списочном составе автотранспортного предприятия 09122, насчитывающем 350 «икарусов», но водители относятся к нему с большим уважением. ЗИС—127 был первым автобусом, открывшим в нашей стране в середине 50-х годов междугородные экспрессные линии. Большой популярностью пользовался, например, маршрут Москва — Симферополь. Через широкие окна салона, оборудованного сиденьями самолетного типа, пассажирам открывались необъятные просторы страны. В машине было достаточно просторно — багаж располагался в отсеках под полом. Дизель мощностью 180 л. с. позволял развивать скорость до 100 км/ч. Все это делало поездку в автобусе скорой, интересной и неутомительной. ЗИС—127 оказались очень выносливыми. За годы эксплуатации многие из них «пробежали» по 1500 000 километров, о чем свидетельствуют длинные ряды пятиконечных звездочек на бортах. Но время берет свое. Сейчас этот автобус стал историей. Его сохранили в автопредприятии, и теперь он непременный участник торжественных пробегов.

Ухаживает за автобусом ветеран водитель-наставник В. А. Орлюк, начавший работать в автопредприятии еще в довоенные годы. За это время ему пришлось управлять автобусами всех советских марок, ну и, конечно, ЗИС—127.

ПАМЯТНЫЙ ЗНАК КамАЗа

Этот памятный знак так и хочется назвать медалью: массивный, около семидесяти миллиметров в диаметре и больше пяти толщиной. На одной его стороне рельефно изображен КамАЗ, на другой — надпись: «За пробег без капитального ремонта 350 тысяч км». Под стать знаку красное удостоверение в солидной обложке.

Такой знак и удостоверение учреждены Камским объединением по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ). Ими награждаются водители, добившиеся увеличения пробега автомобиля КамАЗ до 350 тысяч километров и более без капитального ремонта и замены основных агрегатов.

В положении о знаке сказано, что для награждения им автохозяйства должны направить в автоцентр КамАЗа, где обслуживается автомобиль, справку-характеристику на водителя и акт о техническом состоянии автомобиля, подтверждающие пробег. Через автоцентры эти материалы поступают в производственное управление запасных Частей и эксплуатационно-ремонтного обслуживания КамАЗа, по представлению которого администрация и профком объединения издают приказ-постановление и высылают знаки с удостоверениями.

Вручение памятных знаков производится в торжественной обстановке на собраниях водительского коллектива в честь профессионального праздника — Дня работников автомобильного транспорта.

ТРИАЛ «РОССИЯ»

Мотоциклисты из Москвы, Тулы, Зеленограда, Иваново, Красногорска, Саратова. Ясногорска приняли участие в первых открытых соревнованиях по триалу «Россия». Они состоялись в Алексине Тульской области и были посвящены 150-летию этого города. Организаторы — тульский областной и алексинский городской советы добровольного общества автомотолюбителей предложили спортсменам сложную трассу. Она включала 10 этапов — огражденных коридоров, представляющих собой брод, болотистый и песчаные участки, овраг, проезд через бревна, крутые подъемы, камни. Все это нужно было преодолеть, не касаясь земли ногами.

Перед стартом проводилась стрельба из малокалиберной винтовки на дистанции 50 метров по трем мишеням. За каждый промах нужно было пройти штрафной этап. А затем участникам давалась схема дистанции, на которой по условным обозначениям, привязанным к хорошо различимым на местности ориентирам, можно было самостоятельно определять последовательность прохождения препятствий.

Основная борьба развернулась между москвичами и хозяевами соревнований. Общекомандную победу одержали столичные мотолюбители, на втором месте — представители Алексина, на третьем — зеленоградцы.

НИКИТИН судья республиканской категории Тульская область, г. Алексин

АВАРИЙНАЯ СВЯЗЬ

С каждым годом все благоустроеннее становятся наши дороги. Вот эти, окрашенные в яркий оранжевый цвет колонки стали штатной принадлежностью автомагистрали Вильнюс — Каунас. Это, как явствует из информационного табло, пункты аварийной связи. Ведь на дороге всякое случается. Теперь любой водитель или пешеход при необходимости может в кратчайшее время связаться с ГАИ или службой скорой медицинской помощи. Такие колонии, оборудованные переговорными устройствами, установлены через каждые 3 километра, а радиус их действия 20—30 километров. У них автономное питание от аккумуляторных батарей и радиопередатчики.

Сейчас приступили к оборудованию такой радиосвязью автомобильной дороги Каунас — Клайпеда. В перспективе довести ее протяженность до 700 километров. Аварийная радиосвязь появится на трассах к Паневежису, Шяуляю, Паланге и другим крупным городам Литвы.

В. ЕГОРОВ

ИСПЫТЫВАЕТ СНС

Это северная испытательная станция, новое подразделение Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ. Она предназначена главным образом для натурных испытаний автомобилей северного исполнения. СИС возведена В г. Сусумане Магаданской области. В состав станции входят лабораторно-производственный корпус полезной площадью 3315 м2, гараж площадью 500 м2, открытая стоянка, 30-квартирный жилой блок.

Основной маршрут, который СИС использует для испытаний, главная автотранспортная магистраль области — колымская трасса. С момента принятия станции в эксплуатацию ее коллектив провел уже довольно большой объем работ. Среди них — приемочные испытания северных модификаций грузовиков «Урал—4320», КрАЗ—260, ЗИЛ—133ГЯ, контрольные климатические испытания автобуса ПАЗ—672, доводочные испытания ряда перспективных легковых и грузовых моделей.

ГОСТИ БЫЛИ СИЛЬНЕЕ
В нашей стране побывала сборная Болгарии по мотоболу. Она провела четыре товарищеские встречи в Белоруссии с командой, составленной из лучших игроков клубов Брестской области. В городе Пинске, на новом стадионе, являющемся одним из лучших комплексов ДОСААФ по техническим и военно-прикладным видам спорта, в присутствии более чем 20 тысяч зрителей прошло два матча, первый из которых завершился победой гостей 3:1, а во втором была зафиксирована ничья — 0:0.

Город Луненец привял болгарских мотоболистов также на новом стадионе, и здесь выиграли гости — 3:1. Заключительная встреча состоялась на стадионе «Локомотив» в Бресте, который не смог вместить всех желающих. Здесь сборная Брестской области взяла верх — 2:0. Итог турне команды НРБ — две победы, одна ничья и одно поражение при разности голов 6:4.

В. МОСИН. старший тренер сборной команды СССР

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Шины под стать броне

БУДУЩЕМУ ВОИНУ

Специалисты уже давно отметили, что одним из наиболее уязвимых элементов в конструкции любой колесной машины является именно ее колесо. Если отбросить бытующее среди водителей понятие «искра в баллон ушла», то на долю неисправностей колеса (без которого далеко не уедешь!) останутся многочисленные проколы камеры, повреждение корда, каркаса и протектора. И если остановка транспортного автомобиля в обычное время из-за спущенной шины не вызовет тяжелых последствий, то для боевой колесной машины она может привести к срыву задачи и даже поражению в операции.

О средствах повышения стойкости шин для боевых условий рассказывает полковник-инженер В. КОВАЛЕВ.

Речь пойдет, если выражаться языком специалистов, о боестойкости шин. Под боестойкостью понимается их способность обеспечивать в определенных пределах движение машины при проколах, пулевых и осколочных поражениях.

Первая попытка улучшить ходимость колес была предпринята более 60 лет тому назад одновременно в нескольких странах. Идея была простой — отказаться от надувных камер и полых шин — сделать шины монолитными. И действительно, такие колеса стали служить намного дольше, но оказалось, что ездить на них с большой скоростью практически невозможно. Амортизирующие свойства таких шин были очень низкими. Каждая неровность самым чувствительным образом сказывалась на состоянии экипажа, груза или же на долговечности отдельных устройств двигателя и машины в целом. Делать же шины из пористой резины или из других ее мягких сортов тоже оказалось нецелесообразным — резко падал срок службы.

Столь же малоуспешной была попытка использовать обрезиненные деревянные или металлические колеса. В колесной технике они прижились на непродолжительный срок, лишь на некоторых типах французских и итальянских бронеавтомобилей и бронетранспортеров, выпускавшихся в 50—60-е годы. Как вспомогательные такие колеса использовались для преодоления окопов, нешироких рвов и других препятствий. А на дорогах с твердым покрытием гидропривод поднимал их кверху, и бронированная машина продолжала двигаться на четырех колесах обычного типа.

Намного лучше зарекомендовали себя в эксплуатации колеса, шины которых имели наполнитель из губчатой резины (см. рисунок, а) или были самозаклеивающимися (б). При поражении шины пулей выходящий наружу воздух затягивает в отверстие часть заклеивающегося слоя и закупоривает место повреждения. Такие шины могут применяться в машинах с системой регулируемого давления воздуха.

В результате стремления ослабить уязвимость и повысить безопасность движения колесных машин появились двух-полостные шины (в). Состоят они из внешней оболочки, сконструированной по типу бескамерной шины, герметизирующего слоя и монтируемой внутри шины диафрагмы. В случае прокола полости Б работоспособность шины снижается незначительно, так как в полости А остается воздух.

Дальнейшим развитием этой конструкции стали шины, во внутреннюю полость которых вместо камеры А входит монолитная шина меньшего диаметра (г). При проколе воздух выходит из полости, но транспортное средство может продолжать какое-то время двигаться с ограниченной скоростью на монолитной шине. Разновидностью этой конструкции можно считать шину с внешним металлическим ограничителем деформации (д), диаметр которого несколько меньше диаметра самой шины. При ее повреждении, когда она лишится воздуха, есть возможность, к примеру, выйти из-под огня противника и восстановить поврежденную деталь колеса. Ограничитель одновременно является и защитным устройством.

Внедрение подобной системы позволило применить шины с внутренним эластичным ограничителем деформации (е), установленным на ободе через подшипник скольжения.

Один из последних вариантов пулестойкой шины (ж) предложен французскими специалистами. Внутри пневматической шины, имеющей для большей упругости радиальное расположение нитей корда, находится эластичный ограничитель деформации, в котором много ячеек, постоянно наполненных газом. В обычных условиях такой ограничитель не влияет на работу шины. Он вступает в действие лишь при её повреждении.

Конечно, абсолютно неуязвимую шину сделать нельзя, как невозможно создать непробиваемую броню. Из приведенных здесь примеров видно, что применение шин с пониженной чувствительностью к повреждению хотя и сохраняет подвижность машины, но все же в известной мере снижает ее ходовые качества. И, тем не менее, боестойкие шины находят в военной технике широкое применение. Постоянно ведется работа по созданию менее подверженных огневому поражению моделей шин, обладающих высокими эксплуатационными свойствами.

Основные типы боестойких шин: а — из губчатой резины; б — самозаклеивающаяся; в — двухполостная (А и Б — полости, разделенные диафрагмой); г — с внутренним ограничителем деформации в виде монолитной шины; д—с внешним ограничителем деформации; е — с внутренним ограничителем деформации в виде диска с резиновым бандажом; ж — с эластичным ограничителем деформации с ячейками, наполненными газом.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области