Опубликовано

По уникальному проекту

СЕРВИС

Спецавтоцентр ВАЗ в подмосковном городе Балашихе пока не имеет аналогов среди почти шестисот фирменных станций технического обслуживания. Он построен по уникальному проекту, который разработал Гипроавтопром с участием проектного управления ВАЗа, институтов Гипроспецлегконструкция (Москва), Электропроект (Куйбышев) и Проектпромвентиляция (Москва).

Принципы, заложенные в основу проекта, позволили достичь максимальной эффективности от применения современных легких металлоконструкций. Впервые в стране крупное здание спецавтоцентра сооружалось методом индустриального строительства, при котором после завершения фундаментных работ на стройплощадку потоком стекались собранные на предприятиях Минмонтажспецстроя СССР стальные переплеты, стеновые панели с металлической обшивкой и минераловатным утеплителем, алюминиевые окна и двери, зенитные фонари, другие конструктивные элементы.

Многое в этом осуществленном проекте было сделано впервые. Результат — отличная оценка государственной комиссии, принимавшей центр в эксплуатацию, завершение стройки почти на год раньше планового срока, успешное освоение его мощностей и очевидные преимущества в возможностях оперативной перестройки производства под конкретные запросы владельцев автомобилей ВАЗ.

САЦ «Балашиха» — один из крупнейших в стране. На его 50 постах в прошлом году побывало 38 тысяч «жигулей», нуждавшихся в обслуживании или ремонте. Каждый из их владельцев мог воспользоваться любым видом услуг — от мойки до сложного кузовного ремонта.

Под стать производственным возможностям центра организация труда его специалистов. На самом ответственном участке, где ремонтируют кузова, созданы и успешно трудятся комплексные и сквозные комплексные бригады, составленные из мастеров разных профессий. Сюда входят и арматурщики, и жестянщики, и сварщики, и маляры. В итоге клиент автоцентра получает автомобиль, отремонтированный с высоким качеством и быстрее, чем в других сервисных предприятиях.

Всего три года прошло от сдачи САЦ «Балашиха» в эксплуатацию. В самый трудный из них, сообщил нам директор центра В. Правосуд, первый, было освоено 67 % мощностей. На другой год объем реализации услуг уже превысил проектную мощность.

Уверенно завершает коллектив центра и нынешний год.

А. БРОДСКИЙ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Переднеприводная «Лада»

В предыдущем номере мы предоставили страницы главному конструктору Волжского автомобильного завода Г. К. Мирзоеву для рассказа о новой переднеприводной модели завода, ВАЗ—2108. Ниже мы публикуем окончание его статьи.

Экономичность. Основные факторы, снижающие расход топлива, — как известно, уменьшение сопротивления движению автомобиля и улучшение экономических характеристик двигателя. Общее уменьшение массы ВАЗ—2108 достигнуто не только применением более рациональной компоновочной схемы, но и широким использованием алюминия — для радиатора и других деталей, а также пластических масс (около 80 кг против 50 кг у ВАЗ—2105) вместо металла.

Компоновка ВАЗ—2108 позволила придать его кузову более выгодную, чем у ВАЗ—2105, аэродинамическую форму, снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,47 до 0,38. В результате сократились потери, связанные с сопротивлением воздуха, и расход топлива. Определенное улучшение экономичности достигнуто и применением шин радиального типа — модели МИ-166Б, а также низкопрофильных, серии «70», которые создают меньшее сопротивление качению колес.

Для ВАЗ—2108 сконструирован полностью новый двигатель. По мощности он практически равноценен силовому агрегату ВАЗ—2105, но на 20 кг легче его. Новый процесс сгорания, согласованный подбор фаз газораспределения, конфигурации камеры сгорания и газовых каналов — все это позволило поднять степень сжатия с 8,5 до 9,6 при неизменном октановом числе топлива. В результате заметно улучшилась экономичность двигателя. Этому способствовали также новые карбюратор, система зажигания и целый ряд усовершенствований.

Большая часть машин ВАЗ—2108 будет комплектоваться пятиступенчатой коробкой передач с высшей ускоряющей передачей, которая позволяет двигателю при определенных условиях работать в более экономичном режиме («За рулем», 1979, № 11).

В целом же новый автомобиль расходует топлива меньше, чем ВАЗ—2105, на 18—26% при пятиступенчатой коробке и на 18—20% при четырехступенчатой.

Серьезную помощь водителю ВАЗ— 2108 в выборе наиболее экономичного режима движения окажет эконометр. Этот прибор («За рулем», 1982, № 4) в серийном порядке впервые устанавливается на советских автомобилях.

Безопасность. ВАЗ—2108 — современный быстроходный автомобиль, и на ближайшие годы он будет представлен а транспортном потоке в довольно значительных количествах. Следовательно, его конструкция должна содержать такие элементы активной и пассивной безопасности, которые за этот период морально не устареют.

Присущие переднеприводной модели особенности поведения на дороге сами по себе уже создают основу для безопасного управления машиной. Наряду с ними активную безопасность на ВАЗ— 2108 обеспечивает целый комплекс других технических решений. В их числе — двухконтурный «диагональный» привод тормозов, двухсекционный регулятор тормозных сил, а также передняя подвеска с отрицательным плечом обкатки колес («За рулем», 1979, № 11).

Свой вклад в предотвращение аварий и несчастных случаев внесут очистители и омыватели лобового и заднего стекол, наружное зеркало заднего вида, безбликовое стекло щитка приборов и высокоэффективный усилитель в тормозном приводе.

Большую роль в предупреждении водителя о неисправностях важных в отношении безопасности элементов автомобиля играет СВД — система встроенных датчиков. Она сигнализирует о падении уровня тормозной жидкости, опасном износе тормозных накладок, затянутом стояночном тормозе, падении давления масла, разрядке аккумулятора. При неисправности на щитке приборов загорается надпись «Стоп» и указатель конкретного дефекта.

Обширен и перечень устройств, обеспечивающих пассивную безопасность, иными словами, предотвращающих возможные последствия аварии или несчастного случая. Избранная для кузова силовая схема обеспечивает сохранение жизненного пространства салона при ударах спереди, сзади и с боков и в то же время гасит энергию ударов. Испытания ВАЗ—2108 лобовым ударом о неподвижное препятствие на скорости 50 км/ч показали, что при этом лобовое стекло остается в проеме, двери легко открываются.

Среди других элементов пассивной безопасности заслуживают внимания не только подголовники сидений, ремни, мягкая обшивка панели приборов и стоек кузова, но и энергоемкие бамперы из мелкоячеистого полиуретана. Они не испытывают остаточных деформаций после столкновений на малой скорости. Что касается 45-литрового топливного бака, то он вынесен в защищенную от повреждений зону под задним сиденьем.

Долговечность. Срок службы современного легкового автомобиля, как известно, определяется главным образом долговечностью его несущего кузова. Для существенного — до восьми лет — продления его коррозионной стойкости у ВАЗ—2108 предусмотрен ряд мер. Среди них применение «цинкометалла» — стали с цинковым покрытием для отдельных деталей, а также защитной мастики и новый метод нанесения грунта.

Поскольку швы точечной сварки в соединениях кузова становятся очагами коррозии, прежде всего они будут обрабатываться специальной уплотняющей мастикой, препятствующей образованию ржавчины. В числе мер антикоррозионной защиты предусмотрены более стойкая, благодаря катафорезному методу, грунтовка панелей перед окраской, специальная обработка закрытых полостей, нанесение защитной пленки из эпоксидного состава при окончательной обработке кузова.

Обслуживание. Современная тенденция к снижению трудоемкости сервисных работ, применению узлов с пожизненным запасом смазки или требующих менее частых регулировок и контроля («За рулем», 1977, № 9) нашла всестороннее отражение в конструкции ВАЗ— 2108.

Так, впервые в практике отечественного автомобилестроения машина комплектуется необслуживаемым аккумулятором, не нуждающейся в регулировках бесконтактной электронной системой зажигания, саморегулирующимися тормозами, шарнирами равных угловых скоростей в приводе передних колес и двухрядными шарикоподшипниками колесных ступиц с пожизненным запасом смазки. Названные и другие технические решения позволили намного увеличить межсервисный пробег. В этой связи отметим, что техническое обслуживание ВАЗ—2108, в том числе замена масляного и воздушного фильтров, должно проводиться через каждые 15 тысяч километров, а свечей — через 30 тысяч, по необходимости.

В оперативном контроле и поддержании машины в исправном состоянии немалую помощь окажет бортовая система диагностики. Ее датчики подсоединены к важнейшим узлам электрооборудования — генератору, аккумулятору, регулятору напряжения, распределителю зажигания, приборам светотехнического оборудования. Через размещенный в моторном отсеке вывод эти датчики могут быть на СТО легко подключены к диагностическим приборам.

Внешний вид. Новый автомобиль во всех отношениях отличается от предшественника и имеет запоминающийся облик благодаря клинообразной форме двухобъемного кузова с гнутыми боковыми стеклами и минимальному количеству хромированных декоративных элементов. Для ВАЗ—2108 характерны большие углы наклона лобового и задних стекол, ярко выраженные отформованные кромки колесных проемов, блок-фары, наружная поверхность которых вливается в формообразующую поверхность кузова.

Наряду с трехдверной модификацией предусматривается в дальнейшем производство и пятидверной. Кроме того, намечен выпуск автомобиля в разных, по отделке и оборудованию, вариантах комплектации.

Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ—2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Военная книга» проводит эксперимент

Уважаемые товарищи!

С 1 октября 1984 года в магазинах «Военная книга», расположенных на территории воинских частей, организаций, учреждений и военных учебных заведений, введен новый порядок скупки художественных, военных, научно-популярных, технических изданий, в том числе по автомобилям и мотоциклам, пользующихся постоянным спросом, с выплатой владельцам книг их полной стоимости, то есть без удержания 20-процентной скидки. Соответственно продажная цена на эти книги устанавливается на 20% выше их покупной стоимости.

Этот эксперимент распространяется на книги 1961—1982 годов выпуска, в том числе на издания, реализуемые по двойному номиналу. На издания, включенные в действующие каталоги-прейскуранты, и книги, выпущенные менее года назад, условия эксперимента не распространяются.

При повторных поступлениях в магазин книг, ранее реализованных с 20-процентной наценкой, сдатчику выплачивается стоимость издания без указанной наценки.

Эксперимент в течение нескольких лет проводится в Белорусской ССР, дал положительные результаты, способствует более полному удовлетворению спроса покупателей.

Пользуясь условиями эксперимента, сдавайте книги в магазины «Военная книга» и приобретайте из фонда скупленных книг необходимые вам издания!

Управление книжной торговли ГУТ Министерства обороны СССР

После выступления журнала

«МУРАВЬЮ НУЖНА ПОМОЩЬ»

Под таким заголовком в июньском номере 1983 года и январском нынешнего были опубликованы материалы, подготовленные по письмам читателей — владельцев грузовых мотороллеров. В них редакция обратила внимание Министерства торговли СССР на плохую организацию продажи запасных частей к грузовым мотороллерам, когда заявки торгующих организаций удовлетворялись полностью, а спрос населения — нет. Редакция уже информировала читателей о принятых мерах. Но до недавнего времени оставался открытым вопрос об организации посылочной торговли запчастями к «Муравью». Сейчас и он решен положительно.

Как сообщил заместитель начальника Главкультбытторга Н. А. Кафтанников, посылочная торговля запчастями к мотороллерам «Муравей» производится с 1984 года тульской базой Посылторг, которая обслуживает городское население всех союзных республик и жителей сельских районов Российской Федерации. Ее адрес: 300019, Тула, Одоевское шоссе, 61-а.

Сельских жителей республик Средней Азии и Казахстана обслуживает петропавловская база (624025, Северо-Казахстанская область, г. Петропавловск, ул. Индустриальная, 346). Жителям сел Украинской, Белорусской и Молдавской ССР, закавказских и прибалтийских республик нужно обращаться на минскую базу (220694, г. Минск, 2-й Велосипедный переулок, 30).

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Пятьдесят конструкторских лет

КРИГЕР А. М. (1910—1984)

Известный советский автомобильный конструктор, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Член КПСС с 1955 года. Окончив в 1931 году Московский автотракторный институт имени М. В. Ломоносова, работал с 1932 года на ГАЗе конструктором, руководителем конструкторской группы, начальником КБ шасси, заместителем главного конструктора. С 1948 года — главный конструктор КАЗа, а с 1954 по 1982 гг. — главный конструктор ЗИЛа. При его участии созданы автомобили ГАЗ—M1, ГАЗ—11-73, ГАЗ—20, ГАЗ—51, ГАЗ— 63. Под руководством А. М. Кригера спроектированы автомобили КАЗ—585, КАЗ—600АВ, ЗИЛ—157, ЗИЛ—127, ЗИЛ—158, ЗИЛ—164А, ЗИЛ—130, ЗИЛ—131, перспективная модель ЗИЛ—169, семейства машин КамАЗ и двигатели ЗИЛ—130, ЗИЛ—138, ЗИЛ—645. Трижды (в 1943, 1947 и 1967 гг.) удостоен звания лауреата Государственной премии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, многими медалями.

Кригер на работу приезжал на «Волге». Служебной, но без шофера — сам за рулем. Считал, что главному конструктору автомобильного завода не место рядом с водителем. С автомобильной промышленностью Анатолий Маврикиевич был связан пятьдесят лет — полвека. Начинал конструктором, был начальником КБ, заместителем главного, главным конструктором на двух заводах. И при этом, вдумайтесь только, принимал участие в создании горьковских легковых машин и грузовиков, а начиная с 1948 года руководил созданием кутаисских самосвалов, всех автомобилей ЗИЛ и также проектировавшихся на ЗИЛе трех семейств КамАЗов. Да, Анатолий Маврикиевич за полвека приложил руку к очень большому количеству моделей, ежегодно выпускавшихся десятками и сотнями тысяч экземпляров.

Когда он работал над очередной новой конструкцией, несгибаемо претворял в действительность свои идеи, заложенные еще в эскизный проект. Идеи передовые, подчас казавшиеся иным скептикам даже фантастическими. Но, будучи по образу мыслей сугубым реалистом, Кригер на самом деле никогда не пытался «достать журавля в небе». Свое мнение, свои замыслы, средства их реализации всегда весьма обстоятельно и веско аргументировал. И уж если начал борьбу за переход от всем привычного бензина А-66 на более высокооктановый для нового грузовика, то, вне сомнений, каждый знал: так и будет. Он был рьяным сторонником таких новшеств, как руль с гидроусилителем, двухпроводная система привода тормозов, шины переменного давления для автомобилей повышенной проходимости. Нелегко было возражать и спорить с ним: он свободно читал техническую литературу на английском языке, первым узнавал обо всех новинках зарубежной техники, трезво их анализировал. Был высокоэрудированным специалистом — часами пропадал в экспериментальном цехе или испытательном гараже, чтобы досконально знать о машине все.

Кстати, доскональность тоже была его характерной чертой. Анатолий Маврикиевич не терпел неряшливых чертежей, неаккуратно составленных документов, не доведенных до конца работ.

Я бы сказал, что он был максималистом во всем. Наверное, поэтому и скупился на похвалы, на высокие оценки. И к себе, конечно, был строг и требователен. В то же время свое мнение, а аргументации и убежденности ему было не занимать, не навязывал и точку зрения отстаивал тактично, хотя и твердо.

Трудно сказать, где в жизни Анатолия Маврикиевича кончалась инженерная деятельность и начиналась научная. Он всегда интересовался последними достижениями науки. Этот интерес согласовался у него с прикладными целями. И сам старался внести посильный вклад в научную работу, базируясь на своем громадном практическом опыте. В пятьдесят три года А. М. Кригера утверждают заведующим кафедрой «Автомобили и двигатели» завода-ВТУЗа при ЗИЛе. Работая на заводе, он преподает и ведет научные исследования, а в шестьдесят три года защищает докторскую диссертацию и остается на научной работе до последнего дня жизни.

Как сейчас вижу Анатолия Маврикиевича после работы в чертежном зале. Он подолгу задерживался, переходил от кульмана к кульману, склонялся над бумагами, — словом, делал все, что не позволяла успеть текучка. Работоспособность у него была поразительная — он мог трудиться по 12—14 часов в сутки. Обязательный, педантичный и рациональный — таким он был всегда. И когда я встречаю на улице КамАЗ, ЗИЛ—130, ГАЗ—51 или невесть каким чудом уцелевшую «Победу», узнаю в их линиях руку Анатолия Маврикиевича.

А. ЗАРУБИН, ветеран ЗИЛа

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Соревнуясь — учатся

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Взмах флажком — и очередной участник ловко занимает место в боевой машине. Старт. Тишину июньского полдня резко нарушил звуковой сигнал. Отлетело в сторону белое облачко дыма, выброшенное выпускными патрубками, и грузный бронированный тягач МТ—ЛБ с белым номером и эмблемой ДОСААФ на борту начал путь по трассе. Ее змейка вьется по опушке леса, проскальзывает между деревьями и кустарником, исчезает в глубоких рытвинах, заполненных глинистой водой, чтобы тут же выскочить на косогор или пересечь ручей. Необыкновенно красивы опушка леса, усыпанные цветами лесные поляны и просеки. Но тому, кто сидит сейчас за рычагами и вживается в образ военного водителя, наверное, видится, что кустарник в любую минуту может брызнуть автоматными очередями, а под цветочным ковром таятся коварные мины.

Тускло отсвечивая матовой защитной окраской, бронированная гусеничная машина врывается на автодром и устремляется к обозначенному черно-белыми ограничителями проезду.

Смотрю на зрителей, группкой расположившихся на огороженной цветными флажками площадке. По лицам видно — все они сейчас там, за рычагами тягача. Волнуются ли за товарища? Кажется, нет, ведь первым ушел на трассу один из лучших курсантов, Сергей Грищенко. Они в нем уверены. Но каждый по-своему переживает действия водителя. Знают, сейчас главное — точно определить направление движения, и тогда в «тоннеле» маневрировать не придется.

А Сергей уже миновал его. Ни один ограничитель не шевельнулся, следовательно, нет и штрафных очков. Еще поворот, еще — тягач идет по ухабистой трассе, как по волнам. В такт его покачиванию с носа на корму то высоко, то на низких нотах гудит мощный двигатель. Стряхивая со стальных бортов потоки воды, МТ—ЛБ выбирается из воронки — и вот последнее упражнение.

Каменная эстакада, изображающая железнодорожную платформу. Заехать на нее надо с торца.

Гусеницы поползли по въездной аппарели, глуше работает мотор. По себе знаю — не так это просто. Вспоминается, как когда-то мы, курсанты военного училища, пробовали свои силы на этом упражнении. В смотровом приборе только небо — все остальное закрыл широкий, задравшийся вверх нос машины. Въезд тянется мучительно долго, а справа и слева от гусениц ни сантиметра платформы. Кажется, тягач сейчас клюнет носом и обрушится на платформу. И никто не подскажет, как поймать этот миг и сбросить обороты.

Грищенко этот момент уловил. МТ—ЛБ мягко опустил гусеницы на платформу и тут же, повинуясь вовремя сработавшим тормозам, застыл у края. В наступившей тишине глухо стукнула стопором откинутая крышка люка, и Сергей, стягивая с головы танкошлем, приподнялся над броней. Заезд окончен, судьи подсчитывают очки, а к машине спешит очередной участник.

Соревнования эти, не учтенные ни в одной классификационной таблице, проходили в тихвинской образцовой технической школе ДОСААФ. Здесь было все: укоризненно покачивались вслед задевшему их бронированному тягачу ограничители «тоннеля», глох двигатель ухнувшей в воронку с водой машины, скатывался назад не взобравшийся по аппарели тягач. Были четкие повороты на гребнях ухабистого пути и неудачные попытки развернуться во впадине — все, что сопутствует управлению гусеничным тягачом на трассе, максимально приближенной к реальной. С довольной улыбкой соскакивали на землю те, кому удалось показать неплохое время, а его давалось не так уж много — всего 2 минуты 20 секунд. За каждую лишнюю секунду — штрафное очко. Не было здесь только проигравших. Самостоятельно, первый раз прошел курсант дорогой проб и ошибок. Рядом, на правом сиденье, не было инструктора, который подсказал бы прием или помог в выборе передачи. И если не каждый из этих ребят набрал нужную сумму очков, то выиграли они в другом — научились принимать самостоятельные решения, отвечать за вверенную машину.

— Такие состязания в мастерстве вождения мы проводим уже три года, — рассказал заместитель начальника школы по учебной работе Г. Бурцев. — Цель они преследуют одну — совершенствование навыков практического вождения. Но давайте заглянем дальше. Впервые наш курсант один на один с машиной. Это как первый самостоятельный вылет для летчика. На соревнованиях не будешь повторять, как на практическом вождении, проезд элемента трассы, если не удалось выполнить упражнение с первого раза. Значит — повышенное внимание, сосредоточенность. Вот здесь и начинает будущий механик-водитель обостренно воспринимать, анализировать свои действия, избирать оптимальные приемы вождения.

— Ну, а если, как говорится, первый блин комом?

— А почему он должен быть комом? Курсанты получили уже достаточную практику — более половины программы по вождению. За большинство из них можно быть уверенным. Открою секрет. На соревнованиях мы видим лицо каждого. Подмечаем его ошибки. Это, если хотите, своего рода промежуточный экзамен. По его итогам мы можем определить наиболее характерные недостатки в обучении группы, устранить их в дальнейшем.

Подходит очередная учебная группа. И, как только заканчивается последний заезд, в руках заместителя начальника школы Е. Лифшица появляется «Боевой листок» с таблицей результатов. Его сразу окружают курсанты.

Окончательные итоги были подведены к концу дня. Победили в соревнованиях учебная группа № 7, которой руководит преподаватель Б. Клепиков, и N9 9 преподавателя И. Макарова. В личном зачете призерами стали курсанты А. Васильев, П. Марков и В. Розенберг, которых обучали вождению мастера производственного обучения В. Ласков, С. Обложин и В. Смирнов. Вручены дипломы и грамоты, впереди — целый вечер обсуждения первой самостоятельной пробы сил.

А мы сидим в кабинете начальника школы. За спиной бывшего офицера-пограничника Юрия Игоревича Лисицына три знамени. Одно из них, переходящее, вручено Военным советом Сухопутных войск за лучшую подготовку специалистов. Еще в холле первого этажа мое внимание привлек стенд с письмами выпускников школы. Вот слова одного из них: «…руководил учениями первый заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза Соколов С. Л. Мы не подвели. Николаю и мне поставили «отлично», а полковник из комиссии спросил: «Не тихвинскую ли школу оканчивали?» Ответили: «Так точно». «Оно и видно, — сказал он, — хороших специалистов там готовят». Написали это письмо Павел Абрамов и Николай Васильев. Они были из потока, который участвовал в первых соревнованиях.

— Такой конкурс, — говорит Лисицын, — лучшая школа управления машиной. Условия его близки к тем, в которых будущим механикам-водителям придется управлять боевой машиной. Мы этим помогаем курсанту поверить в свои возможности и возможности машины, на короткое время как бы ощутить себя в боевом строю. И, как правило, именно с этого момента он становится по-настоящему требовательным к себе, начинает сам анализировать свои ошибки.

Я слушаю начальника школы, а перед глазами рисуется картина многих подобных соревнований, которые, наверное, станут практиковать и в других технических школах нашего оборонного Общества. Только, думается, выглядеть они должны несколько иначе, ближе по условиям к практике военной службы. Имитация боевых условий внесет в соревнования элемент психологической подготовки к действиям в бою, повысит эмоциональный настрой.

…Идут по трассе боевые машины. Маневрируют среди стальных противотанковых ежей, проскальзывают в узкие проходы проволочных заграждений. В смотровых приборах мелькает разбитая техника «противника», тянет дымом от поврежденных машин, камуфлированных пятнистой окраской. И начинается заезд не по взмаху флажка, а по сигналу, принятому механиком-водителем по рации или по ракете.

Очень трудно это сделать? Конечно, нет. Все «оборудование» без больших затрат можно изготовить силами курсантов, использовать списанную технику, макеты.

Эффективность обучения — важнейшая сегодня задача. И это хорошо понимают в Тихвине. В деле подготовки технических специалистов, будущих защитников Родины, тихвинские соревнования — пример удачного ее решения. Пример, достойный подражания.

Ленинградская область, г. Тихвин

А. БЕСКУРНИКОВ, спецкор «За рулем» 

Фото автора

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

За сто дней до конца войны

Гвардии старшина Николай Шелухин был явно не в духе. Ефрейтор Барсуков замечал это по тем непростительным для такого аса ошибкам, которые допускал Шелухин, управляя трехтонкой. Главным же признаком, что старшина не в себе, было то, что он не пел. Вся авторота знала, что со слухом у старшины нелады, но если он за баранкой мурлычет «Галю моя, Галю, Галю молодая…», старшина в норме. Сейчас старшина не пел. Всем своим видом он, казалось, хотел сказать: «Вот, смотри, ефрейтор, — все из-за тебя!»

«Переживает, — с удовлетворением подумал Шелухин, — все себя на своей полуторке видит».

И на самом деле, сам, не замечая того, Барсуков вместе со старшиной давил левой ногой на несуществующее сцепление, перебрасывал правую ногу с «газа» на тормоз. Руки его, лежащие на засаленных ватных брюках, время от времени совершали какие-то манипуляции. И здесь, в кабине ЗИСа старшины, Барсуков продолжал вести свою ненаглядную.

Машина взбежала на невысокий холм. От его вершины за горизонт, прямая, как стрела, тянулась лента шоссе. Участок этот был сравнительно цел, и Шелухин, включив прямую передачу, дал полный «газ».

Впереди, на обочине что-то зачернело. Огромный немецкий бензовоз с ядовито-желтыми пятнами камуфляжа лежал на правом боку. Шелухин притормозил.

— Да брось ты, Коля, горевать, — впервые за всю дорогу обратился он к Барсукову. —

Ну что, другой машины не будет, что ли? Вот такую колымагу возьмешь — про свою ненаглядную сразу забудешь!

Снова Барсуков услышал то, чего больше всего боялся. Нет, так он со своей машиной не расстанется:

— Нет, товарищ гвардии старшина. Не могу… я…

— Что значит «не могу»?

— Я на ней до Берлина должен, а потом…

— «Потом, потом», — рассуждать научился много, как я посмотрю! — снова разозлился старшина и в приливе раздражения так воткнул первую передачу, что шестерни испуганно крякнули, и Барсукову показалось, что даже рычаг немного прогнулся.

Их гвардейский кавалерийский корпус после боев за Варшаву пересек границу Германии. Передовые части вышли к так называемому Померанскому валу. Перед кавалеристами встала необычная задача: штурмовать долговременные оборонительные сооружения.

Позавчера Шелухина вызвал к себе начальник тыла дивизии подполковник Казанцев:

— Сам знаешь, какие предстоят бои. Горючее нужно машинам, а еще нужнее казакам. Будем выжигать фрицев из дотов. Кавалерийским наскоком тут не возьмешь. Знаем, что ты бензин из-под земли достанешь, потому тебя и посылаем. Помни: чем больше горючего привезешь, тем больше жизней солдатских сохраним, скорее будем в Берлине.

В 22-00 водители девяти бензовозов ЗИС—5 доложили о готовности к рейсу. Десятый Шелухин готовил сам. А Барсуков со своей бортовой полуторкой провозился всю ночь. Можно было бы и не брать его на этот раз, машина старенькая, но все-таки и это была машина. А в таком деле каждая единица дорога.

Кажется, еще совсем недавно не нашлось бы в дивизии машины надежнее, а шофера исполнительнее. И когда только Николай успевал и помыть ее, и подкрасить, и пробоины зашить. Но военные дороги делали свое дело. Пока еще были на своей территории, Барсуков умудрялся доставать и резину, и рессоры; дважды сменил кузов и радиатор. А перед самой границей, около Ковеля, даже поставил почти новый мотор, сняв его с «санитарки», брошенной на лесной просеке. Но вот уже год, как его ненаглядная вянет на глазах. А теперь, похоже, ей конец.

До Варшавы добрались благополучно. Шелухин, согласно наряду и сверх него, загрузил все десять бензовозов и полуторку. А на обратном пути «газик» Барсукова встал. Рассыпался видавший виды задний мост. О ремонте на месте не могло быть и речи. До назначенного срока возвращения в дивизию оставались считанные часы. Да и где сейчас можно было найти такую дефицитную штуку? Скорее исправного «тигра» найдешь, чем завалящую прокладку к «газику».

Приговор Шелухина, вылезшего из-под полуторки после детального осмотра ее, был краток:

— Считай, что ты на своей «тачке» ехал в последний раз!

И, обойдя ее с брезгливой миной, добавил:

— Бросил бы тут же, да груз жалко.

Потащим на буксире.

И вот сейчас он, старшина Шелухин, тянет на буксире «газик» Барсукова. Привязали его двумя веревками, и покороче, чтобы не болтался. Девять бензовозов ушли вперед. Они остались на дороге одни.

«Пора бы и закурить», — подумал Шелухин, когда гул мотора стал убаюкивать. Он уже потянулся к правому карману телогрейки, но в этот момент послышался звук «мессера».

Шум вроде бы удалялся. Лишним подтверждением было то, что колонна польской пехоты, которую они в это время объезжали, двигалась четким строем, хотя и было заметно, что солдаты с беспокойством поглядывают на небо. Шелухин бы остановился и попытался разобраться в ситуации сам, опираясь на свой опыт. Бомбежек на его веку было предостаточно. Но уж очень низко висели над землей густые облака, очень спокойно и грациозно восседал на своем коне едущий в голове колонны польский офицер.

«Значит, улетел фашист, — успокоился Шелухин, — иначе бы колонна рассредоточилась. Как это по-польски воздух-то?»
Объехав колонну и набрав скорость он уже стал присматривать впереди местечко, подходящее для перекура.

«Проскочим этот бугор и встанем», — только и успел подумать Шелухин. Раздалась всего одна пушечная очередь. Разрывы пришли откуда-то из-за спины, где были сейчас пехотинцы. Фонтанчики вспыхнули перед машиной, метрах в двадцати и пятидесяти.

Секунду спустя послышался и вой авиационного двигателя.

Инстинктивно втиснув голову в плечи, ожидая свиста бомб и новых очередей, Шелухин бросил машину вправо, ближе к деревьям, на ходу присматривая, куда бы можно было укрыться на случай бомбежки. Что беда уже рядом, ему и в голову не приходило. Ровно рокотал мотор, послушные рулю бензовоз и «газик» катились вплотную к стволам деревьев.

Вдруг Шелухин почувствовал неладное и кинулся открывать дверцу. Он выскочил одновременно с Барсуковым, и тотчас же кабину заволокло жирным, черным дымом. Горела полуторка.

Сняв телогрейки, Барсуков справа, Шелухин слева принялись сбивать огонь. Но, несмотря на все их усилия, высокий столб пламени встал над машиной. Вспыхнул кузов, пропитанный маслами и горючим всех марок.

— Буксир! Барсуков, руби буксир! — крикнул Шелухин и бросился распутывать веревку, связывавшую машину с его стороны. Задыхаясь от едкого дыма, он распутал узел. Остался толстый канат со стороны Барсукова.

— Коля, топор! Руби свою сторону! — снова крикнул Шелухин и нырнул в кабину бензовоза, готовый по первому сигналу отогнать его на безопасное расстояние. Однако то, что он увидел, уже поставив ногу на педаль «газа», заставило его снова кинуться к горящей машине. Барсуков и не думал о буксире. Как безумный, с каким-то утробным стоном, без шапки, в дымящейся гимнастерке, он остатками горевшей телогрейки пытался сбить пламя с кабины.

— Что же ты делаешь, сукин ты сын?! — не находя других слов, прохрипел старшина. — Мы же сейчас… — Он знал, что произойдет сейчас, если не разрубить буксир. Бочки с маслом еще подождут, но его бензовоз…

Схватив в охапку отчаянно сопротивлявшегося Барсукова, он одним махом перенес его через дорогу, бросил в заснеженный кювет, в два прыжка оказался у своей машины, где лежал под сиденьем топор. Но он не понадобился. Отстегивая на ходу малые саперные лопатки, к машине уже подбежали польские солдаты. Стоя на подножке, держась за баранку, Шелухин свободной рукой показал им, что именно надо рубить. Как только стих перестук лопат и несколько голосов крикнули по-русски «давай», он дал «газ». Машина рванула с места, еще некоторое время волоча за собой дымный шлейф, рассыпая искры от тлеющего каната. И тотчас тревога за людей, оставшихся около горящего «газика», за друга оттеснила на второй план только что вырванную у судьбы радость от спасенного горючего, машины, собственной жизни.

«Сейчас рванет и конец им всем. Под откос ее надо! Эх-ма!» Шелухин резко затормозил и выскочил из кабины. Но именно в это время, подпертая десятками лопаток и прикладов подоспевших пехотинцев, полуторка сначала как бы нехотя накренилась на правый бок, а затем, кувыркаясь через кабину, теряя бочки, огненным клубком покатилась под откос. Внизу, в ольшанике она догнала застрявшие там бочки и, с хрустом давя их и ломая кустарник, остановилась, почти встав на все четыре колеса. Освобожденное из металлического плена, все это месиво запылало особенно ярко, устремившись к небу черно-красными языками жаркого пламени.

Сзади пехоты засигналили десятки машин. К месту происшествия спешил на «виллисе» сердитый танковый майор, намереваясь расшить пробку. Но пробки уже не было. Пехота вновь построилась в колонну и приняла вправо. Путь машинам был открыт.
Шелухин бросил взгляд на то место, где оставил Барсукова, но за «виллисом» майора густой колонной двинулись грузовики с пушками на прицепе, и, как ни пытался Шелухин в короткие промежутки отыскать Барсукова по ту сторону дороги, у кювета, это ему не удавалось.

Не дожидаясь, когда пройдет колонна, Шелухин пересек дорогу и сразу увидел Николая. Тот сидел на обочине.

— Коля, ты чего? Глаза целы? — наклонился Шелухин над Барсуковым.

Не отвечая ему, обхватив голову руками, Барсуков медленно покачивался из стороны в сторону.

— Может я зашиб тебя? — Шелухин осторожно положил руку на плечо друга.

Тот покачал головой. Плечи его вздрагивали. Он плакал.

Чего только не случалось за войну, но, чтобы Барсуков плакал, Шелухин не помнил.

«Застынет, однако, тезка». Он и сам только обнаружил, что стоит в одной гимнастерке.

— Коля, я сейчас!
Когда, накинув на себя шинель, он вернулся к Барсукову с кубанкой и буркой, которые возил с начала войны на сиденье в специально сшитом из немецкой плащ-палатки мешке, тот сидел на прежнем месте.

«Это же он о машине!» — вдруг понял Шелухин. Осторожно накинув бурку на плечи Барсукова, сел рядом.

— Ничего-то ты не знаешь, старшина… — хрипловатым от волнения голосом, заговорил
Барсуков, не отрывая взгляда от пылающего перед ними кострища. — Клятву я не сдержал…

И, не давая старшине времени на вопросы, спеша скорее выложить все, что хранил в тайне всю войну, заговорил:

— Ты же не знаешь нашего председателя… Проводы устроил такие… Оркестр, цветы, речи говорили. Мужик он хозяйственный.

Стал когда выступать, кивает в мою сторону и говорит: «Лучшую колхозную машину доверяем тебе, Барсуков. Верим, что в твоих умелых руках она будет верно служить нашей Красной Армии, помогать громить фашистов. Надеюсь, говорит, молниеносным ударом Красная Армия сметет фашистов с нашей земли и ты, говорит, Барсуков, вернешься в родной колхоз на этой машине, со славой и честью». Все хлопали, и жена моя Настя,

и оба пацана. Всем понравилось. Уедет на колхозной машине, побьет немцев — и назад. Как в командировку. Да чего там, — Барсуков коротко и горько усмехнулся. — Я и сам так думал. Тебе ли рассказывать, как берег я ее да холил. А войне конца нет и нет. Думал, дотяну как до Берлина, а там эшелоном на Дон. Встречайте, жена и дети, здравствуйте, селяне, принимай, председатель, машину! Выступил ведь и я тогда после председателя. «Клянусь, говорю, дорогие товарищи колхозники, что буду блюсти машину пуще своего глаза. Клянусь, что после победы прикачу на ней прямо из Берлина и верну ее родному колхозу!» Занесли и мои слова в протокол. Да что протокол, все село слышало, как я хвастался… Повисла на мне Настя, ребятишки облепили… Так и ехали со мной на подножке до самой мельницы. «Ждать, говорит Настя, здесь будем. Возвращайся скорее!»

Так и запомнил я их — как увидел, когда оглянулся в последний раз: стоит моя Настенька, светлые волосы по ветру растрепались, пацанов к себе прижимает. Вовка справа, Сашутка слева. Как сейчас вижу… — Барсуков жадно затянулся цигаркой, протянутой Шелухиным. — Войне конец. Ждать будут, каждый день ходить к мельнице… А колхозу как без машины? Сам знаешь, как там теперь…

Волнения оставались позади. От мерной качки, монотонного рокота мотора и тепла, тянувшего от него, клонило ко сну. Барсуков, кажется, уже дремал, привалившись к дверце в углу кабины. Мятая кубанка сползла ему на лоб. Из-за оттопыренного плеча бурки Шелухину был виден лишь его закопченный нос, правая половина губ. Барсуков улыбался.

А снились ему… — ромашки. Много-много ромашек, крупных, как яблоки, усыпавших весь бугор вокруг мельницы. Солнце еще только поднималось из-за лесной полосы за селом, все оно еще лежало в голубовато-сиреневой дымке. Светились лишь крылья мельницы, залитые золотисто-розовым сиянием. А на фоне чистого, безоблачного неба, среди ромашек, у дороги, стояла его Настенька, прижимая к себе обоих сыновей, так и не подросших с того памятного дня. Он просто не мог их представить иными, чем запомнил в то июньское утро сорок первого года…

Шелухин снова бросил взгляд в сторону Барсукова. Чуть подрагивающие губы его продолжали улыбаться, обожженная правая рука ловила рычаг переключения передач.

«Нет, добудем мы ему полуторку! Отделаем! И ободки никелированные найдем. Эка невидаль! И номера на двигателе и раме отстукаем те, что нужно: паспорт-то цел!» — кажется впервые за всю обратную дорогу Шелухин улыбнулся.

Если бы Барсуков сейчас проснулся, то, к немалому своему удивлению и радости, услышал бы, что старшина мурлычет свою любимую «Ехали казаки с Дону до дому…»

Машина подходила к перекрестку. На секунду Шелухин включил фары. На указателе, недавно поставленном дорожниками, белело две стрелки: «Берлин — 120 км», «Франкфурт-на-Одере — 40 км». Шелухин повернул руль вправо — на зарево.

До конца войны оставалось ровно сто дней.

То, о чем я рассказал, произошло в самом конце войны, когда наш гвардейский доваторский кавалерийский полк сражался уже на ближних подступах к Берлину.

С тех пор минуло почти сорок лет. Многих однополчан нет с нами. Но герой рассказа Николай Алексеевич Шелухин жив и здравствует. Ему пошел 75-й год. Колхоз подарил ему старый ГАЗ—69. И он по-прежнему за рулем.

М. ШПИЛЕВ, гвардии старший сержант запаса г. Энгельс

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Служим людям

Как задачу первостепенной важности — социальную и экономическую — восприняли трудящиеся автомобильного транспорта страны принятое Центральным Комитетом КПСС постановление «О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров». Хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации усиливают воспитательную работу в трудовых коллективах, добиваются повышения ответственности за порученное дело, мобилизуют людей на обеспечение высокого уровня пассажирских перевозок. Этим вопросам посвящена состоявшаяся по просьбе редакции беседа председателя ЦК профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог Льва Афанасьевича ЯКОВЛЕВА и бригадира водителей 3-го автобусного парка Москвы, кавалера ордена Трудовой Славы 111 степени, делегата XXVI съезда партии, лауреата Государственной премии СССР Александра Сергеевича ПОРТНОВА.

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Основным содержанием развернувшегося социалистического соревнования в трудовых коллективах предприятий пассажирского транспорта стала борьба за безусловное выполнение постановления ЦК КПСС, постоянное стремление к совершенствованию организации перевозок. По всей стране развернулось соревнование за право называться «Водитель образцового обслуживания пассажиров». Только в Российской Федерации оно присвоено почти 45 тысячам водителей, на Украине близко к 13 тысячам, в Белоруссии его удостоен каждый четвертый водитель автобуса…

А. С. ПОРТНОВ. Лев Афанасьевич, хочу напомнить, у нас, в Москве в ходе социалистического соревнования родился чрезвычайно ценный, подлинно патриотический почин. В салонах появились таблички, на которых четко выведено: «Гарантирую отличное обслуживание!» Не каждый водитель добился права работать с такой табличкой, но стремятся к этому все. В ходе соревнования родились настоящие мастера своего дела, они не просто добросовестно выполняют свои обязанности, а вносят в работу элементы творчества. К ним с полным правом можно отнести водителя 1-го автобусного парка кавалера ордена Трудовой Славы II и III степени, лауреата премии Советских профсоюзов M. И. Номеровского, водителя 9-го парка кавалера ордена Октябрьской Революции В. А. Доронина…

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Да и вас, Александр Сергеевич, тоже! Москвичи с благодарностью отзываются о вашей бригаде, работающей на 5-м маршруте. Известно, насколько способствует эффективному использованию подвижного состава бригадная форма труда водителей. Ваша бригада работает на подряде, и это приносит ей немалый успех. Должен сказать, что сегодня на пассажирском транспорте в стране создано свыше 16 тысяч водительских бригад, из которых треть трудится по методу бригадного подряда. Хорошо эта работа поставлена в Москве, на Украине, в Белоруссии, Грузии, Литве, Эстонии. Автотранспортники Киева взяли на образцовое обслуживание целые жилые микрорайоны, причем оценка качеству работы дается самими пассажирами.

А. С. ПОРТНОВ. У нас в Москве, как я знаю, первостепенное внимание уделяется максимальному выпуску автобусов на линию, собственно, с этого все и начинается. А для водителя культура обслуживания — это, прежде всего строгое соблюдение графика движения, ну и, само собой, безаварийная езда, внимательность при посадке и высадке пассажиров.

В коллективе нашего 3-го парка сегодня больше внимания уделяется подлинному улучшению обслуживания населения. Дальнейшее развитие получила патриотическая инициатива, одобренная бюро МГК КПСС: «Столице нашей Родины, городу-герою Москве — образцовый пассажирский транспорт!»

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Это очень важно! Вот уже ряд лет, как вы знаете. Центральный комитет профсоюза организует социалистическое соревнование коллективов пассажирского автотранспорта столиц союзных республик и городов с населением свыше миллиона человек. Его участники регулярно обмениваются опытом, сравнивают результаты работы.

А. С. ПОРТНОВ. И кто же выходил победителем этого соревнования!

Л. А. ЯКОВЛЕВ. К сожалению, пока москвичи не владели переходящим Красным знаменем. Этой чести удостаивались Таллин, Тбилиси, Челябинск, Днепропетровск. В постановлении ЦК КПСС подчеркивается, что проблема обеспечения перевозками населения в городах и сельской местности является одной из важнейших народнохозяйственных задач, от ее решения в значительной степени зависит уровень социального развития нашего общества.

Сейчас в стране действует свыше 15 тысяч городских автобусных маршрутов и более 45 тысяч маршрутов в сельской местности. На них занято 290 с лишним тысяч автобусов общего пользования. Ежедневно услугами автобусного транспорта пользуются около 120 миллионов человек. В настоящее время автобусы курсируют почти в 2,5 тысячи городов и рабочих поселков, а в большей части городов автобус стал главным перевозчиком пассажиров.

Неуклонно расширяется автобусная сеть в сельской местности. Только в РСФСР более 20 тысяч центральных усадеб колхозов и совхозов, и почти 90% из них уже связаны автобусным сообщением с райцентрами, железнодорожными станциями, портами и аэропортами.

А. С. ПОРТНОВ. Мне ближе столичная статистика. Я знаю, что сегодня на внутригородские маршруты у нас выходит 5700 с лишним автобусов. Они перевозят в сутки 5 миллионов 200 тысяч пассажиров! За два последних года у нас открыто 30 новых маршрутов, более чем на 100 машин увеличился выпуск на 60 действующих линиях. Знаю, что наиболее устойчиво работают коллектив коммунистического труда 5-го автобусного парка, 12-й и 4-й парки. Честь им и хвала. А мы постараемся догнать их.

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Многое, мы знаем, делается и в других городах. Активно вводятся в действие автоматизированные системы управления движением, при которых вся нужная информация передается на центральную ЭВМ, там обрабатывается и поступает на экран к диспетчеру. Машина фиксирует соблюдение графиков работы, подсказывает оптимальное решение в случае возникновения сбоев, а после смены рассчитывает зарплату водителей. Такие комплексы успешно действуют в Свердловске, Алма-Ате, Орле, Павлодаре, ряде других городов. Однако надо признать, что методы контроля за движением автобусов совершенствуются пока очень медленно, а сбои в работе пассажирского автотранспорта еще часты и вызывают справедливые нарекания со стороны пассажиров.

А. С. ПОРТНОВ. Хотел бы поддержать разговор о новейшей технике как средстве поднять культуру обслуживания пассажиров. У нас в автобусных парках столицы сейчас внедряется система «Рейса, которая призвана помочь обеспечению стабильной регулярности движения. При всем этом, оценивая достигнутое в свете постановления ЦК КПСС, мы видим и недостатки в своей работе, постоянно ищем новые резервы повышения ее эффективности.

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Вы затронули важнейший вопрос. В профсоюзной почте еще много писем о нарушениях графиков движения, несвоевременной доставке пассажиров, о переполненных автобусах в часы пик. Такие сигналы поступают из Новосибирска, Костромы, Ростова-на-Дону, Петрозаводска, Улан-Удэ.

А. С. ПОРТНОВ. Знаю, что и от москвичей тоже…

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Сигналы пассажиров рассматриваются самым серьезным образом, по многим из них принимаются действенные меры. И все-таки далеко не везде еще изжиты проявления невнимательного, а порой и грубого отношения к пассажирам со стороны водителей, имеют место нарушения транспортной и финансовой дисциплины, остается высокой аварийность.

А. С. ПОРТНОВ. Вот тут особенно важен бригадный подряд! Взаимовыручка вообще для нашей шоферской профессии — дело обычное, при всем том, что на линии каждый сам за себя отвечает. А бригадная форма труда воспитывает чувство хозяина своего предприятия, государственного человека.

Л. А. ЯКОВЛЕВ. Вполне согласен с вами, Александр Сергеевич, слагаемые успеха вашей бригады, на первый взгляд, просты: мастерство водителя, исключительное внимание к пассажирам, строгая экономия каждого литра горючего, стремление продлить срок работы каждого узла машины, А за всем этим, вам-то это лучше кого угодно известно, стоит упорное овладение секретами профессии. И мы знаем, что вы «того добиваетесь от всех членов своей бригады, и, надо заметить, успешно. Хорошо, дружно работает ваша бригада. Но нельзя и пройти мимо того, что мешает работать ей еще лучше, мимо проблем, на решение которых мобилизует всех нас постановление Центрального Комитета партии.

Что это за проблемы!

Первая — не удовлетворяющее нас качество автобусов, выпускаемых ликинским заводом. Ведь более 25% парка ежедневно находится в ремонте.

Вторая — кадровый вопрос. В ряде городов и республик ощущается недостаток водителей автобусов, особенно на городских маршрутах. Одна из главных причин — бытовая. Не везде еще созданы надлежащие условия для отдыха и питания водителей на конечных пунктах, не всегда своевременно выделяется им жилье.

Третья — несовершенство материально-технической базы. Один пример. Около 80 тысяч автобусов только в РСФСР еще не имеют крытых стоянок.

Над решением этих проблем ЦК профсоюза совместно с министерствами в настоящее время работает. Большие резервы в деле улучшения обслуживания пассажиров, особенно в часы пик, мы видим также в активном использовании ведомственного автобусного парка.

А. С. ПОРТНОВ. Что касается нас, водителей, могу сказать одно — мы приложим все силы, весь свой опыт для безусловного выполнения Постановления ЦК КПСС. Ведь мы служим людям!

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

День нынешний и день минувший

Девять лет назад мы познакомили читателей с увлекательным и благородным делом — движением за сохранение автомобилей-ветеранов, являющихся памятниками технической культуры. Организационное начало ему было положено инициативой энтузиастов Риги и Москвы, создавших первые две секции старинных автомобилей. С тех пор интерес к деятельности таких клубов и секций значительно вырос. И не только в кругу завзятых коллекционеров. Одно из свидетельств тому — плотные ряды зрителей на параде старинных машин, который провел в Звездном городке московский клуб САМС. Факт символичный. Люди, занятые изучением и освоением космоса, чьи помыслы и дела устремлены в завтрашний день, ощущают и сознают свою связь с предшественниками в истории техники, преемственность в ее развитии и с глубоким уважением относятся к памятникам технической культуры.

В ноябре советское автомобилестроение отметило свое шестидесятилетие. Этому событию была посвящена большая экспозиция, которая действовала в Москве на ВДНХ. Там демонстрировались не только новые модели, но и машины прошлых лет. Среди них — ГАЗ—67Б, ГАЗ—ММ, «Москвич—400», ЯС—1 и другие, найденные и реставрированные благодаря энтузиазму и энергии любителей автомобильной старины.

Идея сохранения реликвий автомобильной техники быстро обрела поддержку общественности, и сегодня в стране действуют два десятка клубов старинных машин. В числе их членов — владельцы двух с лишним тысяч автомобилей и мотоциклов выпуска до 1955 года. Отрадно, что за последние годы такие клубы созданы не только в Москве, Ленинграде, столицах союзных республик, но и в Свердловске, Омске, Челябинске, Черновцах, Кировограде, других городах.

В большинстве случаев они получают «крышу и довольствие» от республиканских и городских советов обществ автомотолюбителей. Аналогичные клубы и секции действуют и при первичных организациях и спортивно-технических клубах ДОСААФ, областных управлениях автотранспорта. Все объединяют владельцев старинных машин, находят им «коллег» по марке и модели, консультируют по ремонту и реставрации. Многие из них имеют обширные технические библиотеки — у САМС, скажем, около 4 тысяч томов.

Сбор запчастей и обмен ими, содействие в получении мест на платной стоянке и в организации гаражного кооператива, обеспечение бензином участников слетов и ралли — вот неполный перечень «услуг», оказываемых владельцам старинных машин.

Одновременно клубы и секции играют роль пропагандистов истории техники, в том числе, конечно, отечественной. Они содействуют профессиональной ориентации молодежи.

Московский САМС постоянно сотрудничает с автомобильным отделом Политехнического музея, музеем автомобильного завода имени Ленинского комсомола в поисках и подборе экспонатов. Члены клубов принимают участие в агитационных пробегах, в месячниках безопасности движения, организуемых Госавтоинспекцией, в слетах, парадах и ралли. В этом же направлении работают рижский ААК, таллинский «Уник», киевский «Автоветеран», свердловский «Спринт» и другие.

Сейчас многие из клубов в соответствии с Законом СССР «Об охране и использовании памятников культуры» с помощью управлений культуры при исполкомах Советов народных депутатов организовали аттестацию в качестве памятников культуры наиболее интересных и редких машин. Но еще далеко не все сделано по созданию предписываемых Законом условий для сохранения реликвий.

Очень мало пока найдено образцов военной и спортивной автомобильной техники прошлых лет. Неоценимую услугу здесь могли бы оказать советы ветеранов Великой Отечественной войны и ветеранов автомотоспорта при поддержке активистов из первичных организаций ДОСААФ.

Думаю, что в сотрудничестве с советами ветеранов, музеями и другими организациями клубы могли бы найти и сохранить мотоциклы первых советских чемпионов мира по кроссу и гонкам по льду, воспитанников ДОСААФ В. Арбекова и Г. Кадырова, разыскать принадлежавший первому космонавту Ю. Гагарину спортивный автомобиль «Матра-Бонне», найти место для экспозиции рекордных автомобилей харьковчан В. Никитина и Э. Лорента. У нас есть прекрасный пример ленинградских осоавнахимовцев, которые нашли и реставрировали в свое время броневик, с которого В. И. Ленин выступал в 1917 году у Финляндского вокзала.

Много уже сделали городские и республиканские клубы любителей автомотостарины. Но они действуют пока разобщенно. У них нет согласованного календаря мероприятий, единых классификации старых машин и технических требований к их реставрации. Между тем общие усилия могли бы принести свои плоды. Это тем более важно, что на повестку дня встает создание всесоюзного автомобильного музея.

Думается, назрел вопрос об организации общесоюзного координационного центра, который объединил бы усилия энтузиастов из разных республик. Кто возьмет на себя роль такого общественного органа! Может быть, стоит создать автомобильную секцию при Всесоюзном обществе охраны памятников культуры, или комиссию по старинным машинам федераций автомобильного и мотоциклетного спорта СССР, или специальный общественный совет при Министерстве автомобильной промышленности СССР!

Л. ШУГУРОВ,
председатель правления клуба «Следопыты автомотостарины» (САМС)

1. Парад старинных автомобилей, организованный московским клубом САМС, стартовал в Звездном городке у здания Музея космонавтики.
2. Свердловчанин В. Корольков, водитель с 35-летним стажем, уберег от сдачи в металлолом и поставил на ноги единственный экземпляр первого советского самосвала ЯС—1 (1935 год).
3. Последняя находка энтузиастов челябинского клуба АСА — полуразрушенный ГАЗ—А на «неродных» колесах. Однако Владимир Бухарев (слева) и Александр Тремазов верят….
4. …что кропотливым трудом вернут ему первозданный вид, подобно тому, как восстановили рижане гоночный «Ауто-Унион» 1937 года и спортивный БМВ-328,
5. Смотрите, как должен выглядеть «Берлие» 1927 года, — как бы говорит таллинец Г. Леер.
Фото В. Хватова, И, Пашкевича и В. Смирнова

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Отключения от сети реакторов на Северо-Западе России становится регулярным

Неплановые отключения от сети в январе уже произошли на Ленинградской и дважды на Калининской и Кольской АЭС. Морально и физически устаревшие энергоблоки не справляются со своей основной функцией – стабильной выдачей электроэнергии в базовом режиме. Тревогу вызывает также безопасность стареющих реакторов, ибо отключения могут стать событиями-предшественниками более серьёзных аварий. 

Андрей Ожаровский, 20/01-2011 http://www.bellona.ru/articles_ru/articles_2011/otkluchenija-NW

Январь 2011 года может принести «антирекорд» для АЭС России. Систематические внеплановые отключения энергоблоков от сети в зимний период создают дополнительные проблемы для энергосистемы страны и заставляют вводить резервные мощности. При планировании размещения новых энергоблоков Росатом утверждает, что реакторы способны стабильно, в базовом режиме выдавать в сеть заданную мощность. Практика показывает, что существующие АЭС не в состоянии выполнить эту задачу.

Хронические отключения

Энергоблок №1 Ленинградской АЭС (реактор РБМК-1000, введён в строй в декабре 1973 года, работает сверх проектного срока эксплуатации). 19 января в 21:50 начата разгрузка блока с мощности 1027 МВт, в 22:40 отключен от сети турбогенератор ТГ-1 для поиска причин кратковременного прохождения сигнала снижения сопротивления изоляции в цепях статора генератора Г-1. На момент написания статьи блок работает на половинной мощности в 502 МВт. Корреспондент Беллоны.ру связался по телефону с управлением информации ОАО «Концерн Росэнергоатом», но там ничего нового сообщить не смогли и посоветовали следить за информацией на сайте Концерна.

Энергоблок № 3 Калининской АЭС (реактор ВВЭР-1000, введён в строй в ноябре 2005 года) был отключён от сети в 15 часов – с 6:32 по 21:29 19 января 2011 г. Останов производился штатно, в соответствии с поданной заявкой. Причина останова «неполадки в электротехническом оборудовании».

Энергоблок № 4 Кольской АЭС (реактор ВВЭР-440, введён в строй в октябре 1984 года). 17 января в 21 час 07 мин. в соответствии с поданной заявкой энергоблок № 4 Кольской АЭС был отключен от сети действием персонала для устранения причин короткого замыкания в кабельном тоннеле. На момент написания статьи энергоблок находится в ремонте.

Энергоблок № 3 Кольской АЭС (реактор ВВЭР-440, введён в строй в марте 1981 года, готовится решение о продлении срока его эксплуатации, истекающего в этом году) 17 января в 13 час. 33 мин. из-за неисправности в цепях автомата гашения поля действием противоаварийной автоматики был отключен от сети турбогенератор ТГ-6. Нагрузка станции была снижена на 100 МВт.
17.01.2011 в 23:52 турбогенератор ТГ-6 включен в сеть, 18.01.2011 в 04:00 нагрузка блока увеличена до 230 МВт, но так и не достигла проектной, составляющей 440 МВт.

Энергоблок № 1 Калининской АЭС (реактор ВВЭР-1000, введён в строй в мае 1984 года) 23 часа работал на 50% мощности. 13 января 2011 года в 11.55 мощность энергоблока была снижена до 50% от номинальной действием автоматической системы разгрузки энергоблока. 14 января 2011 г. к 11:00 нагрузка на энергоблоке полностью восстановлена. Следует отметить, что отключение произошло вскоре после окончания ремонта, проходившего с 10 по 30 декабря 2010 г.

Отключения происходят не только на Северо-Западе

Беллона.ру сообщала ранее, что, запущенный 18 марта 2010 г. и принятый в промышленную эксплуатацию 10 декабря 2010 г. новый реактор ВВЭР-1000 второго энергоблока Ростовской АЭС работает из рук вон плохо, часто отключается от сети по различным причинам. Например, 4 января 2011 г. энергоблок был отключён на 18 часов из-за срабатывания электрической защиты. Отключения нового ненадёжного блока происходят почти ежемесячно.

Неутешительные итоги

Попробуем подвести итоги. Причинами остановок и снижения нагрузки энергоблоков в январе были: снижение сопротивления изоляции, неполадки в электротехническом оборудовании, короткое замыкание в кабельном тоннеле, неисправности в цепях автомата гашения поля и т.п. Всё это неисправности не в ядерных, а в электрических компонентах АЭС. Неисправности в ядерных компонентах случаются реже – но их последствия могут быть более тяжелыми – аварии, выбросы радиации, катастрофы.

Вместе с тем, все эти внеплановые отключения и снижения мощности, даже когда реактор отключается не действиями автоматики, а операторами, влияют и на безопасность работы АЭС и на экономические показатели. Переходные процессы, когда мощность реакторов меняется, особо опасны как для изношенного оборудования реакторов с продлённым сроком эксплуатации, так и для относительно новых устройств. Неисправность в электрической части АЭС вполне может стать событием-предшественником ядерной аварии.

Внеплановые ремонты зачастую проводятся поспешно, что тоже не способствует повышению безопасности и стабильности работы АЭС, что на практике подтвердило отключение энергоблока № 1 Калининской АЭС, произошедшее через две недели после окончания ремонта.

Сейчас из 32 энергоблоков АЭС России в работе находятся 28. По многолетней статистике, в среднем каждый из ректоров полтора раза в год внепланово отключается от сети. То есть, в 2011 можно ожидать около 48 таких отключений.

Новости на промышленном портале Мурманской области

Опубликовано

Итоги работы отделов ЗАГС Мурманской области в 2010 году

Отделы ЗАГС администраций муниципальных образований Мурманской области подвели итоги работы в 2010 году.

Государственную регистрацию актов гражданского состояния осуществляют 19 отделов ЗАГС администраций муниципальных образований.

В 2010 году в отделы ЗАГС поступило 49025 заявлений граждан и запросов учреждений и организаций о выдаче повторных свидетельств и справок о государственной регистрации актов гражданского состояния и копий записей актов гражданского состояния. 

В 2010 году в Мурманской области зарегистрировано записей актов гражданского состояния на 1311 записей меньше, чем в 2009 году.

В 2010 году составлено 9403 записи актов о рождении (в 2009 году – 9180 записей), 9535 записей актов о смерти (в 2009 году – 10092 записи). 

В восьми муниципальных образованиях (город Полярные Зори, город Оленегорск, Печенгский район, ЗАТО г.Североморск, ЗАТО Александровск, ЗАТО г.Островной, ЗАТО г.Заозерск, ЗАТО Видяево) записей актов о рождении составлено больше, чем записей актов о смерти.

В 2010 году в области зарегистрировано 7447 браков, 5041 развод. В 2009 году браков было зарегистрировано – 7504, разводов – 5868.

Помимо оказания государственных услуг по государственной регистрации актов гражданского состояния работники отделов ЗАГС провели в 2010 году 142 чествования «серебряных» и «золотых» свадеб, 36 лекций и бесед. В средствах массовой информации области активно публиковались консультации по семейному законодательству.

Информация управления ЗАГС Мурманской области

Новости на промышленном портале Мурманской области