Опубликовано

Ремонтируем «Жигули»

Ремонтируем «Жигули»

В предыдущем номере «За рулем» главный инженер одной из московских СТО Л. ВАЙСМАН рассказал о неисправностях распределителя зажигания, бензинового насоса и термостата. Сегодня он продолжает разговор о нем, а также о водяном и масляном насосах.

Итак, устанавливаем термостат. Чтобы шланги легко наделись и в месте соединения не начал вытекать антифриз, смазываем концы патрубков тонким слоем мыла. Повернув хомуты так, чтобы их шплинты расположились в удобных для затяжки местах, надеваем два шланга на термостат и один на патрубок водяного насоса. Затягивать хомуты удобно гвоздем подходящего диаметра, затупленный конец которого на длине около 10 мм загнут под прямым углом.

Теперь можно заливать охлаждающую жидкость через горловину радиатора. Иногда эта процедура занимает очень много времени, так как воздушные пробки, образующиеся в системе охлаждения, препятствуют ее заполнению. Если после трех-четырех литров уровень жидкости достиг заливной пробки, а выходящий воздух выбрасывает ее наружу, отсоедините шланг от штуцера на впускном коллекторе под карбюратором. Отсюда будет выходить воздух и освобождать систему для остальной жидкости. Когда она покажется в штуцере, поставьте шланг на место. Последние литр-полтора до полного заполнения системы можно залить, после того как двигатель поработает одну-две минуты.

Водяной насос служит обычно до капитального ремонта машины, но бывают случаи, когда он выходит из строя намного раньше.

Происходит это чаще всего в результате износа специального подшипника, имеющего два ряда шариков и только одну наружную обойму. В нем вращается вал насоса с крыльчаткой. На фоне общего шума работающего двигателя изношенный подшипник прослушивается глухим урчащим звуком, тон которого повышается вместе с ростом оборотов коленчатого вала.

Чтобы определить величину люфта, зависящего от степени износа подшипника, возьмитесь руками за крыльчатку вентилятора (а если на машине электровентилятор — то за шкив насоса) и пробуйте перемещать ее перпендикулярно оси вала. Если люфт едва ощутим, износ подшипника можно считать допустимым. Если же вал перемещается заметно, насос надо заменить или отремонтировать, установив подходящие шариковые подшипники обычного типа. Здесь приходится использовать станки, так как для таких подшипников требуется протачивать вал или растачивать корпус. Один из вариантов ремонта приведен в «За рулем» (1984, № 3).

Когда же владелец машины не замечает предельного износа подшипника или принял решение ездить «до упора», крыльчатка насоса начинает задевать за корпус, а потом внезапно может и разбить его.

Некоторые автолюбители при появлении первых признаков износа подшипника или с профилактической целью смазывают его «Литолом-24», что не предусмотрено конструкцией насоса, в котором смазка должна служить весь срок его службы. Для этого отверткой выворачивают стопорный винт подшипника, ставят вместо него масленку и шприцем нагнетают смазку. Это помогает лишь в тех случаях, когда в подшипнике по какой-то причине ее недостаточно. К тому же вывернуть винт удается далеко не всегда, даже если снять насос с машины.

Замена насоса не требует специального инструмента и может быть выполнена в домашних условиях. Для этого снимаем ремень его привода, подвинув генератор к двигателю, и, вывернув три винта, крепящих крыльчатку вентилятора (или шкив — на машинах с электровентилятором), снимаем крыльчатку (шкив). Если нельзя извлечь болты из-за того, что они упираются в радиатор, приходится снимать и его. Чтобы сохранить антифриз, сливаем его из системы. Если у насоса износился подшипник, нет смысла менять узел полностью, так как это связано с трудным его демонтажом. Вполне достаточно поменять только переднюю часть корпуса насоса, в которой расположены подшипниковый узел и крыльчатка с валом. Для этого надо отвернуть лишь четыре удобно расположенных винта.

Работу заканчиваем установкой крыльчатки (шкива). Здесь иногда приходится порядком помучиться, прежде чем удастся завернуть винты ее крепления, потому что бывает трудно найти их гнезда, особенно когда расстояние до радиатора мало. В этом случае надо использовать технологическую шпильку (болт без головки) длиной около 60 мм с резьбой М8. Вворачиваем ее в ступицу на валу насоса, надеваем на нее крыльчатку вентилятора (шкив) и заворачиваем два других винта (они теперь легко находят свои гнезда). Наконец, заменяем шпильку болтом.

Масляный насос выходит из строя, как правило, внезапно, и в двух случаях. Первый — когда отламывается от корпуса маслоприемный патрубок насоса в результате наезда поддоном двигателя на камень, пень, другое препятствие. Второй — когда срезаются шлицы в соединении шестерни и ведущего валика насоса или ломается сам валик в месте, где кончаются шлицы. В обоих случаях сразу загорается лампа, сигнализирующая об отсутствии давления в системе смазки. Это надо воспринимать как команду немедленно остановиться. Если такое случилось после удара поддоном, о чем свидетельствует оставшаяся на нем вмятина, можно долить в двигатель два, а то и три литра масла, чтобы его уровень поднялся выше оставшегося конца маслоприемника. Лампа не горит — можно продолжать движение с умеренными оборотами коленчатого вала. При этом, к сожалению, не исключено вытекание масла наружу в местах соединений.

Если же давление масла упало из-за повреждения в приводе насоса и нет возможности добраться до СТО или до дома на буксире, придется снимать насос и ремонтировать привод доступными средствами. Выяснить характер поломки можно таким образом.

Снимите распределитель. При помощи двух отверток или других подходящих стер жней поднимите шестерню и выньте ее через отверстие, куда входил распределитель.  

Чтобы подступиться к насосу, надо снять поддон картера. Это делают следующим образом. Ставят машину, например, над кюветом. Отворачивают две гайки крепления левой (по ходу автомобиля) опоры двигателя. Поднимают при помощи домкрата эту же сторону автомобиля и подводят под картер сцепления подходящую опору. Опускают автомобиль, и поддон картера поднимается над поперечиной подвески. Сливают масло и, отвернув винты, крепящие поддон, отрывают его от картера, стараясь, не повредить прокладку.

Теперь задача сводится к тому, чтобы извлечь поддон. Впереди он может упираться в поперечину, а сзади цепляться за противовесы коленчатого вала. В этом случае поворачивают коленчатый вал так, чтобы его противовесы расположились горизонтально, а переднюю часть двигателя приподнимают, если надо, монтажной лопаткой, опирающейся на стабилизатор поперечной устойчивости.

Далее отворачивают две гайки, крепящие насос, и снимают его. Соединение валика с шестерней восстанавливают чаще всего так. В ступице шестерни сверлят через две стенки отверстие и забивают в него поперечную шпонку — стержень диаметром около 3 мм.

На конце валика посредине прорезают паз, в который будет входить шпонка шестерни. Возможны, конечно, и другие способы соединения этих деталей.

Снимать насос приходится ещё в одном, иногда встречающемся случае. Это когда сигнальная лампа аварийного давления масла ни с того ни с сего стала гаснуть только при больших оборотах коленчатого вала. Причина чаще всего в том, что не полностью закрывается редукционный клапан из-за попадания посторонней частицы (стружки и др.) под его тарелку. Когда насос в руках, удалить ее не представляет труда.

Кстати, если насос уже изрядно поработал, есть смысл выяснить, в каком состоянии его крышка (пластина). На ней со стороны шестерен могут образоваться круговые углубления, заметно снижающие производительность насоса. Устранить их можно шлифовкой на абразивной шкурке, положенной на стекло. Здесь важно сохранить плоскостность крышки. При сборке насоса обратите внимание на чистоту всех его деталей. Грязи, а тем более частицам абразива, которые могут остаться после обработки крышки насоса, в масле не место.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Улучшенный бензонасос

У каждой марки автомобиля есть свое «родимое пятно», которое автолюбители стараются вывести или хотя бы уменьшить до приемлемых, по их мнению, размеров. У «москвичей» с мотором М—412 такое пятно — затрудненный пуск после долгой стоянки. «За рулем» уже не раз публиковал предложения читателей на эту тему (1978, № 10; 1981, № 1; 1983, № 8), но в них рассматривались либо дополнительные средства, устанавливаемые на машину, либо частично решающие проблему переделки.

Кандидат технических наук В. ЕГОРОВИЧ предложил проверенную им на своей машине модернизацию бензонасоса, которая позволяет надежно пускать мотор после продолжительного бездействия.

Причина, вызывающая трудности с пуском двигателя у «Москвича—2140», проста. Когда нарушается герметичность клапанов в топливном насосе, бензин самотеком уходит из трубопроводов и насоса в бензобак, который расположен намного ниже. Но даже если клапаны будут в идеальном состоянии, то условия для стекания бензина в бак сохранятся. Дело в том, что штуцер, по которому топливо подается в насос, находится ниже всасывающего клапана, который во время стоянки остается сухим.

Чтобы насос надежно выполнял свои функции, необходимы два условия: полная герметичность клапанов и постоянное пребывание всасывающего клапана в среде топлива.

Герметичность, а значит и работоспособность клапанов проверяют прямо на машине, пользуясь несложным приспособлением из какой-нибудь рейки достаточной длины, чтобы она хорошо стояла в моторном отсеке, возвышаясь на метр над бензонасосом. На высоте 850 мм над насосом к рейке надо прикрепить небольшую емкость, хотя бы стеклянную банку, в которую можно опустить конец резиновой трубки, идущей от выпускного штуцера бензонасоса. На впускной штуцер тоже надевают резиновую трубку и свободный конец ее опускают в байку с бензином. Насос приводят в действие рычагом ручной подкачки. Если его клапаны в нормальном состоянии, то через двадцать качков бензин пойдет в верхнюю емкость, расположенную на высоте 850 мм.

Можно проверить качество уплотнения клапанов и при помощи приборов. Максимальное давление, развиваемое насосом при закрытом клапане в поплавковой камере, должно составлять 225—275 мм рт. ст. (0,297—0,361 кгс/см2), а разрежение на всасывающей стороне насоса — не менее 400 мм рт. ст. (0,526 кгс/см2). Когда насос не обеспечивает эти условия, его разбирают и ремонтируют.

При разборке насоса обратите внимание на состояние привалочных поверхностей корпуса и головки, между которыми зажимается диафрагма. Из-за чрезмерной затяжки винтов они могут быть деформированы. В таком случае их надо притереть.
Герметичность клапанов нарушается в паре «клапан—седло». Для обследования деталей и устранения повреждений корпуса клапанов выпрессовывают из головки. О Том, как притереть клапаны, подробно рассказал ленинградский автолюбитель Я. Тувельман («За рулем», 1978, № 10).

Перед запрессовкой клапанных корпусов на свои места проверьте упругость надеваемых на них пружин. Сжатая до высоты 5,5 мм пружина должна развивать усилие 15±2 гс. В собранном виде расстояние от торца корпуса клапана до обоймы должно быть 1,5±0,1 мм (рис. 1). 

Выполнить второе условие — постоянное пребывание клапанов в среде бензина — можно, изменив расположение подводящего штуцера. Для этого его устанавливают на крышке насоса над всасывающим клапаном, как показано на рис. 2. Разумеется, штатный штуцер выворачивают из головки насоса и на его место ставят заглушку с такой же резьбой. На рисунке приведены лишь основные размеры нового штуцера. Остальные каждый автолюбитель, решивший модернизировать насос, выберет сам, исходя из имеющихся у него возможностей изготовить штуцер.

Модернизированный таким образом насос в паре с карбюратором 412-2101 (2101-1107010-11) на моем автомобиле служит более двух лет. Наибольшее время стоянки, после которой мотор надежно пускался без каких-либо дополнительных работ, в моем опыте не превышало одного месяца. Определить максимальный срок мне не удавалось, да, наверное, это практически и не нужно.

Конечная цель каждой самодеятельной разработки — создание удобств применительно к своему режиму эксплуатации машины.

Автомобиль на платформе

Многих автолюбителей-северян обстоятельства вынуждают при поездках в отпуск отправлять машины до крупных городов в центральных районах страны по железной дороге. Естественно, их беспокоит надежность крепления машины на платформе, они хотели бы заранее подготовить ее к этому путешествию. «Как правильно закрепить машину, какие приспособления нужны для этого?» — спрашивает от имени группы автолюбителей из города Лабытнанги Тюменской области Ю. Карягян.

Отвечают специалисты Волжского автомобильного завода.

Закрепить «Жигули» на платформе можно по схеме, показанной на рис. 1. Для этого под все четыре колеса с наружных по продольной оси сторон автомобиля устанавливают и прибивают к полу гвоздями длиной 120 мм деревянные колодки. Их высота 60—80 мм, ширина 120—160 мм и длина 250— 300 мм. Колодки могут быть полукруглой или треугольной формы.

Чтобы автомобиль не смещался в боковом направлении, его фиксируют растяжками из проволоки диаметром 5 мм. Один конец растяжки крепят к полу платформы, второй — за специальную скобу, укрепленную на колесе двумя болтами.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Наболевшая проблема

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

В июльском выпуске «Клуба» этого года в статье «Вынужденные эксперименты» шел разговор о распредвале «Жигулей». Материал был посвящен обзору самодеятельных попыток увеличить ресурс газораспределительного механизма. Здесь пойдет речь о некоторых причинах недостаточного ресурса и условиях, которые способствовали ускоренному износу деталей мотора, а также о мерах, принимаемых Министерством автомобильной промышленности и заводом для увеличения производства валов и снижения остроты проблемы. Слово имеет редактор отдела журнала Н. РАЗИНЧЕВ.

Распределительных валов и работающих с ними в паре клапанных рычагов не хватает. Хотя на участке их изготовления производственные мощности ВАЗа загружены до предела. Завод наращивает выпуск этих деталей в запчасти, осваивает в спецавтоцентрах фирменной сервисной сети реставрацию валов и рычагов на промышленной основе. К производству дефицитных деталей в качестве товаров народного потребления подключаются предприятия других министерств и ведомств. Решение проблемы в недалеком будущем очевидно. А пока распредвал — острый дефицит.

Чрезмерное потребление? Да. По причине, до недавнего времени, малого ресурса этой детали.

«Жигули» от рождения предназначены для эксплуатации на высококачественных маслах — они определяют ресурс наиболее нагруженных деталей двигателя. В инструкции по эксплуатации этих автомобилей вот уже четырнадцать лет с первого до последнего издания завод вписывает полную номенклатуру рекомендованных летних, зимних и всесезонных масел. Любопытный факт. Чем больше автомобилестроители ориентировались на современные масла для высокофорсированных двигателей, тем… меньше их производилось. В настоящее время лишь всесезонное М6з/10Г, реально бывает на АЗС. И то не всегда.

Особо стоит сказать о качестве масла. По результатам лабораторного анализа масел, взятых на АЗС Москвы, Горького, Куйбышева, Саратова, специалистами лаборатории ГСМ ВАЗа получен неутешительный вывод: масла не соответствуют действующему ГОСТу.

Картину дополняет еще одно обстоятельство. Масло, которое заправлено в двигатель, нужно хорошо очищать. Для этого в системе смазки сделан масляный фильтр. Однако и он стал дефицитом. Результат закономерен. Автомобилисты начали изобретать способы восстановить невосстанавливаемое, в их Среде получили распространение «проверенные» методы регенерации отслуживших свое фильтров, а это привело к эксплуатации многих двигателей практически без очистки масла (минуя забитый грязью фильтр, оно поступает в систему смазки через перепускной клапан). Подробно об этом рассказано в «За рулем», 1983, № 8.

Таковы условия эксплуатации «жигулей», на фоне которых возникла проблема распредвала.

Нельзя сказать, что завод все эти годы был сторонним наблюдателем. Пытаясь успеть поддержать или даже поднять ресурс газораспределительного механизма, конструкторы, технологи и производственники меняли материалы распределительного вала и рычагов привода клапанов, меняли термообработку и методы упрочнения рабочих поверхностей этих деталей. Семь комбинаций валов и рычагов из разных материалов и с разной упрочняющей обработкой внедрено в производство на ВАЗе с того времени, как обозначилась проблема их дефицита. Завод тратил на это немалые средства, и одновременно наращивалось их производство — количеством деталей стремились возместить их недостающий ресурс. Неизбежно при этом страдало качество изделий, и в полной мере вину за то, что распредвал стал сверхдефицитом, должны разделить его изготовители.

Недавно специальная комиссия управления контроля качества Минавтопрома тщательно проверила весь процесс производства распредвалов и рычагов на ВАЗе. Она констатировала нарушение технологических процессов, ослабление технологической дисциплины, недостаточность работ по обеспечению качества выпускаемой продукции, медленное принятие мер по устранению повторяющихся дефектов. Результаты работы комиссии были рассмотрены коллегией министерства. Принятые решения предусматривают не только административные меры по отношению к виновным в создавшемся положении, но и указывают конкретные пути к его исправлению.

Один из них — техническое решение проблемы. В апреле 1982 г. кулачки распредвалов стали упрочнять методом мягкого жидкостного азотирования — диффузионного насыщения азотом их поверхностного слоя в расплаве солей на основе карбамида и цианата при температуре 500—650° С. Все выпущенные с апреля 1982 г. автомобили ВАЗ укомплектованы такими распредвалами. Одновременно в производстве была освоена технология газового азотирования деталей, обеспечивающая еще большую долговечность пары кулачок—рычаг. Но реальные производственные мощности завода не позволяют сейчас полностью перейти на эту технологию.

Структура металла, упрочненной методом азотирования, похожа на трехслойный бутерброд. Увеличенная в 500 раз, она показана на фото 1 и 2. Верхний, самый прочный карбонитридный слой кулачка (приработочный) имеет толщину 8—15 мкм, под ним основной рабочий слой толщиной 0,3— 0,5 мм и ниже «мягкий» металл заготовки. Поверхностная твердость кулачка в пределах 400—500HV5 (по Виккерсу). Это следует иметь в виду тем автолюбителям, кто самостоятельно пытается проверить твердость деталей. Толщина карбонитридного слоя на рабочей поверхности рычага примерно вдвое больше, чем на кулачке. В идеале ресурс такой пары равен ресурсу мотора, причем в первые 3—5 тысяч километров она прирабатывается, истирая поверхностный слой на кулачке; затем срабатывается зона медленного износа (0,3—0,5 мм). По мнению инженеров-двигателистов ВАЗа, вал надо менять, когда кулачок уменьшится по высоте на 1,2 мм. На практике валы и рычаги с жидкостным азотированием в моторах заводских испытательных машин пробегают 90 000 километров.

Итак, каковы же реальные возможности снять с повестки дня проблему распредвала? Назовем их.

Меры по строгому соблюдению технологической дисциплины принимаются заводом уже сейчас.

Запланировано увеличение производства распредвалов и рычагов в качестве запасных частей, а также расширение сети предприятий, где будет налажено восстановление изношенных деталей индустриальным методом.

Решается проблема масляных фильтров. На ливенском автоагрегатном заводе уже смонтирована новая автоматическая линия для производства нескольких миллионов фильтров в год. Увеличиваются и поставки этих деталей из стран социалистического содружества.

Ученые-нефтехимики совместно со специалистами Минавтопрома работают над совершенствованием моторных масел для высокофорсированных бензиновых двигателей, разрабатывают и испытывают новые сорта и марки. Готовятся к производству и специальные высокоэффективные добавки к товарным маслам, которые намечено выпускать в виде отдельных препаратов.

Все это, вместе взятое, дает основание надеяться на то, что вопрос о распредвалах будет наконец снят с повестки дня.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Справочная служба

ПОДЛЕЖИТ ЗАМЕНЕ

«У меня водительские права с 1965 года, и до сих пор в талоне нет ни одной просечки, хотя все это время я постоянно езжу, — пишет автолюбитель А. Зайцев из Красноярска. — И вот недавно остановил меня инспектор ГАИ и, познакомившись с моими документами, заявил, что удостоверение необходимо срочно поменять. Так ли это, объясните, пожалуйста.

Как нам разъяснили в Главном управлении ГАИ МВД СССР, в настоящее время ведется обмен тех водительских удостоверений, которые были выданы до 1971 года, на новые — единого образца. Эта работа должна быть в основном завершена до 1 января 1985 года. Для замены необходимо представить в Госавтоинспекцию медицинскую справку о годности-водителя к управлению транспортными средствами соответствующих категорий, личную (экзаменационную) карточку, справку с места работы (для шоферов-профессионалов) или регистрационные документы на принадлежащее вам транспортное средство, две фотокарточки размером 3,5×4,5 см на матовой бумаге с белым фоном в правом углу, квитанцию Госбанка или сберегательной кассы об уплате сборов за удостоверение — 5 рублей и за сдачу каждого экзамена, если это необходимо, — по 1 рублю.

Допускается, когда на то существуют объективные причины, замена удостоверения без предъявления личной карточки. В этом случае, следует представить в регистрационно-экзаменационное подразделение ГАИ выписку из трудовой книжки, подтверждающую работу на предприятии в качестве водителя, а владельцу индивидуального транспортного средства — свидетельство об окончании курса в учебной организации или военный билет, в котором имеется запись о работе водителем в период службы в Вооруженных Силах.

Для того, кто не работал водителем и не имеет свидетельства об окончании курса в учебной организации, необходимым условием замены удостоверения является представление личной карточки или подтверждение из Госавтоинспекции о получении удостоверения.

Подробную консультацию о замене водительского удостоверения можно получить в местном регистрационно-экзаменационном подразделении ГАИ.

ЗАРЯДКА ЧЕРЕЗ ПРИКУРИВАТЕЛЬ

Автолюбитель И. Корольков из Тулы спрашивает о возможности подзаряжать аккумулятор прямо на автомобиле, подключив зарядное устройство через гнездо прикуривателя. При этом его волнует сохранность интегрального регулятора напряжения (ИРН), установленного на генераторе.

Приводим мнение специалистов НИИавтоприборов.

Чтобы обеспечить сохранность интегрального регулятора напряжения при подзарядке аккумулятора посторонним источником тока, необходимо отключить батарею от генератора. При выключенном замке зажигания батарея отключается от генератора. Прикуриватель на автомобиле подключен к аккумуляторной батарее независимо от генератора, поэтому подача энергии через него не оказывает никакого влияния на встроенный в генератор ИРН.

Еще раз подчеркиваем, что включать зажигание при зарядке батареи через гнездо прикуривателя нельзя.

ПОДОГРЕВАЮТ АНТИФРИЗ

Автолюбитель из Волгограда И. Ефремов для улучшения пуска двигателя «жигулей» в зимнее время предложил встроить в поддон системы смазки электрический подогреватель. Однако он сомневается — не принесет ли это вреда мотору?

Вот что считают по этому поводу специалисты Волжского автозавода.

Применение электрического подогрева моторного масла возможно, но то, что оно не будет перемешиваться в поддоне, может привести к местному перегреву, а это, в свою очередь, повлечет ускоренное старение масла. В практике автомобилестроения отдается предпочтение подогреву охлаждающей жидкости.

ПЕНСИЯ В ЛЬГОТНОМ ПОРЯДКЕ

«Я бывший бухгалтер, — пишет нам Н. Козлова из Киева. — В настоящее время уже на пенсии, но хочу начать работать по прежней специальности в большом гаражном кооперативе недалеко от дома. В правлении ГСК мне сказали, что при этом пенсия будет сохранена, однако, когда я обратилась по этому поводу в отдел социального обеспечения, там заявили, что льготы распространяются только на тех, кто работает непосредственно в бухгалтериях. Так кто же в данном случае прав?»

Как нам разъяснили в управлении социального обеспечения Государственного комитета СССР по труду и социальным вопросам, в соответствии с действующим законодательством к работникам бухгалтерий, для которых установлена выплата 50—75% пенсии по старости в пределах 300 рублей в месяц вместе с заработной платой, относятся все служащие, независимо от наименования должности, занятые в подразделениях, именуемых бухгалтериями, на любом предприятии, в учреждении, организации, включая и общественные.

В тех случаях, когда бухгалтерия не выделена в самостоятельное структурное подразделение или носит другое название, под бухгалтерией следует понимать службу или участок работы по ведению бухгалтерского учета денежных средств, товарно-материальных ценностей, основных средств (фондов), расчетов и других бухгалтерских операций, составлению бухгалтерской отчетности. Следовательно, бухгалтеру гаражного кооператива, выполняющему указанные операции, пенсия в период работы должна выплачиваться в льготном порядке.

СТРАХОВОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ НЕ ВЫПЛАЧИВАЕТСЯ

Автолюбитель И. Кротов из Кустаная спрашивает, правильно ли ему отказали в выплате страхового возмещения, хотя у него на руках есть действующий договор, из-за того, что в момент происшествия он оказался за рулем без водительского удостоверения, которого был временно лишен.

Да, инспекция Госстраха поступила правильно. В тех случаях, когда страхователь управлял транспортным средством без соответствующего удостоверения (кроме случаев учебной езды, если она проводилась в соответствии с требованиями Правил дорожного движения), либо в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, либо передал управление лицу, не имевшему водительского удостоверения или находившемуся в состоянии опьянения, страховое возмещение не выплачивается в соответствии с пунктом 40 Правил добровольного страхования средств транспорта, принадлежащих гражданам.

Такое же решение принимается, если: уничтожение (повреждение, похищение) средства транспорта явилось следствием умышленных действий страхователя; действия страхователя, вызвавшие уничтожение (повреждение) средства транспорта, квалифицированы следственными или судебными органами как уголовно наказуемые (за исключением случаев, когда эти действия не повлекли за собой смерть другого лица либо причинение ему тяжких телесных повреждений или страхователь не осужден по приговору суда): об аварии, похищении (угоне), попытке похищения (угона) средства транспорта не было заявлено в органы милиции, ГАИ, а также если данный факт этими органами не подтверждается.

Страховое возмещение не выплачивается также, если все эти действия совершены: членами семьи страхователя (в том числе несовершеннолетними); собственником средства транспорта или членами его семьи (в том числе несовершеннолетними): в случае, когда страхователем был не собственник, а лицо, имевшее от него нотариально оформленную доверенность на право пользования (распоряжения) данным средством транспорта.

Факт перечисленных выше правонарушений устанавливается на основании документов соответствующих органов (милиции, ГАИ, следственных или судебных органов и др.).

Страховое возмещение не подлежит выплате и в тех случаях, когда страхователю выдано через органы социального обеспечения другое средство транспорта взамен уничтоженного (поврежденного) или отремонтировано поврежденное средство транспорта.
Не выплачивается страховое возмещение за дополнительный ущерб, возникший в связи с непринятием мер к спасению средства транспорта во время страхового случая и предотвращению его дальнейшего повреждения.

УДАЛЯЙТЕ СРАЗУ!

Автолюбитель из Винницы С. Жеребко прислал в редакцию письмо с вопросом: «Как удалить с лакокрасочного покрытия машины пятна, оставшиеся от капель битума?»

Ответить на него мы попросили специалистов «Союзбытхима».

Несмываемые пятна на краске автомобиля остаются после длительного воздействия битума, при котором происходит диффузия его частиц в глубокие слои лака. Процесс проникновения битума в краску может ускоряться, если он попадает на машину в горячем виде, что нередко бывает во время летнего ремонта дорог.

Удалять капли битума лучше сразу после их попадания. Для этого промышленность выпускает специальный «Очиститель битумных пятен». Это средство поступает в продажу в стеклянных бутылках емкостью 0.5 л и стоимостью 90 коп. или в аэрозольных баллончиках по 140 г и стоимостью 70 коп. Подробная инструкция по применению очистителя напечатана на этикетке препарата.

В том случае, если диффузия битума произошла на достаточную глубину краски и пятна не смываются очистителем, можно попытаться удалить их при помощи автополироля для обветренных покрытий, например «Клинерполиш» (совместного производства СССР и ЧССР) или диатомитового автополироля. Эти препараты помогают сошлифовать тонкий слой лака, пропитанного битумом.

РЕЗИНА И «МОВИЛЬ» НЕСОВМЕСТИМЫ

В. Козлов из подмосковного поселка Запрудия интересуется, можно ли покрывать тормозные шланги на «Жигулях» антикоррозионным средством «Мовиль». В среде автолюбителей, как он говорит, бытует мнение, что это помогает предохранить шланги от растрескивания внешнего слоя резины. «Правильно ли это?» — спрашивает автор письма.

Ответ на этот вопрос редакция получила из управления лабораторно-исследовательских работ Волжского автомобильного завода.

Растрескивание поверхностного слоя резины в зоне наибольшего изгиба шланга — явление естественное. Оно происходит из-за усталости материала, возникающей под действием знакопеременных деформаций. Поэтому завод рекомендует при каждом техническом обслуживании проверять внешним осмотром состояние шлангов и заменять их при обнаружении наружных повреждений. «Мовиль», нанесенный сверху, скроет возможные дефекты.

Но опасность его присутствия на резине не только в этом. Она обладает высокой стойкостью к воздействию воды, грязи и соли. «Мовиль» же способен серьезно нарушить ее структуру. Под воздействием содержащихся в этом препарате нефтепродуктов резина набухает, увеличиваясь в объеме до 70%, размягчается, снижается ее упругость. Это само по себе может вызвать резкое сокращение срока службы шлангов, а помимо этого сильное набухание резины в зоне заделки шланга в металлический наконечник может привести к выскальзыванию его из места заделки и отказу тормозов.

По всем перечисленным причинам совершенно недопустимо покрывать тормозные .шланги «Мовилем» или оставлять на них случайно попавшие сюда агрессивные к резине нефтепродукты.

«ПРИДУМАННАЯ» МАРКА

Учащийся А. Декальский из г. Бийска просит рассказать об американской фирме «Моркьюри» («Меркурий»).

Зарубежные автомобильные фирмы, созданные достаточно давно, как правило, названы по фамилиям своих основателей и первых владельцев. В США таковы, например, «Шевроле», «Крайслер», «Форд». Иначе обстоит дело с маркой «Меркурий»: она, так сказать, искусственного происхождения. В конце 30-х годов концерн «Форд» решил выпустить новое семейство машин, которые по классу находились бы между «фордами», рассчитанными на массового покупателя, и представительскими «линкольнами» (фирма «Линкольн», основанная в 1920 году, была куплена концерном «Форд» в 1922-м). Им предстояло конкурировать с моделями «Бюик», «Олдсмобиль», «Понтиак», занимавшими аналогичное положение в программе другого автомобильного гиганта — «Дженерал Моторс» — между наиболее распространенными «шевроле» и «аристократическими» «кадиллаками».

Новую марку назвали по имени древнеримского бога — покровителя торговцев и путешественников. Первые «меркьюри» были выпущены в конце 1938 года и отличались от близких по устройству «фордов» увеличенными объемом V-об-разного восьмицилиндрового двигателя (3,9 л) и базой, а также оборудованием. В 50-е годы «меркьюри» выделялись внушительным даже по американским меркам рабочим объемом моторов (6—7 л) и мощностью (до 365—405 л. с). Последующее развитие дел вынудило концерн отказаться от погони за мощностью и значительно унифицировать модели. Так, сегодня параллельно выпускаются модели-аналоги «Форд-ЛТД» и «Меркьюри-маркиз», «Форд-мустанг» и «Меркьюри капри», переднеприводные «Форд-темпо» и «Меркьюри-топаз». А переднеприводные «Форд-эскорт» и «Меркьюри-линкс», у которых рабочий объем двигателя всего 1,6 л, представляют собой «американизированные» варианты распространенной европейской модели «Форд-эскорт» («За рулем», 1981, № 2). Ежегодно с маркой «Меркьюри» выпускается около 300 тысяч машин.

НЕ МАССА, А ВЕС

«Прочитал в «За рулем» (1984, № 7) статью «Секреты торможения» и обнаружил, что в ней несколько раз вместо понятия «вес», обозначаемого в расчетах буквой G, употребляется «масса». Правильно ли это?» — спрашивает А. Невзоров из Ленинграда.

Сообщаем, что в оригинале текста статьи ее автор Э. Коноп символом G обозначил, как это общепринято, вес мотоцикла с водителем. При литературной обработке статьи были допущены ошибки. Виновным указано на это. В тексте и подписи к рис. 1 вместо слова «масса» следует читать «вес».

Редакция приносит свои извинения читателям журнала.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Для автодрома

В ПОМОЩЬ ОРГАНИЗАЦИЯМ ДОСААФ

Обучение вождению на автодроме имеет цель развить глазомерные навыки, позволяющие точно оценивать габарит автомобиля, рассчитывать и выдерживать направление движения в соответствии с конфигурацией проездов. Известно, что оборудование автодромов для этих упражнений нередко выходит из строя по неопытности обучаемых, а иногда может стать причиной повреждений автомобиля. Делу можно помочь, используя ограничитель габаритных проездов, предложенный преподавателем Рязанского высшего военного инженерного автомобильного училища С. Прокопчиком. Он прост в изготовлении, надежен в эксплуатации и не повреждает машину в случае соприкосновения. Такие ограничители можно применять как в стационарном варианте на автодроме, так и в переносном, на временных площадках, В последнем случае его снабжают круглой подставкой.

Основные детали ограничителя — трубчатая стойка 1 с поворотной головкой 5 и возвратным механизмом, кронштейн 3, упругий механизм 6 и трубка 1 Для кабеля.

В исходном положении поворотная головка с подвижно укрепленным на ней рычагом 4 опирается своим фигурным вырезом на упорный ролик 9, чем и обеспечивается фиксирование. Если автомобиль задевает вертикальный стержень 7, рычаг 4 поворачивает головку 5 относительно стойки. При этом скосы выреза головки скользят по ролику 9 и заставляют ее одновременно с поворотом смещаться по стойке вверх. Вместе с головкой, поворачиваясь на оси 8, отклоняется и рычаг с вертикальным стержнем.

Одновременно срабатывают электрические датчики сигнала задевания ограничителя. Когда автомобиль проедет, пружинный механизм возвращает головку в исходное положение.

При большой скорости задевание Ограничителя происходит в форме удара. В этом случае последствия смягчаются не только отклонением рычага, но и упругой деформацией стержня 7, состоящего из двух соосных частей и пружинного механизма. Обе части стержня, основанием которых служат подвижные чашки 11 и 12, гибко соединены между собой и рычагом 4 посредством штока 10 и пружины 17. На чашки навинчены стаканы 14 и 15. Во избежание повреждения машины на стаканы с некоторым натягом устанавливаются трубки 16 и 13 из эластичного материала.

При незначительном касании давление на рычаг смягчают трубки, а при большем отклонении одной или двух частей вертикального стержня растяжение пружины способствует выходу стержня из зацепления. Ограничитель может быть использован в СТК, автошколах ДОСААФ и в учебных комбинатах.

А. НАУМЕНКО, подполковник-инженер

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Чем красят мотоциклы

Страничка мотоциклиста

О любой двухколесной машине не скажешь, что она слишком заметна на дороге своей окрашенной поверхностью. Да и более солидные трехколесные выделяются из всего движущегося по земле больше формой, чем цветом. И дело, конечно, не в том, что мотоциклы, мотороллеры, мопеды покрывают неброскими красками — просто окрашенных поверхностей у них немного. Рама, крылья, бензобак и еще несколько небольших деталей — вот и все, что красят на заводе. Но ведь красят. Чтобы машина была красивой, не ржавела, долго сохраняла привлекательный вид.

Как и чем окрашивают мотоциклы — об этом рассказывает кандидат химических наук В. БАЕНКЕВИЧ.

Человеку, впервые наблюдающему за окраской мотоциклетных деталей на современном заводе, вся процедура может показаться большим техническим фокусом. Картина для непосвященного действительно непонятна.

Медленно движется конвейер с подвешенными на нем деталями. Вот они входят в окрасочную камеру, и, поравнявшись с роботом, который совершает ритмичные движения вверх-вниз, детали «сами по себе» начинают менять цвет. Никаких привычных факелов краски, пульверизаторов и других малярных атрибутов, нет поблизости и человека в знакомом респираторе. Наконец краска на деталях становится совсем яркой, и детали на том же конвейере въезжают в печь горячей сушки. Так работает современная система окраски в электростатическом поле.

Весь «фокус» такого метода нанесения лакокрасочного покрытия заключается в том, что мельчайшие частицы краски переносятся от распылителя к опрашиваемой поверхности не струей воздуха, а постоянным электрическим полем. Для этого робот-«маляр» перемещает вверх-вниз вдоль окрашиваемой детали небольшую вращающуюся с высокой скоростью чашу. На нее постоянно подается напряжение до 100 000 В, а в момент прохода окрашиваемой детали — струя грунтовки, эмали или лака, в зависимости от этапа обработки. Разбиваясь о вращающуюся чашу в мельчайшую, невидимую глазу пыль, которая моментально получает электрический заряд, краска под действием поля устремляется к другому полюсу — деталям, подвешенным на конвейере, — и оседает на них.

Понятно, что окраска в электростатическом поле создана не для внешнего эффекта. Прежде всего, она позволяет почти наполовину уменьшить расход лакокрасочных материалов, так как распылять их воздухом вокруг столь нетехнологичных для нанесения внешних покрытий деталей, как рама из труб, подвески, крылья и тому подобные небольшие части мотоцикла, крайне неэкономно. Второе преимущество такого метода — высокая степень автоматизации, что очень выгодно для массового производства. Немаловажен и третий фактор — уменьшение количества летучих растворителей, которые при пневмораспылении краски попадают в окружающую среду, загрязняя ее вредными для человека веществами.

Однако, чтобы электроокраска полностью оправдывала себя, она требует качественно более высокой культуры производства. Чистота окрасочных камер, дозаторов и шлангов, по которым подаются материалы, точнейшее соблюдение режимов движения конвейера, напряжения в сети и других технологических параметров — обязательные условия для безопасности и высокой производительности этого метода.

Значительную часть мотоциклов окрашивают теми же алкидно-меламиновыми эмалями, что и автомобили. Это МЛ-12, МЛ-197, МЛ-1110 и другие. О том, как подновить их в эксплуатации и подкрасить поврежденные участки или целые детали, подробно, со всеми необходимыми рекомендациями, рассказано в августовском номере «За рулем» 1981 года.

В последнее время для придания мотоциклам и их меньшим собратьям более заметного вида и улучшения декоративных качеств окраски в промышленности разработан так называемый лессирующий комплекс, представляющий собой специальную систему нанесения покрытий.

Сначала на окрашиваемую поверхность наносят грунтовку МЛ-064, в состав которой включен алюминиевый пигмент. После горячей сушки при температуре 120—130° С детали выглядят окрашенными «под алюминий». Затем поверх грунтовки наносят лессирующую (прозрачную) эмаль МЛ-169 яркого цвета, после чего, если есть необходимость усилить блеск, наносят покрывной лак. В результате получается яркая, более красивая, чем при обычной окраске, поверхность деталей, похожая на те, что в автомобилестроении получают применением специальных эмалей с металлическим эффектом.

Надо сказать, что такое богатство отделки сопровождается удорожанием окраски в производстве и более высокой стоимостью ее ремонта в эксплуатации. На заводе из-за наличия токопроводящего алюминия в грунтовке нельзя на первом этапе обработки деталей применить экономичный метод окраски в электростатическом поле. Значит, налицо перерасход материалов и труда. И в производстве, и в эксплуатации для подкраски поврежденных мест необходим весь набор материалов: грунтовка, прозрачная эмаль, покрывной лак.

Специалистами лакокрасочной промышленности уже разработана новая специальная эмаль с металлическим эффектом МЛ-1214. При высоких декоративных свойствах она позволяет в отделке мотоциклетных деталей использовать только один лакокрасочный материал, который к тому же можно наносить в электростатическом поле высокого напряжения.

В меньшей степени, чем автомобилистов, владельцев мототехники волнует вопрос о долговечности лакокрасочных покрытий. Конечно, на мотоцикле они уступают автомобильным по защитным и (физико-механическим свойствам, по атмосферостойкости. Но не намного. Согласно отраслевому стандарту ОСТ 37.004.001-81, лакокрасочные покрытия мотоциклов, мотороллеров, мопедов должны сохранять свои защитные и декоративные качества при эксплуатации в условиях умеренного и холодного климата в течение трех лет, не менее. В тропическом климате этот срок сокращается вдвое.

Мотоциклистам, наверное, будет интересно узнать и еще об одном прогрессивном методе окраски их машин, который стали внедрять в отечественной промышленности, — о нанесении порошковых красок. Они представляют собой однородную смесь смол (как правило, эпоксидных), не содержащих растворителей и цветных пигментов. Эта смесь выпускается и применяется на мотозаводах в виде порошка, отчего и появилось название «порошковая краска», хотя в традиционном представлении понятие «краска» здесь относительно.

У порошковых красок много преимуществ перед обычными. При их помощи можно получать покрытия с большой толщиной — до 100 мкм только для одного слоя. У обычных алкидно-меламиновых эмалей толщина одного слоя равна всего 15—20 мкм. Способность порошковой краски прилипать (адгезия) к металлу настолько велика, что ее можно наносить без грунтовки, а срок службы покрытия таков, что мотоцикл не потребует перекраски практически за весь ресурс.

На заводах порошковые краски наносят посредством специального оборудования в электростатическом поле, после чего детали сушат в печах с гораздо более высокой температурой (180° С), чем окрашенные обычными синтетическими эмалями. Плюсом этих красок является и то, что они не содержат растворителей, а значит не загрязняют окружающую среду и их применение не требует дополнительных капитальных вложений для строительства очистных сооружений.

Но у них есть и минус — невозможность подобрать колер смешиванием красок разного цвета. Порошок — не жидкий продукт, и получить краску точного оттенка практически невозможно. Однако этот минус с лихвой оправдывается долговечностью покрытия, и порошковые краски все шире находят применение в мотоциклостроении. Выпуск лаков и красок для мотоциклетного производства не стоит на месте. На ближайшую перспективу уже разрабатываются водоразбавляемые грунтовки и эмали. По защитным, декоративным и физико-механическим свойствам они не уступают обычным лакокрасочным материалам, а применение воды вместо ацетона или других вредных для человека растворителей существенно уменьшает загрязнение окружающей среды.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В мире моторов

КОРОТКО

Завод «Икарус» (ВНР), используя кузов сочлененного автобуса модели «280», выпускает троллейбус «280ТЗ» на 145 пассажиров. Электрооборудование для машины поставляет электротехническое предприятие «Ганц».

Европейский филиал фирмы «Форд» выпустил четырехцилиндровый дизель 12496 см3, 68 л. с./50 кВт при 4000 об/мин, в котором применен непосредственный впрыск топлива. Он проще и экономичнее дизелей с вихренамерным смесеобразованием, обычно используемым на моторах такого литража (см. «За рулем», 1983, № 11).

Концерн «Дженерал Моторс» начал производство легковых автомобилей семейства «Ц» («Кадиллак-девилль», «Олдс-мобиль-98», «Бюик-электра») с V-образными моторами рабочим объемом 3,8 и 4,1 ли приводом на передние колеса. С их освоением концерн планирует постепенно прекратить выпуск больших заднеприводных машин.

Английская фирма «Остин-Ровер» (отделение компании «Бритиш Лейланд) выпустила на базе машины «Остин-маэстро» («За рулем», 1984, № 5) седан с трехобъемным кузовом «Остин-монтего».

«АВИА» В РАЗНЫХ ВАРИАНТАХ

Чехословацкий завод «Авиа», выпускающий легкие грузовые автомобили моделей «А20» и «А30» грузоподъемностью 2—3 тонны, постоянно модернизирует базовые машины, создает разнообразные варианты. Так, на основе «Авиа-АЗЭ» изготовляют модификацию «АЗОН-ПК». Ее отличает удлиненная на 560 мм база и семиместная кабина. Машина находит применение, например, в коммунальном хозяйстве как аварийная для доставки ремонтных бригад и различного оснащения. На эту функцию ее указывает проблесковый фонарь на крыше кабины, сирена, входящая в стандартную комплектацию.

Цельнометаллическая трехдверная кабина снабжена регулируемым сиденьем водителя и двумя рядами сидений на шесть человек. Третья дверь кабины — справа в ее задней секции. Для обогрева увеличенной кабины служит дополнительный автономный отопитель, работающий на жидком топливе. Под сиденьями установлены ящики для инструмента. По заказу машину могут оснащать радиостанцией. Вариант «АЗОН-ПК» имеет укороченную по сравнению с базовым автомобилем «АЗО» бортовую платформу с тентом. Его снаряженная масса больше на 610 кг.

В числе специализированных автомобилей на базе «А30» — «А30К-ЦА», предназначенный для перевозки жидких нефтепродуктов и снабжения ими потребителей в сельской местности или в небольших городах. Стальная цистерна смонтирована на короткобазном шасси «А30К». Насосная установка с подачей 150 л/мин, шланги и пистолеты, измерительное устройство, фильтры и органы управлением подачей топлива смонтированы в специальном шкафчике, закрываемом шторкой. Автомобиль имеет массивный задний бампер с фонарями увеличенного размера и яркую окраску, которая выделяет цистерну в транспортном потоке.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «АВИА-АЗОН-ПК» (в скобках— отличающиеся данные цистерны «АЗОК-ЦА»). Общие данные: снаряженная масса — 2800 (3500) кг; полезная нагрузка — 3070 (2450) кг; наибольшая скорость — 77 км/ч. Размеры: длина — 6392 (5050) мм; ширина — 2162 (2030) мм; высота — 2857 (2269) мм; база — 3240 (2680) мм; площадь грузовой платформы — 6,7 м2 (вместимость цистерны — 3000 л). Двигатель: тип — дизельный; число цилиндров — 4; рабочий объем — 3596 см3; мощность — 80 л. с./59 кВт при 3000 об/мин. Коробка передач — четырехступенчатая. Тормоза — гидравлические.

ОБНОВЛЕННЫЙ «КОЛЬТ»

Фирма «Мицубиси», автомобили которой были практически неизвестны еще десяток лет назад, ныне активно действует не только на азиатских, но также на европейских рынках. Наиболее популярна здесь переднеприводная компактная модель «Кольт» (другое название «Мираж» — см. «За рулем», 1977, № 3), выпускаемая с 1978 года. Стараясь идти «в ногу с Европой», фирма недавно выпустила, по существу, новую машину под тем же названием. На выбор предлагаются три варианта бензиновых двигателей: 1183 см3, 55 л. с; 1458 см3, 75 л. с; 1570 см3, 125 л. с. (последний — с впрыском топлива и турбонаддувом), а также 58-сильный дизель. Варианты с 55-сильным мотором и «турбо» имеют трехдверный кузов, 75-сильный выпускается как с трех-, так и с пятидверным кузовом, дизель — только с пятидверным.

Двигатели имеют чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку с верхним распределительным валом (привод — зубчатый ремень); карбюраторные оснащены бесконтактной транзисторной системой зажигания. Только одна модификация имеет четырехступенчатую коробку передач, остальные комплектуют пятиступенчатыми.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «МИЦУБИСИ-КОЛЬТ-1200ГЛ»

(в скобках — отличающиеся данные модели «1800ГЛ-дизель»), Общие данные: число дверей — 3 (5); число мест — 5; снаряженная масса — 915(970) кг; наибольшая скорость — 150 (145) км/ч; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и при городском цикле — 5,4 (4,6); 7,3 (6,6); 8,4 (6,9) л/100 км; запас топлива — 45 л; шины — 155SR13. Размеры: длина — 3870 мм; ширина — 1635 мм; высота — 1360 мм. Двигатель: тип — карбюраторный (дизельный); число цилиндров — 4; рабочий объем — 1183 (1779) см3; степень сжатия — 9,5 (21,5); клапанный механизм — ОНС; мощность — 55 (58) л. с/ 40 (43) кВт при 5000 (4500) об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое однодисковое; коробка передач — пятиступенчатая. Подвеска: независимая у всех колес. Тормоза: передних колес — дисковые, задних — барабанные. Рулевое управление — реечное. 

НИЗКОРАМНАЯ ЛЕСТНИЦА

Фирма «Магирус-Дойц» (ФРГ) известна не только большегрузными автомобилями, но и пожарными машинами различных типов. Именно с пожарной техники предприятие начало свою деятельность 120 лет назад.

Недавно фирма выпустила 30-метровую лестницу ДЛК-23-12 на автомобильном шасси, предназначенную для работы в городах. Она отличается рядом технических новинок. Известный недостаток обычных лестниц — большая высота в транспортном положении, не позволяющая им въезжать в арки для подъезда к горящему зданию: мешают низкие своды. Новая лестница по габаритной высоте в транспортном положении меньше примерно на полметра и может проехать в арку высотой всего 3 м, свободно передвигаться и разворачиваться в боевое положение на самых узких улицах. Она смонтирована на специальном низкорамном шасси и имеет компактный подъемный механизм. Сокращена и ее ширина.

В новой конструкции много гидроприводов. Четыре гидравлические опоры с выносом в стороны от 2,5 до 4 м имеют бесступенчатую регулировку и автоматически обеспечивают надежную установку лестницы на неровной поверхности. Опоры могут выдвигаться и устанавливаться даже под днищами стоящих на улице легковых автомобилей, которые помешали бы работе при другой конструкции домкратов машины. На последней секции лестницы монтируется люлька для подъема наверх двух пожарных-спасателей с полным оснащением. Она может быть снабжена съемными носилками для снятия пострадавших с верхних этажей.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
пожарной автолестницы «Магирус-Дойц-ДЛК-23-12». Общие данные: длина лестницы — 30 м; масса машины в снаряженном состоянии — 14000 кг; экипаж — 3 чел.; грузоподъемность подъемной люльки — 180 кг. Размеры (в транспортном положении): длина — 9600 мм; ширина — 2350 мм; высота — 2850 мм; база — 4200 мм. Двигатель: дизельный с воздушным охлаждением; число цилиндров – 6, рабочий объем — 9572 см3, мощность — 256 л. с/ 188 кВт или 192 л. с/141 кВт.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Контрольная заправка

Рейд «За рулем»

Эти «Жигули» ничем не выделялись в общей массе автомобилей. Старый багажник на крыше, торчащие из-под брезента канистры, воронка — с первого взгляда ясно: трое мужчин отправились в дорогу и беспокоятся о бензине.

Так начался наш рейд по автозаправочным станциям четырех центральных областей. Редакционная почта летних месяцев заставила поторопиться с его организацией. Читатели из самых разных районов страны сообщали о недоливе при заправке, о низком качестве топлива. Мы решили проверить и то и другое, для чего запаслись градуированной канистрой и ящиком с бутылками для отбора проб бензина, К слову сказать, этот ящик не вызывал подозрения у заправщиц — ведь никто из проверяющих такие предметы на крыше не возит.

Еще «дома» условились: московские городские АЗС не проверять. На то были основания. Буквально накануне мы выезжали с ревизорами московского производственного комбината автообслуживания, и вроде бы все было в порядке. Но в дорогу нужно было запастись талонами рыночного фонда. И мы завернули на городскую АЗС № 200, что рядом с Волоколамским шоссе. Тут совершенно неожиданно состоялась репетиция будущих встреч, и мы включили диктофон.

— У вас можно купить талоны? (водитель)

— Нет, мы талоны не продаем. А вам нужно заправиться? Давайте деньги! (оператор).

Деньги дали. И оператор Л. Шаманина, обслуживающая топливораэдаточные колонки, через которые заправка машин разрешена только по талонам, нас заправила. Когда приступили к более близкому знакомству, ее раскаяние было таким искренним и полным, что, не будь мы свидетелями предыдущей сцены, усомнились бы, что это тот человек, который только что сам предложил нам сделку.

— Так стыдно, ей-богу! Я просто машинально… Могу я сделать для вас что-нибудь приятное? Честное слово, стыдно… Просто стыдно. — Этот голос и сейчас готов повторить все слово в слово, достаточно нажать кнопку диктофона. Как бы там ни было, репетиция состоялась и определила нашу линию поведения в дальнейших встречах: каждое посещение АЗС решили начинать по «варианту Шаманиной»: «нужно заправиться — давайте деньги». (Это уже потом выяснилось, что на всех АЗС по маршруту отпускать бензин должны были только по талонам. На деле же на всех проверенных АЗС исправно брали деньги. На всех! Без исключения!)

АЗС № 301 волоколамской нефтебазы.

— Заправите за деньги?

— Пожалуйста! — и оператор В. Швыркова отпустила в канистру 9,5 литра бензина, а 4 рубля спокойно положила в карман.

— Ну вот и попалась, — призналась она упавшим голосом, когда мы представились. А потом энергично стала оправдываться: — Но ведь я вас просто выручила! Ну ладно, ну извините. Первый раз у меня так получилось…

В поселке Шаховская на АЗС № 319 волоколамской базы картина повторилась с удручающим однообразием. Разве что на топливе нас не стали обманывать, налили ровно 10 литров.

«Каждому грамму топлива — строгий учет» — таким транспарантом встречают посетителей на 14-й АЗС в городе Ржеве.

— Какая это бензоколонка, из которой мы только что заправились? — задали мы вопрос оператору Л. Волковой.

— Эта — для государственного транспорта. А в чем дело?

— А как же вы личный автомобиль заправляете за деньги через эту колонку?

— Неправда! Я по талонам заправила!

— Ну как же по талонам? Вот и металлический рубль, что вы дали на сдачу с пятерки.

— Ну, может быть, ошиблась… Извините, пожалуйста. Ой, не могу, ну, ребята…

Ей так хотелось, чтобы простили, забыли, замяли… Ведь еще несколько минут назад все было так хорошо. По телевизору, установленному рядом, шла развлекательная программа, и в помещении АЗС еще витали остатки хорошего настроения.

— А как же отчитаетесь за этот бензин, если у вас недостача? — задали мы наивный вопрос.

— А с нас высчитывают стоимость недостающих талонов, да еще в розничных ценах. Литр АИ-93 — 40 копеек. Вот у меня за этот год уже 3 рубля 20 копеек вычли…

Уезжая, мы еще на всякий случай заглянули в книгу посещений АЗС должностными лицами. «Все в порядке. Территория убрана», — читаем последнюю запись, сделанную восемь месяцев назад. Не знаем, о каком порядке идет речь. Но если даже о чистоте территории, то с тех пор многое изменилось, и прямо под плакатом «Бережливость — закон для всех» блестит на солнце лужа бензина.

Если говорить о внешней стороне дела, то нам понравилось на АЗС № 57 той же ржевской нефтебазы. И убрано. И покрашено. И заправили без недолива. Вот только деньги вместо талонов взяли так же исправно.

Здесь мы поняли, что информация о рейде пошла уже кругами от нашего автомобиля. Прямо во время разговора с оператором В. Виноградовой, после проверки, раздался телефонный звонок. Интерес запоздавшего абонента был удовлетворен ее лаконичной фразой: «Да, уже здесь». И если бы наш маршрут проходил по какой-то стандартной трассе, можно теперь с уверенностью сказать, дело было бы обречено на провал. Рейд был бы скорее всего вообще сорван. В этом мы убедились, когда под конец пути добровольные оповестители все же опередили нас и на АЗС № 602 в Обнинске был «выдан» предупреждающий звонок: «Чтоб был порядочек!» И порядочек был.

Что касается других АЗС, то здесь с ним, с порядком, было хуже. На 18-й станции в Сычевке (Смоленская область) даже пришлось вызывать наряд милиции. Не в меру разгоряченный с утра супруг оператора И. Ярыгиной слишком рьяно возражал против проверки его, как он считал, АЗС. Приблизительно в таком же состоянии пребывал и слесарь этой АЗС Ф. Тихомиров. Он, правда, был настроен более благодушно и с готовностью давал интервью. На вопрос, может ли бензоколонка недоливать, высказал предположение, что «литр может недодать».

В дальнейшем мы смогли убедиться, что не так мало АЗС работает с «допусками Тихомирова». На АЗС № 52 новодугинской нефтебазы в д. Копарихе, на АЗП № 316 можайской нефтебазы в Уваровке и № 601 балабановской нефтебазы в Боровске нам без зазрения совести наливали за 4 рубля… только 9 литров.

А если суммировать наши выводы по этой части программы, то картина получается совершенно безрадостная. Из одиннадцати АЗС мы не смогли проверить на недолив только три — в Москве, Обнинске и в Вязьме (оператор АЗС № 13 вяземской нефтебазы М. Козлова деньги за бензин взяла, но во время его отпуска у бензоколонки сломался двигатель). Из восьми оставшихся случаев — в четырех нам недоливали бензин в среднем по литру на каждую 10-литровую порцию.

Если же вернуться к вопросу «талоны или деньги?», то у нас сложилось впечатление, что операторы АЗС решили эту проблему однозначно в пользу денег, не дожидаясь, когда такое решение примут сверху. «Бесталонный сервис» расцветает махровым цветом и тем, между прочим, доказывает свою жизненную силу и обреченность другой, талонной системы (речь идет о заправке индивидуальных машин).

Наша собеседница на АЗС № 57 Валентина Виноградова сказала, что работает оператором всего два года. Она молодая мать, поэтому ее устраивает график: сутки работаешь — трое дома. Зарплата небольшая.

— А премия бывает? — спросили мы.

— Премию сами зарабатываем.

Это сорвавшееся в сердцах признание навело на некоторые размышления. Ведь если предположить, что после нашего рейда на АЗС будет наведен порядок, то есть операторам в который раз еще более строго прикажут заправлять машины только по талонам, положение автомотолюбителей станет еще более сложным.

И такие, как вон тот парень, что в одиннадцатом часу вечера подъехал к АЗС и умоляет продать ему хоть 5 литров бензина, чтобы доехать до дома, окажутся самой страдающей стороной. Ну где купишь эти проклятые талоны ночью или в воскресенье, или в чужом городе? Между тем деньги есть при себе у каждого, — кто же отправится в дорогу без гроша в кармане. Конечно, не будь тут нас, оператор сейчас рискнула бы — выручила парня, заработала себе «премию», и оба расстались бы довольные друг другом.

В накладе осталось бы только государство.

Любое начатое дело надо доводить до конца. И пусть нас простят те, кто после нас подъехал к АЗС и услышал из окошка неумолимое «только по талонам».

Вернемся, однако, к нашему рейду. Как и было задумано, из каждой 10-литровой порции мы отбирали пробу, помечали ее, подписывали, пломбировали. А потом в Москве передали эти пробы на анализ во Всесоюзный НИИ по переработке нефти. Вот его заключение:

«На основании норм ГОСТ 2084—77 на автомобильные бензины (октановое число бензина АИ-93 должно быть не ниже 93,0 октановых единиц по исследовательскому методу и не ниже 85,0 октановых единиц по моторному методу) следует считать пробы № 1 (АЗС № 301, г. Волоколамск), № 2 (АЗС № 319, п. Шаховская), № 3 (АЗС № 14, г. Ржев), № 5 (АЗС № 18, г. Сычевка) и № 7 (АЗС № 13, г. Вязьма) некондиционными по октановому числу».

Мы на восьми АЗС платили за высокосортное топливо. Пять из них продали нам некондицию. Общее количество замеренного нами некондиционного бензина в емкостях, из которых брали пробы, превысило 82 тысячи литров.

Голубой воришка Альхен из «Двенадцати стульев» кормил старушек в доме социального обеспечения кашей, приготовленной на машинном масле, и, краснея до слез, утверждал, что «на чистом сливочном». Купленный нами, образно говоря, на старушечьих правах некондиционный бензин — из той же «кухни». Уличенные в обмане операторы АЗС и краснели, и стыдились, но по всему было ясно, что не обманывать не могли. Как Альхен, который никак не мог заправлять кашу сливочным маслом. Старушки ведь и на машинном ее прекрасно ели.

Извинят ли наших новых знакомых с АЗС или нет, принципиального значения не имеет. На их место придут другие, и опять не исключено, что все повторится. Помните начало этой статьи: «я просто машинально…» Обман совершается осознанно и доведен почти до автоматизма. Уже не первый год и далеко не только по нашему маршруту. К примеру, мы только повторили результаты, полученные пять лет назад работниками МВД Литовской ССР при проверке автозаправочных станций республики. И тогда вместо талонов брались деньги, бензин недоливался, отпускался некондиционный. Ничто не изменилось к лучшему. 

Контроль за работой АЗС практически отсутствует. В системе Госкомнефтепродукта он организован плохо. Покупатель же вообще в нем не участвует. Через раз мы заправляли автомобиль с недоливом, и если бы не специальное поручение, позволившее нам пользоваться необходимым оборудованием, вряд ли доказали бы это продавцу. С нами просто никто не стал бы разговаривать. А уж когда речь заходит о качестве бензина, тут покупатель совсем беззащитен. Никаких свидетельств о том, что когда-либо на АЗС сообщались результаты анализа проб, отобранных по просьбе покупателя, мы не нашли, Цитируем запись в книге жалоб АЗС № 14 ржевской нефтебазы. «Прошу обратить внимание руководства на исключительно низкое качество бензина АИ-93. Доцент Голов, Москва, ул. Фомичевой…» В ответ на эту жалобу кто-то из администрации нефтебазы (подпись неразборчива) написал, что с записью ознакомились. И все. А АЗС № 14 до сих пор продает некондиционное топливо.

Кстати, о книгах жалоб АЗС. Им по десять — пятнадцать лет. На пожелтевших страницах две-три записи. Никто не жалуется? Жалуются, просто не с кого спросить.

В этой обстановке бензин отпускается как пресловутый дефицит, инструментом создания которого стал талон рыночного фонда. На всех проверенных нами АЗС топлива было в достаточном количестве, любой марки, но продавали его нам из-под полы, обманывая и вынуждая быть соучастниками преступления.

Не слишком ли затянулся поиск действенных мер борьбы с этим явлением? Этот вопрос мы адресуем Госкомнефтепродукту СССР.

В свою очередь, хотим предложить следующее. Установить новый порядок распределения бензина, который напоминал бы торговлю. Владельцы индивидуального транспорта должны платить за бензин не талонами, а наличными деньгами, получать его на всех бензоколонках, независимо от того, заправляется из них государственный транспорт или нет. Существующая сеть автозаправочных станций и без того не слишком густа, чтобы отпускать бензин за наличные деньги только на отдельно выделенных АЗС. Ясно и то, что раздельная заправка индивидуального и государственного транспорта — не препятствие для злоупотреблений.

Считаем неприемлемой существующую форму отчетности о проданном бензине и предлагаем изменить ее в пользу той, которая уже существует в торговле. Для этого необходимо установить на АЗС кассовый аппарат. Соединенный с топливораздаточной колонкой, он будет отпускать бензин владельцам индивидуального транспорта за деньги, водителям государственного транспорта по талонам. Покупатель делает заказ, оператор осуществляет его набор, и через окошко кассового аппарата оба контролируют программу, заданную колонке: как отпускается бензин — за деньги или по талонам, кем, когда, его цену. Если программа задана правильно, покупатель платит, получает чек с ее оттиском и заправляет машину.

Такая форма торговли даст возможность автозаправочной станции через контрольную ленту кассового аппарата получать информацию о количестве реализованного товара, не допуская, чтобы вырученные за него деньги шли мимо государственного кармана. Покупателя она избавляет от необходимости платить за бензин как за дефицит и в виде чека обеспечивает документом, который может служить основанием для предъявления продавцу претензий по количеству и качеству проданного товара.

Но мало иметь основания предъявить эту претензию. Должна быть обеспечена возможность доказательства ее справедливости — это обязательное условие. Как осуществить его, торгуя автомобильным топливом? Здесь пока ясно одно — требуется в значительной степени усилить контроль, в том числе и вневедомственный, за количеством и качеством отпускаемого горючего, разработать методы, которые позволили бы сделать этот контроль более оперативным.

Для более конкретного ответа на этот и другие вопросы, заданные здесь Госкомнефтепродукту СССР, стоило бы, на наш взгляд, детально, вдумчиво изучить причины такого нежелательного явления, как «голубой» обман на автозаправочной станции, и выработать комплексные меры, направленные на борьбу с ним.

Бригада «За рулем»:

С. ЛИТИНСКИЙ кандидат технических наук
А. ПЕШКОВ, сотрудник ГУБХСС МВД СССР
П. МЕНЬШИХ, заведующий отделом писем «За рулем»

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Почта «Зеленой волны»

Спасибо, друг!

Летом я ехал из Уфы в Челябинск на своих «Жигулях». В районе Златоуста догнал грузовой автомобиль — КамАЗ с прицепом.

Обзорность у меня стала минимальной, так как автопоезд закрыл дорогу. На одном из подъемов я включил сигнал левого поворота и хотел пойти на обгон. Но в это время водитель КамАЗа включил такой же сигнал. «Ага, — думаю, — хулиганишь, не даешь обогнать!» Но тут мимо меня с шумом прошла встречная машина. Тогда я догадался, что водитель грузовика, зная, что у меня плохая обзорность, своим сигналом показал: дорога занята. Через некоторое время я снова включаю сигнал и принимаю левее, чтобы лучше видеть дорогу. На КамАЗе опять включается указатель поворота. Для надежности я на миг «выглянул» из-за него, и верно — навстречу движется другой автопоезд. Спустя несколько минут, у КамАЗа зажегся правый указатель поворота. Теперь я уже твердо знал, что это «разрешение» на обгон. Включаю предупредительный сигнал, выхожу на левую сторону дороги и вижу, что путь впереди, действительно, свободен. Я обогнал КамАЗ, кивком головы поблагодарил его водителя и поехал дальше. Ехал и думал о том, какой прекрасный человек сидит за рулем! Ведь он не только беспокоится о собственном благополучии, но и печется о всех, кто рядом с ним на дороге. Номер его машины я запомнил — 04-84 ТЮА. Если бы все поступали так, насколько меньше стало бы аварий на дорогах!

В. АРСЛАНОВ Тургайская область, г. Аркалык

Опасные гонки

Думаю, не я один наблюдаю такую картину при движении в часы пик. В плотном потоке первый водитель у светофора, дождавшись зеленого сигнала, буквально срывается с места и разгоняет автомобиль почти на максимальных режимах. Хотя журнал не раз писал о неразумности этого, подобные «гонщики» еще не перевелись. Такая езда приводит к лишнему расходу топлива и загрязнению атмосферы, и нет никакого выигрыша во времени. Водитель подъезжает к очередному светофору слишком рано и все равно останавливается. И что еще хуже — другие, видя темперамент соседа, его резкий старт, часто поддаются этой игре и на следующем перекрестке тоже берут с места практически одновременно с лидером. Это что-то вроде гипноза. О возможных последствиях такой езды нетрудно догадаться. Происходит опасное сокращение дистанций между автомобилями в потоке, резко повышается вероятность столкновений.

Мне хочется призвать еще раз всех водителей к спокойной езде. Не давайте эмоциям брать верх над рассудком. Эти опасные гонки никому не нужны.

В. БУСЛОВИЧ г. Вильнюс

По письму приняты меры

В редакцию поступило письмо из СПТУ-96 Алма-Атинской области, в котором сообщалось о том, что РЭО ГАИ УВД не допустило группу учащихся к сдаче экзаменов. Объяснялось это тем, что в момент окончания учебы им не исполнилось 18 лет. Редакция обратилась в Управление ГАИ МВД Казахской ССР и получила следующий ответ от заместителя начальника управления Б. Деркунского.

Согласно существующему Положению, учащиеся, окончившие профтехучилище с обучением автоделу, допускаются к экзаменам по окончании обучения. При этом в водительском удостоверении в графе «Для особых отметок» указывается, с какого времени (дата) владелец удостоверения имеет право управлять автомобилем (по достижении 18 лет).

Начальнику ГАИ Алма-Атинского облисполкома В. Хохлову дано указание о допуске учащихся профтехучилища к экзамену и о выдаче им водительских удостоверений.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Этот «неопасный» правый поворот

Кто виноват?

Каждому водителю поворачивать па перекрестках приходится довольно часто. Однако обычность такого маневра не делает его простым и легким, и безопасность здесь зависит не только от желания соблюдать Правила, но и от мастерства. Мы имеем в виду выбор скорости движения, места и времени начала маневра, темпа вращения рулевого колеса, момента выхода из поворота и т. д. Большую роль играет при этом глазомер водителя, умение хорошо чувствовать дорогу, пространство и время. Больше всего помех и опасностей может возникнуть при маневрах крупногабаритных автомобилей. Значит, их водители тем более обязаны действовать безупречно и точно. Между тем…

В г. Энгельсе (Саратовская область) по одной из улиц двигался МАЗ—5335. Со скоростью около 50 км/ч он следовал по правому краю сухой асфальтированной дороги, имеющей по две полосы для движения в каждом направлении. Его водитель на нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог, к которому приближался, собирался повернуть направо, на дорогу шириной метров 7—8. Как же он стал это делать? Чтобы вписаться в поворот наверняка, решил начать его с середины проезжей части и примерно за 100 м до перекрестка стал перестраиваться влево, сбавив скорость и включив указатель левого поворота (рис. 1, а).

А вслед за ним по правой полосе двигались «Жигули». И водитель подумал, что МАЗ повернет налево, и, не сбавляя скорости, продолжал следовать по правой полосе, намереваясь проехать через перекресток. Приблизительно в 20 м от него машины поравнялись. Интервал между ними составлял 0,5 м. В этот момент МАЗ начал поворот направо. Увидев это, водитель «Жигулей» тут же стал тормозить, но правым передним колесом и нижней частью кабины грузовик все-таки ударил, а затем прижал «Жигули» к опоре осветительной сети (рис. 1, б).

Увы, при подобных обстоятельствах происходит не так уж мало аварий, и пострадавшей стороной оказываются в основном водители легковых автомобилей и мотоциклисты. Печально и то, что многие виновники этих аварий считают, что в описанной ситуации они точно следуют Правилам, иначе, мол, действовать и нельзя.

Давайте разберемся. Выполняя поворот направо, как говорится, с замахом, они объясняют это стремлением не оказаться при выезде с перекрестка на полосе встречного движения, чтобы не столкнуться с движущимися по пересекающей дороге. Что ж, опасения понять можно. Но это не повод, чтобы пренебрегать основополагающим принципом Правил — «Перед поворотом направо, кроме поворота при въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение, водитель обязан заблаговременно занять крайнее правое положение» (пункт 11.5). Нарушение этого требования таит в себе гораздо большую опасность, чем выезд при завершении поворота на полосу встречного движения, которая в заключительной фазе поворота целиком хорошо просматривается, и водитель может своевременно обнаружить движущегося в поперечном направлении, снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить его.

Если же водитель перед поворотом направо перестраивается на левую полосу или середину проезжей части, то он не только нарушает первое требование пункта 11.5 Правил, чем вводит в заблуждение движущегося позади, но и создает справа на соседней полосе не просматриваемую для себя «мертвую зону», в которой легко может оказаться транспортное средство небольших габаритов.

Как известно, габаритная высота легковых автомобилей не превышает 1,5, а ширина — 1,8 м. Между тем глаза водителя в кабине КамАЗа, МАЗа и других большегрузных машин находятся примерно на уровне 2,25 — 2,35 м от поверхности дороги, и движение легкового автомобиля или его остановку справа с интервалом не более 1 м он не может обнаружить ни через окно, ни через зеркало заднего вида. Сектор обзора вправо ограничен нижней кромкой окна дверцы кабины, которая находится на высоте двух метров, и взгляд водителя не касается крыши легкового автомобиля (рис. 2, а). (Это должны иметь в виду водители «жигулей», «москвичей», «запорожцев», «волг» и принимать соответствующие меры предосторожности.)

Плоское же зеркало заднего вида при стандартной установке позволяет видеть правую полосу с 4 м позади автомобиля и дальше (рис. 2,6). Неслучайно опытные водители, работая с прицепами и полуприцепами, ниже основного правого зеркала укрепляют дополнительное. Отсюда главное условие безопасности правого поворота — выполнять его из такого положения, которое исключает возможность появления транспортного средства справа от поворачивающего.

Несогласные говорят, что в таком случае не впишешься в поворот. Это не так. Чтобы исключить или уменьшить вероятность выезда на полосу встречного движения в конце маневра, надо знать и правильно использовать управляемость своего автомобиля.

Как известно, главным показателем ее является радиус поворота. Он определяет необходимую для этого площадь и маневренность данного автомобиля. Наименьший радиус задан конструктивно, он зависит от максимального угла поворота управляемых колес и базы автомобиля: чем больше этот угол и короче база, тем меньше радиус поворота. У большинства автомобилей он примерно вдвое превышает величину базы автомобиля.

Траектория движения направо не должна быть дугой одной окружности. Водитель, вращая рулевое колесо, постепенно уменьшает радиус поворота, а потому траектория его движения складывается из трёх кривых: ЛВ — вход, ВС — сам поворот и CD — выход из него (рис. 3). Оптимальными эти кривые получаются, если скорость движения автомобиля и скорость поворота управляемых колес согласованы между собой и с величиной базы автомобиля. При этом, конечно, скорость не должна превышать допустимого предела по сцеплению колес с дорогой, чтобы не произошло сноса или опрокидывания. Для большинства автомобилей предельная скорость поворота на сухом асфальте 15—20 км/ч. Тогда расчетная величина поворота колес должна быть равна 16—18 градусам.

Поскольку передаточное число рулевого механизма многих автомобилей примерно 20, вращать рулевое колесо надо на 320—360 град/с, то есть около одного оборота в секунду, что требует от водителя определенного навыка и усилий. Тут уж надо не просто перебирать рулевое колесо, а энергично поворачивать его, перекрещивая руки и быстро перехватывая его за обод в верхней части.

Вначале радиус поворота будет уменьшаться, и автомобиль будет двигаться по траектории возрастающей кривизны — АВ. При указанных выше значениях скорости движения он продвинется по такой траектории на расстояние 8—10 м, что примерно вдвое больше базы грузового автомобиля. Когда колеса будут повернуты на максимальный угол, начнется движение автомобиля по дуге окружности ВС с постоянным наименьшим радиусом. После того как автомобиль продвинется по этой дуге на расстояние, равное примерно величине его базы, повернутые колеса окажутся расположенными в направлении пересекающей дороги. В этот момент надо быстро возвратить руль и колеса в прежнее положение.

Подведем итоги. Для безопасного выполнения поворота направо можно рекомендовать следующий порядок действий.

1. Перед началом поворота расположиться не далее 1,5 м от правого края проезжей части.

2. Двигаться на повороте по сухой дороге со скоростью 16—20 км/ч, по влажной или скользкой дороге — 10— 12 км/ч.

3. Начинать поворачивать руль со скоростью около одного оборота в секунду, когда ось передних колес приблизится к линии воображаемого центра поворота и будет находиться от правого угла проезжей части на расстоянии, равном или несколько большем базы автомобиля — 4—5 м.

4. Удерживать колеса повернутыми на максимальный угол примерно в течение 2 с, пока не совпадет их плоскость вращения с конечным направлением движения автомобиля.

5. Начинать поворот руля обратно с той же скоростью до полного выхода автомобиля на заданное направление.

К. БУТОВСКИЙ, кандидат технических наук г. Саратов

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области