Полвека в строю

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

В день праздника.

В Сибирь весна приходит поздно. К 9 мая только-только сошел лед на Иртыше. А сам этот день был в Омске, наверно, первым по-настоящему весенним. Теплое солнце согрело город. И трибуны мотодрома областного комитета ДОСААФ были заполнены до отказа, как говорят, яблоку упасть негде.

В Омске каждый год в День Победы устраивают большой оборонно-спортивный праздник. Самый настоящий праздник. Мы увидели показательные выступления по многим военно-прикладным видам спорта, любовались выучкой курсантов военных училищ, четкостью и красотой гимнастических упражнений, с которыми выступили студенты вузов и техникумов. Ну а особое внимание в нынешнем году было приковано к ребятам, одетым в зеленую форму, — курсантам омской образцовой автомобильной школы. И в маршевом строю, и в показательных выступлениях ее представители произвели прекрасное впечатление. Но не только поэтому они чувствовали себя именинниками. Как раз в эти дни школа отмечала свое пятидесятилетие.

Старейшая в стране. Это было стремительное время. Рождалась социалистическая индустрия. Особо остро встал вопрос о технических кадрах — высококвалифицированных специалистах, которым можно было бы доверить место у станка, за штурвалом самолета, за рулем автомобиля.

«Комсомолец — на трактор!», «Комсомолец — на автомобиль!» — эти лозунги не могли оставить молодых равнодушными. Тысячи и тысячи юношей стремились в кружки, чтобы научиться управлять техникой.

Документы, сохранившиеся с той поры, рассказывают, как непросто было тем, кто начинал. Омская автошкола стала действовать в апреле 1934 года. Вот выдержка из докладной записки, которую начальник школы отправил в облисполком:

«Со снабжением дело обстоит чрезвычайно скверно, все приходится доставать внеплановым порядком, и все-таки, несмотря на все эти препятствия, парк автошколы в последнем квартале имел коэффициент использования 0,9».

Документы о многом могут рассказать. За ними даже чувствуется тот энтузиазм, с которым работали люди, делали макеты и стенды, стремились подготовить достойное пополнение для Красной Армии. Только за первые пять лет существования школой было обучено более двух с половиной тысяч шоферов!

А вот еще одна цифра — три тысячи. Столько водителей автомобилей и боевых машин выпустила школа в годы Великой Отечественной войны. И это в условиях, когда лучшие люди и лучшие машины были отданы фронту, когда не хватало горючего, продовольствия, запчастей, одежды…

Наверное, мало найдется фронтовых дорог, по которым не проехали бы выпускники омской автомобильной.

Один из них — Иван Шпигунов. До войны он работал шофером. Потом стал танкистом. Вот как описывал военный корреспондент подвиг Шпигунова, совершенный в боях за Сталинград.

«Жаркий бой разгорелся на рассвете. Фашистские танки рвались к Волге. Несколько десятков их атаковали позиции одного из наших полков. Против фашистских машин были брошены славные «тридцатьчетверки». Одной из них командовал Иван Шпигунов.

Бой длился несколько часов. Степь горела, хотя вокруг не было ни травинки. Уже отбита седьмая атака фашистов, Шпигунов уничтожил 8 вражеских танков и 12 автомашин с пехотой. В разгар боя в гусеницу его «тридцатьчетверки» попал осколок вражеского снаряда. Она была повреждена. Машина остановилась. Шпигунов вылез из танка и под огнем стал ремонтировать гусеницу. Его ранило в руку, затем в ногу. Он продолжал работать. Сознание мутилось, боль пронизывала все тело, но прекращать ремонт было нельзя. И отважный танкист вернул машину в строй. За этот бой и проявленные в нем мужество, героизм Шпигунов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза».

Орденами и медалями отмечен подвиг в Великой Отечественной войне многих выпускников омской автошколы.

После войны. Фронтовой путь водителя Ивана Дмитриевича Кононова начался под Великими Луками, а закончился в Польше.

Сполна изведал он и невзгоды фронтовые, и горечь отступления, и радость победы.

А после войны судьба привела майора Кононова в Омск. 50 лет омской автошколе. 22 года ее начальником был Иван Дмитриевич Кононов.

Мы вспоминаем эти годы вместе с Иваном Дмитриевичем. Старенькие столы и скамейки. Несколько машин, требовавшие ремонта. Детали к автомобилям таких моделей, каких уже не было вовсе. Такой увидел он школу, когда переступил ее порог.

Все пришлось начинать с нуля. Строили, мастерили, добывали, учили и на ходу учились сами. Не сразу, постепенно становилось легче. Крепла материальная база, приходил опыт. Создали свои филиалы — потом на их основе в шести районах области возникли автошколы. Дочерние, как называет их Иван Дмитриевич.

Именно Кононов в 60-е годы стал инициатором строительства на левом берегу Иртыша нового школьного здания. Строили все — и преподаватели и курсанты. Строили там, где были болота. Намывали песок. Осваивали строительные специальности: и каменщиками приходилось быть, и плотниками, и малярами, и грузчиками…

И вот в 1967 году школа справила новоселье. На левобережье Иртыша вслед за ее зданием возник целый досаафовский город, в котором и учебные организации по нескольким специальностям, и мотодром, и гостиница. Но первой-то была все же автомобильная школа! С нее все начиналась!

Пришло время, и Иван Дмитриевич Кононов уступил пост новому начальнику — Петру Ивановичу Ломакину. Но и сегодня часто бывает здесь. Пенсионный покой не для него, и он с завидной энергией ищет и находит все новые и новые общественные дела. А главную свою партийную обязанность видит в том, чтобы встречаться с будущими воинами, помогать им. Ибо что может быть важнее для этих ребят, чем опыт, чем воинская и житейская мудрость ветерана-фронтовика.

Цифры и факты. Десятки тысяч водителей всех категорий — столько подготовила за полвека омская автомобильная школа. Одной из первых среди учебных организаций ДОСААФ ей в 1967 году было присвоено звание образцовой.

Я упомянул, как в 60-е годы усилиями всех, кто здесь тогда работал, удалось построить новый учебный корпус. Это 14 хорошо оснащенных классов, актовый зал, административные помещения. С той поры не было года, когда бы остановилась стройка.

Возвели двухэтажное здание для классов лабораторно-практических занятий, теплые гаражи на 40 машино-мест для учебной и спортивной техники, еще одно трехэтажное здание. В нынешнем, году войдет в строй гараж на автодроме на 120 машино-мест.
Каждый курсант заканчивает школу со значком ГТО. 87% выпускников получают спортивные разряды.

За последнее десятилетие стали выпускать вчетверо больше механизаторов для села. За один только 1983 год обучено 4376 специалистов. Во всех хозяйствах области работают сегодня питомцы омской автомобильной.

Ветераны. Как отделить судьбы учеников от судеб учителей? В благодарной памяти многих сотен теперь уже взрослых, солидных людей всегда будет занимать почетное место первый, кто научил их профессии — преподаватель, кавалер ордена «Знак Почета» Эдуард Григорьевич Бастьян. Именно у него занимался в конце 60-х годов Петр Зародыш — ныне Герой Социалистического Труда, знатный механизатор совхоза «Сибиряк» Русско-Полянского района.

Работают в школе ветераны войны, участники обороны Москвы Георгий Петрович Рябухин и Павел Алексеевич Козуб. Фронтовой шофер Козуб сегодня одни из самых активных рационализаторов.

Кого считать ветераном? Наверно, того, кто многие годы жизни отдал любимому делу. И по праву называют этим уважительным именем преподавателя Геннадия Васильевича Позднякова и мастера обучения вождению Петра Петровича Ращупкина, отдавших школе более 20 лет. А относятся они к своему делу так же молодо, как и в первые дни. Нынешний коллектив школы как раз тем и силен, что в нем чрезвычайно удачно соединились опыт и молодость, мудрость прожитых лет и энергия, энтузиазм, желание сделать больше и лучше.

Воины завтрашнего дна. Они чем-то похожи друг на друга — Коля Дедушкевич и Сережа Табаков. Оба улыбчивые, светловолосые, с открытым, добрым лицом. Учатся в одной группе. Оба, что называется, бредят автомобилями.

У Дедушкевича так получилось. С детства тянуло к моторам. Закончил школу и первым делом купил мотоцикл. Любил ездить, а еще больше нравилось возиться со своим «двухколесным конем». Сейчас он его, как сам уверяет, с закрытыми глазами может разобрать и собрать.

А потом поступил в автодорожный институт. Но вот факультет выбрал неудачно. И очень быстро понял: не за свое взялся. У парня хватило мужества отказаться и пойти работать. И направиться в военкомат: «Возьмите в автошколу». Ему тогда ответили, что группа уже набрана, занятия у Виктора Ивановича Базарова начались, и, если сумеет Коля нагнать ребят, оставят его в автошколе.

Коля не только догнал, но и стал одним из лучших в группе. Как уверяет преподаватель, — самый старательный, самый дисциплинированный. Он — командир отделения.

Когда выйдет из печати этот номер журнала, Коля уже будет солдатом. Хорошей тебе службы.

Готовы строить, готовы защищать построенное. Об омской автошколе можно было бы рассказывать бесконечно. Через нее, одну из старейших в стране, прошли многие поколения людей, ставших впоследствии стойкими, мужественными солдатами, высококвалифицированными профессионалами.

Мне снова и снова вспоминается яркий праздник на мотодроме в День Победы. Ни один мотодром не вместил бы, конечно, всех выпускников омской автомобильной. А школа все растет, набирает темпы. И новые ее курсанты продолжают достойно славу своих предшественников, готовясь выехать на дороги страны, занять место в рядах ее защитников.

г. Омск
А. КОЛБОВСКИЙ, спецкор «За рулем»

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Советские танковые войска

Генерал-полковник Ю. ПОТАПОВ, начальник Главного бронетанкового управления Министерства обороны СССР

Много лет минуло с тех пор, как отгремели бои Великой Отечественной войны и над руинами фашистского рейхстага взвилось знамя нашей Победы. Боевая мощь советских танковых войск в этой войне раскрылась наиболее полно и ярко. С невиданным упорством танкисты вместе с воинами других родов войск перемалывали живую силу и боевую технику врага, проявляя при этом огромное мужество, отвагу, непоколебимое стремление к победе.

В битвах под Москвой и у стен Сталинграда, на Курской дуге и под Корсунь-Шевченковским, во всех последующих боях по освобождению советской земли от захватчиков, в Висло-Одерской операции и в грандиозной битве за Берлин враг в полной мере познал мощь ударов советских танковых войск.

Трудно назвать какой-либо крупный город, освобожденный советскими войсками, имя которого не было бы записано на боевом знамени одного из танковых полков, бригад или корпусов.

Танки Т—34 как символ боевой славы Советских Вооруженных Сил вознесены на гранитные пьедесталы по всей Советской стране, в Польше, Чехословакии, ГДР, в степях Монголии и многих других местах.

Советские танкисты своим беспримерным мужеством, героизмом стяжали бессмертную славу и признательность нашего народа и народов братских социалистических стран. И эта признательность нашла свое выражение в ежегодном праздновании Дня танкистов, впервые отмечавшегося в сентябре 1946 года.

Вклад танкистов в достижение победы над врагом по достоинству оценен Родиной. Все шесть танковых армий, 21 танковый и механизированный корпус, 68 танковых бригад за успешное участие в боевых действиях преобразованы в гвардейские. В танковых войсках 250 тысяч солдат, сержантов, офицеров и генералов были награждены орденами и медалями, 1142 танкиста удостоены звания Героя Советского Союза, в том числе 16 человек — дважды.

Трудный военный экзамен выдержала и советская бронетанковая техника. Образцы боевых машин, созданные школой отечественного танкостроения, на многие годы опередили в тактико-технико-экономическом отношении зарубежную технику в те давние времена, и в наши дни они являются лучшими в мире.

Имена создателей советских танков и танковых двигателей М. И. Кошкина, А, А. Морозова, Н. А. Кучеренко, Ж. Я. Котина, Н. Л. Духова, Н. А. Астрова, И. Я. Трашутина и других навечно останутся в памяти народа. Тысячи работников танковой промышленности получили высокие правительственные награды, многим из них было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В первом периоде войны на вооружении танковых войск в большом количестве находились легкие танки Т—60, Т—70 и другие. Т—70 имел экипаж из двух человек и вооружался 45-миллиметровой пушкой и спаренным с ней пулеметом.

Умелое применение, правильное использование боевых возможностей бронетанковой техники свело на нет все усилия гитлеровских конструкторов, стремившихся добиться превосходства над советскими танками созданием новых образцов танковой техники и вооружения. Вот всего один боевой пример.

19 июля 1943 года легкий танк Т—70, которым командовал старший сержант Иван Трубин из 97-й танковой бригады, несмотря на ураганный орудийный огонь, ворвался на окраину деревни Изотово. Противник контратаковал бригаду танками. В этом бою Трубин уничтожил штурмовое орудие, средний танк, две противотанковые пушки и подавил минометную батарею. А на следующий день его экипаж захватил 10 автомобилей, орудие и пленил 30 солдат и офицеров врага. За самоотверженное вы полнение воинского долга старшему сержанту И. С. Трубину было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. 

Уникальной боевой машиной в течение всего периода Великой Отечественной войны была знаменитая «тридцатьчетверка». Танк Т—34 принято считать классическим. Это был один из самых маневренных танков. Форма его корпуса и башни определялась выбором оптимальных углов наклона броневых листов, значительно повышающих снарядостойкость. С этими качествами гармонично сочеталась огневая мощь танка. Вначале он был вооружен 76-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами, а затем калибр пушки увеличили до 85 мм. Без радикальных изменений танк прошел все тяжелые испытания Великой Отечественной войны и многие годы оставался образцом для подражания за рубежом. Это был лучший массовый танк второй мировой войны. Он отбивал первый натиск фашистского вермахта на западных границах и под Ленинградом, оборонял Москву, шел впереди наступающих войск под Сталинградом и Минском, преодолевал перевалы Карпат и гремел гусеницами по брусчатке столицы гитлеровского рейха, освобождал Прагу. А в августе 1945 года, преодолев горные кручи Большого Хингана, закончил боевой поход на берегах Тихого океана.

С 1944 года в войска стала поступать самоходная артиллерийская установка СУ—100, созданная на базе среднего танка Т—34-85.
Баллистические данные 100-миллиметрового орудия этой САУ были таковы, что на испытаниях бронебойный снаряд пробил лобовой броневой лист нового танка вермахта «Пантера», разбил моторную перегородку и вырвал кормовую броню.

В 1943 году гитлеровское командование противопоставило советским танкам целый бронированный зверинец: тяжелый танк T-VIH «Тигр», средний танк T-V «Пантера», самоходную установку «Фердинанд» с мощной броневой защитой. Именно на эти машины Гитлер делал ставку в задуманной им операции «Цитадель» в районе Курска. «Тигр» имел толщину лобовой брони в 100 мм. В два раза толще был броневой лист «Фердинанда». Но и они не устояли против советских «тридцатьчетверок».

7 июля в бою за села Гапоновка и Братское на белгородско-харьковском направлении отличился командир роты танков Т—34 389-го танкового батальона 178-й танковой бригады лейтенант М. Фролов. Умело управляя своим подразделением, он лично огнем танковой пушки уничтожил несколько «тигров», четыре орудия, восемь автомобилей и более 80 солдат и офицеров противника. Через два дня, отражая контратаку танков и пехоты, Фролов неожиданно вышел во фланг наступающему противнику и один за другим зажег еще четыре «Тигра».

Не имел аналогов в истории мирового танкостроения тяжелый танк KB—1, который советская промышленность стала серийно выпускать в 1940 году. Его броня в первом периоде войны не поражалась снарядами противотанковой артиллерии и танковых пушек наших противников. Были случаи, когда эти танки в одиночку выходили против трех, пяти, а иногда и двадцати танков врага и побеждали.

Дальнейшее развитие тяжелого танка привело к выпуску танков серии ИС. Огневая мощь ИС—2 превосходила возможности вооружения тяжелых танков вермахта, а по броневой защите ему не было равных.

Еще более совершенным был выпущенный к концу войны тяжелый танк прорыва ИС—3. На параде в Берлине он поразил наших союзников совершенством форм, гармоничным сочетанием подвижности, вооружения и броневой защиты. А самоходное орудие ИСУ— 152, созданное на базе танка ИС, в войсках получило название «зверобой» за быструю расправу с бронированным зверинцем фашистов.

Особенно кровопролитным и тяжелым было танковое сражение 12 июля 1943 года под Прохоровкой. В нем участвовало около 1200 танков и самоходных орудий. До позднего вечера на поле боя не смолкал гул моторов, лязг гусениц, грохот орудийных выстрелов.

Горели сотни машин, маслянистый черный дым заволок горизонт.

Огромные потери, понесенные в этом сражении фашистской армией, существенно истощили ее силы. Только, под Прохоровкой враг потерял около 400 танков и до 10 тысяч солдат и офицеров убитыми, а всего в ходе Курской битвы потери вермахта составили около полумиллиона человек и более полутора тысяч танков.

Вторая половина войны прошла под знаком превосходства советской бронетанковой техники на полях сражений. Она была характерна оперативными маневрами огромного размаха, окружением крупных группировок противника.

Массированное применение танков совместно с другими родами войск и авиацией обусловило исключительную динамичность, маневренность и решительность боевых действий, придало операциям советских войск в минувшей войне большой пространственный размах.

Только в заключительной фазе Великой Отечественной войны — битве за Берлин в сражениях участвовали танковые войска трех фронтов: четыре танковые армии, девять отдельных танковых и механизированных корпусов, 130 отдельных танковых и самоходно-артиллерийских бригад и полков. В их боевом строю насчитывалось свыше 6000 танков и САУ. Они сыграли решающую роль в окончательном разгроме врага.

Научно-технический прогресс в послевоенные годы привел к внедрению в Вооруженные Силы новых средств поражения, в том числе и ядерных. Создание ядерного оружия в СССР не только служило обороне нашей Родины, но и укрепляло оборону стран мировой социалистической системы. Это был шаг в ответ на появление в арсенале США ядерных средств.

Оружие массового поражения внесло коренные изменения в военное искусство. Но по-прежнему важная роль отводится сухопутным войскам, также оснащенным ядерным оружием. Если во второй мировой войне ни одна наступательная операция не мыслилась без участия в ней танков, то в ядерной войне, если ее развяжут империалисты, танки займут господствующее положение на поле боя. Большая устойчивость их против оружия массового поражения, высокая мобильность и боеготовность, мощь наносимых ударов позволят им быстро появляться в районах применения ядерных средств.

В этих условиях наиболее приспособлены вести высокоманевренные действия танковые части и соединения. Проникая на большую глубину в расположение противника, они уничтожают его огневые средства, рвут коммуникации, громят подходящие резервы, нарушают управление и завершают разгром врага. Именно поэтому танки являются основной ударной силой сухопутных войск.

Безусловно, к боевым машинам сухопутных войск в новых условиях предъявляются более высокие требования, чем в минувшей войне. Современные танки далеко ушли вперед от образцов, которые в сороковые и пятидесятые годы считались шедеврами танкостроения.

Огневая мощь современных советских танков обеспечена мощным артиллерийским вооружением и боеприпасами. В то же время огонь танков отличается повышенной гибкостью и точностью. Достигнуто это использованием более совершенной системы управления огнем — оптических, лазерных, электрических и электронных приборов и систем обнаружения целей и управления вооружением, стабилизацией оружия и линии прицеливания при стрельбе с ходу, автоматизацией процесса заряжания. Появление на танках приборов, позволяющих видеть ночью и вести эффективный огонь, расширило рамки ведения боя. Есть в танке и средства для постановки дымовых завес, а для борьбы с низколетящими целями они оснащаются зенитными пулеметами.

Современный танк «ростом» стал ниже своих предшественников, он менее уязвим для огня противника. Более прочной стала его броня. Формы корпуса и башни оптимально образуют углы встречи со снарядом, вызывая его рикошетирование и уменьшая бронепробиваемость.

Наряду с огневой мощью и броневой защитой важнейшим боевым свойством танка является подвижность. Нынешние танки быстроходнее боевых машин времен Великой Отечественной войны в полтора-два раза. Увеличилась мощность силовых установок, возросли их надежность и экономичность, более совершенными стали трансмиссии, приводы управления, системы подрессоривания, гусеничный движитель.

К боевым действиям танков прибавилась возможность форсирования глубоких водных преград по дну рек и водоемов. Они могут вести огневой бой непосредственно после выхода на берег. Все эти качества сделали современные танки решающей силой атаки.

В боевом строю сухопутных войск помимо танковых мотострелковые части и подразделения, которые ведут бой как в пешем строю, так и на боевых машинах пехоты или бронетранспортерах. Защищена броней и артиллерия — самоходные артиллерийские установки, поддерживающие танки в бою. Все эти машины, кроме высокой подвижности и броневой защиты, обладают еще и способностью форсирования водных преград вплавь без предварительной подготовки. В броню одеты многие машины инженерных частей и подразделений связи.

Но даже очень совершенная техника сама по себе не гарантирует успеха в бою. Лучшее подтверждение тому — Великая Отечественная война. Побеждают люди, владеющие техникой. От танкиста требуется максимальное напряжение сил, моральных и физических. Такие качества, как идейная закалка, профессиональная подготовленность, психическая устойчивость, смекалка, инициатива, быстрота реакции, нужны каждому воину. Для танкиста они важны вдвойне. Боевая служба танкистов имеет особенности. Экипаж хоть и ведет бой в пределах полученной подразделением задачи, но делает это вполне самостоятельно, нередко сам принимает решение на совершение маневра, ведение огня. Естественно, что здесь требуется особая слаженность, согласованность, взаимозаменяемость.

Еще об одном качестве советских танкистов необходимо сказать особо — высоком чувстве товарищества, крепкой, надежной мужской дружбе в экипаже.

«Товарищ экипаж» — вот то понятие, которое вело наших воинов к победе в войне и обеспечивает высокую боевую готовность в мирное время.

Танкистами не рождаются. Ими становятся в практике учебно-боевых будней и в бою. Как отмечал Генеральный секретарь ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета СССР Константин Устинович Черненко на всеармейском совещании секретарей комсомольских организаций 28 мая 1984 года, «Наша армия сегодня, как и всегда, сильна не только современной техникой и хорошей выучкой, но и своей идейной заряженностью, высоким морально-политическим духом».

Развивать высокие морально-боевые качества надо еще до призыва в армию. Оборонное Общество, комсомольские организации вносят большой вклад в дело подготовки надежных кадров для Вооруженных Сил. Еще в годы становления танковых войск по инициативе и на средства Осоавиахима были построены первые тридцать танков серийного отечественного производства МС—1. Подготовка технических кадров в ДОСААФ — водителей гусеничных машин, бронетранспортеров, радистов, мотоциклистов, трактористов, шоферов — прочная основа для обучения воинов-танкистов.

Как оценить ратный труд танкиста в условиях мирной боевой учебы? Не горят подбитые танки, не разбегается, бросая оружие и технику, перед боевыми порядками танковых подразделений противник. Но если после первого выстрела на стрельбище опускается пробитая мишень, если экипаж темной ночью без света проходит участок «минного поля» или две узкие полоски колейного моста, если танковый батальон, преодолев по дну водную преграду, с ходу устремляется в учебную атаку, можно с уверенностью сказать: такие будут первыми и в бою.

В сложных условиях современной международной обстановки особенно важно крепить боевую готовность войск. Наши танковые войска в этих условиях постоянно совершенствуются, как и сама бронетанковая техника, а танкисты — становятся умелыми специалистами, храбрыми и стойкими, идейно закаленными воинами, защитниками своей социалистической Родины, готовыми в любой момент во взаимодействии с другими родами войск нанести решающий удар агрессорам.

Встречая свой традиционный всенародный праздник, воины-танкисты начеку, готовы выполнить свой воинский и гражданский долг перед народом, перед Родиной.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Долгу верны

Мужественно, самоотверженно выполняют интернациональный долг на земле Демократической Республики Афганистан советские автомобилисты. В трудных условиях высокогорья совершают они дальние рейсы, зачастую в сложной обстановке, нередко под обстрелом контрреволюционных банд. Немало мирных грузов доставили они в самые дальние районы страны, в высокогорное селения, в приграничные области.

Советские и афганские военные автомобилисты часто встречаются, делятся опытом обслуживания и эксплуатации техники, передают друг другу секреты мастерства. Нередко совершают совместные рейсы. За проявленные героизм и отвагу при выполнении поставленных задач многие военные водители награждены советскими и афганскими орденами и медалями. Каждый день укрепляет их дружбу.

Недавно на территории одного из автомобильных подразделений поднят на постамент в память о военных водителях автомобиль ЗИЛ—130, четыре года служивший верой и правдой, пробитый пулями, перевезший не одну тысячу тонн грузов.
Водители этого подразделения совершили немало рейсов по высокогорной трассе Кабул — Термез. В стране, где нет железных дорог, где автомобиль да верблюд возят все — от швейной иглы до современных станков, где столица связана с Советским Союзом одной единственной автотрассой, в такой стране эта дорога для республики — дорога жизни.

…Идут по афганским дорогам автомобильные колонны. В кабинах машин — парни из Москвы и Новосибирска, с берегов Волги, Аму-Дарьи, тихого Дона. Почти все они перед призывом в армию получили хорошую подготовку в школах ДОСААФ. Там им дали специальность водителя, приучили к воинской дисциплине, заложили основы военных навыков. Все это очень пригодилось теперь.

Из рейса в рейс — такова их, военных водителей, служба. Возвратятся в свое подразделение, приведут машины в порядок — и снова в путь по высокогорным афганским дорогам — туда, где ждут пшеницу и рис, горючее и цемент. Где ждут друга,

Отлично выполняет свой воинский и интернациональный долг воспитанник сквирской образцовой автомобильной школы ДОСААФ (Киевская область) сержант Николай Макасеев.

Своевременное обслуживание автомобиля — залог его безотказной работы.

Афганские воины в гостях у советских автомобилистов. На переднем плане (слева направо) солдат Назир Ахмет, сержант Евгений Кожин, старший лейтенант Сабрилло Турсунов, старший капитан Хадимшах Хамеди.

Медаль «За отвагу» вручается заместителю командира взвода старшему сержанту Азамжану Мирзакаримову.

На трассе Термез — Кабул.

В. СУХОДОЛЬСКИЙ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

ОПТИМИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧРЕЖДЕНИЙ СОЦИАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

В Мурманской области продолжается оптимизация деятельности государственных областных учреждений социального обслуживания населения.

С этой целью региональное правительство приняло постановление, устанавливающее предельное число койко-мест в государственных областных стационарных учреждениях социального обслуживания системы социальной защиты населения Мурманской области и вносящее изменения в отдельные нормативные правовые акты по вопросам социального обслуживания населения области.

Постановление позволило объединить отделения дневного пребывания детей и подростков и стационарные отделения, а также включить отделения постинтернатной адаптации в состав государственных областных учреждений, оказывающих комплексные услуги населению.

В июне 2010 года в государственном областном социальном учреждении системы социальной защиты населения «Мончегорский дом-интернат для умственно отсталых детей» введен в эксплуатацию новый корпус на 107 мест, в котором открыто отделение для молодых инвалидов в возрасте 18-35 лет. Это позволило улучшить условия проживания как детей-инвалидов, так и инвалидов молодого возраста, а кроме того – привело к сокращению существующей в Мурманской области очередности для помещения в стационарные учреждения социального обслуживания психоневрологического профиля.

Принятым постановлением регламентированы нормативы численности работников отделения молодых инвалидов при утверждении штатного расписания Мончегорского дома-интерната для умственно отсталых детей.

Информация министерства здравоохранения и социального развития Мурманской области

Новости на промышленном портале Мурманской области

Спортивный глобус

АВТОГОНКИ

Очередной этап Кубка дружбы проходил в ГДР на трассе «Шляйц». Дождь и мокрая трасса сказались на результатах этих соревнований.

IV этап (ГДР). Класс А2-1300 см3. Личный зачет: 1. В. Томашек (ЧССР), ВАЗ— 21011; 2. Г. Петернейчев (НРБ). «ВАЗ— 21011-Металэкс»; 3. Ю. Кацай (СССР), ВАЗ—2105; 4. Д. Исензее (ГДР), ВАЗ— 21011; 5. Г. Ханель (ГДР), ВАЗ—21011; 6. В. Круг (ГДР), ВАЗ—21011.. 11. Ю. Серов (СССР), ВАЗ—2105: 12. А Григорьев (СССР), ВАЗ—21011; 13. С. Дадвани СССР), ВАЗ—21011. Командный зачет: 1. ЧССР: 2. СССР; 3. ГДР; 4. НРБ; 5. СРР.

Класс Б8-1300 см3. Личный зачет:

1. Я. Веселы (ЧССР), РАФ-80-05; 2. У. Мелькус (ГДР), СРГ-МТ77-1; 3. И. Черва (ЧССР), «Металэкс-106»: 4. Г. Зингерт (ГДР). СРГ-МТ77-1; 5. Мичанек (ЧССР). «Металэкс-106»; 6. И. Веселы (ЧССР). РАФ-80-06: 7. А. Медведченко (СССР), «Эстония—20»… 20. Т. Асмер (СССР). «Эстония—21». Командный зачет: 1. ЧССР;

2. ГДР; 3. ПНР; 4. СССР.
Сумма очков после четырех этапов. Класс А2-1300 см3. Личный зачет: Томашек — 179; 3. Немец (ЧССР) — 159; Дадвани — 150; Л. Пешев (НРБ) — 140; Серов — 130; Григорьев — 129. Командный зачет: СССР — 499: ЧССР — 490; ГДР — 359: НРБ — 342; СРР — 273.

Класс Б8-1300 см3. Личный зачет: Веселы — 191; Мелькус — 185: Черва — 175; Медведченко — 158; Е. Мазур (ПНР) — 132; 3. Штиллер (ВНР) — 115. Командный зачет: ЧССР — 521; ГДР — 472; ПНР — 374; СССР — 367; НРБ — 304.

Чемпионат мира в формуле 1 проходит под знаком успехов машин «Мак-Ларен» с двигателем «ТАГ-Порше». Двенадцатый этап у себя дома выиграл австриец Никлаус Лауда. Это его 23-я победа в 153 гонках, где он стартовал. По числу выигранных на чемпионатах мира этапов Лауда идет на четвертом месте после шотландцев Д. Стюарта (27), Д. Кларка (26) и аргентинца X. Фанхио

Следует отметить, что двенадцатый этап явился юбилейным, 400-м «Большим призом» за всю историю чемпионатов мира.

VIII этап (США): 1. Н. Пике (Еразилия). «Брэбхэм-БМВ-БТ53Б»; 2. Э. де Анджелис (Италия), «Лотос-Рено-95Т»; 3. К. Фаби (Италия), «Брэбхэм-БМВ-БТ53»; 4. А. Прост (Франция), «Мак-Ларен-ТАГ-МП4/2»; 5. Ж. Лаффит (Франция), «Вильямс-Хон-да-ФВ09».
IX этап (США): 1. К. Росберг (Финляндия), «Вильямс-Хокда-ФВОЭ»; 2. Р Арну (Франция). «Феррари-126К4»; 3. де Анджелис; 4. Лаффит; 5. П. Гиндзани (Италия), «Оселла-Альфа-ФА-1Ф»; 6. Н. Мэнселл (Англия). «Лотос-Рено-95Т».
X этап (Англия): 1. Н. Лауда (Австрия), «Мак-Ларен-ТАГ-МП4/2»; 2. Д. Уорвик (Англия), «Рено-РЕ50»; 3. А. Сенна (Бразилия), «Тоулмен-Харт-ТГ184»; 4. де Анджелис; 5. М. Альборетто (Италия), «Ферра-РИ-126К4»: 6. Арну.
XI этап (ФРГ): I. Прост; 2. Лауда: 3. Уорвик; 4. Мэнселл; 5. П. Тамбе (Франция), «Рено-РЕ50»; 6. Арну.
XII этап (Австрия): 1. Лауда: 2. Пике: 3. Альборетто; 4. Фаби: 5. Т. Боутсен (Бельгия), «Эрроус-БМВ-А7»; 6. М. Зурер (Швейцария), «Эрроуе-Форд-Аб».
XIII этап (Голландия): 1. Прост; 2. Лауда; 3. Мэнселл; 4. де Анджелис; 5. Фаби; 6. Тамбе.

Сумма очков после 13 этапов: Лауда — 54: Прост — 52,5; де Анджелис — 29,5; Арну — 24,5: Пике — 24; Уорвик — 23.

РАЛЛИ

Сборная СССР досрочно обеспечила себе победу в командном зачете розыгрыша Кубна дружбы.

V этап (СРР): 1. А. Ферьянц — Я. Тан-дари (ВНР). «Рено-5-турбо»: 2. В. Беликов — 3. Илиев (НРБ), ВАЗ—21011:
3. А. Копер — К. Винтовский (ПНР), «Рено-5-альпин»; 4. Г. Петров—Н. Стрешнов (НРБ), ВАЗ—21011; 4. Э. Лавринрвич — Т. Ньель (СССР), ВАЗ—2105. Командный зачет: 1. НРБ; 2. СССР; 3. 
4. СРР.

VI этап (ПНР): 1. С. Вукович — А. Звингевиц (СССР), ВАЗ—2105; 2. А. Копер — К. Геборыс (ПНР), «Рено-5-альпин»; 3. В. Московских — А. Гирдаускас (СССР). ВАЗ—2105: 4. Э. Тумалявичус — П. Видейка (СССР). ВАЗ—2105. Командный зачет: 1. СССР: 2. ЧССР: 3. НРБ; 4. ПНР; 5. ГДР; 6. ВНР; 7. СРР.

Сумма очков после шести этапов. Личный зачет: 1. А. Копер (ПНР) — 223; 2. С. Христов (НРБ) — 217; 3. Я. Трайболд (ЧССР) — 181; 4. 3. Пилота (ЧССР) — 163; 5, И. Важный (ПНР) — 152. Командный зачет: 1. СССР — 40; 2. ЧССР — 27; 3. НРБ — 25; ‘А. ПНР — 19; 5. ГДР — 16; 6. ВНР — 10; 7. СРР — 7.

Первенство мира по ралли проходит под знаком борьбы двух фирм — «Ауди» (ФРГ) и «Лянча» (Италия).

VI этап (Греция): 1. С. Бломквист — Б. Седерберг (Швеция), «Ауди-кваттро»: 2. X. Миккола (Финляндия) — А. Гертц (Швеция), «Ауди-кваттрб»; 3. М. Ален — И. Кивнмяки (Финляндия), «Лянча-ралли»; 4. А. Беттега — М. Кресто (Италия), «Лянча-ралли»; 5. Д. Баффам (США) — Ф. Галлахер (Англия), «Ауди-кваттро»; 6. Т. Салонен — С. Харьянен (Финляндия), «Ниссан-240РС».

VII этап (Новая Зеландия): 1. Бломквист — Седерберг; 2. Ален — Кивнмяки; 3. Миккола — Гертц; 4. Салонен — Харьянен; 5. Б. Вальдегаард — Г. Торзелиус (Швеция). «Тойота-селика»: 6. Р. Кук — У. Джонс (Новая Зеландия), «Ниссан 240РС».

Сумма очков. Личный зачет после семи этапов: Бломквист — 83; Ален — 75; Миккола — 71; Беттега — 34; Биазон — 31; Вальдегаард — 28. Зачет марок после шести этапов: «Ауди» — 96: «Лянча» — 54: «Тойота» — 38: «Рено» — 36: «Ниссан» — 32; «Фольксваген» — 31.

СПИДВЕЙ

Первенство мира в парных гонках выиграл английский дуэт К. Мортон — П. Коллинс. На последующих местах: X. Нильсен — Э. Гундерсен (Дания), М. Ширра — И. Маугер (Новая Зеландия), А. Шварц — Ш. Моран (США), Б. Сэндерс — Н. Гульельми (Австрия), А. Дрымль — И. Штанцл (ЧССР).

На первой странице обложки — фото В. Бородина, А. Елисеева, В. Хватова, В. Ширшова

Главный редактор И. И. АДАБАШЕВ Редакционная коллегия: В. А. АНУФРИЕВ, П. Ф. БАДЕНКОВ, И. В. БАЛАБАИ, В. Д. БОГУСЛАВСКИЙ, А. Г. ВИННИК, Б. Ф. ДЕМЧЕНКО, Л. В. ЗВЕРКОВСКИЙ, Г. А. ЗИНГЕР, В. П. КОЛОМНИКОВ, А. Е. КУНИЛОВ, В. И. ЛАПШИН, Н. И. ЛЕТЧФОРД, Б. П. ЛОГИНОВ. В. Н. ЛУКАНИН, Б. Е. МАНДРУС (отв. секретарь), В. Л. МЕЛЬНИКОВ, В. И. НИКИТИН, В. И. ПАНКРАТОВ, Н. В. СЛАДКОВСКИЯ, М. Г. ТИЛЕВИЧ (зам. главного редактора), Л. М. ШУГУРОВ, Л. А. ЯКОВЛЕВ.

Зав. отделом оформления Н. П. Бурлака. Художественный редактор Д. А. Константинов. Технический редактор Л. В. Расскаэова. Корректор М. И. Дунаевская.

Сдано в производство 30.8.84 г. Подписано к печати 28.09.84 г. Г-73873. Формат 60×90%. Усл. печ. л. 4,0. Тираж 3910000 экз.

Заказ 1208. Цена 1 руб. Адрес редакции: 103045, Москва, К-45, ул. Сретенка, 26/1. Телефоны: 207-23-82, 207-16-30.
Набрано в 3-й типографии Воениздата. Отпечатано в Ордена Трудового Красного Знамени типографии Издательства ЦК КП Белоруссии.

220041, г. Минск, Ленинский проспект, 79.

Издательство ДОСААФ, Москва.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Насос стал надежнее

Читатель — журнал — завод 

Водитель В. Лукичев из Новгородской области написал в редакцию о качестве масляных насосов у двигателей КамАЗ. «На автомобилях, эксплуатируемых в нашей автоколонне, — отмечал он, — этот узел нередко выходит из строя. Хотелось бы знать, что делает завод для повышения надежности насоса».

Из управления главного конструктора КамАЗа, куда мы направили письмо, сообщили следующее.

«Для устранения поломок привода масляного насоса изменен материал его ведущей и ведомой шестерен, уменьшен боковой зазор в их зацеплении. Кроме того, увеличена ширина зубчатых венцов обеих шестерен и снижена масса ведомой. Ведомая шестерня теперь дополнительно фиксируется самоконтрящейся гайкой, а на валике ведущих шестерен делается упорный бурт для фиксации в осевом направлении. Эффективность перечисленных решений подтверждена стендовыми и эксплуатационными испытаниями. Их внедрение в производство шло поэтапно с 1983 года, а с апреля 1984 года выпускаются двигатели с полностью модернизированным насосом».

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«На холостом ходу»

После выступления журнала

В статье под таким названием, основанной на материалах рейда, журнал отметил, что экономное расходование автомобильного топлива зависит, в частности, от применения автоматических подогревателей-отопителей, обеспечивающих приемлемый режим работы двигателей на стоянке в зимнее время.

О положении дела с созданием таких устройств редакцию известил начальник Управления конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР А. Титков. Вот его ответ.

Минавтопром, учитывая актуальность задачи по уменьшению расхода топлива на автобусах и автомобилях зимой в период длительных технологических стоянок в местах, не оборудованных средствами подогрева двигателей, организовал по лицензии фирмы «Вебасто» с 1983 года производство автономных автоматических подогревателей-отопителей, подключаемых к жидкостной системе охлаждения дизельных двигателей.

В текущем году предусмотрено выпустить 900 шт. таких подогревателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на автобусы ЛАЗ—4202 и грузовики северных модификаций.

Применение таких устройств позволяет провести предварительный разогрев двигателя и кабины без участия водителя, по команде, полученной в заранее заданное время от электронных блоков, а также обеспечивается их автоматическая работа в режимах поддерживания в теплом состоянии двигателя и кабины, что полностью исключает работу двигателей на холостом ходу.

Расход топлива в зависимости от типа двигателя и наружной температуры воздуха (от 0° до —40″ С) может быть снижен от 2 до 9 раз по сравнению с расходом топлива двигателем при работе на холостых оборотах.

Подогреватели-отопители, установленные на автобусы ЛАЗ —4202, расходуют 2,5 кг/ч дизельного топлива, а модель для кабины грузовых автомобилей потребляет всего 1 кг/ч топлива.

В 1985 году планируется выпустить таких подогревателей 1500 шт., а в последующем довести их производство до 12 тыс. шт. в год и оснащать ими все дизельные автобусы и северные модификации автомобилей КрАЗ, МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Почему «кипел» аккумулятор

Испытывает «За рулем»

В июньском номере был помещен подробный рассказ об РН-4 — новом регуляторе напряжения для автомобилей ВАЗ, поступающем в продажу. Образец такого прибора мы поставили на редакционный ВАЗ—2101 более полугода назад и теперь хотим поделиться некоторыми наблюдениями, связанными с его работой.

Сразу же обратил на себя внимание тот факт, что контрольная лампа заряда аккумулятора стала действовать по-иному. Раньше после пуска двигателя она гасла моментально, как только мотор принимал обороты. Теперь независимо от оборотов горит несколько секунд, до тех пор, пока компенсируется разряд батареи, покрутившей стартер. Такая сигнализация удобна, поскольку информативнее.

Со временем стало заметным более существенное обстоятельство: значительно уменьшилась потребность доливать в аккумулятор дистиллированную воду. Если раньше после поездки в жаркое время на 2—3 тысячи километров уровень электролита падал почти до пластин и 0,5 литра воды не хватало, чтобы довести его до нормы, то теперь с доливкой вообще можно было подождать.

Следовательно, перезарядки во время езды не было. Не было и недозарядки: состояние батареи мы постоянно контролировали вольтметром. Ценность полученного результата, конечно, не в экономии воды, хотя и это имеет значение. Главное — аккумуляторная батарея теперь работает в оптимальном режиме, а это важное условие долговечности дефицитного и дорогостоящего прибора.

Напомним, как достигается этот эффект. Всякий регулятор напряжения так командует током, направляемым в обмотку возбуждения генератора, чтобы поддерживалось заданное напряжение в бортовой сети. Информация о результате у него одна: напряжение на собственной входной клемме, соединенной с замком зажигания. Нас же, по понятным причинам, в первую очередь интересует напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Между этими показателями есть некоторая разница, которую мы обычно не принимаем во внимание. Она определяется падением напряжения в цепи, а именно — в контактах замка зажигания, на зажимах соответствующего предохранителя и в соединениях проводов. К напряжению генератора, которое задает регулятор, эта разница добавляется, и если по причине окисления или загрязнения перечисленных контактов она достаточно велика, то и аккумулятор будет систематически перезаряжаться. Новые же регуляторы РН-3 (для «москвичей») и РН-4 (для «жигулей») имеют специальный измерительный вывод, соединяемый с «плюсом» батареи, и только он служит «ориентиром» для прибора.

Разобравшись в этом, мы заинтересовались: а что же на нашей машине? Оказалось, что на участке цепи от «плюса» батареи до входа в регулятор теряется примерно 0,65 В. До этого на автомобиле стоял тоже электронный регулятор, но обычного типа. При работающем моторе он честно стремился поддерживать напряжение порядка 14,3 В, предусмотренное его конструкцией. Понятно, что эти 14,3 В получались на входе в регулятор; на аккумуляторе же, следовательно, было около 15 В. Вот он и «кипел».

Судя по редакционной почте, систематический перезаряд батареи досаждает многим автомобилистам. Поэтому мы решили оценить, хотя бы грубо, приблизительно, насколько в этом повинны подношенные контакты замка зажигания и окислившиеся клеммы переходных соединений. Проверили полтора десятка разных машин (рассматриваемое явление в равной мере относится ко всем моделям и типам, а не только к «жигулям»). Результат: у совершенно новых автомобилей падение напряжения в цепи «батарея — регулятор» не превышало 0,15—0,25 В. У машин «в возрасте» этот показатель был в целом выше, при этом замеры отличались большой пестротой.

Характерно, что никто из водителей не жаловался на какие-либо неисправности электрооборудования, но тот, на чьей машине результат был наименьшим (0,35 В), доливал воду в аккумулятор в основном при техобслуживании, а владелец «рекордсмена» (0,9 В) проделывал это несколько раз в месяц. Более детальное рассмотрение показало, что львиная доля потерь обычно падает на замок зажигания. У «жигулей» источником неприятности могут стать и зажимы предохранителя (№ 9 у ВАЗ—2105 и ВАЗ — 2107 и № 10 у остальных моделей). Ослабление или окисление их бывает причиной резкого подскока бортового напряжения. Как сообщают читатели, ухудшение контакта нередко наблюдается и в соединениях интегральных регуляторов напряжения, встраиваемых в щеточный узел генераторов последних моделей. Результат получается тот же.

Так что же, надо стремиться, во что бы то ни стало купить для своей машины РН-3 или РН-4? Разумеется, нет. Приборы, конечно, хорошие, но довольно дорогие. А вот периодически проверять состояние клемм и контактов, оценивать падение напряжения в электрической цепи следует всем. Особенно если потребность доливать воду в аккумулятор дает основание для беспокойства.

Эта рекомендация относится и к тем, кто обслуживает свою машину на СТО. Там во время ТО должны контролировать работу регулятора и напряжение в бортовой сети при помощи аппаратуры. Но, к сожалению, делают это не везде и не всегда.

Для самостоятельной проверки можно использовать автотестер, радиотестер или просто подходящий вольтметр. Именно с проверки цепи нужно начинать лечение чрезмерной «жажды» аккумулятора, а вовсе не с замены регулятора и не с сомнений в исправности самой батареи.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ремонтируем «Жигули»

Генератор и стартер

В двух предыдущих номерах журнала наш постоянный автор инженер А. ВАЙСМАН рассказал об устранении неисправностей, встречающихся в так называемом навесном оборудовании двигателя — распределителе зажигания, термостате и насосах для подачи бензина, масла и охлаждающей жидкости.

Сегодня — завершающий материал: о генераторе и стартере.

Генератор обычно служит без ремонта на протяжении 100 с лишним тысяч километров пробега. О его исправности водителя информирует контрольная лампа.

Генератор функционирует в паре с регулятором напряжения, а контрольная лампа — с реле включения. От четкости действия этих приборов зависит качество работы генератора и лампы, поэтому с них надо начинать поиск неисправности в системе энергоснабжения, если контрольная лампа горит при средних и больших оборотах коленчатого вала.

Регулятор напряжения РР380, которым снабжали автомобили прежних лет выпуска, и реле включения контрольной лампы РС702 имеют контакты, которые иногда залипают, то есть не размыкаются, или, наоборот, не замыкаются из-за обгорания или загрязнения. Бывает достаточно постучать ручкой отвертки по корпусу прибора, чтобы контакты сработали. Если это повторяется, контакты надо очистить и промыть спиртом или бензином.

На «жигулях» последних лет выпуска вместо регулятора РР380 применяют электронный прибор Я112А, встроенный в генератор.

Здесь со временем могут загрязниться или окислиться контактные пластины и вызвать нарушение работы генератора.

Ложный сигнал лампы на машине со старым РР380 можно проверить таким способом. При работающем на средних оборотах двигателе снимите на секунду-другую любую клемму с вывода батареи. Бели двигатель не остановился — значит электросеть машины, как и полагается, получает питание от генератора, то есть он исправен. На машинах с электронным регулятором Я112А такую проверку делать опасно — он может выйти из строя. Здесь нужно измерить напряжение в сети при помощи вольтметра или автотестера. Его подсоединяют к выводам батареи. При средних и больших оборотах коленчатого вала напряжение должно составлять около 14 В. Если же сеть питается от батареи, напряжение будет около 12 В.

Сам генератор чаще всего отказывает из-за неисправности щеточного узла. В нем могут потерять подвижность или износиться щетки, вследствие чего они неплотно прилегают к контактным кольцам.

После установки новых щеток, или когда машина проходит обкатку, иногда при средних оборотах коленчатого вала вдруг загорается контрольная лампа. В этом случае бывает достаточно нажать кнопку звукового сигнала, или включить на короткое время фары, или выключить и снова включить зажигание, чтобы лампа погасла. Со временем этот дефект исчезает. На «пожилых» машинах контрольная лампа может гореть из-за неисправности предохранителя № 10 или окисления пластин, между которыми он вставляется.

Проверку щеток начинают с демонтажа щеточного узла, отвернув винт, крепящий его к корпусу генератора. Гнезда и щетки промывают в чистом бензине и высушивают. Полезно также при помощи ткани (лучше замши), смоченной в бензине, почистить контактные кольца через окно, куда вставляется щеточный узел. Эту работу лучше делать с помощником, который должен пусковой рукояткой поворачивать коленчатый вал.

Если после очистки генератор не начнет работать нормально, придется, используя энергию аккумулятора, добираться до дома или СТО и уже там искать причину неполадок и устранять ее. С полностью исправной батареей можно проехать днем 260—300 километров, а ночью, когда включены фары, вдвое-втрое меньше. Батарея при этом, разумеется, сильно разрядится, и ее немедленно следует поставить на заряд.

Стартер чаще всего отказывает из-за неисправности пускового реле или обгонной муфты. Сам же он выходит из строя очень редко. Даже заменять его щетки приходится обычно лишь при капитальном ремонте машины.

Рассмотрим явления, которые наблюдаются при нарушении работы стартера.

После поворота ключа в замке зажигания в положение «стартер» горящие на щитке приборов лампы медленно гаснут, а стартер не работает — значит, батарея сильно разряжена или нарушен контакт в соединении проводов с ее выводными штырями, а может быть корпусом.

При включении стартера слышен щелчок, свидетельствующий о срабатывании якоря пускового реле, но якорь стартера не вращается, — вероятно, подвижная контактная пластина реле не замыкает цепь питания обмоток стартера. Это происходит из-за обгорания или коррозии ее или поверхностей контактных винтов, расположенных внутри реле (обычно на старых машинах). Чтобы очистить детали, надо поставить машину на осмотровую канаву или эстакаду и снять стартер. Здесь желательно иметь шарнирный ключ с головкой «на 13», без которого отвернуть три болта крепления стартера очень трудно. Если не удается отвернуть нижний винт, крепящий щиток стартера, приходится срубать его головку, пользуясь длинным зубилом. Восстанавливать крепление в этом месте необязательно, так как он достаточно надежно удерживается двумя верхними болтами.

Разборка пускового реле трудностей не представляет. Когда рабочая поверхность круглой контактной пластины сильно повреждена, ее переворачивают, чтобы работала обратная сторона.

При включении стартера якорь его вращается, а коленчатый вал двигателя неподвижен — значит, шестерня обгонной муфты не входит в зацепление с зубьями венца на маховике. Повторные попытки иногда приводят к зацеплению, но после нескольких оборотов вала зубья разъединяются, трутся торцами один о другой, что сопровождается характерным скрежетом.

Во всем этом виновата обгонная муфта, а точнее ее ролики, которые не удерживаются в нужном положении. Муфта неразборная, поэтому обычно ее заменяют новой. Однако умельцы нередко успешно ремонтируют этот узел в домашней мастерской. Вся трудность заключается в снятии наружной обоймы, поскольку края ее завальцованы на корпус.

Обычно заедание роликов в муфте вызывается износом поверхностей в пазах, по которым они должны свободно перемещаться под действием установленных там пружинок. Восстанавливают поверхности при помощи абразивного камня или надфиля и полируют шлифовальной шкуркой.

Чтобы после сборки муфты можно было закрепить обойму, на ее краях вырезают треугольники наподобие пилы и загибают образовавшиеся зубцы.

После ремонта реле или стартера стоит проверить его работу до установки на двигатель. Для этого подсоединяют все провода и, прижав корпус стартера к «массе» автомобиля или «минусовому» штырю батареи, включают замок зажигания.

Перед установкой стартера на место к нему подсоединяют все провода, а, закрепляя его, следят за тем, чтобы бы случайно не выдернуть из гнезда провод, идущий на питание пускового реле. Вставить его на установленном стартере чрезвычайно трудно, так как не видно гнезда. Кстати, если такое случится при осмотре электропроводки, когда для проверки надежности соединений дергают провода, придется отвернуть болты, крепящие стартер, и, выдвинув его вперед, вставить провод.

Другие неисправности генератора и стартера — повреждение обмоток, разрушение подшипников можно устранить лишь при наличии соответствующего оборудования, которым располагают специальные СТО или мастерские. Сведения об электрических параметрах и конструкции этих агрегатов приведены в специальной литературе, например в книге Э. Пайкина «Эксплуатация и ремонт электрооборудования автомобилей», выпущенной издательством «Транспорт» в 1978 году.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На месте или в пути?

Надо ли после пуска прогревать двигатель на месте или можно трогаться в путь сразу, как только он сможет устойчиво работать с прикрытой воздушной заслонкой в карбюраторе?

Какой же здесь может быть вопрос, — ответят многие читатели. У холодного мотора резко увеличивается износ деталей, а потому его надо прогреть хотя бы до температуры 35—40°, а уж затем ехать.

Не будем торопиться с ответом, — предлагает Г. ОРЛОВА, ведущий конструктор научно-исследовательского института транспортных двигателей, и высказывает свое мнение по этому поводу.

Вспомним, что рекомендации о прогреве моторов на холостом ходу появились много десятков лет назад. Тогда в инструкциях по эксплуатации автомобилей подчеркивалось, что троганье с места при непрогретом двигателе приводит к сильному износу, равному тому, что получается после сотни километров.

Возможно, для 40—50-х годов это утверждение было правильно. Износостойкость цилиндров, колец и поршней в те времена была во много раз ниже, чем теперь, а масла просто несравнимы с современными. Тогдашние автолы не имели присадок, были очень склонны к нагарообразованию, что способствовало закоксовыванию колец, и все это проявлялось как раз наиболее сильно при работе непрогретого двигателя.

Иное дело сейчас. Если раньше заводы рекомендовали через 20—30 тысяч километров пробега заменять поршневые кольца, то теперь нередки пробеги в 10 раз большие вообще без снятия головки цилиндров. Прежние рекомендации по замене масла ограничивали его службу одной-двумя тысячами километров. Ныне эта норма увеличена в 5—10 раз. Масла с так называемыми моющими присадками практически исключили такой дефект, как закоксовывание колец. По этой причине и благодаря более совершенной конструкции маслосъемных колец, поршней и цилиндров расход масла (угар) резко уменьшился. Так может быть опасность износа современных двигателей при работе под нагрузкой в холодном состоянии сильно преувеличена и это преувеличение — следствие старых привычек и традиций? Думаю, это так.

Сторонники прогрева на холостом ходу, на мой взгляд, неправильно считают, что этим уменьшают износ. Они забывают о том, что в условиях полужидкостного и жидкостного трения, при котором работают детали мотора, износ зависит не столько от нагрузки, сколько от скорости взаимного перемещения деталей и длительности работы холодного двигателя. Если же нагревать его под нагрузкой, то есть при движении автомобиля, то время на это заметно сокращается. Таким образом, сокращение времени прогрева компенсирует дополнительный износ, вызываемый работой холодного двигателя под нагрузкой.

Что это действительно так — подтверждает опыт эксплуатации автомобилей, накопленный за последние годы. Уже на конференции, проводившейся в 60-х годах в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта, многие специалисты по эксплуатации выступали против прогрева карбюраторных двигателей на холостом ходу. Свою позицию они объяснили тем, что прогрев занимает лишнее время и сокращает производительность автомобиля, увеличивает расход бензина. Основанием для такого вывода послужили наблюдения за работой шоферов-профессионалов. Они очень редко прогревали двигатели на холостом ходу после пуска, а трогались с места на холодных, правда, устойчиво поддерживающих обороты моторах. При этом износ деталей не увеличивался. Выступавшие на той же конференции представители автомобильной промышленности заняли более осторожную позицию, но и тогда уже чувствовалось, что они не столь категоричны в своих утверждениях об износе холодных моторов, как раньше.

С той поры минуло 20 лет. Против прогрева, теперь уже миллионов двигателей, на холостых оборотах свидетельствуют еще два немаловажных фактора: загрязнение воздушного бассейна и шум. Моторы личных машин обычно прогревают во дворах, вблизи домов, то есть там, где много людей. Работа моторов на высоких оборотах с прикрытой воздушной заслонкой сопровождается выбросом большого количества окиси углерода и углеводородов в выхлопных газах, шумом, который беспокоит окружающих, особенно по утрам.

Теперь суммируем причины, которые заставляют выступать против прогрева двигателей на холостом ходу: дополнительный расход дорогого ныне бензина, лишняя затрата времени, усиленное загрязнение воздуха, шум.

Как же следует прогревать мотор? После пуска, когда воздушная заслонка может быть уже приоткрыта настолько, что манетка ее вытянута не более чем на половину своего хода, надо трогаться с места. Первые километры — двигаться на пониженных передачах с небольшой скоростью, а частота вращения коленчатого вала у «жигулей» и «москвичей» не должна превышать 1500—2000 оборотов в минуту. Постепенно, по мере прогрева мотора, «подсос» убирают и, как только двигатель начинает устойчиво работать, воздушную заслонку открывают полностью. Я сама и многие мои знакомые-автолюбители ездим так уже многие годы, не принося какого-либо вреда машине. В теплое время я не прогреваю двигатель на холостом ходу ни минуты. Сразу же после пуска трогаю «Жигули» с прикрытой воздушной заслонкой, а через километр-полтора полностью открываю ее. Так же я ездила на «москвичах» и «Волге».

Тем, кто опасается повышенного износа холодного двигателя, хочу напомнить о результатах испытаний двигателя ФИАТ-124 по так называемому докторскому циклу. Он имитирует короткие, на 2—3 километра поездки с последующей длительной остановкой, как если бы врач на машине объезжал своих больных. Так вот, такие испытания, когда двигатель все время работал холодным, не показали какого-либо заметного увеличения износа его деталей. Убеждена, что современные двигатели следует прогревать на ходу. Но здесь может быть только одно исключение — для начинающих водителей. На первых порах им не надо трогаться в путь с вытянутой манеткой «подсоса», так как по неопытности, что подтверждает практика, они забывают полностью открыть воздушную заслонку и долгое время едут с повышенным расходом топлива и, естественно, выбрасывая в атмосферу токсичные углеводороды.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области