Опубликовано

Заслон от грязи

Грязь — страшнейший враг трущихся частей. Это известно всем. Именно поэтому автомобилисты стремятся скрупулезно выполнять те указания инструкций, которые касаются своевременной замены моторных фильтров — масляного и воздушного. Когда они в порядке, то и на душе спокойно: пути для грязи перекрыты. А так ли это?

Этот вопрос мы задали сотрудникам ВАМИ — доктору технических наук М. ГРИГОРЬЕВУ и кандидату технических наук Г. БОРИСОВОЙ. И вот о чем они нам рассказали.

Ситуацию можно оценить так: закрыты ворота, а калитка осталась распахнутой. Речь идет о грязи, которая всегда имеется в бензине и вместе с ним беспрепятственно поступает в двигатель. Да, именно беспрепятственно: хотя на пути топлива от бака до карбюратора стоят три сетки, улавливают они только крупные соринки размером 0,06—0,16 мм и, естественно, более крупные. Но такого «мусора» в бензине ничтожно мало — не более 2% от общего количества посторонних включений. Основная масса состоит из частиц, размеры которых измеряются микронами. Для них сетка — не преграда. Что же касается источников появления грязи в бензине, то их более чем достаточно на том тернистом пути, который проходит этот продукт от нефтеперегонного завода до бака автомобиля. Кроме того, воздух, заполняющий бензобак по мере его опорожнения, содержит пыль — ту самую, от которой мы защищаем мотор при помощи воздушного фильтра. А в одном кубическом метре обычного городского воздуха присутствует от 0,5 до 2,0 г мельчайших частиц.

Но много ли этих посторонних примесей скапливается в бензине и оказывают ли они сколько-нибудь серьезное влияние на износ и работоспособность двигателя? Чтобы получить практический ответ на этот вопрос, научные сотрудники НАМИ взяли под контроль большую группу автомобилей (в основном «москвичей»), круглогодично работающих на дорогах Московской области. Половину из них оснастили эффективными топливными фильтрами, а у остальных сохранили «фирменную» комплектацию системы питания.

Длительные эксплуатационные испытания показали, что у двигателей, работавших на очищенном бензине, износ деталей цилиндро-поршневой группы снизился в 1,2—1,4 раза. А в летние месяцы, когда пыли и грязи больше всего, фильтрование топлива уменьшило интенсивность износа в 1,6—2,0 раза. Как видим, абразивное действие грязи в бензине на детали двигателя весьма существенно.

Однако увеличение ресурса мотора — не единственное преимущество хорошей очистки топлива. Как известно, многие неисправности карбюратора, доставляющие хлопоты водителям и приводящие к перерасходу горючего, являются прямым следствием содержания в бензине посторонних включений. Это не только засорение жиклеров или каналов: твердые частицы грязи вызывают износ целого ряда, элементов карбюратора и, соответственно, необходимость в регулировках и ремонте. Понятно, что профильтрованный бензин позволяет в значительной мере избавиться от этих неприятностей. Как показала статистика испытаний, общее число отказов системы питания (независимо от причин) у автомобилей с эффективной фильтрацией топлива в два раза меньше, чем у серийных.

Вывод ясен: грязи в топливе нужно поставить надежный заслон. С этой целью специалисты НАМИ провели комплекс исследований, по результатам которых разработали конструкцию эффективного технологичного и удобного в эксплуатации топливного фильтра, пригодного для «жигулей», «москвичей» и «запорожцев» (см. фото).

Внешне фильтр представляет собой неразборный пластмассовый цилиндр диаметром около 50 мм и такой же длины; присоединительные штуцеры находятся на его торцах. Масса детали невелика (около 40 г), поэтому кронштейн для ее крепления не требуется: будучи «врезанным» в топливоподающую магистраль, фильтр просто висит на шлангах, которые с ним соединены.

Фильтрующий элемент — это штора из специальной бумаги (такой же, как в масляных фильтрах ВАЗ), которая свернута в виде многолучевой звездочки.

Испытания показали, что неразборный фильтр тонкой очистки топлива требовалось заменять после 22—28 тысяч километров пробега. Учитывая необходимость некоторого запаса, его ресурс принят равным 20 тысячам километров.
Топливные фильтры, сконструированные в НАМИ, станут серийным оснащением новых легковых автомобилей ВАЗ—2108 и «Москвич—2141». Владельцы машин других моделей при желании также смогут применять эту деталь, приобретая ее в автомобильных магазинах.

Изготовление новых фильтров начало производственное объединение «Металлист» в г. Черновцы. Первая партия направлена торгующим организациям Украины; по мере увеличения выпуска розничная продажа их будет расширяться. Налаживается производство бензиновых фильтров и в Тамбове. ПО «Тамбовмаш» будет поставлять их ВАЗу и в торговую сеть.

Для «волг» также разработан топливный фильтр тонкой очистки. Он отличается большей пропускной способностью и, соответственно, увеличенными размерами. Однако внедрение его в производство по организационным причинам пока задерживается. Позже мы сможем предоставить читателям дополнительную информацию по этому вопросу.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Яркий «Луч»

О стробоскопах журнал писал неоднократно. Интерес к ним оправдан: прибор, действительно, полезен, заботливый автомобилист обращается к нему часто, конечно, еще очень распространено регулирование зажигания «на слух» и «на глаз», но все чаще случается, что приверженец таких методов, подержав в руках стробоскоп приятеля, покупает себе такой же. Показательна в этом отношении почта редакции: отклики на наши публикации свидетельствуют, что стремление пользоваться точной приборной оснасткой быстро растет.

Одновременно увеличивается производство этих изделий, расширяется география заводов-изготовителей. Так, в прошлом, 1983 году серийный выпуск стробоскопов для индивидуального применения был начат в г. Орле. Прибор получил индекс СТБ 04.01, а также имя собственное — «Луч». Его схема не отличается принципиальной новизной, она практически та же, что у хорошо известного СТВ-1 из Казани, который до сих пор был «чемпионом» по яркости света и заслужил признание опытных автомобилистов. Соответственно и технические возможности этих стробоскопов равны. Но в конструктивном исполнении у «Луча» есть немалые отличия. Их мы и постарались оценить за год опытной эксплуатации образца.

Разумеется, прежде всего, обращает на себя внимание форма корпуса. «Луч» не похож на пистолет, как СТБ-1, он скорее напоминает фонарь — тот, что с круглыми батарейками. Трудно судить, лучше это или хуже. Важно, что прибор удобно лежат в руке, без осложнений размещается в рабочем положении под капотом любой машины, в остальном же форма — дело вкуса. С позиций технической эстетики «Луч» элегантен, современен, хорошо отделан, его упаковка имеет «подарочный» вид.

Но эти качества для него непервостепенны. Главное же заключается в том, что новый стробоскоп дает яркий свет, позволяя работать на открытой площадке в солнечную погоду. По этому показателю он даже чуточку превосходит СТБ-1, хотя лампы у них одинаковы (типа СШ-5). Достигается это тем, что в «Луче» лампа обращена к линзе боком, а не носиком, на котором всегда есть «отпай», создающий теневой эффект. Сильный, ровный свет и составляет главное достоинство стробоскопа «Луч».

Кое в чем конструкторы «Луча» пошли на упрощения. Так, у него нет куркового включателя, поэтому вспышки происходят постоянно, пока прибор подсоединен, а двигатель работает. Неудобства в этом нет. Правда, лампа какую-то часть времени горит бесполезно, но это не страшно: ее ресурс выше, чем запланированный срок службы самого стробоскопа (150 рабочих часов).

Другое вполне оправданное решение — отказ от розетки для электробритвы. Ведь нередко приходится ездить по дальним маршрутам, и все же нужда в такой розетке не возникает. Да и вообще пока не доводилось увидеть автомобилиста, бреющегося возле открытого капота с применением стробоскопа. Важнее другое: упрощения способствовали тому, что «Луч» заметно (на пять рублей) дешевле СТБ-1.

И еще одно обстоятельство стоит отметить особо. К сожалению, многие технические устройства, поступающие в продажу, обеспечены заводским сервисом лишь на период гарантии. Если же после этого возникает необходимость отремонтировать изделие, то сделать это негде. Покупатели «Луча» от подобных неприятностей избавлены: заводская мастерская, адрес которой указан в инструкции, принимает присылаемые приборы и после гарантийного срока. Но, конечно, в этом случае надо оплатить стоимость ремонта.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

По шведскому методу

В журнале «Моделист-конструктор» (1984, № 2) была опубликована заметка об интересном способе антикоррозионной защиты автомобильных кузовов. Его внешняя простота привлекла внимание многих автомобилистов, и в редакцию «За рулем» стали поступать письма с просьбой прокомментировать заметку и рассказать о возможности применить это шведское изобретение в «домашних условиях». Мы попросили ответить на вопросы читателей заведующего сектором Львовского экспериментально-конструкторского и технологического института автомобильной промышленности (ЭКТИАвтолром) кандидата технических наук Р. КРИПЯКЕВИЧА.

Изобретение Яна Линдхольма, о котором шла речь в журнале «Моделист-конструктор», относится к методам протекторной защиты от коррозии: Суть протекторной защиты заключается в катодной поляризации металла до потенциала, при котором замедляется процесс ионизации, т. е. коррозии. Источником поляризующего тока является гальванический элемент, у которого катодом служит защищаемая конструкция, например кузов автомобиля, а анодом — электрод (протектор) с заметным отрицательным потенциалом, например цинковая пластинка. Как правило, в разных областях техники в паре со сталью применяют протекторы из цинка, алюминия, магния, а также других металлов и их сплавов (шведский изобретатель не указал в своем предложении материал протектора). Это предложение запатентовано в США, ФРГ, Японии и ряде других стран, достаточно широко освещено в зарубежной технической информации. Первое упоминание о нем в печати было около десяти лет назад, однако до настоящего времени это изобретение не внедрено в производство.

Сама по себе идея протекторной защиты металлов от коррозии не нова. С 1824 года таким способом эффективно предохраняют от ржавления корпуса судов, позже его стали применять на гидротехнических и подземных сооружениях. Протекторная защита «работает» в том случае, если вся поверхность металла покрыта электролитом, например морской водой, грунтовыми водами или влажной грязью.

С автомобилем такое случается только при стихийных бедствиях. А что же происходит с его кузовом в обычной эксплуатации? В смысле предотвращения коррозии наиболее опасным является период подсыхания грязи и влаги на поверхности кузовных деталей. В это время мокрая поверхность как бы разделяется на отдельные островки. Участки кузова, находящиеся в непосредственной близости от протектора, будут защищены от коррозии, так как там не прекратится гальванический контакт между защищаемым металлом и его «защитником». Все остальные влажные участки превратятся в зоны беспрепятственной коррозии.

Несколько слов о способе крепления протекторов к деталям кузова. Изобретатель предложил крепить специально отформованные брусочки протекторного металла при помощи магнитов или клея. Как выглядит такое крепление, показано на рисунке, где изображено сочетание обоих способов крепления.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ремонтируем «Жигули»

Распределитель зажигания, бензонасос и термостат

Продолжаем публиковать материалы о наиболее часто встречающихся неисправностях «жигулей» и устранении их доступными для владельцев машин способами. Сегодня главный инженер одной из московских СТО Л. ВАЙСМАН рассказывает о распределителе зажигания, бензиновом насосе и термостате. О водяном и масляном насосах — речь в следующем материале.

Распределитель зажигания даже при минимальном уходе — периодическом смазывании фильца кулачка и очистке его внутренней полости от пыли — исправно работает в течение 100 000 километров пробега и даже больше. До капитального ремонта машины (реально это 160—180 тысяч километров) обычно приходится заменять только контакты прерывателя, выходящие из строя вследствие естественного электроэрозионного износа. Этот процесс катастрофически ускоряется, когда на них попадает масло, проникающее из картера двигателя по валику привода распределителя, минуя изношенное уплотнительное резиновое кольцо.

Масло и грязь на контактах нередко становятся причиной перебоев в работе двигателя, особенно на малых оборотах. Иногда из-за этого он вообще останавливается и не желает пускаться, поскольку через образовавшуюся изолирующую плевку не проходит электрический ток.

Замена контактов не представляет трудностей, а требует лишь аккуратности. Надо иметь в виду, что в магазине запчастей или у запасливых товарищей могут быть контакты от распределителя Р125Б, применявшегося ранее, и современного распределителя 30.3706, отличающегося наличием дополнительного устройства — вакуумного регулятора опережения зажигания, к которому подсоединяется резиновая трубочка от карбюратора. Сами контакты у них одинаковы, а вот медный провод, идущий от подвижного контакта (рычажка), у нового распределителя более длинный. Его на «старый» распределитель поставить можно, а наоборот — нельзя, если провод каким-нибудь способом не удлинить.

У распределителей 30.3706 первых лет выпуска (1980—1983 гг.), появившихся «начала на ВАЗ—2105, а затем и на других моделях, есть одно слабое место — шариковый подшипник, на котором стоит подвижная пластина с контактами. Он довольно быстро выходил из строя (ныне подшипник заменен более надежным), нарушая четкость ценообразования на свечах, а стало быть, равномерность работы двигателя. Если нового подшипникового узла для замены у вас пока нет или отказ произошел в дороге, можно выйти из этого неприятного положения следующим образом.

Отверните винт скобки, прижимающей корпус подшипника возле тяги вакуумного регулятора, и, повернув ее, зажмите тягу, чтобы она и связанная с ней подвижная пластина не могли двигаться. Отсоедините от регулятора трубку и заглушите ее и ответный штуцер подходящими пробками. Теперь двигатель станет работать так же, как те, что снабжены «старыми» распределителями, причем вы не очень будете чувствовать перемену в его поведении, хотя, разумеется, немного увеличится расход топлива, ухудшится динамика разгона и пуск.

Если появится желание установить распределитель Р125Б вместо нового или наоборот, учтите, что у них разное расположение ротора (бегунка) относительно корпуса — токоразносная пластина направлена в прямо противоположные стороны. Поэтому при замене, повернув коленчатый вал как положено до совмещения метки «МТ» на шкиве с меткой на крышке распределительных шестерен (см. инструкцию но эксплуатации автомобиля), отметьте положение ротора: он будет направлен к контакту на крышке распределителя, соответствующему первому или четвертому цилиндрам. Устанавливая другой распределитель, поверните предварительно его ротор в противоположную сторону (на 180°) относительно отмеченной на снятом. Теперь, надев крышку распределителя, убедитесь по цифрам, отформованным на наружной ее стороне, что токоразносная пластина направлена к контакту того же цилиндра, что и на снятом.

Когда возникает необходимость заменить ротор, имейте в виду следующее. Эти детали старого и нового распределителей невзаимозаменяемы. Различить их можно по внутренней стороне — на новом есть радиальные ребра, а на старом — их нет. Кроме того, у нового — центральный прилив длиннее.

Устанавливая ротор на новом распределителе, некоторые не могут закрепить его, так как болты не достают до пластины, куда они ввертываются у старого распределителя им не приходилось с этим сталкиваться). Жалобы на качество изготовления (мол, брак подсунули) здесь необоснованны — надо не надавливать на бегунок, а всего лишь приподнять пластину.

Бензиновый насос отказывает очень редко, причем в основном по двум причинам. Первая и наиболее распространенная — повреждение диафрагмы (обычно от старости), вторая — нарушение работы одного из клапанов. В обоих случаях падает производительность насоса, что проявляется при резком открытии дросселя, когда расход топлива наибольший. Чтобы убедиться в неисправности насоса, отсоедините его шланг от карбюратора и сделайте несколько качков ручным рычагом или включив на секунду-другую стартер (шланг, разумеется, отведите в сторону или направьте в подходящую емкость). Из него должна с силой брызнуть солидная порция бензина. При ручной подкачке насос может слабо работать, когда коленчатый вал занимает определенное положение и толкатель привода насоса выдвинут. Поэтому такие попытки надо повторить, поворачивая вал на полоборота.

«Вину» диафрагмы можно установить косвенно, проверив уровень масла в картере двигателя. Если он повысился, значит в картер проникает бензин, присутствие которого к тому же проявляется запахом и разжижением масла, легко стекающего со щупа.

Для замены диафрагмы и проверки клапанов насос разбирают. Запомните, что, снимая его, надо пластмассовую проставку у фланца оставить на месте, иначе толкатель может упасть в картер. Если требуется снять проставку, сначала извлеките толкатель:

Повреждения на диафрагме обычно хорошо видны, а замена её не вызывает трудностей. Осматривая клапаны, обратите внимание на положение их седел. Бывает, что они выпрессовываются из гнезд, и тогда пластина не может плотно закрыть канал. В этом случае ручкой отвертки верните седло на место и закерните его с другой стороны.

Устанавливая крышку насоса, не особенно усердствуйте, затягивая крепящий ее болт, иначе можно сорвать резьбу в корпусе, отлитом из алюминиевого сплава.

Термостат. Нарушение его работы связано в основном с заеданием клапана. Если он вдруг зафиксируется в открытом положении, охлаждающая жидкость будет независимо от температуры циркулировать по большому кругу, то есть проходить через радиатор. В холодное. время это приводит к более длительному прогреву двигателя, а при движении он может не достигать рабочей температуры. В этом случае степень охлаждения можно регулировать, закрывая большую или меньшую площадь радиатора куском картона.

Очень неприятно заедание клапана термостата в закрытом положении, потому что приводит к перегреву двигателя, так что даже надо останавливаться. Верхняя часть термостата и верхний бачок радиатора в этом случае намного горячее, чем донышко термостата и нижняя часть радиатора. Если под рукой нет исправного термостата, нужно снять отказавший и, приподняв (открыв) клапан отверткой через нижний патрубок, зафиксировать его в этом положении, обернув вокруг штока полоску жести шириной около 10 мм.

Перед снятием термостата, естественно, надо слить охлаждающую жидкость, для чего отворачивают латунную пробку, расположенную на левой стенке блока двигателя между третьим и четвертым цилиндрами. Чтобы сохранить жидкость, подставляют подходящую емкость и регулируют интенсивность ее вытекания, приоткрывая пробку радиатора. От термостата отсоединяют верхний и нижний шланги, а средний, короткий снимают с водяного насоса. Оставшаяся в шлангах жидкость может попасть на генератор, поэтому его надо закрыть пленкой или другим подходящим материалом.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новая активная антенна

Нет, мы совсем не против радио в автомобиле. Порой оно прямо-таки необходимо. Просто нам с ним всегда не везло.

Век штатной антенны на ВАЗ— 2101, используемом в редакции для тестов, оказался недолог. Однажды на стоянке ее забыли вдвинуть на место, и блестящий штырь пал жертвой резвящихся мальчишек с неуемной тягой к технике. Тогда, чтобы избавиться от хлопот с выдвиганием и убиранием телескопического стержня, мы приобрели внутрисалонную активную антенну одной из моделей, получивших распространение несколько лет назад. Увы, невезение продолжалось: свою активность этот экземпляр направлял в основном на усиление какой-то помехи от двигателя, а уровень наших радиотехнических знаний допускал лишь один способ устранения дефекта — снять прибор и оставить его в гараже. Проблеск надежды вызвало получение образца активной антенны «Электроника», но эта модель оказалась чересчур чувствительной ко всяким индустриальным помехам, а в Москве их более чем достаточно. С тех пор мы радио-эксперименты прекратили.

Легко понять, что предложение опробовать новую антенну «Вильнис 2» поначалу не вызвало у нас энтузиазма. Но уже тот факт, что монтаж системы оказался несложным и свидетельствовал о продуманности конструкция (сверлить ничего не нужно, проложить кабель просто), заставил подойти к делу без предубеждения. Смонтировали, включили радио: все нормально, приемник и в городе, и на шоссе работает чисто. Так теперь и ездим, не имея пока поводов для нареканий.

Рассказать читателям о технических особенностях этой новинки мы попросили начальника лаборатории радиоэлектронных устройств НИИавтоприборов В. ОСИПОВ А.

Активные антенны, располагаемые внутри салона автомобиля, появились в начале 60-х годов и ныне получили широкое распространение как в нашей стране, так и за рубежом.

Основное отличие активных антенн (иногда их называют электронными) от обычных (штыревых, рамочных) заключается в уменьшенных размерах приемной части. Возможность такого конструктивного решения обеспечивается тем, что непосредственно к пассивному приемному элементу (им служит небольшой металлический вибратор произвольной формы) подключают широкополосный усилитель, выполненный на полупроводниках. Это позволяет предварительно усилить принимаемый сигнал и скомпенсировать потери в кабеле, которые для слабого сигнала, принимаемого на укороченный штырь, недопустимо велики.

Электронные антенны постоянно совершенствуются. В 1983 году специалисты производственного объединения «Сигма» из Вильнюса разработали новую внутрисалонную активную антенну «Вильнис-2». Изделие прошло экспертную проверку в НИИавтоприборов; выпуск его начат в 1984 году на заводе точной механики в г. Паневежисе (Литовская ССР).

Антенна состоит из двух отдельных блоков. Первый — это антенный усилитель с двумя горизонтально вставленными в него приемными штырями, который закрепляют в салоне у лобового стекла под зеркалом заднего вида (см. фото). Он имеет современную форму, небольшие размеры, практически не мешает обзору и снаружи не привлекает к себе внимания. Второй блок представляет собой фильтр с коммутирующим устройством; его размещают в удобном месте лод приборным щитком. Наличие фильтра в цепи питания антенны совершенно исключает помехи от бортовой сети и тем выгодно отличает «Вильнис-2» от более ранних, морально устаревших моделей «Вильнис», АВ-2403у, «Электроника-ААЗВ» и др.

Несколько слов о монтаже. Соединение блока усилителя с фильтром и радиоприемником осуществляется тонким кабелем. Удобно, что отдельного провода для питания усилителя нет, — напряжение к нему подается через тот же кабель. Чтобы обеспечить питание блока фильтра от бортовой сети, не надо придумывать, как и куда подсоединить идущий от него провод; его «по-фирменному» подключают к штатному держателю предохранителя, который имеется у радиоприемника. Кстати, ток в антенну поступает только тогда, когда включен сам приемник; для этого в блоке фильтра есть автоматический электронный выключатель.

Развитая пассивная часть антенны, расположенная у верхнего края лобового стекла, и удачная схема усилителя обеспечивают хороший радиоприем. В случае, когда уровень принимаемого сигнала на ДВ и СВ чрезмерно высок и звук воспринимается с искажением, можно снизить усиление, отключив правый штырь (дальний от водителя) или даже оба штыря. Это позволит лучше принимать местные станции.

В заключение отметим, что «Вильнис-2» рассчитана для «жигулей», «нив», «москвичей» и «запорожцев» с любым автомобильным радиоприемником, имеющим гнездо для подключения антенны.

Так выглядит снаружи усилительный блок антенны «Вильнис-2» с вставленными в него приемными штырями.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Долгожданный день

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЬ

В жизни автолюбителя таких дней немного. Это особые дни — с ними в дом приходит машина. И не одна, а в сопровождении множества забот, мелких проблем и… автопринадлежностей. И всему надо найти время, решение, место. Словом, это и нелегкие дни. Как подготовиться к ним, что учесть заранее, а что оставить на потом? Об этом рассказ опытного автомобилиста О. ЯРЕМЕНКО.

Открытка с приглашением в автомагазин не должна застать вас врасплох. В доме уже должен быть минимум предметов, необходимых для эксплуатации машины. И среди них знак аварийной остановки или фонарь с красным мигающим светом, огнетушитель и аптечка. Лучше приобрести фонарь — он может служить еще и источником света, если ему задать «немигающий» режим.

Покупая огнетушитель, не гонитесь за дешевизной и малогабаритностью. При пожаре на этом не сэкономишь, правда, о такой беде стараются не думать.

С выбором аптечки проблем нет. Ее набор определен ГОСТом, а упаковка — изготовителем.

Список первичных аксессуаров совсем короткий: губка или мягкая щетка для мытья кузова, небольшое пластиковое ведро для той же цели, кусок замши, которой вы будете протирать кузов насухо, и мягкая фланелевая тряпка для растирания косметических препаратов. Чтобы сразу смазать сухие обычно петли дверей, капота и крышки багажника, потребуется небольшая хозяйственная масленка. Полезно приобрести канистру, шланг и воронку с фильтрующей сеткой. Большего на первых порах не понадобится.
Из обязательных эксплуатационных материалов запаситесь флаконом тормозной жидкости (рекомендуемой для ожидаемого вами автомобиля), бутылкой дистиллированной воды и минимумом средств автокосметики — это автошампунь и полироль для новых лакокрасочных покрытий. Если вы хотите обеспечить кузову долголетие, запаситесь пластилином, который в хозяйственных магазинах продается под названием «Несохнущая замазка», и тюбиком или баночкой любой смазки, кроме натриевой. Остальное вы постепенно приобретете уже в процессе эксплуатации машины. Впрочем, есть еще один предмет, необходимый автомобилисту, — эластичный и компактный капроновый буксирный трос.

Запчасти оставьте в магазине для тех, кому они действительно необходимы. Какие бы детали вы ни купили, они наверняка в течение всего срока гарантии будут пылиться на полке или занимать место в багажнике. Скорее всего, они не понадобятся, пока машина достаточно не состарится. А кто-нибудь в это время будет мыкаться по магазинам в поисках лежащей у вас без движения крестовины, подшипника или другой «железки». Если уж очень захочется приобрести что-то в запас, купите два-три колпачка и золотнички для камер, да две свечи зажигания, на всякий случай, чтобы доехать до гарантийной станции обслуживания.

Еще до покупки автомобиля надо решить организационный вопрос — куда его ставить? — и позаботиться о защите машины, ее съемных и дефицитных пока частей. Увы, известны случаи, когда новоиспеченный владелец машины наутро после торжественного ужина по случаю покупки не обнаруживал ее возле дома или не мог сообразить, когда и для чего заменил колеса кирпичиками.

Охранные средства можно классифицировать следующим образом: замки, блокирующие органы управления; противопусковые устройства; «сторожа», включающие звуковую сигнализацию при попытках проникнуть в машину или что-нибудь снять с нее; устройства, затрудняющие снятие с автомобиля составных частей.

Штатный замок на рулевой колонке, так же как и замок в двери, — преграда для ребятишек или взрослых шалунов, которым вдруг придет в нетрезвую голову мысль покататься на чужой машине.

В продаже имеются различные противоугонные устройства. Наиболее удобное — выключатель «массы» с дистанционным управлением.

Электронные «сторожа» бывают двух типов: первый включает звуковой сигнал при открывании дверцы машины, второй, маятниковый — при покачивании машины. Маятниковый «сторож» прост в монтаже, но часто он поднимает ложную тревогу.

Общий для электронных «сторожей» недостаток — они потребляют ток от аккумулятора и при долгой стоянке (более 10—15 дней) могут разрядить его.

Полезно со временем поставить на поворотные форточки предохранительные скобы — они есть в продаже.

Что-то из перечисленного здесь уже приобретено, а кое-что оставлено на потом, когда появится реальная необходимость и возможность для покупки.

Но вот наступил долгожданный день. Вы, конечно, обсудили в семье, какого цвета будет машина, пришли к выводу, что к новому пальто вашей жены больше всего подойдет благородный серый седан с красными кожаными сиденьями. Однако в магазине вас ждет разочарование: на площадке стоят огненно-рыжие экипажи. И начинаются сомнения — брать или ждать, когда в магазин привезут… зеленые. Совет, основанный на десятках известных случаев: не мучайте себя, берите машину любого цвета, так как через две недели он станет лучшим из всех существующих. Доложив в карман документы на машину и страховое свидетельство (его надо оформлять сразу, не откладывая ни на один день), займитесь техническими делами.

Не торопитесь в первый же день сесть за руль и объехать всех друзей и знакомых, да еще успеть сделать хозяйственные дела. Прежде всего, внимательно прочтите инструкцию, даже если у вас есть автомобильный опыт. Нередко то, что, вроде бы, само собой разумеется, оказывается, мягко говоря, неочевидным. И в наш век в каждом новом автомобиле есть свои тонкости.

Как-то я, уже будучи опытным автомобилистом, помогал своему приятелю получить «Жигули» — они тогда еще были новинкой. По дороге домой вдруг загорелась красная лампочка — свидетельство того, что аккумулятор не заряжается. Я, естественно, захотел проверить, работает ли генератор, и, недолго думая, при работающем двигателе разъединил разъем цепи генератора, оставив его без нагрузки. Я не читал инструкцию по эксплуатации, действовал привычным мне способом и не знал, что генератор переменного тока с блоком выпрямителей оставлять без нагрузки нельзя. Результат оказался плачевным… А сколько испорчено нежных посеребренных контактов современных прерывателей теми, кто по старинке зачищал их шкуркой! Новшества на автомобилях появляются постоянно, и, чтобы не «наломать дров», нужно обо всем узнать заранее самому, даже при наличии друзей-корифеев.

Автомобиль — все-таки не кофемолка!

О том, как вести себя в магазине, говорилось и писалось много раз. Здесь лишь коротко напомню об этом.

Внимательно проверьте то, на что после станция гарантийного обслуживания не примет претензий, то есть убедитесь в отсутствии вмятин, пятен, царапин на краске или стекле… Потом похлопайте дверцами, капотом, крышкой багажника, посмотрите, как они прилегают к кузову, одинаков ли зазор по периметру капота крышки багажника. Сядьте за руль, все понажимайте, попереключайте, убедитесь в исправности всех сигнальных средств, погудите, посветите фарами, послушайте радио. Мотор можно только послушать, лезть в него не следует. Все равно это ничего вам не даст, а на устранение неисправностей есть гарантия.

Прежде чем покинуть магазин, проверьте по списку наличие инструмента, положенных по штату принадлежностей, запасного колеса. А если не уверены в своих водительских действиях, лучше посадите за руль более умелого друга с достаточным стажем.

Автомобили теперь проходят предпродажную подготовку, так сказать, нулевое техобслуживание. Вы об этом, конечно, знаете.

Если же оно по каким-то причинам не состоялось (а такое, к сожалению, может быть), придется провести его своими силами.

Что же следует проверить при «нулевом» обслуживании? Прежде всего то, что обеспечивает безопасность движения: это тормоза, передняя подвеска и рулевое управление. Нужно убедиться, что все соединения тормозной гидросистемы сухие, шланги не перекручены, все корончатые гайки шарниров рулевого управления надежно зашплинтованы. Поднимите машину домкратом и проверьте, легко ли вращаются передние колеса, нет ли люфта в подшипниках или скребущего звука при вращении. Если есть — нужно снять колесо и установить причину.

Полезно проверить уровень масла в коробке передач и картере заднего моста. Для этого надо отвернуть заливную пробку и сунуть туда либо конец «пробочного» квадратного ключа, либо палец.

Это — минимум. Но раз вы уже залезли под машину, то, во-первых, выясните, в порядке ли резьбовые соединения, благо у нового, еще не заляпанного грязью автомобиля все они как на ладони; во-вторых, проверьте прилегание деталей кузова одной к другой — нет ли щелей, ведущих в скрытые полости, на месте ли уплотнительные прокладки и пробки отверстий, ведущих в пороги. Все щели, пробки и гайки обмажьте пластилином. Хотя эта работа достаточно трудоемка, она себя оправдывает, так как пластилин — надежная защита внутренних полостей кузова от воды. Обязательно, просто необходимо обмазать пластилином верхние концы штоков передних амортизаторов вместе с навернутыми на них гайками. Это одно из мест, где может развиваться коррозия, и тогда снять амортизатор при необходимости будет проблемой.

Еще одну, несложную работу первого дня проводят в том случае, если заедают замки, запоры и шарниры. Их просто смазать из масленки жидким моторным маслом. При тугом открывании дверей, капота и крышки багажника нужно капнуть чуть-чуть масла на петли.

После этих операций можно спокойно ездить до первого технического обслуживания.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Обкатка — дело ответственное

 Если неприработавшиеся пары сразу сильно нагрузить, вместо тонкой притирки может произойти разрушение рабочих поверхностей в виде надиров, вырывов материала или его наволакивания и т. п. В результате происходит невосполнимое ухудшение качеств машины — снижаются мощность, экономичность, растет шум. Вот отчего, по современным представлениям, обкатывая мотор, нужно, прежде всего, избегать режимов, на которых трущиеся детали механически перегружаются.

Простой пример. На шоссе — крутой подъем, который ваш ИЖ проходит с трудом на четвертой передаче со скоростью 50 км/ч. Если с той же скоростью двигаться здесь на третьей передаче, обороты коленчатого вала вырастут примерно в полтора раза, но зато в такой же степени снизятся усилия, с какими поршень давит на палец, тот на шатун и так далее. Исследования и практика показали, что для неприкатанных деталей нового двигателя второй вариант лучше первого. Попытка двигаться на подъем на высшей передаче здесь может дорого стоить. Умудренный же опытом мотоциклист вообще в первый период обкатки (до 500—1000 километров пробега) старается избегать таких дорог, где мотору пришлось бы работать во всю силу. Сюда относятся все дороги, где трудно держать умеренную скорость, 50—70 км/ч, на высшей передаче: рыхлые грунтовые, песчаные, снежные.

Стремясь уменьшить нагрузки, одновременно стоит улучшить условия смазки. Вот отчего при обкатке рекомендуется добавлять в топливную смесь больше масла и к тому же сильнее обогащать ее.

Следующее условие успешной обкатки — не допускать перегрева деталей. Даже хорошо обкатанный двигатель не безразличен к чрезмерной температуре. Но какой нагрев считать нормой? Тут-то и возникают неясности, особенно у новичков, поскольку ни на одном мотоцикле температура цилиндров не контролируется никакими приборами. Довольно часто неопытный мотоциклист, прикоснувшись к цилиндру и обжегшись, кидается в панику — перегрев! Останавливается, пытается охладить мотор, а дело это, особенно летом, хлопотное и… чаще всего ненужное. Из-за этого же бытует поверье, что лучшая обкатка — зимой, по морозцу.

У энтузиастов зимней обкатки (а иногда не только у них) бывает немало увлекательных приключений из-за отказов свечей. Свеча, правильно подобранная к двигателю, является довольно точным индикатором, показывающим качество его регулировки и работы.

Даже если состав смеси, которую приготовил карбюратор, безукоризнен, свеча хорошо работает только в довольно узком диапазоне температур. Нижняя его граница зависит от способности электродов сопротивляться отложению нагара. Стоит температуре оказаться чуть ниже, как электроды станут покрываться все более толстым и жирным нагаром, свеча начнет давать перебои, а вскоре откажет совсем. Чем ниже температура, при которой электроды нагреются настолько, чтобы на них полностью сгорело масло, тем свеча, как принято говорить, горячее. Вот почему при обкатке часто рекомендуют использовать более «горячие» свечи, чем при дальнейшей эксплуатации. Это их свойство характеризуется так называемым калильным числом, которое включено в маркировку свечи. В разных странах она разная. Отечественные свечи тем «горячее», чем ниже число после первой буквы. Например, свеча А10Н «горячей» свечи А13Н.

Если мотор нагреть посильнее, больше нагреются и электроды свечи. Начиная с какой-то температуры мотора сами электроды станут столь горячи, что будут воспламенять заряд смеси в цилиндре, не дожидаясь искры. Это, так называемое калильное зажигание — явление почти всегда ненормальное. Чем «горячей» свеча, тем ниже температура мотора, при которой появятся калильные вспышки. Как видим, свеча далеко не универсальный прибор. Если она «горяча» для данного мотора, с ней на скоростной дороге делать нечего. Зато на режимах, где мотор плохо прогревается, мотоциклист с «холодной» свечой чувствует себя тоже неважно.

У начинающих, обычно сверхосторожных, мотоциклистов случаются недоразумения именно из-за недостаточной температуры свечи. Их легко узнать по манере ездить на очень низких оборотах, когда свеча не может нагреться до нормальной температуры, а карбюратор из-за малой скорости потока в нем тоже работает плохо, буквально забрасывая свечу нераспыленными каплями топлива. Свеча отказывает уже через несколько километров такого отношения к себе.

Одновременно эти мотоциклисты допускают и другую ошибку. Ведь ездят на низких оборотах потому, что считают — так лучше для мотора! А он, как уже сказано, перегружается, работает рывками, в сопряжениях деталей возникают удары, пленка смазки многократно разрывается, и детали трутся местами всухую, быстрее изнашиваясь.

Кроме того, именно эти мотоциклисты жалуются на «недостатки» электрооборудования: генератора, реле-регулятора, батареи. К примеру, современные ЯВА или 43 имеют генератор, который обеспечивает работу потребителей только на оборотах выше 1800— 2000 в минуту. Если систематически ездить на низких оборотах, то даже днем батарея разрядится.

Наконец, такой стиль вождения неэкономичен. Перегруженный на низких оборотах мотор, работая с перебоями, большими потерями мощности, выбрасывает топливо в глушитель, то есть на ветер!

Сказанное не надо воспринимать как призыв ездить только на высоких оборотах. Чрезмерное увеличение скоростей, с которыми взаимодействуют детали, тоже может быть причиной их повреждения, заклинивания, поломок.

Мы считаем полезным после первой тысячи километров пробега несколько изменить стиль обкатки. Ее конечная цель — полностью подготовить мотор к любым реально возможным режимам работы. Если вы живете в местах с хорошими дорогами, где разрешено движение с высокой скоростью, например 100 км/ч, мотор нужно постепенно подвести к такому состоянию, чтобы быть уверенным в его возможности сначала 5—10 минут работать на таком режиме без повреждений.

Как это сделать? Запомните: резкие скачки нагрузок недопустимы. Скорость меняем волнообразно: несколько минут — 70 км/ч, затем плавный разгон до 80 км/ч, выдержка в минуту и сброс, затем повторение… И так — километров сто—двести. Потом максимальную скорость повышаем до следующего значения, например 90 км/ч.

Впрочем, на большей части наших дорог она для мотоциклистов ограничена 70 км/ч, поэтому дисциплинированному водителю скоростной двигатель ни к чему. Но это не значит, что мотор перестал нуждаться в обкатке, — помните о тяжелых дорогах. Если в первой половине этого периода мы советовали усиленно беречь его, то во второй же неплохо время от времени давать ему нагрузку побольше, выбирая проселки, лесные тропы. В конечном счете, вам будет приятно осознать, что мотор на многое способен и работает безотказно.

Обычно обкатку рассматривают применительно только к мотору. Это ошибка. Конечно, двигатель чувствительнее всего остального, но во время первых поездок прирабатываются не только его детали. Шины, подшипники, амортизаторы, спицы в колесах, болты, винты и гайки, щетки в генераторе — решительно все прирабатывается. Не случайно поначалу так часто приходится подтягивать крепежные детали, цепь, подшипники рулевой колонки и т. п. А передняя вилка и задние амортизаторы почти столь же требовательны к обкатке, как мотор, и расчетливый водитель на новеньком мотоцикле не спешит попасть в условия мотокросса, а масло меняет почаще.

Итак, главное условие хорошей обкатки машины — разумный стиль вождения, учитывающий особенности ее состояния в это ответственное время.

Э. КОНОП, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В мире моторов

ДЖИПЫ АРО-240

Объединение «Раба» (ВНР) включает 11 заводов. Наряду с грузовыми и специальными автомобилями оно выпускает передние и задние мосты 85 типов, 70% которых экспортируется в страны СЭВ, дизельные двигатели мощностью от 150 л. с/110 кВт до 260 л. с./190 кВт.

Завод ФСМ (ПНР) в 1983 году выпустил 185 тысяч автомобилей ФИАТ-126П («За рулем», 1982, М» 12). В текущем году намечено изготовить 200 тысяч машин.

В женевском автосалоне 1984 года был показан автомобиль ВАЗ—2121 «Нива» с кузовом «кабриолет», переоборудованным фирмой «Фолль» (ФРГ). Он оснащен съемным тентом, сиденьями и рулем спортивного типа, литыми колесами, широкопрофильными шинами. Буферы, кожухи колес и накладки на боковинах — из пластмассы.

Завод в городе Кымпулунге (СРР) выпускает полноприводные грузопассажирские автомобили АРО-240 с пятью вариантами кузовов и тремя разными двигателями — карбюраторным (2495 см3, 83 л, с./61 кВт) и дизельными (2112 см3, 59 л. с/44 кВт или 3119 см3, 65 л. с./ 48 кВт). Модификации АРО-243 и АРО-244 отличаются конструкцией закрытых цельнометаллических кузовов. У АРО-243 кузов — трехдверный, более высокий с двумя задними сиденьями вдоль бортов; у АРО-244 — пятидверный, более комфортабельный, а вместо продольных скамеек — трехместное заднее сиденье. В обоих кузовах сзади двустворчатая дверь, к которой крепится запасное колесо.

Автомобили могут преодолевать броды глубиной до 0,6 метра. На бездорожье они передвигаются со скоростью от 2 км/ч. развивая максимальное тяговое усилие на колесах. Машины выпускаются как с левым, так и с правым расположением рулевого колеса. Аналогичную конструкцию имеет пикап АРО-320 с приводом только на задние колеса.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ АРО-243Д (в скобках — отличающиеся данные АРО-244). Общие данные: колесная формула — 4×4; число мест — 6 (5); масса в снаряженном состоянии — 1745 (1660) кг; полезная нагрузка — 700 (540) кг; скорость — 104 (115) км/ч; расход топлива на скорости 90 км/ч — 11,9 (18,0) л/100 км. Размеры: длина — 4035 мм; ширина — 1775 мм; высота — 2015 (1900) мм; база — 2350 мм; колея передних и задних колес — 1445 мм; размер шин — 6,50×16 (7.50Х Х16).

Двигатель: тип — дизельный (карбюраторный); число цилиндров — 4; рабочий объем — 3119 (2495) см3; степень сжатия — 17 (8); мощность — 65 (83) л. с./48 (61) кВт при 3200 (4200) об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое; коробка передач — четырехступенчатая; раздаточная коробка — двухступенчатая. Подвеска: передних колес — независимая, пружинная; задних — зависимая, на продольных рессорах. Тормоза: барабанные у всех колес. Рулевое управление: механизм типа «червяк и ролик».

СРОДНИ АВТОМОБИЛЮ

Фирма ИМ В («Байерише Моторен Верке») 60 лет выпускает тяжелые мотоциклы с оппозитными двухцилиндровыми двигателями. Их изготовлено уже более полумиллиона. Несмотря на конкуренцию со стороны многоцилиндровых японских машин, оппозитные БМВ имеют устойчивый сбыт. О выносливости мотоциклов говорят две победы в тяжелейшем ралли Париж — Дакар. Ныне в программе десять двухцилиндровых моделей с воздушным охлаждением (27— 70 л. с/20—51 кВт), производство которых будет продолжаться. Однако форсировать такие моторы до 80—90 л. с., чтобы противостоять соперникам, можно только за счет надежности. Поэтому решено было создать новый двигатель. В отличие от японских инженеров их немецкие коллеги не пошли на увеличение числа цилиндров до шести или на применение турбонаддува. Выбор пал на двигатель автомобильного типа, при проектировании которого был использован опыт разработок для машин формулы 2.

Основой мотоциклов новой серии «К» служит компактная трансмиссия инженера Иозефа Фриценвенгера, запатентованная в 1979 году. Концепция ее предельно проста: все валы — двигателя, коробки передач и карданной передачи лежат в продольном направлении. Таким образом, уменьшаются масса и габарит, сокращаются механические потери, а двигатель, коробка передач, карданная передача и задняя подвеска составляют единый компактный агрегат. Двигатель жидкостного охлаждения «положен» на левый бок. Обслуживание и ремонт его гораздо проще, чем обычных «четверок» и «шестерок»: даже поршни и шатуны можно заменить без снятия с рамы. Понижен центр тяжести. Мотор умеренно форсирован и отличается выгодной характеристикой: в диапазоне 3000—8600 об/мин крутящий момент составляет не менее 85% максимального. Еще одна особенность: сцепление и генератор вращаются в направлении, противоположном вращению коленчатого вала, уравновешивая момент, который стремится наклонить мотоцикл при резком открытии дросселя. Для мощной машины это весьма существенный элемент безопасности управления. Двигатель оборудован впрыском топлива и электронной системой зажигания.

Мотоцикл выпускается в трех вариантах. «К100» — базовая модель. Она самая динамичная, но при скоростях, близких к максимальной, расходует на 0,5— 1,0 литра бензина больше, чем другие модификации, из-за отсутствия обтекателя. «К100РС» — спортивная машина с небольшим обтекателем. «K100PT» — туристский вариант с более удобным обтекателем.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛА БМВ-К100РТ. Общие данные:
число мест — 2; масса — 254 кг; скорость — 215 км/ч; время разгона с места до скорости 100 км/ч — 4,1 с; расход топлива — 4,5—6,5 л/100 км; вместимость бака — 22 л (резерв 7 л). Размеры: длина — 2220 мм; ширина — 916 мм: база —1516 мм. Двигатель: число цилиндров — 4; расположение — горизонтальное; рабочий объем — 987 см3; степень сжатия — 10.2; клапанный механизм — 20НС; мощность — 90 л. с./66 кВт при, 8000 об/мин. Трансмиссия: сцепление — однодисковое; коробка передач — пятиступенчатая (4,50; 2,96; 2,30; 1,88; 1,67). Подвеска: передняя — телескопическая вилка с ходом 185 мм, задняя — «монелевер» (с консольным креплением колеса) с ходом 110 мм. Тормоза: с двумя дисками диаметром 285 мм впереди и одним сзади.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На дорогах всего света

ГДР. Согласно статистическим данным, на влажном покрытии происходит примерно в три раза больше ДТП, чем на сухом, а соотношение ДТП со смертельным исходом составляет соответственно 4:1. Наиболее опасны мокрые асфальтобетонные покрытия, а также каменные мостовые.

КНР. Дорожная милиция регулярно проводит в Пекине проверки водителей для выявления нетрезвых за рулем. Нарушителей наказывают штрафом в 10 юаней.

ПОЛЬША. Новый Дорожный кодекс, который вошел в силу с 1984 года, обязывает водителей и пассажиров на передних сиденьях автомобилей, снабженных ремнями безопасности, пользоваться ими при движении по дорогам с твердым покрытием вне населенных пунктов. С целью быстрее приучить водителей к этому, уже с начала обучения в автошколе курсантов обязали ездить только с пристегнутыми ремнями.

АВСТРИЯ. По данным страховых компаний, в среднем ежегодно каждый седьмой автомобиль получает повреждения при авариях. Свыше 7 миллиардов шиллингов компании выплачивают в покрытие этого материального ущерба.

АВСТРИЯ. Служба безопасности движения решила убрать на магистрали Грац-Вена все дорожные знаки, кроме знаков «Крутой поворот», «Крутой спуск» и «Перекресток». Причиной этого шага, который, на первый взгляд, мог бы поставить под угрозу безопасность движения, оказались выводы специалистов, исследовавших большое число катастроф. Оказалось, что множество самых разных по характеру (и часто противоречащих один другому) дорожных знаков отвлекало внимание водителей, запутывало их и ослабляло чувство ответственности. «Странное» решение службы безопасности дало хорошие результаты: число ДТП на одной из самых оживленных магистралей Австрии уменьшилось на 25%.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. После введения высоких штрафов за отказ пользоваться ремнями безопасности число водителей и пассажиров, выполняющих это требование правил, повысилось с 40 до 95%. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях уменьшилось на 25%.

ГОЛЛАНДИЯ. Чтобы заставить водителей уменьшить скорость перед пешеходными дорожками, традиционную маркировку типа «зебры» здесь заменили мягкими резиновыми дисками, возвышающимися над дорожным полотном на 50 миллиметров. Водитель непроизвольно нажимает на тормоз, даже зная, что препятствие, которое он видит перед собой, абсолютно безопасно для автомобиля.

ИРАК. В Багдаде ведутся большие работы по развитию дорожного движения. Намечено перепланировать более 150 наиболее загруженных городских перекрестков. К маю прошлого года около половины из них было перестроено.

ИСПАНИЯ. За последние 15 лет при дорожно-транспортных происшествиях здесь погибло 83 тысячи человек и около 1,5 миллиона получили травмы. Причиной 65% всех ДТП явились ошибки водителей или пешеходов.

ИТАЛИЯ. Новый стандарт так определил цвета знаков. Запрещающие — красное кольцо с наклонной полосой, перечеркивающей черный рисунок на белом фоне; предупреждающие — желтый фон с черным рисунком н черной окантовкой; указательные — белый символ на голубом фоне; информационные — белые надписи или символы на зеленом фоне.

Норвегия. Эта страна держит пальму первенства по безопасности на дорогах — 87 убитых на миллион жителей. Среднеевропейский уровень — 177 убитых. Хуже этот показатель у Португалии, Австрии, Франции, Бельгии, Люксембурга, ФРГ и Швейцарии.

США. Согласно данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения, установка двойных тормозных систем в легковых автомобилях способствует значительному сокращению числа ДТП. Исследование показало, что благодаря двойным главным цилиндрам ежегодно удается избежать приблизительно 40 тысяч ДТП, в которых могло бы погибнуть»260 и получить ранения 24 тысячи человек.

ФИНЛЯНДИЯ. Отмечается, что в результате движения основного потока автомобилей практически по одному следу на дорогах вырабатывается колея, вынуждающая к ремонту, когда большая часть покрытия находится еще в хорошем состоянии. Исследования показали, что положение можно исправить обыкновенной дорожной разметкой, регулирующей распределение автомобилей по всей ширине проезжей части. Когда линия разметки сотрется, надо нанести новую на 20—40 см левее или правее старой.

ФРАНЦИЯ. Максимально допустимая скорость движения составляет 130 км/ч на автомагистралях и 90 км/ч на других внегородских дорогах. Вступил в силу закон, согласно которому в дождливую погоду эти пределы снижены соответственно до 110 и 80 км/ч.

ФРАНЦИЯ. Врачи утверждают, что зрение водителей полностью адаптируется к темноте лишь через 45 минут с момента начала движения.

ФРАНЦИЯ. Исследованиями психологов установлено, что возможности водителей в одновременном восприятии содержания нескольких дорожных знаков довольно ограниченны. Так, два знака воспринимают почти все водители, три — лишь 25%, а четыре и более — ни один. Это обстоятельство рекомендуют учитывать при установке знаков.

ФРГ. Мотоциклисты являются здесь наиболее опасными участниками дорожного движения. В течение года в среднем погибает 1300 и получают ранения 57 000 человек. Статистика показывает, что водители этой категории чаще, чем другие, совершают ДТП. Причем вероятность легких ранений у них в 4,1, а тяжелых в 4,5 раза выше, чем у водителей автомобилей.

ФРГ. Согласно наблюдениям, пользование ремнями безопасности колеблется в широких пределах: на автомагистралях оно составляет около 80%. на других загородных дорогах — около 65% и в населенных пунктах — около 45%.

ШВЕЙЦАРИЯ. Специалисты института судебной медицины цюрихского университета, исследовав многие ДТП с велосипедистами, пришли к заключению, что они, как и водители мотоциклов, обязаны ездить в шлеме, который должен весить не более 500 г и надежно защищать лицо и боковые части головы.

ШВЕЦИЯ. Анализ статистики ДТП показал, что возможность попасть в аварию, на влажном покрытии в три раза больше, чем на сухом. Между тем многие водители игнорируют состояние погоды, особенно в темное время, что приводит к катастрофическим последствиям. В связи с этим у въездов на автомагистрали установили 100 щитов с надписью «Скорость и влажное покрытие — опасность!»

ЯПОНИЯ. В Токио с места дорожного происшествия в год в среднем сбегает более тысячи водителей, примерно три в день.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Внимание! Дети на осевой

В каждом нормальном взрослом человеке заложена потребность помогать детям справляться со сложностями окружающего их мира.

Таковы неписаные законы взаимоотношений «взрослый — ребенок»: мы всегда придем на помощь матери — поддержим ребенка при входе в автобус и подхватим при выходе, уступим свое место во время поездки. Так и на дороге, где эстафету заботы о детях принимают водители, одновременно возлагая на себя и ответственность за них. Постоянно встречая ребят на улице, человек за рулем каждый раз решает задачу — как действовать, чтобы ребенок по неумению или оплошности не оказался в беде. Но каким образом распознать, предвидеть и учесть его возможную ошибку, чтобы компенсировать ее своими предупредительными, охранительными действиями?

Универсального рецепта на все случаи многообразной дорожной жизни, конечно, нет и быть не может, В то же время из огромного обилия возможных транспортных ситуаций можно выделить наиболее типичные, анализ которых позволяет сделать конкретные выводы. Начнем наш разговор с довольно распространенной ситуации.

После окончания уроков второй смены, уже в зимние сумерки, семь второклассников одной из школ Подольска вышли на улицу. До поселка, где все они жили, было недалеко — всего три остановки на автобусе, но, чтобы сесть на него, надо было пересечь оживленную трассу. Первую половину — до осевой линии ребята миновали благополучно, а в центре застряли, ожидая просвета в плотном транспортном потоке конца рабочего дня. Два мальчика и пять девочек ждали, растянувшись цепочкой по оси сравнительно неширокого шоссе, почти напротив автобусной остановки. Вот машины пошли пореже, и как раз в это время подъехал нужный детям автобус. Внимание их раздвоилось: они наблюдали и за дорогой, и за автобусом, а чувство осторожности в этот момент боролось с желанием успеть на него. Вдобавок те, кто стоял на осевой правее, невольно ограничивали обзор остальным, и, как потом выяснилось, трое из них так до роковой секунды и не видели небольшой, сливавшийся в сумерках с серой лентой шоссе УАЗ. Скорее всего, поэтому одна из них, Оля, стоявшая левее всех, неожиданно рванулась к автобусу и в то же мгновение была снесена шедшим на большой скорости УАЗом. Она погибла на глазах ошеломленных одноклассников.

Одна из элементарных и в то же время главных заповедей водительского ремесла гласит: управлять автомобилем надо думая. В возникшей на дороге ситуации были все признаки опасности. Знак «Дети», пешеходы, стоящие на осевой линии, подъезжающий к остановке автобус, на который явно мог спешить кто-то из стоявших посреди дороги людей. Не было одного — мыслящего водителя.

Несчастья с детьми, оказавшимися между встречных потоков транспорта, случаются, к сожалению, довольно часто. В чем причина?

Дело прежде всего в разнице психологического восприятия осевой линии дороги человеком за рулем и пешеходом на проезжей части. Для водителя мало искушенного осевая линия — это просто граница его полосы движения, своего рода тротуар. Стоящие здесь пешеходы воспринимаются им как ждущие, а не как переходящие дорогу. Со всеми вытекающими отсюда выводами. Для пешехода же осевая — это вынужденная остановка на полпути. Крайне неуютное, неприятное место «между двух огней», которое он стремится покинуть как можно скорее, К детям все это относится вдвойне — они еще не способны правильно распределять внимание, не умеют наблюдать и вовремя обнаруживать появившуюся вдалеке машину, не могут достаточно долгое время держать себя в руках и не поддаваться эмоциям.

Особенно опасны на осевой линии дети, стоящие по отношению к водителю не «боком — лицом» (как было в приведенном случае), а «боком — спиной», то есть те, кто уже преодолел полосу движения, по которой приближается транспорт, и наблюдает за движением со встречного направления.

…Таня рассталась с бабушкой всего десять минут назад, зашла в магазин за тетрадками и теперь направлялась через улицу к остановке автобуса, чтобы ехать домой. Дошла до середины и остановилась, пропуская машины, идущие справа. В это время сзади к Тане подошла женщина и остановилась рядом, но затем вдруг с криком бросилась обратно. Впоследствии выяснилось, что она увидела приближающийся слева тяжелый грузовик и решила вернуться на тротуар. Услышав крик, девочка тоже испугалась и метнулась вслед, но чуть позже. Эти полсекунды стоили Тане жизни.

Молодой парень за рулем трехосной машины, только что въехал с загородного шоссе на городскую улицу и по инерции двигался, не снижая скорости. Его ничуть не обеспокоили стоящие на осевой линии женщина и ребенок лет десяти — ведь они уже миновали его полосу движения и собирались направиться дальше.

Казалось бы, какие претензии можно предъявить водителю, под колеса которого буквально бросилась девочка? Формально никаких, так как Правила он не нарушил. Однако мог ли он предотвратить трагедию? Да, ведь ситуация, когда ребенок делает с осевой линии шаг-другой назад не глядя, например, испугавшись чего-то, не так редка вообще и наиболее типична из возможных у середины дороги, и хороший шофер обязан это предвидеть.

Вот другой пример. Ребенок на осевой явно смотрит в вашу сторону. Можно ли в этом случае быть совершенно спокойным? Нет! У детей, еще не накопивших достаточно опыта в оценке обстановки при переходе улицы, сохраняется привычный, «дворовый» взгляд на окружающие предметы — расстояние до них оценивается по их размерам. Для дорожного наблюдения такой статический взгляд непригоден. Здесь важно представлять не расстояние само по себе, а время, которое требуется машине, чтобы преодолеть его. Необходима динамическая оценка предметов не по абсолютным размерам, а по их изменению, то есть по скорости движения.

Не овладев такими навыками, ребенок меньше опасается малогабаритных машин — легковых, микроавтобусов и, путая «маленький» и «далеко», бросается перебегать дорогу перед мчащимся легковым автомобилем. А грузовик, движущийся медленно на том же расстоянии, он будет пережидать, хотя опасность здесь значительно меньше. Ребенок этого не понимает. А водитель малогабаритного автомобиля должен понимать.

Есть особенности и в восприятии ребенком потока машин. Для водителя, приближающегося к стоящим на осевой детям, скажем, четвертым или пятым, ситуация воспринимается менее опасной, чем для водителя, приближающегося первым, — ведь дети стояли, пропуская транспорт, значит, мол, будут стоять и дальше. И этот четвертый или пятый расслабляется. А для ребенка в этой ситуации каждая пропущенная машина — трудная победа над своим желанием не ждать и перебежать улицу. Чем больше транспорта он пропускает, тем труднее становится ожидание. Поэтому нельзя снижать внимание, пока вы сами не минуете детей.

Намного возрастает вероятность неожиданного появления ребенка на проезжей части, когда вслед за грузовыми автомобилями или автобусами следует «Москвич», «Жигули» или «Волга». Причина та же — недостаточное умение детей определять скорость и подмена ее габаритом. Кроме того, будьте всегда начеку, если расстояние от вашего автомобиля до движущихся впереди больше, чем между ними, то есть если вы несколько приотстали от вереницы. Опасность неожиданных действий со стороны стоящих на осевой детей при этом резко возрастает, поэтому не нажимайте на «газ», чтобы уравнять дистанцию с другими, а переносите ногу на тормоз.

К сожалению, мало кто хорошо представляет себе психологию восприятия ситуации ребенком, стоящим на середине дороги.

Привычка отступить, отшатнуться, отпрыгнуть, не поглядев заранее назад, вообще свойственная детям, натренирована за годы детских игр в доме, во дворе, вдали от улицы. И бывает, что она незаметно для них самих срабатывает на дороге, то есть там, где смертельно опасна. Ребенка, преодолевшего половину дороги, остановившегося на осевой и выбирающего момент, чтобы закончить переход, интересуют, прежде всего, машины, приближающиеся справа, которые мешают ему это сделать. Те же, что подходят слева, со спины, его уже не волнуют, и он часто даже не обращает внимания на то, что делается сзади на дороге.

Безусловно, это неправильно. Пешеход, оказавшись между двух встречных потоков машин, должен быть предельно собран, не допускать ни одного непроизвольного движения и стараться контролировать развитие событий, и вправо — впереди, и влево — сзади. Так должно быть. Но реальность в том, что дети всего этого не умеют. Порой и их родители допускают на середине улицы непростительные промахи. Безопасному же поведению на осевой линии детей пока не учили и не учат ни в школе, ни в семье, поэтому задача уберечь ребенка, попавшего в самый водоворот транспортного потока, целиком ложится на водителя. Он обязан хорошо понимать изъяны в восприятии детьми дорожной обстановки, прогнозировать их возможные ошибки и предупреждать последствия.

Ребенок на середине дороги — это всегда сигнал опасности. Если он стоит к водителю «боком — лицом» и видит автомобиль — опасность меньше. Если же он смотрит в противоположную сторону — опасность намного больше. В этом случае никогда нельзя быть уверенным в том, что ребенок заметил машину. Особенно надо быть настороже, когда он стоит спиной или его внимание отвлекается на других детей, уже перешедших дорогу, или на стоящий на остановке автобус, когда на середине дороги не один ребенок, а целая группа.

Во всех случаях необходимо снизить скорость и держать ребят в поле зрения, непрерывно оценивая обстановку и будучи готовым к экстренному торможению. Интервал по отношению к ним надо держать максимально возможным, чтобы иметь необходимый запас на случай, если ребенок попятится назад.

Все эти меры, хотя и не дают полной гарантии от наезда в любых, самых неожиданных ситуациях, но позволяют избежать тяжелых последствий и уж во всяком случае спасти ребенка от гибели.

А. ДОБРУШИН, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области