ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Не знаю, почему переднеприводные автомобили вызывали у меня поначалу не то чтобы антипатию, но какое-то недоверие. Казалось, что это направление в конструировании легковых машин непродуктивное — сухая ветка на генеалогическом древе автомобилестроения. Возможно, предвзятость эта питалась внутренней посылкой: природа-мать неглупа и вряд ли ошиблась, выбрав за миллионы лет для всего четвероногого мира млекопитающих единую «компоновочную» схему, где задние конечности в основном толкают, создают движение вперед, а другая пара, как правило, корректирует его направление. И переднеприводные автомобили невольно рождали ассоциацию с животным, у которого парализованы задние ноги.
Конечно, это была не единственная причина моей заочной нелюбви. Наводил на недоверие и тот факт, что машины с ведущими передними колесами так по-настоящему и не прижились в большом спорте. А вполне заслуженно на протяжении почти всей истории становления современного автомобиля считалось, что автоспорт — это своего рода полигон для «обкатки» передовых конструкторских идей и решений. А хоть и знаешь — не спортом единым жив автомобиль, по-прежнему присматриваешься, как там чувствует себя та или иная конструкция в ралли, на «кольце» или кроссе, можно ли о ней сказать «проверено спортом». В общем, изменить мое отношение к переднеприводным до поры до времени не могли ни статьи в журналах, ни мнение людей, уже познавших в «личном» знакомстве достоинства этой схемы.
Первые зерна сомнения были посеяны разговором с Александром Цевелевым — конструктором запорожского автозавода, разработчиком и создателем багги, на которых он в последние годы дважды становился чемпионом страны. Человеком вдумчивым, умеющим тонко чувствовать автомобиль.
В одной из бесед с ним я случайно коснулся темы переднеприводных и, как говорят, попал в яблочко. Оказывается, в последнее время он постоянно ездит на таком автомобиле и успел накатать несколько тысяч километров.
«Получилось так, — говорил он, — что на этой машине мне пришлось много ездить в сложных зимних условиях, и я был поражен тем, насколько спокойнее чувствуешь себя в ней по сравнению с «классикой». Благодаря специфике компоновки машина идет за передней осью, словно нитка за иголкой. Особенно это ощущается на скользких прямолинейных участках. На «классике» здесь едешь постоянно в напряжении: чуть «прибавил газ» — машину заносит, попалась ямка, наскочил на бугорок или дунул боковой ветер — опять жди неприятностей. А как изматывает дорога по весне или осенью, когда сухой асфальт временами чередуется с наледями, где того и гляди машину закружит в вальсе. Когда же у тебя передний привод, всех этих проблем просто не существует.
Машина наделена поразительной курсовой устойчивостью! И вот еще что я заметил. Вопреки теоретическим предпосылкам автомобиль прекрасно взбирается на ледяные подъемы, и там, где заднеприводные «жигули», «москвичи» и даже «запорожцы» не могли одолеть скользкий участок круто поднимающейся вверх дороги, у нас не возникало проблем».
Выслушав столь лестный отзыв, я спросил собеседника: «Выходит, что автомобиль с ведущими передними колесами прост, легок и надежен в управлении и не требует особого мастерства от водителя? Но, согласитесь, эта схема, как и любая конструкция, наряду с позитивными свойствами должна иметь и негативные. В чем же проявляется здесь оборотная сторона медали?»
Похоже, что Александр уже ждал этого вопроса:
«Да, действительно, у переднеприводных есть особенности в поведении, которые требуют внимания со стороны водителя. К ним, прежде всего, можно отнести управление машиной в скользком повороте. В этой ситуации повышенная курсовая устойчивость, расцениваемая нами на прямой как благо, оборачивается во вред. Здесь у автомобиля проявляется недостаточная поворачиваемость: он как бы все время стремится ехать по большему радиусу, чем ему задает рулем водитель. А если в повороте при гололеде резко «прибавить газ» или сильно вывернуть колеса, то машина и вовсе может пойти прямо. Но хочу еще раз сказать, что все это относится лишь к ситуациям в поворотах с очень низким коэффициентом сцепления, говоря попросту, на льду.
В любом другом случае, когда шинам есть за что цепляться, управление автомобилем, на мой взгляд, не вызывает сложности».
Встреча с Цевелевым оказалась как нельзя кстати. По просьбе редакции «За рулем» АЗЛК и НАМИ предоставили трем ее сотрудникам возможность ознакомиться с переднеприводным автомобилем и совершить на нем пробные поездки. Так что, когда мы приехали к месту свидания с новой для нас техникой, «интервью» имело вполне направленный характер.
Нас трое. Три водителя с разным стажем, опытом и стилем езды. Тест предельно прост. Требуется на скорости 65 км/ч войти в узкий коридор, обозначенный на взлетной полосе аэродрома резиновыми конусами, а затем круто повернуть вправо и попасть в другой такой же коридор. Дорога — мокрый снег на твердом грунте. Радиус поворота таков, что автомобиль проходит его на грани срыва в занос. Сажусь за руль, подгоняю сиденье, пристегиваюсь ремнем. К сожалению, время у нас сильно ограничено, и для того, чтобы почувствовать нрав незнакомки, придется использовать любую возможность. Посмотрим, как ты разгоняешься, думаю я. Включаю первую передачу и довольно резко беру старт. «Классика» в такой ситуации выбросила бы из-под задних колес снежный «шприц» и попыталась уйти в занос. Мой автомобиль хотя и с пробуксовкой, но уверенно пошел в стремительный набор скорости.
До входа в коридор все время стараюсь, чтобы левые и правые колеса держались покрытия с разным коэффициентом сцепления. У заднеприводных в эти моменты начинаются довольно неприятные броски из стороны в сторону. У моей же подопечной даже тени ретивости не появляется. Ну что ж, пожалуй, можно открыть счет: 1:0 в пользу переднеприводных.
Но вот замелькали конусы коридора, бросаю взгляд на спидометр — 70 км/ч. Чуть «подсбрасываю газ» и поворачиваю руль. Тут же начинается занос. Рефлекторно срабатывает спортивная привычка: «прибавляю газ» и… Вот и первый сюрприз. Еще не успеваю как следует повернуть руль в сторону заноса, а автомобиль, можно сказать, сам, действительно, как нитка за иголкой, ныряет внутрь поворота и оказывается в коридоре. Следующий свой заход статно с учетом допущенной ошибки и, не снижая оборотов двигателя, спокойно выполняю маневр. В заключение уже умышленно создаю в повороте критическую ситуацию. Когда же машину сильно заносит, «открываю газ» — и, как говорится, нет проблем.
Останавливаюсь, передаю руль коллеге, тому что имеет большой водительский стаж. А пока он осваивается, беру его ИЖ-комби, кстати, один из самых устойчивых на скользкой дороге отечественный автомобиль, и повторяю на нем тест. Удержать машину на нужной траектории без специальных приемов (движение в управляемом заносе) никак не удается. Итак, 2:0.
Ставлю «Комби» на место, выхожу и, приглядываясь к тому, как мой коллега уверенно проходит поворот, слышу краем уха разговор людей, стоявших рядом. Судя по всему, один из них водитель-испытатель АЗЛК. Это меня заинтересовало. Он рассказывает: «Поехали мы катать эту машину, — кивает в сторону нашей испытуемой, — на юг в горы. Я в руле, за мной «техничка». Водителем на ней парень опытный — спортсмен. Перед выездом он мне говорит, чтобы я шел впереди, а он будет сзади, а то, мол, движок у моей переднеприводной дохлый и мне за его «классикой», если он поедет первым, не угнаться.
Порешили и поехали. Я впереди потихоньку, как говорится, «чайник чайником», а он сзади. Едем и едем, только смотрю, а мой напарник отстает все больше и больше. Что-то, думаю, у него случилось. Останавливаюсь. Он подъезжает и с ходу, не успел еще вылезти из-за руля, набрасывается на меня: «Ты что, — кричит, — несешься по серпантину как сумасшедший». Я объясняю, что и так уж еле-еле плетемся. Тогда он садится на мое место, я — на его. Поехали. Тружусь изо всех сил, хотя скорость, вроде бы, прежняя, но потом махнул рукой и поехал тише, а напарника уже и след простыл. Встречаемся через некоторое время. Теперь он меня дожидается. «Да, — говорит, — смотри, как цепко твоя машина дорогу держит, и ехать легко — скорости совсем не замечаешь!»
Я дослушал его рассказ и мысленно отметил —3:0. Мой коллега тем временем проехал положенные три раза и передал руль нашему «младшему». Пока тот делал заход, мы успели обменяться впечатлениями. Они в общих чертах совпадали. Но вот машина уже в коридоре, поворот, и… ее разворачивает, летят в разные стороны резиновые конусы. Все ясно: «сбросил газ», а когда начался занос — растерялся. Повторный заход — и вновь все заканчивается плачевно. Зато третий и четвертый безукоризненны — догадался-таки в чем дело. Только «третий» вылез из машины, мы его допрашивать: что да как. Хотя, в общем-то, картина и так ясна. «Подхожу я к повороту, — говорит наш партнер, — и думаю, что надо первый раз ехать потише, «убираю газ», меня начинает заносить, я по привычке вообще отпускаю педаль, а машину разворачивает. Вот те на! Как же так? Мои предшественники, говорю себе, ехали явно шустрее, а у них все было в порядке. Но чего-то я не понимаю. Повторяю все сначала — результат тот же.
Разозлили и решил: поеду как они. «Газ» в повороте не «сбрасываю» , работаю только рулем. И надо же — получилось! Машина послушно пошла туда, куда нужно. Я совсем осмелел и в следующий раз даже чуть прибавил обороты. Все нормально, но пришлось поворачивать круче».
Последнюю часть фразы я взял на особую заметку и к этой ситуации вернусь позже. В тот день мне еще предстояло немного «помучить» машину: хотелось проверить ее курсовую устойчивость, о которой уже столько говорилось. Снова сажусь в автомобиль, разгоняюсь до 80 км/ч и резким поворотом руля с одновременным «сбросом газа» провоцирую занос задней оси.
Когда он происходит, вообще снимаю руки с руля и резко нажимаю на «газ», чего оказывается достаточно для стабилизации машины, а после легкой коррекции рулем она вновь идет прямо. Да, на «классике» в такой ситуации для усмирения автомобиля пришлось бы хорошенько потрудиться.
Пробовал и различные варианты интенсивного торможения в самых неблагоприятных условиях: с разным коэффициентом сцепления левых и правых колес. Автомобиль и здесь не подвел — все время сохранял прямолинейную траекторию.
Несколькими днями позже ранним утром я выехал на редакционном «Москвиче» в Тольятти, чтобы еще раз встретиться с переднеприводными. Ночью выпал снег, и шоссе, поначалу покрытое грязным месивом, по мере удаления от Москвы все больше стало напоминать каток. Любое неверное движение рулем или педалью «газа» было достаточной причиной для малоприятного «танца» на льду. Вот где вспомнилась устойчивость переднеприводной машины.
Пока на заводе оформляется допуск к управлению автомобилем, стараюсь поговорить со всеми, кто в той или иной степени сталкивался с интересующими меня ВАЗ— 2108. Узнаю, что в 1983 году эти переднеприводные машины участвовали в традиционных трековых гонках «Серебряная ладья» и ралли «Жигули». С гонщиком, стартовавшим в «Ладье», встретиться не удалось. Участника же ралли Якова Георгиевича Лукьянова, руководителя группы форсированных испытаний, я хорошо знал и допросил с пристрастием. Он подтвердил все, что говорилось уже о свойствах этих машин, в том числе о способности без труда взбираться на скользкие подъемы, и добавил, что, по его мнению, они наделены более высокой проходимостью, чем автомобили «классической» компоновки, и очень уверенно чувствуют себя при движении в колее. Это дало право увеличить счет в символическом матче между передне- и заднеприводными до 4:0.
Здесь может возникнуть сомнение в объективности арбитра: мол, специально он подобрал собеседников и факты. Забегая вперед, заверю, что «сухого» счета не будет. Когда я встретился с многоопытным водителем-испытателем завода Геннадием Павловичем Ивановым, через руки которого прошла целая серия переднеприводных «фордов», «фольксвагенов», «мазд», «опелей», то, выслушав его мнение, без обиняков спросил, чем все же эти автомобили проигрывают привычным нам. Геннадий Павлович задумался и потом нехотя, видимо, и для него в этом вопросе не было полной ясности, сказал: «Ну, я бы, пожалуй, выделил одну ситуацию, в которой от водителя требуется особое умение — это прохождение поворотов на очень скользкой дороге. Здесь возможны некоторые неприятные моменты. Бывало так: едешь по прямой, скользко, но на переднеприводном это не страшно, и ты расслабляешься. Приближается поворот, как ни в чем не бывало, не снижая скорости, вкатываешь в него… Тут-то все начинается: крутишь руль, а машина не спешит поворачивать. Те, кто в этот момент пугается, как правило, и допускают роковую ошибку — еще больше доворачивают руль. После этого машина чаще всего вообще начинает ехать прямо. Но, как мне кажется, это все-таки еще не окончательная потеря управляемости. Есть способы, позволяющие овладеть ситуацией, просто мы еще их не освоили».
Вот он первый и, скажу сразу, последний «гол». Итак — 4:1. Но к этому «голу» мы еще вернемся.
На следующий день наконец состоялось знакомство с интересующей меня машиной. Пока что я сижу справа, а в роли водителя-гида выступает инженер УГК ВАЗа Игорь Михайлович Ховалкин. Вопросов не задаю — стараюсь из общего фона впечатлений выделить главное, что позволит оценить картину в целом. Через некоторое время ловлю себя на том, что взгляд уже не раз подсознательно останавливался на руках водителя. Почему? Начинаю присматриваться и понимаю: несмотря на то, что дорога изобилует выбоинами, руки Игоря Михайловича держат рулевое колесо непривычно спокойно.
Ставлю небольшой эксперимент. Прошу водителя при очередном встречном разъезде с грузовиком (МАЗом) подойти к нему как можно ближе — в расчете на то, что тугая волна воздуха, ударив по нашей машине, вызовет реакцию на руле. Не тут-то было. Такое впечатление, что мы и не проезжали мимо МАЗа. Через некоторое время Игорь Михайлович выполняет еще одну просьбу, и машина карабкается круто вверх по обледенелой дороге, и я воочию убеждаюсь в ее способностях. Могу заверить, что ни одна отечественная легковая машина с ведущими задними колесами не поднялась бы туда с подобной, если можно так выразиться, непринужденностью.
Что ж, теперь для полноты картины остается самому сесть за руль. Такая возможность представляется еще через день.
Мини-полигон ВАЗа для испытания машин. Здесь, на небольшой территории, ограниченной по периметру двумя скоростными дорогами, расположены разного рода испытательные участки, где проходит первую проверку на прочность и надежность будущая продукция завода.
Начинаю с круга. На сухом бетонированном пятачке диаметром метров 60 описываю окружность постоянного радиуса, причем с каждым разом скорость немного увеличиваю. Вначале ничего особенного не происходит, но вот скорость приближается к той, когда, скажем, любые из выпускаемых ныне «жигулей» должно уже развернуть. Мой «подопечный» ведет себя вполне корректно и неудовольствие выражает лишь тем, что самостоятельно меняет замкнутую траекторию на разворачивающуюся спираль. Я остаюсь доволен и перехожу к следующему испытанию — овал: небольшой разгон и вход в поворот, выход, разгон и опять вход.
Автомобиль чутко слушается руля и, лишь когда скорость завышена, выходит на больший радиус, что, как и в предыдущем опыте, предопределяется возрастанием увода передних колес, но при этом по-прежнему остается покорным. Не буду говорить обо всем, что я с ним делал в тот день, остановлюсь лишь на последнем испытании. Вот как оно выглядело. На довольно большой скорости, двигаясь по специальной дороге, вымощенной крупным булыжником, бросаю автомобиль из стороны в сторону. Он и в этой ситуации чувствует себя прекрасно, будто наделен способностью прилипать к дороге.
Вот и все. На этом закончилось знакомство с переднеприводными. Поблагодарив хозяев, я поехал осмысливать увиденное, услышанное и прочувствованное. Но прежде чем подвести черту, хочу, как и обещал, вернуться к «забитым» и «пропущенным» голам. Вы, возможно, обратили внимание на то, что подсчет уже давно прекращен. И, признаюсь, намеренно. Дело в том, что некоторые из достоинств, о которых говорилось, например последнее, присущи сегодня любому хорошему легковому автомобилю независимо от его компоновки.
А теперь постараюсь все подытожить. Итак, совершенно неоспоримо, что переднеприводная компоновка позволяет достичь по комфорту, управляемости и устойчивости автомобиля качественно иного, более высокого уровня. Единственный камень преткновения — движение в повороте на скользкой дороге. Но давайте разберемся в этом и не будем рубить с плеча. Вспомните критическую ситуацию с «неопытным» водителем. Напоминаю, что дорога была скользкой, но не гололед. Так вот, даже в этом случае преимущество оставалось за переднеприводной машиной, то есть, пока колеса имеют возможность цепляться за дорогу, машина остается управляемой.
Теперь о гололеде. Вы обратили внимание на то, что оценку автомобилю давали опытные водители-профессионалы, испытатели, спортсмены, владеющие приемами высшего мастерства, и, безусловно, у них порог критической скорости намного выше, чем у самого опытного автолюбителя. Поверьте, в реальных условиях ни одному здравомыслящему владельцу автомобиля не придет в голову, видя, что под колесами чистый лед, бросать его (независимо от модели) в поворот на скорости, близкой к критической. Это просто по-человечески страшно. Ну а те, кому изменяет благоразумие… Другое дело, что некоторые стереотипы в управлении придется изменить, но это относится лишь к критическим ситуациям. Согласитесь, что лучше всего в них не попадать, а на переднеприводной машине это гораздо легче.
Тольятти, как в свое время Москва, провожал меня гололедом. Поверхность дорог местами была прямо-таки зеркальной. «Вот бы сесть на переднеприводным», — подумалось мне опять.
