Опубликовано

Поправьте правила

Группа туристов-водников столкнулась с ситуацией, в которой рано или поздно оказывается любая средней подготовки команда — она подошла к своему пределу. Ныне действующие правила не позволяют ей совершенствоваться дальше без помощи извне. 

Руководитель группы имеет опыт участия в походе третьей категории сложности. Практически все члены этой группы тоже были участниками похода № 1 категории сложности по Карельской Охте. Как им быть дальше? Чтобы вести «тройку», руководитель должен иметь за плечами как минимум участие в «четверке». Хорошо, если он найдет более опытного товарища, который хотя бы его одного возьмет в свою группу и проведет по «четверочному» маршруту или в числе «тридцатипроцентников» — в «пятерочном». Это было бы лучше, не пришлось бы второй раз проситься.

А как быть тем, у кого нет таких знакомых? Ведь чужого человека не каждый руководитель включит в свою группу.

В правилах проведения походов VI категории сложности четко оговорено, что руководитель должен иметь опыт командования не менее чем двумя походами V категории сложности.

Наверное, «пятерка» от «шестерки» не более отличается, чем «тройка» от «четверки», и есть смысл ввести необходимую поправку в действующие правила, узаконивающую право руководителя вести по маршруту любой категории сложности при наличии опыта руководства не менее чем двумя походами предыдущей категории. Для большей безопасности таких походов из числа участников, возможно, надо полностью исключить «тридцати процентников».

С. Быков г. Ясногорск, Тульская обл.

А соревнования — лучше

Многолетний судейский опыт позволяет мне сделать вывод, что соревнования спелеотуристов сегодня почти полностью утратили учебно-методическую роль и превратились в публичную демонстрацию технических приемов. Сейчас возник даже своеобразный соревновательный туризм, появились образцы специального «соревновательного снаряжения», применять которое под землей никому и в голову не придет.

Условия прохождения дистанций фактически регламентируют, как их нужно проходить. При этом разработка тактики, то есть способа преодоления препятствий, теряет смысл и сводится к расписанию порядка следования спортсменов. Какое уж тут творчество! Не забыть бы кто, когда, где и как идет. Принцип работы «на время» приводит к отклонениям от привычного ритма работы под землей, нарушениям техники безопасности, на которые в обычных условиях спелеотуристы не пойдут. Из программ состязаний совершенно неоправданно выброшена работа на подходах к пещерам. А как показывает анализ аварий, не менее трети их возникает именно на этой стадии спелеопутешествий.

Теперь представьте дистанцию, для прохождения которой необходимо совершить одно-двухдневный поход с выполнением обычной спелеотуристской работы: ориентирование и поиск карстовых форм, преодоление сложного скального рельефа и водных преград, штурм подземной полости с поверхностной и подземной топографической съемкой, организацией телефонной и радиосвязи.

Разбивка биваков и приготовление пищи войдут как естественный элемент путешествия, а оказание помощи пострадавшему — как «непредвиденное» обстоятельство. Все команды стартуют одновременно, совершая работу на параллельных нитках маршрута. Нарушители техники безопасности наказываются временем, затрачиваемым на исправление штрафной ситуации.

В общем зачете побеждает тот, кто за обусловленное время проделает большую работу — итоги подводятся по конечному результату. Победители на отдельных этапах определяются по лучшему времени, затраченному на его преодоление. Качество работы оценивается по времени, затраченному на устранение допущенных огрехов.

Предложенная система соревнований нашла поддержку у спелеологов из разных городов. Пермяки апробировали ее на областном слете спелеологов.

С. Евдокимов, председатель правления городского турклуба

г. Пермь

От редакции:

«Предлагаемая форма соревнований известна московским туристам», — рассказывает судья республиканской категории Ю. Борисов.

Лыжники, пешеходы и горняки применяют ее в виде похода-кросса. Судейство работы групп осуществляется на испытательных этапах, которые маркируются. Команды следуют друг за другом по одному маршруту с достаточным разрывом по времени. Между этапами команды двигаются, ориентируясь и выбирая путь по собственному усмотрению. Поход-кросс в программе школ туристской подготовки позволяет сопоставить готовность конкретных групп к маршруту определенной категории сложности.

Журнал «Турист» № 7 июль 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Слово о риске

Представим, что удастся полностью устранить риск. Тогда независимо от действий туриста совершенно исключается возможность несчастного случая. Казалось бы, такое решение проблемы должно привести к благоприятным результатам, но именно в силу отсутствия риска туризм перестанет удовлетворять социальным потребностям современного общества, трансформируется или вовсе отомрет. Попытаемся это доказать.

Эволюция человека проходила в условиях постоянной борьбы с многочисленными опасностями, то есть в условиях риска. Выживали только те особи, которые умели и могли найти выход в любой экстремальной ситуации. Это закреплялось генетически, совершенствовалось тысячелетиями. Однако в наш благоустроенный век подобные качества оказались избыточными и начали отмирать. В результате человек утратил способность к обоснованному риску. Отсутствие психофизической готовности к активному противлению неблагоприятным воздействиям не только тормозит развитие общества, но и создает реальную угрозу здоровью и жизни его членов. По данным агентства Ллойда, на море гибель людей, попавших в аварию, в 80% случаев обусловлена их бездействием или неумелыми или неправильными действиями и лишь в 20% было неотвратимым следствием катастрофы.

Генетически обусловленная потребность в риске, неудовлетворенная повседневной деятельностью современного человека, находит самое разнообразное, зачастую весьма примитивное выражение. Это и увлечение остросюжетными фильмами и литературой, популярность аттракционов и игровых автоматов, появление рокеров. Вместо мобилизации духовных и физических сил, направленных на борьбу с опасностью, мы получаем лишь суррогат ощущений, отнюдь не доказывающих силу человеческой личности.

Если исключить некоторые профессии, доступные узкому кругу лиц (спасатели, летчики, космонавты) и отдельные виды спорта, то только альпинизм и туризм дают возможность каждому более полно проявить свои скрытые возможности. Таким образом, социальная роль туризма кроме его познавательной и спортивной стороны заключается в возможности моделировать, точнее, искусственно создавать экстремальные ситуации, сопряженные с повышенным риском, и таким образом воспитывать волевые качества, формировать психофизическую устойчивость к неблагоприятным воздействиям.

Риск необходим человеку для гармоничного развития, а туризм позволяет наиболее полно удовлетворять эту потребность. Нас обычно гипнотизируют описания в прессе ужасов смерти отдельных туристов и количество погибших в походах — 50—60 человек в год. К сожалению, более широкий и объективный анализ не стал предметом гласности. Воспользовавшись общедоступной информацией норвежского бюро «Веритас», английского журнала «Обсервер мэгезин», данных федерации альпинизма СССР и отрывочными сведениями о самодеятельном туризме, можно составить таблицу годового индекса смертельного риска. Индекс смертельного риска определяется долей погибших от общего числа подвергавшихся опасности в течение определенного отрезка времени.

Оказалось, что вероятность гибели в категорийных походах в пять раз превышает вероятность гибели от удара метеоритом, но в три раза ниже, чем у железнодорожного стрелочника. Курение оказывается в 17 раз опаснее, чем туризм, а управление мотоциклом — в 67 раз. Болезни уносят в 33 раза больше жизней, чем все горы, реки и пещеры, вместе взятые. Создается парадоксальная ситуация: находясь в походе, спортсмен рискует в десятки раз меньше, чем дома. Объясняется это не отсутствием опасности (она, естественно, выше), а готовностью к ней и умением ее преодолевать, то есть развитием тех самых качеств, которых так не хватает в повседневной жизни.

Несмотря на кажущуюся безопасность туризма, годовой индекс риска сильно зависит от категорийности путешествий. Так, среди зарегистрированных групп на маршрутах I—III категории сложности он в 3—5 раз ниже среднестатистического несчастного случая (индекс риска равен 9,2 *10-4) и соответствует безопасным профессиям. Более того, сейчас так же, как и в альпинизме, наметилась тенденция к его снижению. Однако для сложных походов индекс риска значительно выше, что особенно стало заметным в последние годы.

За шесть лет вероятность гибели на маршрутах IV—VI к. сл. возросла на 20%, обогнав более чем на порядок начальные категории.

Такая картина сложилась вследствие одностороннего увлечения развитием только массового туризма, острой нехватки семинаров и школ высшей туристской и инструкторской подготовки, и недавно отмененным ограничительным мерам, препятствовавшим нормальному проведению сложных походов. Негативную роль сыграло и упрощение трасс туристских соревнований, которые, по сути, перестали быть обучающими, экспериментальными полигонами освоения сложных технических и тактических приемов. В результате снизилась спортивная культура туризма, что и проявилось на высококатегорийных маршрутах.

Если для преодоления препятствий I—III к. сл. зачастую бывает достаточно благоприобретенных навыков и с задачей успешно справляется даже слабо подготовленный турист, то в опасных ситуациях на более сложных маршрутах может помочь только серьезная школа. А именно ее-то и нет! Обеспеченность, а точнее, необеспеченность квалифицированными кадрами хорошо коррелирует с индексом риска. Так, количество обучающих и количество погибших, приходящееся на 10 тысяч участников походов различной категории, распределились следующим образом: I к. сл. — 4 000 обучающих — 1 погибший; соответственно II— III к. сл. — 1 000 — 3 погибших; IV к. сл. — 650 — 13; V—VI к. сл. — 120—28.

Частота несчастных случаев со смертельным исходом напрямую связана с нехваткой компетентных инструкторов. При этом число участников простых походов увеличилось за последние 10 лет более чем в два раза, а число участников сложных походов осталось практически без изменения. Приемлемый индекс риска в походах I—III к. сл. объясняется достаточным количеством школ средней туристской и средней инструкторской подготовки, наличием необходимого снаряжения, удовлетворительной психологической, физической и технической подготовкой участников. Начиная с IV категории сложности картина меняется на обратную.

В стране чрезвычайно мало хорошо организованных школ высшей туристской и инструкторской подготовки, в продаже отсутствует соответствующее снаряжение, степень готовности спортсменов практически никак не контролируется, критерии оценки сложности маршрутов и отдельных препятствий не соответствуют современному уровню развития туризма. Все это привело к недопустимо высокому риску сложных походов. Очевидно, что ограничительные меры здесь не помогут. Нужен принципиально иной подход. И лучшее средство здесь — только повышение культуры туризма, и не только спортивной.

А. Будаговский, научный сотрудник генетической лаборатории им. И. Мичурина г. Мичуринск,

Тамбовская обл.

Журнал «Турист» № 7 июль 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Уроки маленькой альпиниады

Дискуссионный клуб

На пленуме республиканской федерации туризма я рискнул выдвинуть идею: объединить в рождающемся альпклубе Азербайджана и альпинизм, и горный туризм. Ведь исторические корни горных путешествий едины. Что привело людей равнины в горы? Прокладка военных и торговых путей, стремление изучить новые места, потребность подняться выше, в неизведанное, чтобы испытать себя.

У нас в «предках» легендарный Спартак, искавший укрытия в горах и впервые осуществивший массовый спуск по отвесам «на веревках»; художники Леонардо да Винчи и Рерих, пытавшиеся донести до нас яркие краски высокогорья; географ Семенов-Тян-Шанский и генерал Пржевальский, естествоиспытатель Соссюр и военный топограф Пастухов, и сотни других.

Для них деление на горных туристов и альпинистов — нонсенс, их пример — и нам наука, ибо и прокладка путей по ущельям, и путешествия через перевалы, и высотные восхождения по экстрастенам, и массовые походы на Эльбрус — все это проявления одной аксиомы: коль скоро есть на земле горы, то без общения с ними человечество обойтись не может.

В альпинизм приходят и удерживаются в нем люди, имеющие расположение к активной жизненной позиции. Альпинизм дает человеку умение анализировать нестандартные ситуации, возводит в принцип доброжелательность в общении, учит принимать решения, выполнять их и отвечать за это. Любой коллектив альпинистов (от связки до отряда) действует в автономных и весьма переменчивых условиях — и по настрою людей, и по характеру среды обитания. Такая жизнь вырабатывает навыки поступать разумно и четко в самых экстремальных ситуациях. Эти качества нужны и самой личности, и обществу, нужны не только в альпинизме, но и на «равнине». Альпинизм дает обществу людей организованных, стойких и самостоятельных, способных действовать в самых жестких условиях в интересах общей цели, ощущая себя не «винтиком», а личностью. Ценно для общества и непосредственное умение альпиниста работать или вести боевые действия в специфических условиях горного рельефа.

Это о целях и отдаче альпинизма. Но то же самое, вплоть до мельчайших деталей справедливо и для горного туризма. Задача одна, осталось преодолеть в сознании своем и практике ведомственные барьеры.

В альпинистских группах выше организованность и степень владения техническими приемами страховки и передвижения по сложному рельефу. Сказывается обучение по программам на альпбазах. Характерно, например, что в сборных командах, участвовавших во Всесоюзных соревнованиях по технике горного туризма, выступало много альпинистов высоких разрядов. В группах горных туристов выше выносливость, знание природы среднегорья, умение ориентироваться; в соревнованиях по кросс-походам команды, состоящие из альпинистов, как правило, проигрывают именно из-за неумения ориентироваться. Есть чему поучиться друг у друга.

Структуры, характерные для горного туризма и альпинизма, сейчас на распутье, призывать сейчас к их объединению рановато. Ну а для тех, кто ходит (или будет ходить) в горы, нужны новые формы совместной работы. Для начала было бы полезно ввести в спортивном туризме систему спортивных разрядов и званий по аналогии с альпинизмом, имея в виду некий синтез. Например, звание мастера горного спорта, присваиваемого по набору походов и восхождений. Не менее полезно было бы и развитие «безразрядного» альпинизма. Может показаться, что эти два предложения противоречат друг другу. На самом деле это лишь обычная свобода выбора (а не отбора!): кто хочет, может выполнять разряды, а кому они не нужны — может просто путешествовать, выбирая маршрут восхождения, соответствующий уровню готовности своей группы. Позарез нужна и общая спасательная служба, и общая дифференцированная система обучения. Все остальное со временем образуется, отработается на практике, если будет на то добрая воля. Бессмысленно ждать, что кто-то «наверху» прозреет, издаст приказ об объединении, и всем сразу станет хорошо. Никто не прозреет и не издаст — до той поры, пока мы сами не сделаем этого. Лозунг становится реальностью только при целенаправленной работе многих энтузиастов.

В начале июля на вершину Тфан (4 191 м), что на Восточном Кавказе, по ее южному гребню был проложен маршрут восхождения 1Б категории трудности участниками экспедиции, организованной совместно Азербайджанским республиканским альпклубом и КСС совета по туризму и экскурсиям. Задача экспедиции была довольно проста: провести разведку района и найти зачетный маршрут.

Все тропы до перевалов были известны и ранее, начальник КСС мастер спорта по туризму Октай Рзаев знал район хорошо. Наверху ситуационное лидерство перешло к инструкторам альпинизма — надо было оценить весь комплекс с точки зрения организации массового восхождения. На широкой поляне (3 100 м) наметили место для «штурмового» лагеря, оценили раскладку во времени: для спортгрупп подход — два дня, для отряда новичков — фактически горнотуристский поход на четыре-пять дней. Нужна и адаптация, и учеба — массив Тфана славится ветрами, лес кончается на высоте 1 500 м, осыпи и травянистые склоны — на любой вкус. Прекрасные условия для комплексного исследования; с гребней Тфана отличный обзор — видны Шахдаг, Ерыдаг, Базардюзи; а в городе Куткашене, что на подступах к ущелью, — турбаза «Кавказ».

Внизу и на подходах еще можно было заметить различие между группами альпинистов и группой КСС — детали быта и марша не всегда совпадали. А на спуске шла одна колонна…

В первой декаде октября на Тфан по южному гребню поднялось более полусотни новичков. Организаторы — все те же: под руководством директора альпклуба перворазрядника по альпинизму Саридана Мурсагулова общими усилиями утвердили смету, добыли снаряжение, даже инструкторов хватило. Не обошлось и без стандартных инцидентов. Не достали значков «Альпинист СССР», хоть и били челом вплоть до Управления альпинизма.

При подведении итогов констатировали, что при взаимной доброжелательности не надо даже искать общего языка — он есть.

Различие только в деталях. Конечно, успеху совместного похода в немалой степени способствовало то, что люди, проводившие его, давно и хорошо знают друг друга, бывали вместе и в походах, и на восхождениях, регулярно помогали друг другу в проведении соревнований по скалолазанию и технике горного туризма. И взгляды на обеспечение безопасности в основном совпадали. Но раньше мы все-таки бывали друг у друга в «гостях», а здесь — на равных. Работали совместно не по приказу, а по внутреннему убеждению. И разделение исчезло, хотя и не без рецидивов.

В общем-то, не очень значительное достижение, маленькая альпиниада местного значения, и все же уроки весомы. Прежде всего — очевидная польза, так как сумели объединить и опыт, и средства горных путешествий и горного спорта. Проблем, конечно, осталось много: хозрасчет и профсоюзные дотации, «Правила» одной епархии не соответствуют «Правилам» другой, и, значит, кто-то должен взять на себя ответственность за выпуск и организацию безопасности с неминуемым нарушением одних из «Правил»; предмет для разговора есть. Давайте обсудим эту идею и накопленный опыт на страницах «Туриста».

Ю. Горин, председатель квалификационной комиссия федерации альпинизма Азербайджанской ССР г. Баку, Азербайджанская ССР

Журнал «Турист» № 7 июль 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Откроем клуб потребителей

«Предлагаем в журнале открыть раздел, назовем его условно «Тропами читательских симпатий», в котором тысячи, десятки тысяч советских туристов, прошедших плановыми маршрутами, смогут стать советчиками, помощниками, а то и просто народными контролерами»… Так написали нам Алла и Игорь Шпаковские из Риги.

Что ж, очень хорошая и своевременная идея, отвечающая духу перестройки. Каждый любитель путешествий знает: наша сфера обслуживания далека от совершенства. Не составляет исключения и туризм. Какие вести приносит почта в последние несколько месяцев, недель! Не очень-то радостные. О произвольном увеличении мест в номерах на 304 и 375 всесоюзных маршрутах (А. Чабанов из Куйбышева); о плохой организации маршрута и некрасивом поведении инструкторов туризма во время похода по Алтаю (В. Докшин, г. Жуковский, Московская область). В других письмах — о плохом литании, и их немало — вот с чем мириться нельзя! О малопригодном инвентаре. Да, материально-техническая база туризма требует существенных перемен.

Поэтому, принимая идею туристов А. и И. Шпаковских о массовом вовлечении трудящихся в борьбу за повышение качества обслуживания, предлагаем открыть на страницах журнала клуб потребителей туризма. Членом клуба может стать каждый любитель путешествий, активный корреспондент журнала. Председателем нашего объединения будет доктор экономических наук профессор Светлана Сергеевна Носова.

Задача клуба — оценивать туристскую продукцию, выявлять причины низкого качества обслуживания на турбазах и маршрутах, требовать от туристских организаций устранения недостатков, а в некоторых случаях — возмещения туристам затрат, особенно если не выполняются условия, оговоренные в путевке.

Клуб потребителей будет не только предъявлять претензии, он поможет туристским организациям при разработке маршрутов, при строительстве туристской гостиницы или базы и их оснащении. Ведь мнение туристов мало учитывается. Например, какой продолжительности сделать активную часть маршрута! Как его оборудовать! Поставить ли приюты и какие! Сколько остановочных пунктов надо иметь на линейном маршруте! Как лучше оборудовать туристскую гостиницу! Какие ей надлежит иметь спортсооружения, инвентарь, отличающие ее от гостиницы коммунальной!

Поскольку запросы путешествующих ранее мало изучались, случается, что и туристские гостиницы пустуют, базы и маршруты большую часть года страдают от недоездов, простаивают. Потери несут и ведомство, и туристы. К примеру, в 1987 году нераспроданными оказались 100 тысяч туристских путевок. И это при нашем огромном потребительском рынке, избытке денег!

Но если, как говорится, гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе. Если ведомство не хочет обращаться к своим клиентам, значит, клиентам придется, мягко говоря, побеспокоить ведомство. А если оно не будет реагировать, то можно поставить вопрос о его полезности и целесообразности.

Нужна настойчивость. Мы обращаемся к путешествующим — не проходите мимо фактов нарушения ваших интересов и ущемления прав, сообщайте об этом в редакцию. Мало будет толку, если только двое-трое напишут нам о произвольном увеличении количества мест в номерах гостиниц — о превращении двухместных комнат в трехместные, трех- в четырехместные и так далее. Но когда такие письма придут из разных концов страны и их соберется несколько десятков, мы сможем предъявить вполне обоснованные претензии Центральному совету по туризму и экскурсиям.

Из сказанного понятно, что мы будем решать те вопросы, которые поднимет и предложит читатель-турист. Хотелось бы, конечно, чтобы путешественники, отдыхающие на турбазах и маршрутах, не только критиковали администрацию, но и давали конструктивные предложения по улучшению работы.

А пока, для начала, мы предлагаем обсудить вопрос о туристской путевке. Ведь с нее начинается всякое путешествие, и небольшой этот листок бумаги таит в себе подчас немало и радостей, и огорчений. Просим вас ответить на такие вопросы:

1. Всегда ли вас удовлетворяет содержание туристской путевки!
2. Что в нее необходимо внести!
3. Как часто вам приходится встречаться с невыполнением условий обслуживания, оговоренных в путевке!
4. Невыполнение каких пунктов и условий, записанных в путевке, наиболее чувствительно отражается на туристском отдыхе!
5. Следует ли исключить из стоимости путевки оплату питания! Пишите нам о своих предложениях и замечаниях. На конверте пометьте: в «Клуб потребителей туристской продукции».

Журнал «Турист» № 7 июль 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Полевая кухня

Салаты

Салат из капусты. Очищенный кочан освободить от кочерыжки, тонко нашинковать, слегка подсолить и потереть руками, чтобы капуста стала мягкой. Затем залить уксусом, смешанным с сахаром, и добавить растительного масла. Через 15— 20 минут — салат готов. (На I кг капусты 0,25 стакана столового уксуса, 1 ст. ложка сахара, соль и масло — по вкусу.)

Луковый салат. Очищенный репчатый луг нарезать тонкими кружочками, обварить кипятком, слить воду, посолить и дать немного полежать. Затем полить заправкой из уксуса, сахара и растительного масла.

(На 400 г лука 20 г масла, остальное — по вкусу.)

Салат из одуванчика. Ранней весной природа предлагает туристу одно из основных вкусных и очень полезных составляющих закусочных салатов — ОДУВАНЧИК. Его листья содержат витамины С, В, соли фосфора, железа и кальция. Листья одуванчика немного горчат, но от горечи легко избавиться, опустив их на полчаса в соленую воду. Листья можно отварить, тогда их используют как шпинат. Подготовленные листья можно сдобрить лимонной кислотой, а также посолить, заправить сметаной или майонезом.

Сборный весенний. Салат можно готовить в мае из листьев одуванчика и ПЕРВОЦВЕТА ВЕСЕННЕГО, являющегося чемпионом среди лесных трав по содержанию витамина С. Первоцвет не только улучшает вкус, но и добавляет салату аромат. Сладость в салат вносит майская молодая КРАПИВА, которая может быть использована и самостоятельно. Крапиву предварительно нужно обварить кипятком, чтобы не обжигала. В салат хорошо добавить также листья СНЫТИ, МАНЖЕТКИ, КИСЛИЦЫ, ЩАВЕЛЯ, которые в конце мая появляются на лугах. Подобные «природные» салаты служат хорошей закуской, возбуждая аппетит и способствуя улучшению пищеварения.

Щи из щавеля

Щавель перебрать и промыть. Крупные листики разрезать. Опустить в кипящую воду картофель, минут через 10 положить приготовленный щавель и мясную тушенку и мелко нарезанный репчатый лук. Солить по вкусу. Через 10 минут щи можно есть. Хорошо добавить в них мелко нарезанные яйца.

Щи из крапивы

Делают щи, заливая мелко накрошенную крапиву кипящим бульоном и варят их 1—2 мин. Мелко нарезанную крапиву можно добавить к любому супу за 2—3 мин перед тем, как снять- с огня. Суп приобретает приятный сладковатый вкус.

Мед из одуванчиков

Чтобы приготовить вкусное сладкое блюдо из одуванчиков, спешите собрать желтые корзиночки цветков вскоре после появления, так как золотистый наряд одуванчиков недолговечен. Готовят «мед» следующим образом: 300 шт. цветков надо очистить от зеленой розеточки, залить стаканом воды, прокипятить в течение 2 3 мин и поставить на 6—8 ч. Перед настаиванием в прокипяченный отвар добавьте мелко нарезанный лимон с наполовину очищенной цедрой. Через 6—8 ч готовят сахарный сироп (1 кг. сахарного песку+полстакана воды). Настой цветков одуванчика, процеженный через марлю, вливают в горячий сироп и на маленьком огне (чтобы кипение было слабым) кипятят в течение 25—30 мин. Затем разливают ь стеклянные баночки. Получается янтарный, ароматный «мед» из одуванчиков. Его густоту можно регулировать, меняя количество добавляемой при варке воды.

Жареные сморчки

Весной с середины мая в походе можно полакомиться жареными сморчками и строчками. Только при этом нужно строго соблюдать нехитрые меры предосторожности. В сморчках, и особенно в строчках, содержится ядовитая гельвеловая кислота, которая может привести к отравлению. Эта кислота разрушается при температуре около 100 градусов С°, поэтому перед жарением грибы следует прокипятить дважды по 10 мин, меняя кипящую воду на холодную. После второго кипячения грибы хорошо промойте проточной водой, порежьте, посолите и обжарьте в любом имеющемся масле, обваляв в муке и добавив в конце жарки нарезанного репчатого лука (в количестве 1/4 от количества грибов).

Рыбные супы

Заготовка рыбника из консервов. При отсутствии свежей рыбы вкусный рыбник можно приготовить из консервов. Если консервы рыбы в собственном соку или в масле, то варят заготовку как обычно: в кипящую воду засыпать 3—4 ст. ложек перловой, пшенной, ячневой крупы, заложить консервы (3—4 банки на 5 л), сразу же нарезанную мелко морковку, через 10 минут положить крупно нарезанный картофель. Варят картофель до полуготовности (10 мин), мелко нарезанный репчатый лук и лавровый лист. Через 5—10 мин положить мелко нарезанные вареные яйца (но не более пяти) и «сметану», приготовленную из двух плавленых сырков (любых, но лучше с названием «Для супа»).

«Сметана» готовится так: в миску кладут мелко нарезанный сыр, добавляют полкружки воды и сыр растирают ложкой до однородной массы.

Как только суп закипит — он готов (максимальное время варки рыбы до готовности 20 мин). Перед подачей на стол можно добавить сливочное масло.

Если в распоряжении повара имеются рыбные консервы в томатном соусе, то варить рекомендуется так же, как борщ с тюлькой.

Борщ с тюлькой (салакой, килькой, хамсой). Свеклу нарезать соломкой или ломтиками и тушить до готовности в закрытой посуде с добавлением жира, небольшого количества воды и томата-пюре. По окончании тушения добавить уксус. Нарезанную соломкой морковь и нашинкованный лук слегка обжарить. В кипящую воду положить нарезанный брусочками или дольками картофель, довести до кипения, затем добавить тушеную свеклу, разделанную тюльку, обжаренные морковь, лук, нашинкованную петрушку.

За 10—15 мин до готовности в борщ добавьте поджаренную муку, разведенную горячим бульоном, перец и лавровый лист.

На 600 г соленой тюльки (норма на 8 порций) — 6—8 шт. свеклы, 8 картофелин, 2—4 шт. моркови, 2 корня петрушки, 2—4 луковицы, 4 ст. ложки томата-пюре, 2 ст. ложки муки, 4—6 ст. ложек жира, 2 ст. ложки сахарного песку, 4 ст. ложки 3%-ного столового уксуса, 4 ст. ложки сметаны, 2 ст. ложки измельченной зелени, лавровый лист, перец, соль по вкусу,

Л. Ганиченко, кандидат в мастера спорта

Журнал «Турист» № 5 май 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Аргамак- 2 не подведет

Хотя в последнее время в водном туризме началось повальное увлечение катамаранами, при прохождении наиболее сложных и мощных рек предпочтение все же отдается плотам. «Классический» плот на поперечных гондолах с экипажем 6—7 человек не лишен некоторых недостатков. Гребцы (как правило, 2—3 человека на носовой греби и 3—4 человека на кормовой) стоят на настиле или же на рабочих площадках, углубленных между гондолами.

При этом, во-первых, центр тяжести плота находится достаточно высоко и увеличивается опасность переворота, а, во-вторых, что самое важное, опора гребцов недостаточно надежна. При сильной качке в «жестких» валах или при ударе о «бочку» после слива плот на некоторое время теряет управление, так как гребцы в тот момент озабочены в основном тем, как бы удержаться на ногах и сохранить равновесие, ухватившись за гребь, настил или же за специально сделанные поручни.

От этих недостатков в основном свободен получивший известность в последнее время плот-«честер». Четыре гребца сидят на гондолах по углам плота и гребут «канойными» веслами в поперечном направлении. Однако у «честера» есть свои недостатки: во-первых, его гребцы, сидящие на крайних гондолах, плохо защищены, особенно носовые. Все удары о валы, «бочки» или даже о камни им приходится «принимать на себя». Во-вторых, высокая посадка на гондолах большого диаметра снижает эффективность гребка и затрудняет управление.

Лучшие качества «классического» плота и плота-«честера» соединяет в себе конструкция плота, предложенного известным свердловским водником Г. Фадеевым. Автор разрабатывал его свыше 10 лет, последовательно испытывая и модифицируя различные конструкции.

Окончательно сформированный в 1983 г. плот получил название «Аргамак-2».

Конструкция плота хорошо видна на фотоснимке. Он состоит из рамы и пяти поперечных гондол. Двуручные греби закреплены на низких подгребицах. На второй и четвертой гондолах расположены две пары гребцов, сидящих лицом друг к другу. Ноги гребцов вставлены в специальные стремена. Рациональная посадка, позволяющая использовать при гребле сильнейшие мышцы ног и спины, дает возможность экипажу из четырех человек легко управлять плотом. Надежная опора гребцов позволяет не прекращать греблю в самых сложных ситуациях.

Недостатком плота «Аргамак-2» (по сравнению с «классическим») можно считать небольшое снижение обзорности. Но оно легко компенсируется тщательной разведкой и предварительным обсуждением тактики преодоления сложных участков, что, согласно правилам, обязательно делать перед любым серьезным препятствием.

Многократные испытания плота «Аргамак-2» показали его отличную маневренность и высокую проходимость. Это и позволяет рекомендовать такой плот для прохождения рек высшей категории сложности.

С. Герасимов г. Свердловск

Журнал «Турист» № 5 май 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Романтик»

Окончание. Предыдущую часть читать здесь

Стремительно катящий по магистрали двухместный веломобиль «Романтик» (рис. 2) напоминает установленный на колеса фюзеляж самолета начала века. Такой нетрадиционный подход к созданию туристского веломобиля позволил авторам — рабочим из г. Йошкар-Ола Н. Одинцову и С. Костромину — изготовить оригинальный тандем для дальних путешествий.

Фермная конструкция рамы обладает высокой прочностью и предоставляет возможность свободно компоновать остальные элементы. Малый мидель веломобиля в сочетании с высокой удельной мощностью обеспечивает хорошие динамические характеристики. Единственное, что можно посоветовать тем, кто собирается взять эту конструкцию за основу будущей разработки, так это сделать и поперечный разъем фермы для демонтажа ее при транспортировке.

Рама веломобиля сварная, изготовлена из тонкостенных стальных труб 019X1 мм и 022Х*. На трехстержневых выносах закреплены стандартные подшипниковые узлы крепления передних вилок велосипедов (2). Перья вилок обрезаны, и к срезу приварены полуоси передних колес. Руль состоит из двух симметричных разнесенных частей, собранных из элементов обычного дорожного велосипеда. На свободных торцах каждой половинки руля установлены тормоза клещевого типа 131 от велосипеда «Салют». Вдоль рамы проходит трубчатый лонжерон (4)г на котором смонтированы кареточные узлы. Цепная передача состоит из двух цепей, причем передняя охватывает звездочки одинакового диаметра (48 зубьев) и подпружинена с помощью ролика, установленного на рычаге (5). Педали в таких приводах целесообразно устанавливать во взаимно перпендикулярных плоскостях, с тем, чтобы избежать появления мертвых точек. Рычаг управления переключателем передач (6) выведен под правую руку члена экипажа, располагающегося на заднем сиденье. Так экипаж равноправно участвует в управлении машиной.

Основания сидений — алюминиевый лист толщиной 2,5 мм, перфорирован для уменьшения массы и обтянут поролоном и мебельной тканью. Для удобства, педалирования второго члена экипажа к раме приварены ручки (7). Декоративный щиток (8) выполнен из листа алюминия толщиной 0,8 мм. Веломобиль снабжен световозвращателями и велосипедным багажником, что позволяет перевозить и крупногабаритную поклажу (палатки, байдарки и другую), приторочив ее к боковой поверхности рамы. За спинкой переднего сиденья может быть размещен рюкзак или другой дополнительный груз.

Задняя ведущая звездочка привода имеет 54 зуба, а ведомые (их четыре) использованы от велосипеда «Турист», как и переключатель передач.

Поскольку в конструкции применены экспериментальные колеса от перспективной модели велосипеда (оба автора работают на заводе, выпускающем известную модель «Салют»), и веломобиль — фактически стенд для натурных испытаний этих колес, авторы посчитали необходимым усложнить передний мост и ввели углы схода и развала. О колесах стоит сказать, что они рассчитаны на более высокое давление порядка 3,5 атмосферы, имеют обозначение В-226 47X507 и отличаются от колес велосипеда «Салют» уменьшенными ободами и длиной спиц. Учитывая их повышенные прочностные и эксплуатационные характеристики, можно предположить, что они станут основными для туристских веломобилей.

Общая масса веломобиля 43 кг. Грузоподъемность без экипажа более 100 кг. Средняя скорость 25—35 км/ч.

Н. Одинцов и С. Костромин совершили на велосипеде «Романтик» три дальних пробега в 1987 году: Йошкар-Ола — Москва — Шяуляй протяженностью 2 306 км за 18 дней, Йошкар-Ола — Москва протяженностью 850 км за 7 дней и приняли участие во втором веломобильном пробеге «Золотое кольцо—87» протяженностью 880 км.

Итак, у вас есть веломобиль. Что дальше! Уверенно можно сказать, что любой нетренированный человек, правильно выбрав в соответствии со своими возможностями веломобиль и маршрут определенной категории сложности, способен отправиться в велопутешествие (правила дорожного движения знать нужно обязательно).

Для подтверждения этого КЭБ совместно с ВНИЛТЭ в летний период 1986—1988 годов организовал «веломобилькый десант» в различных регионах страны. В экспериментальных туристских пробегах опробовано более десятка различных схем веломобилей, за штурвалами которых были 32 человека в возрасте от 15 до 55 лет. Многие участники сели за руль веломобилей впервые только на старте. Совершены как групповые, так и одиночные путешествия. Положительные результаты медицинских и других исследований, выполненные во время веломобильных пробегов, убеждают, что рождается новая форма активного отдыха, способная привлечь к туризму миллионы людей.

Движение на веломобиле, оборудованном анатомическими сиденьями, по горизонтальному участку трассы дает ощущение глубокого покоя, расслабленности. Ведь нет необходимости заботиться о поддержании равновесия, как на велосипеде. Монотонность движений, однообразие полотна дороги, особо удобная посадка — коварство этих достоинств веломобиля заключается в частичном ослаблении внимания, потери чувства опасности, что повышает вероятность наезда идущим сзади транспортом.

Адаптация к веломобилю и дороге наступает после 7 — 8 км, при этом надо учесть, что лучше не садиться впервые за руль во второй половине дня. Поэтому целесообразно смену экипажей в длительных путешествиях при наличии автомашины сопровождения проводить через день.

Обычно на подъемах скорость веломобиля резко падает, пожалуй, даже активнее, чем на велосипеде. Это связано с особенностями посадки водителя. Поэтому в этом случае динамичная форма кузова вступает в противоречие с реальными возможностями машины.

Средняя скорость практически для всех схем туристских веломобилей составляет около 18—23 км/ч при режиме движения: десятиминутный отдых через час хода. Максимальная скорость на горизонтальных участках дороги, учитывая «среднюю» подготовку водителей, достигала 30—35 км/ч, а на спусках — до 50—60 км/ч. Скорость движения по асфальтовому покрытию значительно ограничивается состоянием полотна дороги, постоянной «борьбой» с трещинами и выбоинами.

Веломобиль позволяет применить иную технику педалирования, присущую только этому виду транспорта. Один из приемов, назовем его «цуг», выполняется следующим образом: ладонь опирается на колено, пятка — на педаль и нога работает совместно с рукой — толчками. Голеностопный сустав и вторая нога в это время частично разгружаются, и мышцы отдыхают. Кстати, туклипсы на туристском веломобиле просто необходимы в отличие от велосипеда.

Поломки машин на трассе убедительно доказали, что конструкция должна иметь как можно меньше оригинальных деталей, а стандартных — минимальной номенклатуры. Другими словами, желательно, чтобы водителю в дороге был необходим только один гаечный ключ. Тогда профилактика и обслуживание машин в пути не представят проблем.

Одежда водителя не должна сковывать движений и быть по возможности яркой, как и сам веломобиль. Если машина все же не имеет кузова-тента, целесообразно на случай дождливой погоды иметь водонепроницаемый костюм, накидку. Вот вариант накидки-«робота»: ноги обертываются прямоугольными кусками размером 500Х1000 мм, каждый крепится четырьмя кольцевыми резинками, а третий кусок размером 500X1500 мм имеет отверстие для головы на одной трети длины. Накидка крепится поверх одежды кольцевой резинкой на талии, так чтобы длинный полог свисал сзади. В таких костюмах, изготовленных из полиэтиленовой пленки за 15 минут, группа прошла не одну сотню километров под проливным дождем.

Наличие катафотов на веломобилях без кузова оказалось недостаточно эффективным, особенно если машина несет багаж или его рама покрыта пылью. Она в этом случае теряет зрительно цельность, становится малозаметной на трассе, что резко снижает безопасность. Катафоты лучше размещать на вращающихся частях: колесах или специально установленных «вертушках», которые располагаются на крыше веломобиля. Перед каждым выездом обязателен техосмотр машины, особенно систем торможения и рулевых механизмов.

Экспериментальные пробеги подтвердили возможность использования веломобиля в качестве удобного и практичного транспортного средства для туризма даже на автотрассах с высокой интенсивностью движения. В то же время стало понятно, что обеспечению безопасности движения должно уделяться особое внимание. С особым интересом ожидается появление веломобилей-амфибий и веломобилей повышенной проходимости.

Журнал «Турист» № 5 май 1989 г.

Опубликовано

«Стерх-3»

Начало читать здесь 

Наиболее интересная из туристских моделей одноместных веломобилей — конструкция «Стерх-3» (рис. 1), прошедшая испытания в пробеге по «Золотому кольцу». Ее автор — член КЭБ, московский рабочий Г. Стерхов сумел создать образец, который можно взять за основу при разработке новых самодельных веломобилей.

Конструкция компактна, имеет небольшой вес (около 25 кг, с учетом веса тента-обтекателя 2,5—2,7 кг). Рама машины разборная и при транспортировке (например, в вагоне поезда) может легко разместиться в полости обтекателя, уменьшая размеры веломобиля вдвое.

В ней применена традиционная уже схема с двумя передними управляемыми колесами и ведущими задними. Причем все они имеют одинаковый диаметр — 20 дюймов и взяты от складных велосипедов типа «Кама». Рама изготовлена из стального профиля прямоугольного сечения 25 X X 30 мм с толщиной стенки 2 мм от старых конторских столов. Она состоит из опоры сиденья (1), узла задней вилки (2) и переднего моста (3), соединенных между собой болтами М8 (4). К переднему торцу опоры приварен кареточный узел (5) от стандартного велосипеда, а к средней части — элемент (6) для присоединения переднего моста, при этом оба выполнены из такого же профиля. Задняя вилка ведущего колеса изготовлена из задней вилки складного велосипеда, но укорочена и к ней приварен отрезок профиля прямоугольного сечения (7), служащий для присоединения к опоре. На задней вилке смонтирован стандартный багажник велосипеда.

Привод веломобиля — традиционный велосипедный, но имеет еще один промежуточный вал (8) с тремя звездочками, смонтированный на раме. Такая конструкция позволила уменьшить провисание цепи, а также увеличить диапазон изменения передаточных отношений привода.

Сиденье (9) изготовлено из дюралюминиевого листа толщиной 2 мм, который обшит слоем поролона толщиной до 50 мм и кожзаменителем. Оно прикреплено к опоре в двух местах: у основания и спинки с помощью шести винтов М5. Поролон и обшивка крепятся «по месту».

Интересно решено управление передними колесами. К горцам переднего моста приварены втулки от передних колес велосипеда (10), а на торцах осей втулок установлены П-образные скобы (11) с полуосями управляемых колес. К П-образным скобам приварены рычаги (12), соединенные между собой тягой (13), замыкающей рулевую трапецию. Две половинки руля (14) от спортивного велосипеда также прикреплены к этим скобам.

Автор не стал усложнять конструкцию, заведомо согласившись с повышенным износом резины, и не предусмотрел углы схода и развала колес. Такое техническое решение иногда оправдывает себя в веломобилях, но, как правило, его стараются избегать.

Система торможения состоит из двух одинаковых тормозов клещевого типа, установленных на вилке заднего колеса. Втулка ведущего колеса использована от велосипеда «Турист» с доработкой. Переключатель передач заднего колеса — традиционного типа, размещается на промежуточном валу и имеет оригинальную конструкцию.

Тент-обтекатель изготовлен из алюминиевых гимнастических обручей (15), разрезанных на половинки. Концы полуобручей закреплены с помощью накладок заклепками и «эпоксидкой» на продольных элементах (16) из профиля прямоугольного сечения легкого сплава. В передних торцах продольных элементов также закреплен полуобруч (17), а противоположные соединены поперечным элементом (18), который шарнирно связан с рамой, что позволяет тенту откидываться при посадке в веломобиль.

Верхняя непрозрачная часть тента-обтекателя оклеена бязью до уровня продольных трубчатых элементов (19), соединяющих полуобручи, прозрачная часть оклеена лавсановой пленкой, которая продается в наборах для технического творчества. Бязь изнутри и снаружи покрыта тонким слоем жидкого эпоксидного клея в два слоя и масляной краской. В передней части обтекателя-тента прозрачный сегмент (20) между дугами выполнен съемным: лавсановая пленка окантована застежкой типа «репейник». Это необходимо для вентиляции пространства под тентом в жаркую погоду: набегающий поток выходит через открытый задний торец обтекателя. Декоративные щитки (21) выполнены из листового алюминия толщиной 0,8 мм и крепятся к продольным элементам с помощью самонарезающихся винтов.

Средняя скорость веломобиля «Стерх-3» 20—30 км/ч, максимальная — до 45—50 км/ч. Машина уверенно чувствует себя на дороге, достаточно легко преодолевает подъемы крутизной до 8—10 процентов. Масса перевозимого груза 20—25 кг.

Для крепления тента в опущенном положении к переднему мосту приварены скобы (22), там же установлены зеркало заднего вида (23) и катафоты, Светоотражатели установлены и для обозначения габаритов машины сзади на торцах тента-обтекателя.

Веломобиль электрифицирован: стандартный комплект с указателями поворота (24) питает также и стоп-сигнал, сблокированный с каждым тормозом. Роль стояночного тормоза выполняет резиновое кольцо, закрепленное вблизи рукояти тормоза на руле, которое при необходимости накидывается на нее.

Такое решение веломобиля обеспечивает надежную защиту водителя даже в сильный дождь, а удобное анатомическое кресло позволяет совершать длительные переезды без заметных признаков усталости. Маленький штрих: стеклоочистители обтекателю не нужны. Капли дождя не смачивают пленку и при вибрации рассыпаются, ничуть не меняя прозрачности пленки!

Продолжение читать здесь

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Азимут 78

Велосипедный туризм приобрел новую свою ипостась — веломобильную.

При итоговых соревнованиях I Всесоюзного смотра-конкурса «Веломобиль-88», что проходил в Новгороде в конце июля прошлого года, в заезде на 25 километров первое время было 40 мин 25 с… Редакция получает много писем с вопросами: где купить веломобиль! Как его самому сконструировать!

Учтя пожелания читателей, мы в этом номере посвящаем очередной «Азимут» веломобилю. В какой-то мере общее изложение темы председателем Московского клуба энтузиастов биотранспорта (КЭБ) инженером В. Ульяновским и нашим корреспондентом Л. Репиным, которые были членами жюри финала смотра-конкурса «Веломобиль-88», предваряет будущие материалы, посвященные конкретным узлам самодельных веломобилей.

Твой друг-веломобиль

Можно биться об заклад: единожды севший за руль веломобиля не отречется от него, не говоря уже о совершивших веломобильное путешествие!

Туризм, вероятно, тот первый этап внедрения веломобиля в жизнь, та сфера удовлетворения жизненных потребностей человека, где биотранспорт может найти самое широкое применение уже в ближайшие три — пять лет. Обострение в последние десятилетия трех основных проблем века: загрязнения окружающей среды, истощения традиционных источников энергии, гиподинамии — стало весомым стимулом возрождения веломобиля — потомка «самобеглых колясок». С этой точки зрения появление веломобиля именно сейчас после столетнего царствования машины с двигателем внутреннего сгорания можно назвать закономерным…

Что говорить, у велосипеда есть свои выигрышные стороны перед «младшим братом» веломобилем — по простоте конструкции, по надежности, по меньшей массе, компактности и по другим техническим параметрам. Это очевидно. Но нельзя не признать, что не все люди могут пользоваться велосипедом (возраст, состояние здоровья, отсутствие нужных навыков). На веломобиле может ездить каждый. Возможно, именно это и делает его сегодня столь популярным и привлекательным средством передвижения.

Трудно передать весь спектр положительных эмоций, возникающих в таких поездках. Здесь и близость полотна дороги, усиливающая зрительно скорость движения, и непривычная для уха городского жителя тишина, прерываемая только шуршанием колес, и запахи грибного леса или скошенной травы вместо выхлопных газов, и легкий ветерок в лицо. Все это вы испытываете, находясь в комфортабельном кресле, снабженном легким прозрачным обтекателем. Словом, веломобильное путешествие — прекрасная профилактика стрессов.

Веломобильный туризм может стать массовым видом путешествий. Главное достоинство веломашины — простота управления — проявится здесь наилучшим образом. Руль может взять в руки и школьник, и пожилой человек. Целые семьи смогут отправиться в путь в многоместных экипажах. Особо популярным должен стать детский веломобильный туризм. Сбудется мечта любого мальчишки прокатиться за рулем собственной машины, не говоря уж об удовлетворенном интересе к техническому творчеству.

Веломобильный туризм только начинается. Почти нет и необходимой технической и методической литературы по проблемам веломобильного туризма, хотя желающих заниматься им достаточно. Московский клуб энтузиастов биотранспорта, созданный при содействии Всесоюзной научно-исследовательской лаборатории туризма и экскурсий (ВНИЛТЭ), собирает крупицы этого опыта, чтобы содействовать развитию современного и интересного направления активного отдыха.

Преимущества коляски

Веломобилю — транспортному средству, приводимому в движение мускульной энергией человека, — присущи три признака:
— устойчивость во всем диапазоне скоростей движения (обычно это достигается установкой третьего или четвертого колеса):
— посадка водителя «по-автомобильному» (за счет применения спинки-упора и расположения водителя в анатомическом кресле в положении полулежа);
— наличие кузова-обтекателя. Именно они позволяют выделить это средство передвижения в самостоятельный класс.

Маршруты веломобильных путешествий могут пролегать через заповедные зоны, исторические и культурные центры, куда въезд моторному транспорту категорически запрещен. Веломобилю же доступны не только идеальные асфальтобетонные покрытия магистралей, но и проселочные грунтовые дороги. Не исключена возможность путешествия на веломобилях высокой проходимости по бездорожью, однако такие маршруты удовлетворят скорее любителей острых ощущений. Кроме того, особые требования к прочности конструкций машин высокой проходимости предполагают значительную стоимость. Так что прокладка веломобильных маршрутов сегодня, на первых порах, идет вдоль автомобильных магистралей. Кстати, обочина, как оказалось, так же пригодна для поездки на туристском веломобиле, как и шоссе. Это подтвердили три групповых пробега, совершенных на разных конструкциях по маршруту «Золотое кольцо России» в 1986—1988 годах членами Московского клуба энтузиастов биотранспорта.

Абсолютная экологическая совместимость веломобиля с окружающей средой, бесшумность движения расширяют возможности путешественников: на нем можно подойти непосредственно к берегу водоема, вести в пути увлекательную фотоохоту. Складные веломобили массой I5 —17 кг нетрудно доставлять в рюкзаках в труднодоступные районы и использовать на приемлемых участках дороги. Возможно, что веломобили такого типа станут незаменимыми для эвакуации пострадавших на маршруте путешественников.

Веломобилями могут оснащаться туристские базы, где они будут выдаваться напрокат. Складирование веломобилей, например, в вертикальном положении потребует в среднем не более полукубометра пространства для одноместного экипажа. Учитывая, что веломобилем может пользоваться без предварительной подготовки практически любой здоровый человек, окупаемость таких прокатных центров будет чрезвычайно велика. Веломобили, оснащенные устройствами изменения передаточного отношения (УИПО) привода с большим диапазоном передач, способны преодолевать значительные уклоны (до 20 процентов), что позволит использовать этот вид транспорта на пересеченной местности.

Особо следует сказать о новой категории велопутешественников — инвалидах, имеющих ограниченную двигательную активность.

Веломобиль, оснащенный частично ручным и частично ножным приводами, может познакомить их с красотами родного края, его историей, вновь, может быть, впервые за многие годы позволит побывать «на природе», ощутить свои жизненные силы.

Учитывая, что веломобильный туризм такой разноплановый, целесообразно разграничить маршруты по категориям сложности, принимая во внимание продолжительность путешествия, покрытие дорог, вместимость туристского веломобиля, а также универсальность применения этого транспортного средства.

Из одноместных веломобилей наиболее распространены трехколесные конструкции. Они менее сложны в изготовлении, не требуют, как правило, подрессоривания колес, достаточно иметь мягкие глубокие подушки сидений. Единственный и серьезный недостаток их — три колеи, и даже на дорогах с твердым, гладким покрытием придется лакировать между небольшими выбоинами. Переднее ведущее и управляемое колесо доставляет и некоторое неудобство водителю при крутых поворотах, возможно также «рыскание» при движении «в гору». Но преимущества конструкции значительно превосходят эти недостатки.

Четырехколесные одноместные веломобили — более совершенны. Удачный пример — веломобиль для туризма «Твиль», созданный вильнюсскими изобретателями А. Номейкой и Р. Вайткунасом. Интересны варианты переднеприводных машин, при этом ведущим может быть и одно колесо. Такие веломобили будут отличаться повышенной проходимостью и смогут преодолевать и тяжелые грунтовые дороги.

Двухместные веломобили отличаются большим разнообразием схем. Например, трехколесные с одним или двумя задними ведущими колесами впервые были разработаны шяуляйским умельцем Г. Суткусом и сейчас получили широкое распространение. Дополненные небольшим двухколесным прицепом такие веломобили вполне пригодны для дальних путешествий. Расположение членов экипажа рядом друг с другом дает возможность общения в пути, делает путешествие более приятным и эмоциональным. Но проектирование и изготовление привода, в котором бы усилия членов экипажа суммировались и передавались на ведущие колеса, является довольно сложным делом.

Веломобили тандемной схемы лишены этого недостатка. Члены экипажа расположены друг за другом и приводят во вращение одно ведущее колесо. При этом, если даже веломобиль и четырехколесный, наличие одного ведущего колеса почти не сказывается на ходовых качествах. Такие веломобили обладают незначительным аэродинамическим сопротивлением и могут развивать наибольшую среднюю скорость. Они предпочтительны для дальних пробегов.

Интересно решение туристских веломобилей — соединение двух машин вместе и даже объединенных общим салоном.

К сожалению, надежных пригодных для водного туризма веломобилей-амфибий пока нет.

Рекомендации по проектированию

Желательно, чтобы кузов был закрыт снизу для предохранения водителя от брызг и пыли с полотна дороги. Если же еще есть и прозрачный тент, закрывающий веломобилиста сверху и с боков, то можно комфортно путешествовать и под довольно сильным дождем.

Основное требование к раме веломобиля — надежность. Для ее изготовления лучше применять трубы прямоугольного сечения. Они более конструктивны, к ним легче монтируются элементы веломобиля. Особо качественно должны быть выполнены сварные швы. Вибрация рамы в дороге меньше всего щадит их.

Приводы туристских веломобилей базируются на традиционных велосипедных деталях. Педали совершают круговые движения, но интересные решения есть и с педалями маятникового типа, которые можно использовать для экскурсионных машин. Другие конструкции приводов пока не оправдали себя в дальних поездках.

Поскольку кузов негерметичен от пыли, целесообразно иметь закрываемый багажник жесткой конструкции или в виде емкости из палаточной ткани. Это необходимо и потому, что веломобиль с вещами приходится оставлять на различных стоянках при осмотре достопримечательностей и в других случаях. Интересное решение — съемный багажник-рюкзак. Более перспективное — прицеп-багажник. Такие прицепы могли бы выполняться и раскладными, превращаясь в миниатюрные домики для ночлега.

Туристский веломобиль должен быть оборудован электроосветительными приборами: габаритными огнями, указателями поворота и стоп-сигналом. И хотя поездки в сумерках должны быть исключены из программы пробега, но необходимость этого оборудования обуславливается безопасностью (может же быть аварийная обстановка).

В выборе колес, их диаметров самодеятельные конструкторы туристских веломашин не лимитированы. Конечно, колеса большего диаметра обеспечивают преимущество в скоростных качествах, но труднее компонуются в кузове. Наиболее распространенный диаметр — 20 дюймов, как у велосипеда «Десна» или «Кама».

Управление веломобилем осуществляется с помощью «двурогого» руля, рукоятки которого находятся у кистей полулежащего водителя или штурвальным колесом автомобильного типа. Тормозная система веломобиля (применяются велосипедные тормоза всех типов, дисковые и колодковые — мопедов, ленточные и другие) должна быть продублирована, что особенно важно для тяжелых многоместных машин. В качестве дублирующего может быть стояночный тормоз, наличие которого на туристских веломобилях так же обязательно,

И все же главная задача конструктора самодельного туристского веломобиля — это обеспечение безопасности движения. Поскольку кузов не защищает веломобилиста при столкновении с препятствием, необходимо предоставить водителю возможность быстро покинуть машину в аварийной ситуации. Как это сделать! Надо, чтобы элементы кузова-тента были соединены между собой и с каркасом с помощью быстроразъемных соединений: кнопок, застежек типа «репейник», магнитных вставок. При наличии жестких, откидывающихся элементов, например, дверей, колпака кузова, оси их петлей можно выполнить быстроизвлекаемыми как снаружи, так и изнутри.

Веломобиль, особенно туристский, не должен иметь в салоне и снаружи травмоопасных частей и элементов. Опасными можно считать и острую грань головки болта, и неаккуратно зачищенный сварной шов. Поэтому к качеству изготовления кузова веломобиля всегда должно быть повышенное внимание. Очень опасны в салоне «мускульной машины» любые движущиеся элементы конструкции: цепи, педали, рычаги и так далее. Все они должны быть закапотированы…

Продолжение читать здесь

Журнал «Турист» № 5 май 1989 г.

Опубликовано

Архипелаг невезения

«Угрюмый край, туманный край», — назвал Чайковский вторую часть симфонии «Зимние грезы», посвященную Валааму. После затяжных весен, которые исподволь добираются к затерянному в просторах Ладоги архипелагу, он лишь к середине мая просыпается от зимнего отдохновения…

Программа пребывания отечественного туриста на Валааме, прямо скажем, весьма куца: пешая экскурсия для знакомства с природой, посещение одного-двух скитов и возвращение на теплоход.

И повторение пройденного пути, только в обратном, к Ленинграду, направлении. По сути, турист не видит Валаама, не ощущает его особого мира, дыхания времен.

Иным даже не удается ступить на остров: при заметном волнении теплоходы не выпускают из Невы в озеро или же они не пристают здесь. Так что «невезучие» знакомятся с жемчужиной Ладоги по корабельному радио. Естественно, не получаются знакомства с архитектурными ансамблями, музейными экспозициями. Впрочем, эти здания давно пребывают в муках реставрации, а что касается экспонатов, то вряд ли экскурсантов удовлетворят две небольшие экспозиции на тему «Юнги Валаама» и небогатая выставка в церкви Гефсиманского скита. Более чем скромны и фонды музея.

Между тем седая история Валаама уходит корнями в глубь веков. На островах издревле люди искали уединения от непокоя и тягот жизни. Первые упоминания о поселениях на островах славян относятся к временам Киевской Руси. Затем здесь обосновались новгородцы. И с тех пор повелась летопись Валаама, в которой светлые страницы чередовались с трагическими, отражая многообразную жизнь порубежного края.

Собственно сегодняшний Валаам, его архитектура, рукотворные дубовые и лиственничные рощи, аллеи кедра и пихты, сады и каналы — творение русского человека XVIII — первой четверти XX веков. Поистине, воля и труд человека дивные дива творят.

Монастырь считался чудом света, куда стремились тысячи людей от простолюдинов до царей, художники, композиторы, писатели. Здесь обитала гармония человека и природы.

После Великого Октября, когда Финляндия по ленинскому декрету получила суверенитет, Валаам отошел от Советской России и был фактически возвращен лишь в 1944 году.

Не лучшим образом распорядились власти судьбой заветного уголка, превратив острова в архипелаг страданий. Здесь, вдали от глаз людских, разместили дом инвалидов, туберкулезную и психиатрическую больницы. Всем тут было горько и неуютно, но более всего пострадала национальная культура, многое было утеряно и разрушено, предано запустению.

Лишь в последние годы были приняты меры к спасению гибнущего культурного достояния нации: организован историко-архитектурный и природный музей-заповедник, переведены на материк медучреждения, выделены средства на реставрацию памятников культуры.

Поистине нет повести печальнее на свете, чем рассказ о ходе здешней реставрации. Разнобой подходов и требований, шарахание в стороны, безответственность времен застоя, умноженные на слабость привлеченных к делу организаций, дали печальный результат: Валаам продолжает гибнуть. Недаром за ним укрепилось название архипелага Невезенья. Реставраторы не успевают за ходом разрушения. Правда, в 1988 году наметился сдвиг — отреставрированы часовни Вознесения, звонница на Игуменском кладбище, восстановлены причалы у Никольского и Белого скитов. Но это, как говорится, все крохи. Конца реставрационным работам, а их требуют более 130 памятников, не видно. Тем более их надо проводить в комплексе с новым строительством.

Весной 1988 года, наконец, был обнародован вариант Генплана развития Валаама до 2010 года, разработанный институтом «Ленгипрогор» со множеством огрехов и неясностей. Да и неудивительно: его создавали разные люди,
долго, без больших творческих усилий.

Генпланом намечается отреставрировать, музеефицировать или приспособить памятники архитектуры. Для местных жителей, числом до пятисот, намечено построить новый поселок из домов усадебного типа с полным набором удобств, детсад, школу-клуб с бассейном, больницу с поликлиникой, центр торговли, пассажирский и грузовой причалы, инженерные службы.

— Многое в генплане спорно, — рассказывает председатель исполкома поселкового Совета А. Свинцов. — Например, устройство аэропорта и подвесной канатной дороги, нет ясности с энергоисточниками. Не продумано и приспособление памятников архитектуры. Предлагаемое зонирование территории архипелага в смысле природопользования обещает местное население держать под «домашним арестом»: шагу никуда не ступишь.

И развитие туризма, по нашему мнению, должно идти по пути улучшения качества, а не количества. Кстати, в лучшие старые времена острова посещали до 20 тысяч человек, а в прошлом году посетило в 10 раз больше. Мы против превращения Валаама в объект массового туризма. Он достоин более высокой судьбы как природно-исторический центр науки и культуры России.

Своя точка зрения и у нового директора музея-заповедника С. Клитина, сторонника активного оживления туризма и финансового процветания за счет повышения платы за экскурсии отечественных и зарубежных туристов. Кстати, последних, в основном финнов, в 1988 году побывало на Валааме около 3 тысяч, а ныне обещает быть много больше. Интерес к маршруту высок не только в Европе, но и в Америке.

— Ныне число экскурсантов сокращается до 130 тысяч, — говорит Сергей Клитин. — Программа пребывания их на архипелаге обогатится. Планируем новые маршруты, катание белыми ночами вокруг острова на теплоходе и по внутренним водоемам на лодках, концерты русской духовной музыки, развернем со временем экспозиции.

Планы, как видим, большие, да возможности малые: есть и проблемы с составом научных сотрудников, трудны
социальные условия здешнего обитания.

Проблемы, проблемы, проблемы… Из них сплетается судьба Валаама, перспектива которого и по сей день туманна. Солидные научные круги устами академиков А. Н. Яншина, К. Я. Кондратьева, Д. С. Лихачева и А. Д. Тахтаджяна ратуют (журнал «Человек и природа», 1988, № 6) за превращение архипелага в биосферный заповедник с международным статусом. Русская православная церковь ходатайствует о восстановлении монастыря. Музей-заповедник настаивает на глубокой музеефикации комплекса.

Поселковый Совет, естественно, заботится о социально-культурных нуждах местного населения. И каждый выдвигает свои резоны, разобраться в которых помогает весьма представительная комиссия под эгидой Советского фонда культуры, побывавшая на Валааме осенью 1988 года.

— Несомненно одно, — заключает сотрудник СФК С. Житенев, — что будущее Валаама заботит многих и требует, наконец, продуманного решения. В любом варианте должна быть восстановлена культурно-историческая и природно-научная значимость архипелага, его уникальных памятников.

В. Кутузов

Журнал «Турист» № 5 май 1989 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области