Опубликовано

Путь к триалу

Репортаж с XII Слета друзей ЯВЫ

У этого слета не очень долгая, но яркая жизнь. Она началась в 1972 году в кемпинге «Дельфин» под Одессой со скромной встречи группы мототуристов и работников завода ЯВА. Ныне слет — заметное событие в жизни оборонных обществ двух братских стран — ДОСААФ и СВАЗАРМ со своими традициями, своей программой, со своими неизменными помощниками. Организации слетов всемерно содействуют «Мотоков», завод ЯВА, предприятие «Велорекс», органы массовой информации.

В этом году участники слета взяли курс на Владимир. Запыленные в долгой дороге ЯВЫ и 43 въезжали на улицы древнего города, управляемые юношами и девушками из Российской Федерации, Украины, Прибалтики, республик Закавказья. Были среди них и дальнепроходцы — мотоциклисты Ташкента, Навои, Алтая, Свердловска, для которых дорога в несколько тысяч километров дело привычное. Своим ходом двигались участники слета и из Чехословакии: две команды СВАЗАРМ — городов Пльзеня и Ческе-Будеёвице и завода ЯВА. Все пути «явистов» сошлись на центральной площади города — площади Свободы, рядом с монументальными Золотыми воротами, одной из главных достопримечательностей Владимира.

…Полощутся на ветру флаги, гремит оркестр, звучат слова приветствий. В них и пожелания успеха, и напоминание о том, что было сорок лет назад и какой ценой завоевано это право молодых на мирную жизнь, на эти встречи, на этот слет.

На обильно политой дождем площадке перед зданием владимирской ГАИ начинается спортивная программа слета — скоростное маневрирование («фигурка») и спринт. Один за другим выходят участники на старт и… спотыкаются. Нет, не так это просто выполнить все упражнения без потерь — без единого штрафного очка, даже если ты бывалый спортсмен и за твоими плечами десятки тысяч километров за рулем мотоцикла. Только девять человек из 110 смогли это сделать, но время показали разное.

После скоростного маневрирования и спринта два лидера — команды Елгавы и Риги. Но пройдено всего лишь полдистанции — впереди полоса препятствий и триал, где и решится судьба призов.

Участок, примыкающий к площадке ГАИ, словно специально создан для полосы препятствий: холмы, овражки, брод, песчаный грунт — и все видно как на ладони.

С первого взгляда полоса — набор преград и задач из туристской практики, но если вдуматься — это не просто проверка походных навыков, а истинное испытание силы духа и коллективизма. Не случайно наши чехословацкие товарищи назвали этот вид программы боевым соревнованием команд. Да, здесь, как в бою, нужно мобилизовать всю свою волю, отдать всего себя борьбе.

Движутся пятерки от препятствия к препятствию. Как тяжело дышат ребята. Толкают мотоциклы в гору, преодолевают водную преграду, помогают друг другу, в первую очередь девушкам, которым особенно трудно. Нужно иметь воистину стальные нервы и стальные мускулы, чтобы вот так выкладываться до конца и двигаться, двигаться вперед, несмотря на изнуряющую усталость.

— Если бы, — говорит мне присутствующий здесь начальник управления ЦК СВАЗАРМ Карел Галбех, — в программе слета была бы одна эта полоса, то и тогда он выполнил бы свое назначение.

Во Владимире каждая из команд продемонстрировала высокий боевой дух, неудержимое стремление к победе. Но больше всех симпатий завоевали свазармовцы Ческе-Будеёвице. Накануне при возвращении в закрытый парк повредила ногу девушка из их команды Эрика Брандлова. Всю ночь меняла она примочки и думала только об одном — как не подвести товарищей. Превозмогая боль, вывела она на старт свою машину и тронулась в путь. Нужно было видеть, как самоотверженно помогали ей ребята и как мужественно вела себя Эрика. Команда финишировала. Да как! Без единого штрафного очка! Затратив на преодоление полосы 22 минуты, она заняла почетное шестое место. А победу здесь, как и в двух первых номерах программы, завоевали ребята из Елгавы (15 мин 01,6 с).

Многим мы обязаны слетам — и тем, что они содействовали укреплению дружбы между мотоциклистами двух братских стран, расширяли сотрудничество их оборонных обществ, и тем, что открыли новую страницу в соревнованиях на личных мотоциклах, и тем, наконец, что дали путевку в жизнь триалу. Этот сравнительно новый для нас, но очень перспективный вид мотоциклетных соревнований все увереннее пробивает себе дорогу в самостоятельную жизнь. Широкому читателю триал в общем-то неведом и невидим.

Извилиста трасса триала, хитроумно в ее лабиринтах вплетены самые разнообразные дорожные препятствия, и преодолеть их нужно, не опуская ног на землю; потому что каждое касание наказуемо. И делать это надо в возможно короткое время. Но триал существует не только в секундах и очках. Капитан команды Елгавы заместитель председателя горисполкома С. Чайковский, с которым мы беседовали, говорил о том, что триал дает уроки истинного мастерства вождения, безопасной езды, технических знаний, собранности. А С. Бреднев из подмосковного Красногорска — победитель в спринте сравнил его со «школой» в фигурном катании.

В самом деле, триал при внешней своей неторопливости требует точно выверенных движений, полного слияния человека и машины. И когда это происходит на ваших глазах, даже люди неискушенные, далекие от мотоспорта, вдруг обнаруживают, что это увлекательно и красиво, что в этом что-то есть — гармония, мастерство, а не только треск мотора.

Триал на дорожных мотоциклах — дело непростое. И, глядя на лучших из участников слета в этом виде многоборья, верилось, что, окажись они в седле специального мотоцикла для триала (такие выпускают несколько фирм), будут просто чудеса творить: переползать через валуны, бревна, бочки, любые другие препятствия, которые подвластны этим машинам.

Среди мотоциклистов уже достаточно велика популярность триала. Еще более велика жажда информации о всем, что с ним связано, — устройстве специальных машин, технике езды, организации соревнований. И этому не приходится удивляться. 14 миллионов мотоциклистов называет наша статистика. В массе своей это молодые люди, которые ищут занятие по душе, связанное с двухколесным другом, ищут способ утвердиться в своем мастерстве. И триал открывает для этого безграничные возможности. Для него не нужны специальные трассы и сооружения — площадку с подходящим рельефом, простейшие стоики и тесьму для обозначения участков легко найти повсюду. Да и энтузиастов нам не занимать. К сожалению, до последнего времени у нашего триала была не очень-то завидная судьба: он развивался без должной поддержки и потому не стал достоянием широких масс мотоциклистов, а ограничился Прибалтикой. Сейчас, похоже, лед тронулся: триал будет включен в спортивную классификацию, и это откроет ему широкий простор.

Остается только добавить, что и на очередном слете друзей ЯВЫ он стал гвоздем программы и расставил всех по своим местам. Кубок «Мотокова» завоевали спортсмены Елгавы, на втором и третьем местах команды Риги и Пльзеня. В личном зачете первым среди мужчин был чех Б. Сикора, опередивший на три очка М. Линде из Елгавы и на 33 — своего земляка Ф. Твердика, а среди девушек призерами стали А. Пуриня (Рига), Л. Шуктере (Елгава), М. Залуска (завод ЯВА).

Чехословацкие гости успешно выступили в конкурсной программе слета, где разыгрывались призы «За рулем». На этот раз много интересных работ было представлено на конкурс кинофильмов. Первый приз завоевал здесь В. Мелкумов (Баку), представивший слайд-фильм о XII Слете друзей ЯВЫ, который был высоко оценен жюри.

М. ТИЛЕВИЧ, г. Владимир спецкор «За рулем»

Фото А. Мельницкого

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Спорт, спорт, спорт

«БИКЕРНИЕКИ» ПРИНИМАЕТ КУБОК

Отлично подготовленная трасса, комфортабельные номера в гостинице, четкая работа, судей, дисплей, показывающий максимальную скорость машины в конце стартовой прямой, исчерпывающая информация о результатах тренировок и гонок, запоминающаяся реклама — все это ожидало участников международных автомобильных соревнований в Риге. Трасса «Бикерниеки» в этом году приняла эстафету от киевской «Чайки», и организаторы советского этапа кольцевых автомобильных гонок на Кубок дружбы социалистических стран приложили все усилия, чтобы провести их образцово. С этой трудной задачей они справились успешно. Свидетельство тому — высокая оценка, данная спортсменами, гостями, зрителями.

Прекрасная организация плюс солнечная теплая погода, огромное стечение зрителей — все это создало на гонках атмосферу приподнятости. Она проявилась в том азарте, с которым гонщики тренировались и вели борьбу на трассе, в одержимости механиков, «крутивших гайки» с удвоенной энергией, в особой сосредоточенности тренеров.

И результаты не замедлили сказаться. Мы увидели, как Юрий Серов, словно игла, первым прошил все 26 кругов. Стали свидетелями новых рекордов трассы, которые установили тот же Серов и Ульрих Мелькус из ГДР в своих классах: они показали на лучшем круге соответственно 130,52 и 144,86 км/ч. И ваш корреспондент, как и 50 тысяч зрителей, с замиранием сердца следил за Тоомасом Напой и Алексеем Григорьевым, которые, несмотря на неудачи, мужественно боролись до конца.

Напа с первых кругов повел борьбу за лидерство, но неполадки в двигателе отбросили его со второго на девятнадцатое место. А к финишу тридцатилетний такелажник из Таллина уже был тринадцатым. Казалось, не так уж высок результат, но 32 очка Напы очень пригодились нашей сборной.

Как и Напа, стойко держался Григорьев. На полдистанции, когда он шел четвертым, в его двигателе пробило прокладку головки.

Вода уходит в масло, и испаряются надежды на успех. Две остановки в ремонтных боксах передвинули прошлогоднего победителя Кубка и лидера нынешнего на 16-е место. Григорьев мог прекратить борьбу — через неделю ему стартовать на втором этапе первенства страны… Но он пожертвовал двигателем и, только когда убедился, что зачетная тройка нашей сборной получила финишную отмашку, решил, что теперь «четвертый номер» в команде имеет право выключить зажигание.

Да, борьба была бескомпромиссной. И, тем не менее, 73% участников на гоночных автомобилях и 60% на легковых финишировали и получили зачет, при том, что двигатели их машин были сильно форсированы, а большая тепловая напряженность деталей усугублялась жаркой погодой.

У легковых автомобилей класса 1300 см3 двигатели имели мощность около 130 л. с. и в конце стартовой прямой позволяли идти со скоростью 150— 153 км/ч (максимально достижимая — около 190—200 км/ч). Двигатели гоночных машин формулы «Восток» были менее форсированными. На всех машинах стояли «жигулевские» моторы рабочим объемом 1300 см3, развивающие мощность 100—105 л. с. Ей соответствовала скорость в конце стартовой прямой 170—172 км/ч и максимальная — 200—220 км/ч.

Прошли два таких коротких и таких долгих заезда, полные надежд и разочарований. Тишина вернулась в Бикерниеки. И, уже не стараясь перекричать моторы, корреспондент братиславского журнала «Стоп» Стано Цвенгрош сказал: «Как это по-русски? «Связь времен?» Вот поэтому у вас так отлично прошел третий этап Кубка. Подобного мне не приходилось видеть».

Что он имел в виду? 1968 год — первые международные соревнования здесь же, в Риге? А может быть первый «Руссо-Балт», собранный день в день 75 лет назад и стартовавший в 1909 году в ралли Петербург — Рига — Петербург? Так или иначе, своим успехом эти гонки обязаны и многолетним традициям рижских автомобилистов.

Л. ШУГУРОВ, спецкор «За рулем» г. Рига

Результаты третьего этапа Кубка дружбы приведены в «Спортивном глобусе».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Земновод»

Витрина «САМАВТО»

АВТОМОБИЛЬ КАТЕР

В потоке автомобилей этот экипаж выглядит непривычно: ведь «Земновод» — транспортное средство, существующее пока в единственном экземпляре. Он создан москвичом Д. Т. Кудрячковым, музыкантом по профессии. «Земновод» — родственник автомобиля-амфибии. Амфибия, однако, плохо плавает: медленно, неэкономично. При долгом пребывании на плаву вода проникает в шарниры подвески и рулевого управления, в подшипники колес, а то и в корпус. «Земновод» свободен от этих недостатков. На суше он — автомобиль-дача, а на воде — быстроходный глиссер, удовлетворяющий всем требованиям речного регистра к каютному катеру. Такие машины нигде в мире не выпускаются, поэтому его с полным правом можно считать новым транспортным средством.

Создатель «Земновода» проявил недюжинный талант инженера-изобретателя. Для полноценной эксплуатации на воде он придал корпусу обводы глиссирующего катера и убрал из воды узлы ходовой части (при спуске на воду рычаги подвески поворачивают вокруг горизонтальных осей). Поднимают колеса специальной лебедкой, управляемой с места водителя. Рулевые тяги проходят в полой поворотной оси.

На «Земноводе» можно совершать тысячекилометровые сухопутно-водные путешествия. При «челночных» водных походах колеса вместе с подвеской можно на время снять и взять дополнительно 160 кг груза. На воде «Земновод» приводится в движение водометом с осевым насосом.

Машина создана на основе серийных автомобильных узлов и агрегатов. Как показала экспертиза, проведенная в НАМИ, она отвечает всем требованиям ГОСТ 25478—82 к техническому состоянию автомобилей, касающимся безопасности движения.

Двигатель соединен с коробкой передач «Запорожца». От нее идут к бортам два карданных вала, а затем — опирающийся на промежуточную опору короткий вал, заканчивающийся двойной ведущей звездочкой цепной передачи. Каждое из ведущих колес приводится двумя цепями, идущими внутри труб подвески. Трансмиссия полностью герметична, хотя не имеет обычных для амфибии манжет полуосей.

Достижение конструктора — «сухие» разъемы тормозных гидромагистралей, которые позволяют без потери тормозной жидкости и без нарушения регулировок разъединять и соединять ветви трубки, идущие к колесам. Почему бы такое решение не попробовать в гидроприводе прицепа вместо инерционного привода.

И. ТУРЕВСКИЙ, О. ЯРЕМЕНКО

Технические данные: число мест (включая водителя-капитана) при движении — 4; вместимость каюты в «гостевом» варианте — 8 чел.; сухая масса — 1030 кг; скорость на шоссе — 110 км/ч, на воде: максимальная с одним человеком — 55, крейсерская с полной нагрузкой — 42 км/ч; расход топлива: на шоссе — 12, на воде — 18 л/100 км. Размеры: длина — 5350 мм; высота — 1700 мм: база — 2600 мм; колея — 2060 мм.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новые распределители

С прошлого года двигатели «Москвич—412» и «412Д» (дефорсированный) снабжаются новыми распределителями зажигания, соответственно Р147А и Р147В, значительно отличающимися от применявшихся ранее распределителей Р118 и 18.3706. Расскажем об их устройстве и регулировке.

Многие из основных характеристик двигателя, такие, как приемистость и мощность, экономичность, надежность и долговечность, во многом зависят от работы системы зажигания. Главная же роль в ней принадлежит прерывателю-распределителю, который командует образованием импульсов тока высокого напряжения и подает их к свечам зажигания для создания искры в строго определенный момент, зависящий от оборотов коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Стремление улучшить эти характеристики привело к созданию нового распределителя, получившего обозначение Р147. Корпус его отлит под давлением из алюминиевого сплава АК-12М2. Крышка заимствована от старого распределителя. Два грузика в центробежном автомате опережения зажигания работают по методу обкатки, что исключает трение скольжения между ними и ведущей пластиной. Также для уменьшения трения в узле вакуумного автомата опережения зажигания пластина, несущая контакты прерывателя, установлена на шариковом подшипнике. Все это обеспечило более точную и стабильную работу автоматов и заметно снизило асинхронность искрообразования.

С целью увеличить периодичность и уменьшить объем технического обслуживания, а также повысить надежность и долговечность распределителя верхняя бронэографитовая втулка сделана смазываемой маслом, как у «жигулевского» распределителя Р125. От него заимствован и подвижный контакт прерывателя.

Смазывать и регулировать распределитель рекомендуется через 15 тысяч километров пробега. При этом требуется подать четыре-пять капель моторного масла в масленку, две-три капли на фильц кулачка, три-четыре капли во втулку кулачка под фильц.

Новые распределители Р147А и Р147В взаимозаменяемы с распределителями Р118 и 18.3706, но вместе с узлом привода 412-1016010, так как Р147 имеют новое, клеммное крепление. Ныне завод готовит к производству стяжную установочную пластину Р147А-3706030, которая позволит унифицировать распределители по присоединительным размерам и по способу крепления на двигателе. Характеристики новых приборов приведены в таблице. Они отличаются от характеристик прежних. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя (УЗСК) составляет 50±2,5°. Он обеспечивается автоматически, если зазор между контактами 0,45±0,05 мм. Для регулировки его надо ослабить винты 35, крепящие контактную стойку (неподвижный контакт) 36, и, вставив отвертку в паз, передвинуть стойку в ту или другую сторону.

Дорожные испытания автомобилей с новыми распределителями подтвердили их преимущество перед прежними.

В. БОБКОВ, инженер-конструктор завода АТЭ имени 60-летия Октября

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Пионер » с КамАЗа

Среди товаров народного потребления, представленных на оптовой торговой ярмарке в московских Лужниках, экспонировался гоночный микроавтомобиль, предназначенный самым юным спортсменам. В основе его конструкции лежит хорошо зарекомендовавший себя на международных соревнованиях карт КС-81-83. Создателям новой машины — группе картинга бюро товаров народного потребления УГК КамАЗа удалось, на взгляд специалистов, сделать автомобиль, который заведомо, даже без испытаний в условиях соревнований, обладает целым рядом неоспоримых достоинств, обусловленных возможностью применять самую современную технологию.

А она позволяет сегодня на автомобильном гиганте изготавливать детали и узлы любой сложности — начиная от обрезиненного, «фирменного» руля и кончая хитросплетением труб в конструкции рамы, которая, кстати, во многом определяет управляемость и устойчивость гоночной машины. И еще один важный момент. Создатели микроавтомобиля не упустили из виду и такие, на первый взгляд, мелочи, как расположение ручек выключения сцепления и переключения передач (первая из них крепится на рулевой колонке слева, а вторая — в непосредственной близости от места положения правой руки водителя), широкая скоба педали тормоза, боковые и задние отбойники, удобное сиденье анатомического типа, способное надежно держать гонщика на крутых поворотах трассы. Правда, как считают сами разработчики, для получения высоких результатов в их «Пионере» потребует доработки двигатель, но это традиционно делается в спортивных секциях и клубах самими гонщиками или их механиками.

Думаем, что новый микроавтомобиль будет пользоваться большим успехом в своем 50-кубовом классе.
С вопросами следует обращаться по адресу: 423808, ТатАССР, г. Брежнев, пр. М. Джалиля, 29, УГК КамАЗ, бюро товаров народного потребления, группа картинга.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОНОЧНОГО МИКРОАВТОМОБИЛЯ КамАЗ-КП-3.

Общие данные: сухая масса — 48 кг. Размеры: длина — 1580 мм; ширина — 1040 мм: высота — 570 мм; база — 1010 мм; дорожный просвет — 40 мм. Двигатель (шяуляйский велосипедно-моторный завод «Ваярас»): число цилиндров — 1; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7— 8,5; мощность — не менее 2,0 л. с./1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс • м/2,84 Н • м при 4200 об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое многодисковое; коробка передач — двухступенчатая.

По действующей классификации и техническим требованиям Федерации автомобильного спорта СССР карт соответствует классу «Пионер».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новости, события, факты

СОГЛАШЕНИЕ О СОДРУЖЕСТВЕ

В объединении «ГАЗ» побывала делегация автомобилестроителей из Польской Народной Республики. Они представляли завод грузовых автомобилей ФСЦ имени Ф. Э. Дзержинского в г. Стараховице, выпускающий машины «Стар». Члены делегации ознакомились с производством на заводах объединения, с особенностями конструкций серийных и перспективных машин, беседовали с руководителями, рабочими и специалистами. Гости осмотрели также заводской санаторий-профилакторий, больничный комплекс, посетили музей истории и трудовой славы завода. В партийном комитете ГАЗа состоялась встреча с польскими товарищами. Гости интересовались практикой организационно-партийной и идеологической работы, постановкой контроля за деятельностью администрации.

Итогом визита стало соглашение о социалистическом содружестве и обмене опытом между коллективами горьковского автозавода и завода грузовых автомобилей — ФСЦ имени Ф. Э. Дзержинского.

ЗНАК КАЧЕСТВА-ВАЗу-2107

Коллектив Волжского автомобильного завода включил в социалистические обязательства на 1984 год пункт о подготовке модели ВАЗ—2107 к аттестации на государственный Знак качества. Этот пункт выполнен. Поволжский центр стандартизации и метрологии зарегистрировал решение — государственной аттестационной комиссии о присвоении автомобилю ВАЗ—2107 Знака качества.

Объем производства этой модели постоянно растет. В настоящее время ее доля в суточном выпуске автомобилей ВАЗ составляет около 10%. Со второй половины 1983 года ВАЗ—2107 стал поступать на мировой рынок, где был встречен с большим интересом.

Советские легковые автомобили, в том числе и машины ВАЗ, в этом году с успехом экспонировались на восьми международных выставках и ярмарках. В сентябре, октябре и ноябре наши легковые машины будут представлены в Брно, Лейпциге, Пловдиве, Будапеште, в Салониках, Париже. Бирмингеме, Мехико, Багдаде, Дакаре.

АВТОГОРОДОК НАЗВАЛИ «КОСМОС»

Построили его для детей в запорожском парке имени Юрия Гагарина. Торжественное открытие состоялось в канун Первомая. В сооружении детского автогородка приняли участие самые заинтересованные, если иметь в виду интересы безопасности дорожного движения, стороны — автомобильный завод «Коммунар», АТП-12870, автобаза треста «Запорожьеводстрой» и другие организации и предприятия города. Асфальтированные «шоссе» автогородка оборудовали по всем правилам организации движения. Вот пересечение «клеверный лист», вот железнодорожный переезд, светофоры, разметка. В гараже — самокаты, велосипеды, а скоро появятся и электромобили. Хороший подарок получили юные жители Запорожья.  

«МОГЮРТ» В МОСКВЕ

Больше 70 тысяч «икарусов» курсируют сегодня по нашим дорогам. Миллионы пассажиров с благодарностью отзываются о них. Но поставка автобусов — только одна сторона деятельности внешнеторгового венгерского объединения «Могюрт». В СССР из Венгрии поступают к нам, кроме автобусов, комплектующие изделия и запасные части, сервисное оборудование, и количество их все время растет. В 1973 году в нашу страну было продано 4812 «икарусов», в 1983-м — 7539 штук. Число комплектующих и запасных частей, ввозимых в СССР из Венгрии, выросло за это же время почти в 10 раз (в денежном выражении — с 29,3 до 238,4 миллиона рублей). А стоимость поставленного сервисного оборудования — с 5,6 до 15,8 миллиона рублей.

Венгерские автомобилестроители вносят свой вклад в производство советских автобусов и «жигулей», изготавливая унифицированные задние мосты для ЛАЗа и ЛиАЗа, снабжая почти половину автомобилей ВАЗ стеклоочистителями, замками зажигания, дверными замками. Сейчас в ВНР готовится к производству ряд узлов и деталей к ВАЗ—2108.
В обмен Венгрия получает советские легковые, грузовые и специализированные автомобили, парк которых сейчас там превысил 500 тысяч.

Сотрудничеству венгерских и советских автомобилистов будет немало способствовать открытый в Москве технический центр «Могюрт». Здесь будут изучать вопросы сбыта и эксплуатации изделий венгерской индустрии, снабжения запчастями, обучать специалистов, проводить семинары и симпозиумы. Технический центр в Москве призван также координировать работу и обобщать опыт сети обслуживания «икарусов» в СССР, способствовать совместной деятельности венгерских и советских конструкторов при создании новых образцов автомобильной техники.

ЮНОШИ НА БАГГИ

Федерация автомобильного спорта СССР разрешила юношам с 16-летнего возраста принимать участие в соревнованиях по кроссу на багги «нулевого» класса, которые, как известно, оснащены 350-кубовым мотоциклетным двигателем. При этом спортсмены, кроме документов, предусмотренных Правилами, обязаны предъявить в судейскую коллегию соревнований лицензию на право управления автомобилем (как это делается в картинге).

Юный баггист Роман Буданов.

Решено, что соревнования для этой возрастной группы (16—18 лет) должны проводиться на облегченных трассах с максимальным соблюдением мер безопасности как для самих юных участников, так и для зрителей.

В. ЕГОРОВ, заместитель председателя кроссового комитета ФАС СССР

ПО МАКСИМУМУ

Весьма комфортабельный и совершенный жилой прицеп собственной конструкции спроектировал и построил Р. Рибскис из Каунаса. Он смонтирован на сварной раме. Сварной каркас кузова обшит использованным из отходов алюминием. Длина прицепа с дышлом — 4800 мм, ширина — 2000 мм, высота — 2350 мм. Кузов довольно просторен (высота салона — 1950 мм) и включает две каюты площадью 3,7 м и 2,6 м2, душевую и кухню с газовой плиткой, холодильником и 120-литровой емкостью для воды.

У прицепа независимая подвеска колес, гидравлические тормоза, освещение салона как автономное, так и от сети. Масса прицепа — 800 кг.

По отделке и оборудованию прицеп Рибскиса может быть поставлен на одни, уровень с лучшими промышленными образцами жилых прицепов. Здесь все выполнено по максимуму, без оглядки на затраченное время и труд. За два года эксплуатации конструкция каунасского инженера зарекомендовала себя наилучшим образом.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Разговор о торговле

В прошлогоднем августовском номере «За рулем» журнал рассказал о межреспубликанской оптовой ярмарке товаров культурно-бытового назначения, в число которых входят и автопринадлежности. В статье отмечалось, что, несмотря на рост производства и расширение их номенклатуры, «еще далеко до удовлетворения спроса на эти товары». Заключение было вполне обоснованно: после каждого сообщения о той или иной технической новинке в этой области в редакцию приходит множество писем и в каждом из них одни и те же вопросы: где купить, где достать, — в магазинах города (района) о таком товаре и не слышали. Такие письма приходят не только из отдаленных мест: нередко в обратном адресе значится Москва, Киев или другой крупный центр.

В то же время ряд работников торговли сетует на то, что конъюнктура на рынке автопринадлежностей далеко не блестяща, а по многим видам изделий уже возникла или вот-вот возникнет опасность затоваривания.

Мы надеялись, что посещение ярмарки-84 поможет, хотя бы частично, разобраться в ситуации. Но поначалу вопросов только прибавилось.

Что касается изделий для автомобилистов, оптовая ярмарка нынешнего года выглядела, по крайней мере, внешне, несколько беднее предыдущей. И это сразу настораживало. Производство товаров растет, к выпуску автопринадлежностей постоянно подключаются все новые и новые предприятия разных отраслей, а выставочный ассортимент уменьшается.

Вкратце дело обстоит так. В каждом регионе страны есть оптовая база Спортторга. Она не только обеспечивает товарами местные магазины, но и заботится о сбыте продукции предприятий, расположенных в своей зоне. Понятно, что, если среди этой продукции есть вещи, Пользующиеся Повышенным спросом, базе нет смысла выставлять их на ярмарке: сбыт гарантирован в двусторонних контактах с любой другой базой, да еще так, что взамен тоже получаешь товар «поинтереснее». Если же выпуск невелик, то попросту не стоит связываться с отправкой «за тридевять земель» — это хлопотно. Так порождается, с одной стороны, пестрота, неравномерность в распределении товаров, необходимых автомобилистам (где густо, а где и пусто), а с другой — обилие на стендах ярмарки давным-давно знакомых неходовых изделий. Часто это «близнецы», одновременно выпускаемые несколькими предприятиями. Пример, что называется, лежит на поверхности: штампованные декоративные колесные колпаки разных фасонов, о которых уже много писали и говорили. Будучи какое-то время назад «остромодной штучкой», теперь они стали признаком не лучшего вкуса. Так что сбыт, естественно, невелик, а производят их много, В чем тут дело?

Многие объясняют это так: товар хоть как-то идет, а с новинкой рискуешь, что она вовсе не понравится потребителю. Доля истины здесь есть. Выбор должен быть безошибочным, основанным на рекомендациях специалистов, которые хорошо знают особенности эксплуатации автомобильной техники и нужды автомобилистов. Для этой цели в свое время была создана организация, призванная заниматься изучением данных вопросов, — специализированный филиал НАМИ, головного института автомобильной промышленности. Информация о зарубежных аналогах имеется в общесоюзном объединении «Союзпромвнедрение», которое принадлежит Министерству внешней торговли. Что же мешает пользоваться их услугами? Предприятий, осваивающих выпуск автопринадлежностей, сегодня великое множество, расположены они во всех регионах страны, находятся в подчинении разных ведомств, и далеко не везде догадываются начинать свои разработки с посещения названных учреждений. Полагаются на себя, на вкус местных торговых работников или попросту решают воспользоваться успехом уже выпускаемого изделия. В филиал НАМИ все-таки приезжают, но уже на стадии утверждения технических условий, и визит нередко завершается разочарованием. А то и вообще, не приезжают: многие изделия выпускают по ТУ, утвержденным в республике или в своем министерстве. Все это пути, по которым могут появляться на свет малопривлекательные автопринадлежности с невысокой практической полезностью или многочисленные «дублеры», оседающие на попках магазинов.

Но бывает и иначе. Вот, например, выпустили в Таллине и в Закарпатье электронные индикаторы для контроля за напряжением в бортовой сети. О них было рассказано в «За рулем» № 11 за 1983 год, и сразу же в редакцию посыпались письма — где купить. А купить действительно негде — торговые работники не хотят их брать у изготовителей. Объясняют просто: мы не специалисты, смысл этого прибора нам неясен, так кто же знает, будут их покупать или нет. Лучше не рисковать! Обычная схема в таких случаях напоминает заколдованный круг: завод осваивает выпуск полезного, но принципиально нового приспособления, торговые организации его не принимают, ссылаясь на отсутствие спроса, а масса потенциальных покупателей и не подозревает о существовании новинки. Кстати, позицию работников торговли, вообще говоря, нетрудно понять: они действительно не специалисты в автомобильной технике, главная их забота — товарооборот.

И здесь нам хочется рассказать об инициативе, проявленной московским магазином «Автомобили», что на Южнопортовой улице. В апреле, в преддверии летнего сезона, там была проведена двухнедельная выставка-продажа автопринадлежностей. Для этого сотрудники магазина загодя установили прямые контакты со многими изготовителями, скоординировали с ними план совместных действий, через прессу широко оповестили автолюбителей о готовящемся мероприятии. К началу выставки-продажи завезли всю номенклатуру изделий, обычно поступающих в разное время. Но, пожалуй, еще важнее то, что на протяжении двух недель в торговом зале постоянно находились представители заводов-поставщиков: они давали консультации по своей продукции, показывали ее в действии, выслушивали мнение автомобилистов, демонстрировали опытные образцы изделий, готовящихся к производству. Усилия, затраченные организаторами выставки-продажи, дали отличные результаты: товарооборот вырос почти в четыре раза против обычного уровня. И это, не считая морального удовлетворения покупателей и полезной информации для изготовителей.

Здесь мы намеренно не вдаемся в, конкретный анализ сегодняшней номенклатуры автопринадлежностей: что перспективно, что изжило себя, в чем нуждаются автомобилисты. Это самостоятельная тема. А вот вернувшись и началу разговора, хотелось бы попытаться сформулировать предложения по устранению имеющихся неурядиц с продажей авто-принадлежностей: неудовлетворенности покупателей, настороженного отношения, со стороны специалистов торговли, трудностей предприятий-изготовителей.

Бросается в глаза, что всем перечисленным звеньям — каждому на своем уровне — прежде всего не хватает квалифицированной информации. Нам кажется, что немалую пользу мог бы принести выпуск специального ежегодного информационного бюллетеня (с участием филиала НАМИ, ИИИавтоприборов, НИИпреобразователей и ряда других организаций, головных по отдельным группам изделий), который следует рассылать, прежде всего, всем оптовым базам Спортторга. Соответственно предприятие, желающее освоить выпуск того или иного вида автопринадлежностей, могло бы обратиться к местной базе и получить там необходимые первичные сведения как конъюнктурного, так и технического характера. В свою очередь, работники торговли имели бы рекомендации о техническом уровне, потребительской ценности и «географии» выпускаемой продукции, увеличивающие их компетентность при оптовых закупках продукции. Информация и координация необходимы, если мы хотим поднять «КПД» всех звеньев на пути изделия к потребителю.

Полагаем, что практика проведения выставок-продаж автопринадлежностей в крупных автомагазинах заслуживает широкого распространения. И более всего в этом нуждается покупатель. Со своей стороны, журнал «За рулем» постоянно стремится снабдить своих читателей необходимой информацией.

Завершая разговор, хочется кратко затронуть вопрос, тесно смыкающийся с производством автомобильных аксессуаров. В общей сложности в этом производстве сейчас задействованы немалые мощности, и они постоянно растут, вероятно, есть смысл часть из них, способных к этому, ориентировать на выпуск не «околоавтомобильных» изделий, а дефицитных запасных частей к автомобилям в качестве товаров народного потребления. Ведущую роль здесь должно играть, как нам представляется. Министерство автомобильной промышленности, которое может создать «режим благоприятствования» для предприятий иных отраслей. Думаем, что такая техническая политика в деле ликвидации дефицита принесет эффект, а в отдельных случаях это вообще единственное решение. Надеемся, что компетентные специалисты Минавтопрома выскажутся по этому вопросу.

И последнее. Более десяти миллионов советских семей имеют сейчас личные автомобили. И естественно, что они, так или иначе, заинтересованы в товарах, которые связаны с эксплуатацией машин, их оснащением, безопасностью движения. Думается, армия наших автомобилистов вправе рассчитывать на большую помощь торговых организаций, на то, что Министерство торговли СССР найдет способы расширить ассортимент автомобильных товаров и удовлетворить спрос на них.

А. МОИСЕЕВИЧ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Пробьет ли час «Стирлинга»

ПОИСКИ, ИДЕИ, РАЗРАБОТКИ

Судьба двигателя, о котором пойдет речь, характерна для многих изобретений. Порой они надолго исчезают с передовых позиций техники, но спустя десятилетия их достоинства, когда-то не игравшие первостепенной роли, вновь привлекают внимание и дают импульс новым поискам, часто — второму рождению идеи. Так произошло с тепловым двигателем Роберта Стирлинга, построенным впервые еще в 1816 году. В разных вариантах он широко применялся в прошлом веке, однако к началу первой мировой войны его практически вытеснили быстро совершенствовавшиеся моторы внутреннего сгорания и электродвигатели. Но в конце 30-х годов им заинтересовалась голландская радиотехническая корпорация «Филипс», а, начиная с 60-х, в ряде стран довольно интенсивно ведутся разработки и исследования двигателя Стирлинга для транспортных средств.

Прежде чем говорить о нынешнем состоянии дел и причинах нового интереса к мотору Стирлинга, опишем коротко принцип его действия и устройство. Как известно, в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) полезная работа совершается в процессе расширения нагретых газов. В работу переходит часть энергии, полученной газами при сжатии и сгорании топлива. Этот принцип использован и в двигателе Стирлинга: сжатие рабочего тела при низкой температуре и расширение — при более высокой. Однако в нем рабочее тело получает тепло извне (в простейшем случае через стенку цилиндра). Поэтому тепловую машину Стирлинга иногда именуют двигателем внешнего сгорания.

Цилиндр реального двигателя Стирлинга разделен на две части, в одной из которых постоянно высокая температура, в другой — низкая. Между ними — вспомогательный поршень-вытеснитель. Он служит только для перекачки рабочего тела из горячей полости в холодную через охладитель и обратно через нагреватель. Чтобы уменьшить потери энергии при перетекании газа, применяют еще один теплообменник — регенератор. Это камера с пористым наполнителем, которому рабочее тело отдает тепло по пути в охладитель. Когда же газ течет обратно, регенератор возвращает ему запасенное тепло.

Другой поршень — рабочий: он сжимает холодный газ и совершает полезную работу при расширении нагретого. Стадии рабочего процесса показаны на рис. 1. Вытеснитель не совершает полезной работы, так как при рабочем ходе (см. рис. 1, в) давление газа по обе его стороны практически одинаково.

Рабочий поршень (в дальнейшем будем называть его просто поршнем) и вытеснитель в современных конструкциях связаны через ромбический приводной механизм с двумя коленчатыми валами, вращающимися в противоположных направлениях. Валы соединены шестернями, что позволяет снимать мощность с любого из них.

В процессе совершенствования был изобретен двигатель двойного действия (рис. 2), в котором горячая и холодная полости соседних цилиндров соединены через теплообменники (нагреватель; регенератор, охладитель).

Объемы соответствующих полостей максимальны, когда в связанных между собой цилиндрах один поршень находится в ВМТ, другой в НМТ. Вытеснителей в таком двигателе нет. Полезная работа .совершается в каждом цилиндре как при ходе поршня вверх, так и при ходе вниз.

Чтобы камера под поршнем была герметичной, его соединили с коленчатым валом через крейцкопфный механизм, позволяющий шатуну двигаться только возвратно-поступательно. В «стирлингах» двойного действия цилиндры могут располагаться в ряд по кругу или V-образно.

Последний вариант схематически изображен на рис. 3.

Даже беглое описание двигателя Стирлинга наводит на мысль, что конструктивно он не проще поршневых ДВС. Это подтверждают и выкладки исследователей. В чем же достоинства, которые позволяют сторонникам «стирлинга» считать его вполне реальным соперником поршневого ДВС, пусть не в ближайшем будущем?

Таких плюсов в свете современных оценок немало, и все они существенны. Токсичность отработавших газов в пять — десять раз меньше, чем у сравнимых по мощности ДВС, а уровень шума ниже на 10—15 дБ. Экономичность лучше, чем у бензинового, а на малых скоростях (25—55 км/ч) — даже чем у дизеля. Прибавим нетребовательность к виду и качеству топлива, иными словами, возможность работы на самом разном горючем — от бензина до растительных масел, от газа до древесных чурок. Причем, в отличие от ДВС, ухудшение качества топлива не ведет к существенному падению КПД и мощности. Мы не назвали еще уравновешенность и высокую плавность работы, благоприятные (позволяющие упростить трансмиссию) характеристики крутящего момента, хорошую приемистость.

Узнав все это, трудно не задаться вопросом: почему же до сих пор не «бита карта» традиционного ДВС? Возможно мы умолчали о каких-то неустранимых недостатках двигателя Стирлинга?

Бесспорно, у него есть слабые места. Он тяжел; масса, приходящаяся на единицу мощности, больше, чем у бензинового мотора, и близка к показателям дизеля. Сложнее, а значит, дороже механизм преобразования движения (кривошипно-шатунный). Условия протекания рабочего цикла требуют радиатора в два-три раза большего объема, чем для традиционных ДВС. Немало проблем связано с материалами теплообменников, в частности нагревателя, где температура около 750° С, с уплотнением рабочих полостей.

Наконец, для получения высоких показателей в качестве рабочего тела «стирлингу» нужны водород или гелий.

Перечисленные минусы существенны, но устранимы. А самое уязвимое место этого двигателя, как остроумно заметил один специалист, в том, что существуют… другие двигатели (конечно, в первую очередь поршневые ДВС). Да не просто существуют: над их совершенствованием — улучшением рабочего процесса, повышением экономичности, снижением шумности, токсичности, металлоемкости, трудоемкости изготовления и обслуживания — постоянно работает множество людей, точное число которых даже трудно подсчитать. Известный исследователь двигателей Стирлинга канадский ученый Г. Уокер отмечает: «То, что фирма «Филипс» в относительно короткое время (35 лет — прим. авт.) и с относительно малым штатом сотрудников смогла создать двигатели Стирлинга с высокими характеристиками, представляется для других фирм невероятным; принимая все это во внимание, было бы рискованно предвидеть будущее развитие». Рассуждая так, Уокер более 10 лет назад делал осторожный прогноз: «…к 1980 году двигатели Стирлинга на грузовиках могут быть уже не новостью».

Но прогноз не сбылся. Армия защитников ДВС действует пока в целом успешнее, чем немногочисленный отряд сторонников «стирлинга». После 10 лет научно-исследовательских работ автомобильные компании «Дженерал Моторс» и «Форд» прекратили собственные разработки по двигателям Стирлинга, не видя достаточно близких перспектив их использования. Но корпорации не вышли из игры, просто основную часть программы взяли на себя шведская фирма «Юнайтед Стирлинг» и американская «Мекеникел Текнолоджи», кстати, широко использующие патенты «Филипс».

Сообщалось, что в нынешнем году «Дженерал Моторс» будет испытывать легковой автомобиль с двигателем МОД-1, разработанным «Юнайтед Стирлинг» и усовершенствованным в ходе двухлетних экспериментов компанией «Мекеникел Текнолоджи». Он имеет два коленчатых вала и вертикально расположенные цилиндры. Предварительные испытания показали, что пробег машины с таким двигателем на 15% больше, чем с ДВС, при равном расходе топлива. Заметим, что речь идет о типичном американском автомобиле, экономичность которого по современным понятиям невысока. Компания стремится довести эту разницу до 30%.

Есть проект мотора с одним коленчатым валом и V-образным расположением четырех цилиндров. Развивая ВО л. с/59 кВт, он позволит автомобилю проходить на 1 литре бензина 17 километров, а на литре дизельного топлива — 19,6 километра. В принятых у нас единицах это соответствует 5,9 и 5,1 л/ 100 км. Таковы расчеты конструкторов.

Известно о применении новых материалов, более стойких к высоким температурам. Хорошей герметичностью обладают, в частности, тефлоновые кольца, уплотняющие поршень в цилиндре.

Продолжение испытаний не говорит, однако, о планах Серийного производства двигателей Стирлинга. Как заявил представитель «Дженерал Моторс», программа остается «в высшей степени экспериментальной». Причины: сегодня и в ближайшем будущем двигатель Стирлинга для автомобиля менее выгоден, чем, скажем, дизель.

Будет ли так всегда? Или могут возникнуть условия, которые вынудят платить за преимущества «стирлингов» более высокую цену, чем приемлемая сейчас? Мы имеем в виду критический уровень загазованности и шума, возможный дефицит топлива. Пока ответ на этот вопрос до конца не ясен, тем более что ДВС, в свою очередь, становятся не только экономичнее и тише, но одновременно сложнее и дороже, обрастая турбокомпрессорами, электронными системами регулирования и т. д. В такой ситуации можно ожидать новых интересных результатов доводки двигателей Стирлинга.

В. БРУСНИЦЫН

Литература
Двигатели Стирлинга. Под ред. М. Г. Круглова. М., Машиностроение, 1977.
Двигатели Стирдиига. Сборник статей под ред. В. М. Бродянского. М., Мир, 1975.
Г. Уокер. Машины, работающие по циклу Стирлинга. М., Энергия, 1978.
Автомобильная промышленность.
1983, № 1, с. 6—8.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Болгария автомобильная

Во время посещений Советского Союза, при встречах и разговорах с советскими людьми я неизменно чувствовал их братскую любовь к нашему народу и постоянно поражался их осведомленности о жизни социалистической Болгарии, Поэтому мне будет не очень просто рассказать о моторизации в нашей стране и ее проблемах. Однако постараюсь сделать это в меру своих сил.

Воины 3-го Украинского фронта, в сентябре 1944 года освобождавшие Болгарию от монархо-фашистской тирании, помнят, что главную трудность для передвижения советских моторизованных частей представляли не столько плохие дороги, сколько волнующие встречи и митинги в освобожденных городах и селах. Я никогда не забуду, как в моей родной деревне близ Дуная мы трое суток ожидали на дороге прихода Красной Армии. Со слезами радости на глазах старики и дети ласкали шершавую броню советских танков, обнимали русских солдат. Население забрасывало освободителей цветами. А они спешили дальше, к западной границе, где гитлеровцы предпринимали одну контратаку за другой, пытаясь отбить только что освобожденные болгарские земли.

Минуло девять месяцев, окончательно была разгромлена гитлеровская Германия, и на Родину стали возвращаться части Болгарской Народной Армии, воевавшие вместе с Красной Армией до часа великой Победы. Все тракторы, транспортные автомобили и мотоциклы, использовавшиеся в армии, были переданы в народное хозяйство и стали основой для последующего развития грузового и пассажирского транспорта.

Это было трудное время. Не хватало топлива, хлеба, предметов первой необходимости. Транспортные связи оказались полностью разрушенными. Несколько сотен старых автобусов, какие по нынешним меркам нельзя бы выпускать из гаража, курсировали между отдельными городами, да и то раз или два в неделю. А чтобы сосчитать число личных автомобилей в области, хватало пальцев одной руки. У большинства трудящихся мир ограничивался деревней или городом, где они жили и работали.

Для успешного развития промышленности и транспорта нужны были автомобили и тракторы; чтобы управлять ими — шоферы и механизаторы. Помня наказ Георгия Димитрова о том, что болгарский народ за одно-два десятилетия должен достичь того, чего другие достигли за сто лет, трудящиеся Болгарии с огромным энтузиазмом взялись за социалистическое строительство.

Тысячи молодых людей добровольным трудом проложили дорогу через высокогорный перевал Хаинбоаз, которая связала север страны с ее югом, соорудили водохранилища, электростанции, возвели новые заводы. За первое послевоенное десятилетие была завершена коллективизация сельского хозяйства, восстановлена и обновлена промышленность. По росту национального дохода мы обогнали соседние Грецию и Турцию.

В 1951 году в Болгарии была создана Организация содействия обороне, в основу строительства которой лег опыт советского оборонного Общества.

За несколько лет в системе ОСО были обучены тысячи шоферов, трактористов, мотоциклистов, летчиков, моряков, радистов и других специалистов, так нужных народному хозяйству и армии. В короткий срок ОСО стала признанным центром не только обучения, но и патриотического воспитания. Многие наши клубы военно-технической подготовки названы именами болгарских национальных героев, другие носят имена Гастелло, Матросова, Маресьева — имена людей, которых также хорошо знают в Болгарии и которыми гордятся. Болгаро-советская дружба и братская взаимопомощь являются основой в деле сотрудничества по линии оборонных обществ. Больше того, это — основа нашей жизни, фундамент веры в торжество социализма и сохранение мира на земле.

Успехи первого десятилетия заложили базу для развития в последующие годы индустриализации, механизации сельского хозяйства и создания собственного транспортного машиностроения.

Тридцать лет назад на мировом рынке впервые появились электро- и мотокары, вышедшие из объединения «Балканкар». Сегодня эта фирма широко известна не только в странах СЭВ, но и во всем мире как крупнейший экспортер подъемно-транспортного оборудования для механизации ручного труда портовых и складских рабочих. Непрерывное совершенствование и роботизация производства позволили «Балканкару» в короткий срок достичь мирового уровня.

Как и всякой стране, Болгарии хотелось бы иметь собственное автомобильное производство. У нас даже были созданы оригинальные модели автомобилей, и они прошли необходимый комплекс испытаний. Но… это осталось лишь, приятным воспоминанием. Беспристрастный технико-экономический анализ показал, что для наших масштабов такое производство нерентабельно и бесперспективно. Поэтому мы взяли иной курс — на производство в рамках СЭВ отдельных узлов, агрегатов, запасных частей и принадлежностей к автомобилям. Взамен из других стран мы получаем автомобили, в частности прекрасно зарекомендовавшие себя «лады».

Интересен пример кооперирования и социалистической интеграции с чехословацкими производителями грузовых автомобилей ЛИАЗ. Мы делаем для них ведущие мосты и некоторые другие комплектующие изделия, а взамен получаем шасси, двигатели и производим сборку. Так появились популярные сегодня грузовики «ЛИАЗ-Мадара» в г. Шумане. Тот же комбинат «Мадара» собирает и советские грузовые автомобили ГАЗ, на которые устанавливает дизельные двигатели и агрегаты болгарского производства, «Балкан» в г. Ловече собирает «москвичи» — двести тысяч этих машин продано в стране. Комбинат «Чавдар» в Ботевграде выпускает несколько видов автобусов для городского и междугородного сообщения. Освоены в производстве и выходят небольшими партиями микроавтобусы, легкие и специализированные грузовики. Завод дизельных двигателей в г. Варне снабжает моторами комбинат мотокаров. Постоянно расширяется выпуск автомобильных аккумуляторов, шин, стартеров, реле и других комплектующих изделий, предназначенных главным образом для советского автомобильного завода в Тольятти.

На состоявшейся недавно Национальной партийной конференции была утверждена долгосрочная программа повышения качества производимых машин и других изделий на основе внедрения самых современных научно-технических достижений, в частности гибкой технологии. Это целиком относится и к транспортному машиностроению, как одной из ведущих отраслей болгарской экономики. Перестройка пойдет в направлении повышения технико-эксплуатационных свойств, надежности, долговечности, увеличения сроков гарантии. Уже в нынешнем году мы ожидаем, что программа даст свои результаты.

Ускоренное социально-экономическое и культурное развитие Болгарии привело к тому, что в короткое время была создана крупная материально-техническая база и значительно вырос уровень благосостояния трудящихся. Население страны сейчас покупает гораздо больше товаров длительного пользования, чем прежде. В течение третьего и четвертого десятилетий социалистического развития резко увеличилось приобретение автомобилей и мотоциклов. Только за период 1971—1983 гг. количество личных автомобилей возросло больше чем в четыре раза. Автомобиль стал социальной, бытовой необходимостью.

Это существенно повысило мобильность населения. Ежегодно свыше 40 тысяч наших автотуристов посещают европейские страны.

И около двух миллионов иностранных автотуристов приезжают к нам или пересекают Болгарию по пути в другие страны.

Но автомобилизация, так радующая и удовлетворяющая нас, создает и свои трудности — процесс естественный для всех развитых стран. Недостаточное развитие дорожной сети и автосервиса, автостоянок и гаражей, нехватка запасных частей — не самые сложные вопросы в этом комплексе. Нас больше беспокоят проблемы организации движения и контроля за ним. Особенно сложна дорожная ситуация летом, когда резко увеличиваются транспортные потоки.

Во всей остроте встают перед нами и вопросы охраны окружающей среды — неизменная плата за широкую моторизацию. Болгарская коммунистическая партия и народная власть предпринимают необходимые меры для их решения. Успешно претворяется в жизнь государственная программа уменьшения вредного влияния автотранспорта на природу. К выполнению этой программы привлечены не только специалисты, работники науки и техники, но и вся общественность. Положительные сдвиги уже есть — но еще очень многое предстоит сделать, основываясь на достижениях технического прогресса, внедрении безотходных технологий и улучшении работы двигателей машин.

Для совершенствования организации и повышения дисциплины дорожного движения в прошлом году Народное собрание утвердило существенные изменения и дополнения к Закону об автомобильном движении по дорогам страны. Использование новых юридических норм призвано повысить и дисциплину водителей и ответственность руководителей автотранспортных предприятий.

Строже стали уголовные, административные и экономические санкции против нарушителей правил движения, особенно против употребивших алкоголь водителей и пешеходов. Эти меры дали положительные результаты. В прошлом году заметно уменьшилось количество дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них. Много средств выделяется для улучшения дорожных условий. Сейчас сооружается большое автомагистральное кольцо София — Варна — Бургас — Пловдив — София. Построенные отрезки этого кольца София — Пловдив и. София — Витиня предоставляют водителям комфортабельные и безопасные условия движения.

Обслуживание автомобилей, их ремонт, как я уже сказал, подчас вызывают затруднения: на стационарных пунктах автосервиса или в автомобилях дорожной помощи не всегда оказываются необходимые детали, их недостаточно поставляет промышленность.

Решая эту проблему, государство подключает к производству запчастей предприятия неавтомобильного профиля.

Обучение и повышение квалификации водителей — тоже один из серьезных вопросов. Его решают совместно автотранспортные предприятия, автомотоклубы и курсы Организации содействия обороне. Кроме того, для автолюбителей существуют еще курсы Союза болгарских автомобилистов. Общими усилиями они готовят в год десятки тысяч водителей — любителей и профессионалов.

Повышение квалификации осуществляется по-разному. ОСО ежегодно проводит обязательные занятия с несколькими тысячами шоферов в течение трех дней с отрывом от производства. Союз болгарских автомобилистов имеет свою 8-часовую программу для любителей и осуществляет ее с 1 декабря по 1 апреля ежегодно. Однако для повышения знаний водителей и укрепления их навыков предстоит сделать еще очень многое.

Сорокалетие социалистической революции в Болгарии — высочайшая вершина в 13-вековой истории болгарского государства.

Достигнутое радует нас, но и обязывает работать с еще большей энергией для укрепления экономической и оборонной мощи нашей Родины в братском союзе со странами социализма.

Стоян ПЕТРОВ, главный редактор журнала «Авто мото свят»

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Рекордные «звезды» Пельтцера

Советскому автомобилестроению — 60 лет

ПЕЛЬТЦЕР А. И. (1906—1975)

Известный советский конструктор. В 1929 году окончил Высший электромеханический институт в Москве. Работал на инженерных должностях на автосборочном заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде (ныне Горький), в Научном автотракторном институте. Центральном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта. В 1946 году возглавил конструкторское бюро гоночных автомобилей в ЦКБ Главмотовелопрома. С 1951 года — главный конструктор бюро гоночных автомобилей НАМИ. Под его руководством созданы автомобили «ГАЗ-А-Автодор-Ш», ГАЗ—М1Г, гоночные «Звезда—1», «Звезда—2», «Звезда—3», «Звезда-М-НАМИ», «Звезда—5», «Звезда—6», НАМИ—041М, НАМИ—079. С 1924 по 1946 гг. активно занимался автомобильным спортом как гонщик, механик, судья. Участник многих спортивных пробегов и гонок.

Сначала был рев мотора. Словно рвали пересохший кусок ткани, только во сто крат громче. Такой звук издает двухтактный двигатель с наддувом, работающий на богатой смеси. Вслед за ревом с молниеносной быстротой по бетонным плитам Минского шоссе пронеслась каплевидная машина. Она мелькнула мимо судей, милиционеров, «эмки», что притулилась у обочины. Сидевший в автомобиле человек скользнул взглядом по стремительно несущейся машине. «Сорок четыре сотых секунды надо выиграть у графа Лураия», — прошептал он.

В тот день, 19 августа 1949 года, международный рекорд скорости на дистанцию километр с хода в классе автомобилей до 350 см3, установленный итальянцем, был побит. Побит советским гонщиком Андреем Понизовкиным на советском гоночном автомобиле «Звезда—3», сконструированном советским инженером Александром Ивановичем Пельтцером.

Подобно многим своим ровесникам, Пельтцер в юношеские годы «болел» автомобилями. Трудовую деятельность он начал автослесарем, потом, получив «права», стал шофером. После окончания электромеханического института Александр Иванович работал на строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде, а оттуда перешел в столичный НАТИ — Научный автотракторный институт. Он участвовал в многочисленных пробегах, в том числе в знаменитом дизельном, 1934 года, конструировал я испытывал автомобильные газогенераторы — на его счету «Автодор-Ш».

А вкус рекордов скорости Пельтцер впервые ощутил в октябре 1938 года. Тогда он принял участие в заезде на 5000 километров, чтобы перекрыть международный рекорд на газогенераторном автомобиле. Он принадлежал французам, был установлен на машине «Панар-Левассор» и равнялся 58,6 км/ч. Пельтцер сконструировал компактный газогенератор и смонтировал его на «эмке».

На 105-километровом отрезке шоссе между Подольском и Слуцком трое — А. Пельтцер, А. Понизовкин и Н. Титов, — сменяясь за рулем, 82 часа делали челночные рейсы. Итог — рекорд французских гонщиков перекрыт.

Свою гоночную «Звезду—1» Пельтцер построил в 1946 году. Ее дюралюминиевый кузов, простроченный рядами заклепок, не имел в высоту и метра. За спиной водителя стоял двухтактный мотор гоночного мотоцикла ДКВ—УЛ350, над выступавшими из кузова мотоциклетными колесами пузырились обтекатели.

В ветреный ноябрьский день 1946 года Александр Иванович натянул кожаный шлем, завел двигатель, поднял температуру воды до 85° С, и… первая, вторая, третья, четвертая. Километровку туда и обратно пролетел на одном дыхании: 25,78 секунды, иди 139,643 км/ч. Первый всесоюзный рекорд скорости на своей гоночной машине. Рекорд — подарок к XXIX годовщине Октября.

Это был последний рекорд, установленный лично Пельтцером. Простудившись во время заезда, Александр Иванович заболел. Осложнение было тяжелым — отказали ноги. Но руки и голова продолжали работать, и Пельтцер год от года совершенствовал свою машину. Сконструировал для нее новые двигателя рабочим объемом 246, 342, 367, 480 см3. За четырнадцать лет работы их удельная мощность выросла с 92 до 220 л.с./ л, а число оборотов в минуту с 5500 до 7200.

Машины «Звезда» видоизменялись: получали новые кузов, подвеску колес, трансмиссию, рулевое управление. Шесть разных «звезд» роднила заднемоторная компоновка, аэродинамически совершенные формы кузова, двухтактный двигатель водяного охлаждения с нагнетателем и сдвоенными цилиндрами. В течение четырнадцати лет А. Пельтцер, А. Понизовкин, П. Баранов, А. Подкутов, А. Амбросенков установили на этих выдающихся гоночных автомобилях 30 рекордов в трех классах (250, 350 и 500 см3), причем 16 из них превышали международные. Но самой дорогой оставалась первая «звездная» победа, одержанная 19 августа 1949 года.

Александр Иванович проектировал не только рекордные автомобили. На его счету есть и «кольцевые». Одни из них, построенный в 1959 году, — НАМИ—041М — уже имел кузов из стеклопластика. За рулем этой машины испытатель НАМИ Г. Сургучев в 1960 году выиграл первенство СССР.

Казалось, можно продолжать работу в том же направлении, где накоплен солидный опыт… Но Пельтцер по натуре был первооткрывателем, человеком ищущим, неугомонным. И в 1959 году сначала «так, для интереса», а затем все серьезнее и глубже Александр Иванович начал заниматься проблемами роторного двигателя. Он нашел новые, интересные решения, на некоторые из них получил авторские свидетельства, построил и испытал опытные образцы двигателей. У него было много идей, много интересных конструкций, и вершиной их остаются шесть гоночных автомобилей «Звезда», занявших почетное место в истории советского автомобильного спорта.

Л. ШУГУРОВ, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области