А если пожар!

Те, кто пользуется автобусом, давно обратили, наверно, внимание на получившую в разных городах распространение, так сказать, доводку «икарусов» отдельными «рационализаторами». Посмотрите на снимки. Эти конкретно сделаны в Москве и Запорожье. Но такие же кадры наши корреспонденты привозили и из других городов. Как видите, у автобусов передние или задние двери полностью или частично закрыты, причем капитально. Один водитель создал за ними на ступеньках инструментальный отсек, другой — просто втащил (не поленился!) огромный камень.

Зачем они это делают? Передние двери задраивают, чтобы, как утверждают, лучше видеть, что происходит на посадочной площадке, задние — чтобы меньше пассажиров толпилось в хвосте машины. В общем, конструкторы, получается, допустили промашки — зря столько дверей понаделали.

А какие неудобства людям доставляет эта «рационализация». Посмотрите на давку, запечатленную на остановке у единственной нормально работающей двери. Но дело, в конце концов, не только в дискомфорте, хотя это тоже не пустяк. Представим на миг, что будет, если ненароком произойдет авария или вспыхнет пожар, ведь на дороге всякое может случиться. К слову, конструкторы брали в расчет и такие ситуации, когда людям, терпящим бедствие, надо как можно быстрее покинуть машину. А тут на один запасной выход меньше. Так что наш разговор в самом прямом смысле слова — о безопасности пассажиров.

Видимо, руководители автотранспортных предприятий в автобусах не ездят. Иначе опасное занятие некоторых водителей давно бросилось бы в глаза, и тогда такой самодеятельности был бы положен конец.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Если бы спросили меня

Предлагаю раздел 10 «Расположение транспортных средств на проезжей части» дополнить пунктом в такой примерно редакции: «Запрещается использовать для движения механических транспортных средств тротуары, а также другие элементы дороги, не предназначенные для движения транспорта (разделительные полосы и т. п.)». Для всех очевидна истина, что машины должны ездить по дорогам, а пешеходы ходить по тротуарам. Однако Правила пока решили этот вопрос только в отношении пешеходов (пункт 3.1).

А. ЗАХАРОВ г. Чебоксары

Как известно, знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» действует на участок дороги до ближайшего перекрестка, случай же «при отсутствии перекрестка» рассматривается только применительно к населенным пунктам, где в такой ситуации зона действия простирается до конца населенного пункта. А если знак 3.24 был установлен еще до населенного пункта? Тогда зона действия должна заканчиваться у знака 5.22 «Начало населенного пункта», который вводит свои требования к скорости движения.

На мой взгляд, так в Правилах и надо записать, потому что не все водители это понимают.

Ю. ШИХАНОВ Пензенская область, пгт Лунино

Пункт 9.5 Правил разрешает в определенных условиях повышать пределы скоростей движения транспортных средств, за исключением тех, на которых установлены опознавательные знаки ограничения скорости. Но, как известно, в любых условиях нельзя превышать 50 км/ч при буксировке и 60 км/ч при перевозке людей в кузове грузового автомобиля. Поэтому предлагаю фразу об исключении из общего правила в пункте 9.5 сформулировать так: «кроме транспортных средств, на которых установлен опознавательный знак ограничения скорости, а также названных в пунктах 22.1 и 24.4».

Я. ВАСЫЛИВ Львовская область, с. Опоры

Я бы несколько дополнил пункт 12.6, в котором приводится перечень случаев, когда запрещены обгоны. В нем, в частности, говорится о том, что с выездом на полосу встречного движения они запрещены в конце подъема. Мне кажется, стоит добавить — и перед началом спуска. Потому что водитель, обгоняющий в такой ситуации, тоже некоторое время едет вслепую, не видя, движется кто-нибудь ему навстречу или нет.

Н. СУХИНА г. Кривой Рог

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ты за рулем

О том, что алкоголь отрицательно действует на организм человека, его нервную систему, известно всем, а уж вред, который он причиняет водителю, трудно даже измерить. И все-таки находится немало таких, кто считает, что в небольших дозах спиртные напитки не так уж страшны. Мне кажется, это происходит, в частности, оттого, что многие водители просто плохо знакомы с психофизиологическими основами своей профессии.

Управлять автомобилем может научиться каждый, а вот стать в этом деле мастером, отлично действовать в самых сложных условиях, быстро ориентироваться во внезапно возникшей экстремальной ситуации способны далеко не все. Думаю, что с этим вряд ли кто поспорит. Тогда давайте рассуждать дальше. Стало быть, профессия водителя предполагает в человеке какие-то такие качества, которые, очевидно, развиты не у всех людей в одинаковой степени. Кратко остановимся на самых важных из них.

Прежде всего, водителю необходима хорошая реакция. Первый компонент ее — способность и умение быстро начинать действие, второй — мгновенно приостанавливать его. Важнейшая характеристика водителя в этом смысле как раз в том и состоит, насколько быстро он может начинать движение, тормозить, опять начинать, затем снова тормозить и т. д. Это называется переключением. Так вот, езда по автомобильным дорогам от человека за рулем постоянно требует именно способности к мгновенным переключениям.

Еще великий Павлов доказал, что в основе этих двух компонентов, реакции и способности к переключению, лежит подвижность основных нервных процессов — возбуждения и торможения. Это генетически обусловленное свойство высшей нервной деятельности, которое хотя и поддается тренировке, но очень тяжело. Поэтому люди с низкой подвижностью возбуждения и торможения обычно не могут в совершенстве овладеть водительским искусством и неуверенно чувствуют себя в сложной обстановке, где необходимость в быстром переключении возникает часто.

Теперь о сообразительности. Умение найти правильный, а нередко единственный выход при возникновении опасности должно отличать водителя непременно. В какие-то доли секунды ему приходится представить себе, что произойдет, если он сделает или не сделает что-то. Четкое представление о характере опасности при высокой сообразительности водителя, даже в чрезвычайной обстановке, дают ему, естественно, больше шансов найти способ предотвратить аварию, во всяком случае, предпринять действия, которые позволят избежать самых тяжелых последствий ее. Можно прямо сказать, что низкая сообразительность при замедленной реакции делает человека просто непригодным к работе водителя. Третье обязательное для водителя качество — осторожность. За рулем ни в коем случае нельзя рисковать, действовать «на авось». В расчетах скорости, пути торможения, расстояния для обгона, дистанции всегда необходим некоторый запас, так сказать, поправка на возможные ошибки собственные и других участников движения. Осторожность, обеспечивающая все это, требует не только безупречной внутренней самодисциплины, но и высокого напряжения всей нервной системы.

Почему я выделил из многих других водительских качеств эти три — переключение реакции, сообразительность и осторожность? Не только потому, что им принадлежит решающая роль в обеспечении безопасной езды. Но и потому, что действие алкоголя прежде всего и проявляется в снижении этих качеств. Проявляется раньше, чем сам человек начинает это замечать, и это удесятеряет опасность.

Алкоголь, воздействуя на подвижность основных нервных процессов, сразу же искажает нашу реакцию, замедляя ее или делая взрывчатой, как говорят медики, неадекватной, не соответствующей обстоятельствам. Особенно он сказывается на тормозном компоненте реакции. Нарушается и быстрота переключения, наступает так называемая инертность нервных процессов. К тому же под влиянием спиртного водитель теряет возможность отдавать себе отчет в том, что у него реакция изменилась в худшую сторону, напротив, ему кажется, что она даже улучшилась. Вот таким образом алкоголь и создает находящиеся ниже уровня сознания водителя психофизиологические предпосылки аварии.

В нетрезвом состоянии водитель и хуже соображает. Алкоголь как бы затуманивает мозг. Ведь алкоголь — наркотик, а наркотик — яд, ухудшающий функциональные возможности головного мозга. В это время человек становится беспечным, склонным к риску, теряет осторожность, делается необыкновенно «смелым». Следует сказать, что неосторожно водитель начинает вести себя, даже приняв небольшую дозу спиртного. Все это, разумеется, ведет к снижению надежности в управлении машиной, нарушениям правил движения в результате самонадеянности, а в конечном счете, к дорожным происшествиям.

В заключение хотим предупредить водителей о недопустимости употребления спиртных напитков не только в рабочий день, но и накануне. Дело в том, что расстройство нервных механизмов, обеспечивающих точное управление машиной, вызванное алкоголем и достаточное, чтобы стать причиной аварии, может продолжаться несколько часов, а при сильном опьянении — до двух суток.

Поэтому не поддавайтесь соблазну, не обманывайте себя, надеясь, что все обойдется и вы не попадете в беду.

В. ПЕРВОМАЙСКИЙ, г. Харьков доктор медицинских наук

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ради порядка и дисциплины

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Выступление заместителя начальника Главного управления ГАИ МВД СССР генерал-майора милиции Рудольфа Семеновича Дианкина («За рулем», 1984, № 3) по вопросам практики применения указа «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения» вызвало большой интерес наших читателей. По их просьбе мы продолжаем разговор на волнующую всех водителей тему.

Рудольф Семенович, давайте начнем с вопроса, который мы не задали в нашей первой беседе, считая, что ответ на него должна дать сама жизнь. Однако редакция продолжает получать такие письма. В связи с тем, что теперь и штрафы отмечаются просечкой в талоне, читатели высказывают опасение, не слишком ли много появится водителей, которых придется привлекать к повышенной ответственности за систему нарушений? 

Мне думается, что драматизировать положение поводов нет. Статистика, которой мы располагаем, показывает, что с момента введения в действие Указа число административных взысканий, наложенных на водителей за систему нарушений, остается на том же уровне, что и прежде, хотя количество транспортных средств, а значит и людей, находящихся за рулем, постоянно возрастает.

Это говорит о том, что в подавляющем большинстве случаев до серьезного наказания дело доходит именно у тех водителей, которые его заслуживают. Остается только надеяться, что это станет им хорошим уроком и поводом задуматься о своем поведении на дороге. Мы верим, что и дальше все больше будет сказываться профилактическая направленность закона и нам придется реже прибегать к серьезным мерам наказания. Тенденция к этому заметна уже сейчас — во многих регионах страны нарушений Правил стало меньше, особенно опасных, создающих аварийную ситуацию. Кстати, читателям будет небезынтересно узнать, что мы под этим понимаем.

Квалифицируя действия водителя как создавшие аварийную обстановку, мы имеем в виду нарушения Правил, в результате которых возникла реальная угроза причинения вреда людям, повреждения транспортных средств, грузов, дорожных сооружений или иного имущества. К ним же относятся такие действия нарушителя, в результате которых другие участники движения вынуждены резко изменять скорость или направление движения, принимать меры к обеспечению собственной безопасности, предупреждению столкновения, наезда или опрокидывания. Как создание аварийной обстановки рассматриваются и случаи, когда водитель-нарушитель теряет контроль над транспортным средством.

Уточните, пожалуйста, еще раз, повторность каких нарушений Правил контролируется автоинспекцией и, следовательно, взыскание, налагаемое за них, фиксируется в талоне к водительскому удостоверению.

Это наиболее опасные нарушения, которые особенно часто приводят к дорожно-транспортным происшествиям, и нередко с тяжелыми последствиями. Такие, как управление транспортом в нетрезвом состоянии, превышение скорости, неподчинение сигналам регулирования движения, нарушение правил проезда железнодорожных переездов… Впрочем, не имеет смысла снова повторять их все. Напомню, что они перечислены в новом талоне к водительскому удостоверению, с которым читатели знакомы по нашему мартовскому разговору. Таким образом, каждая встреча водителя с автоинспектором, поводом для которой оказалось одно из нарушений, указанных в талоне, отмечается в нем записью об этом и просечкой.

Некоторые наши читатели поняли, что повторность образуют только однородные нарушения. То есть наказание возрастает, если, например, оба раза зафиксировано именно превышение скорости. Если же в талоне отмечены два разных по характеру нарушения, хотя и в течение года, то оба рассматриваются как допущенные впервые. Соответственно определяется и наказание. Так ли это!

Нет, совершение в течение года двух любых нарушений из перечисленных в талоне — не обязательно одинаковых — влечет за собой повышение ответственности, Несколько особо стоят в этом ряду нарушения Правил, связанные с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения и проездом железнодорожных переездов. Они тоже образуют повторность, но, учитывая их особую опасность и, как правило, тяжелые последствия, в этих случаях третья и пятая статьи Указа предусматривают более серьезное наказание. Так, уже за первое нарушение правил проезда железнодорожных переездов водитель может быть предупрежден или оштрафован от десяти до тридцати рублей. Если же он повторно в течение года совершит такое же нарушение, то должен будет уплатить штраф от 20 до 50 рублей или лишиться «прав» на срок до шести месяцев. Повторю, что в этом случае, так же как и при управлении транспортом в нетрезвом состоянии, учитывается повторность именно аналогичных нарушений.

Давайте разберем теперь конкретную ситуацию. Водитель имел в талоне недавние отметки за превышение скорости и неправильный проезд перекрестка.

Затем он нарушил правила маневрирования. Все проступки совершены на протяжении года, и инспектор задерживает водительское удостоверение с записью об этом в талоне к нему. А буквально через день у водителя вновь неприятность — его останавливают за перестроение через сплошную линию разметки…

Все ясно. Действия инспектора в этой ситуации определяются соответствующей инструкцией. Делая запись в талоне в связи с третьим нарушением, он укажет, за что изъято удостоверение, которое затем будет направлено вместе с протоколом для рассмотрения и принятия мер уполномоченному на то должностному лицу. За перестроение через сплошную линию разметки в талоне вновь будет сделана соответствующая отметка. Таким образом, когда водитель явится для разбора системы нарушений, то должностное лицо, которое будет этим заниматься, окажется информированным и о четвертом проступке. Мера наказания при этом будет определяться последовательно: за третье нарушение — правил маневрирования — может быть назначен, например, штраф 30 рублей, а за последнее — лишение права на управление транспортным средством сроком до 6 месяцев.

Это, разумеется, не обрадует тех наших читателей, которые в своих письмах в редакцию выражают надежду, что после наказания за «систему» нарушений отметки о них автоматически прекращают свое действие…

Заблуждение. Отметки о нарушениях, которые есть в талоне к водительскому удостоверению, никаким штрафом, ни даже лишением «прав» на срок до полугода, как это предусматривается Указом в подобных случаях, не отменяются. Они утрачивают свое действие только после истечения года со дня их совершения. Поэтому и тогда, когда по каким-либо причинам производится замена талона к водительскому удостоверению, например в связи с утерей, в него переносятся все отметки о нарушениях, «срок давности» которых не истек. Это теперь можно сделать, так как налажен строгий учет всех нарушений, которые в нем отмечались, и поэтому реальная картина легко восстанавливается при оформлении нового талона.

В нашей почте встречаются письма, авторы которых при каких-то очевидных нарушениях Правил — сам факт они признают, — но не опасных, не приведших к аварийной ситуации, считают, что инспектор мог бы и не наказывать их штрафом, а ограничиться устным замечанием, внушением. В одном случае речь шла, например, о том, что водитель не был пристегнут ремнем безопасности.

В другом — автомобиль стоял на довольно тихой улице, но в месте, где до сплошной линии разметки было явно меньше трех метров…

Предвижу, что в том и другом случае они были на месте наказаны трехрублевым штрафом с выдачей квитанции и считают, что инспектор поступил с ними слишком сурово. Это хороший повод продолжить разговор о принципах реализации закона. Как вы сказали, оба шофера не отрицают, что нарушили Правила, за что Указом предусмотрена ответственность в виде предупреждения или штрафа на месте в размере 3 рублей. Собственно, так и поступил инспектор, посчитав эту меру наказания оправданной.

Работникам дорожно-патрульной службы нередко приходится сталкиваться с водителями, совершившими очевидное нарушение Правил и понимающими это, но которые все равно пытаются «уговорить» инспектора простить их. Так вот, хочу совершенно определенно сказать, что «простить» в таких случаях инспектор не только не может, но и просто не имеет права — Указ не предусматривает такой альтернативы. Реализуя принцип неотвратимости наказания за совершенный проступок, работник милиции просто обязан делать все, чтобы так оно и было при каждом нарушении. Одним словом, мне хотелось бы, чтобы до сознания водителей дошло, что во всех случаях, когда они нарушают Правила, наказание налагает не инспектор ГАИ, а Закон, от имени которого уполномочен действовать наш работник.

Рудольф Семенович, с 1 сентября введена в действие новая редакция 11 главы Правил, определившая требования к техническому состоянию транспортных средств на основе ГОСТа 25478—82 (см. «За рулем», 1984, №N8 8, 9). В связи с этим хотелось бы еще раз вкратце остановиться на ответственности за нарушение этих требований.  

Статья первая Указа устанавливает, что за управление транспортными средствами с неисправностями, не допускающими их эксплуатацию, то есть за нарушение требований, изложенных в главе 27 Правил, водитель может быть предупрежден или оштрафован в размере от трех до десяти рублей. В этом случае отметка в талоне к водительскому удостоверению не делается, так как эти нарушения повторности не образуют.

Все сказанное относится и к эксплуатации транспортных средств, переоборудованных без соответствующего на то разрешения, не зарегистрированных в установленном порядке или не прошедших государственного периодического осмотра.

Нередко в редакцию приходят письма с вопросом, который хотя и выходит за рамки Правил, но интересует многих читателей; каким документом предусмотрена ответственность за использование транспортного средства в целях яичной наживы?

Это положение исключено из последней редакции Правил, как не относящееся непосредственно к обеспечению безопасности движения. Не имеет смысла перегружать излишней информацией нормы, которые каждому водителю надо знать чуть ли не наизусть. Административная ответственность за использование автотранспортных средств в целях личной наживы предусматривается Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года и соответствующими указами союзных, республик. А с 1 января 1985 года этот вопрос будет регламентироваться «Кодексом РСФСР об административных правонарушениях», который утвержден на прошедшей сессии Верховного Совета РСФСР. Конечно, в тех случаях, когда характер такого нарушения не влечет за собой уголовную ответственность.

Рудольф Семенович, заканчивая нашу беседу, хотелось бы поговорить вот о чем. Нам часто пишут о случаях, когда трактовка того или иного положения Указа или пункта Правил руководящими работниками Госавтоинспекции, прозвучавшая со страниц «За рулем», не совпадает с решениями того или иного инспектора ГАИ. Читатели при этом апеллируют к авторитету журнала и ссылаются на высокую компетентность сотрудников ГУГАИ МВД СССР, выступающих на его страницах. Однако безуспешно, так как в ответ слышат, что по этому же поводу есть какие-то иные разъяснения, а журнал — не указ. Создается странная ситуация: на страницах многомиллионного издания, которое читает большинство водителей, говорится одно, а на деле получается другое. Разъясните, пожалуйста, вашу позицию по этому поводу. 

Безусловно, такого положения быть не должно. Все руководящие работники Госавтоинспекции страны с большой ответственностью относятся к выступлениям на страницах печати, тем более в таком популярном среди водителей массовом издании, как «За рулем».

Этот подход соответствует решениям июньского (1983 г.) Пленума ЦК КПСС, на котором было сказано: «Руководители министерств и ведомств, советских и общественных организаций должны наладить систематическое информирование прессы о деятельности органов управления, характере решаемых проблем». Выступления работников главка по волнующим читателей журнала проблемам всегда полностью основываются на положениях, которые определяют подход нашей службы к тем или иным вопросам и уже доведены до всего личного состава Госавтоинспекции страны. Из вопросов, определяющих взаимоотношения сотрудников ГАИ и водителей, мы никаких секретов не делаем, и все, что знают, например, по порядку применения Указа читатели «За рулем», известно из наших ведомственных документов работникам службы. И если противоречия возникают, то тому могут быть две причины: или недостаточно компетентен сотрудник ГАИ, что должно стать поводом для серьезного разговора с ним со стороны руководства подразделения, или водитель плохо разобрался в том вопросе, по которому возникли разногласия. В этом случае обязанность инспектора ГАИ вежливо и квалифицированно, со ссылками на соответствующие документы рассеять его заблуждения, чтобы нарушитель правильно понял предъявляемые ему претензии. Только такой подход к разрешению конфликта можно считать истинно профессиональным, а значит, достойным работника советской Госавтоинспекции.

В заключение хочу сказать, что инспектору ГАИ законом предоставлено право наказывать за нарушение Правил, и Главное управление Госавтоинспекции страны в своей ежедневной работе с кадрами добивается того, чтобы каждый наш сотрудник хорошо понял — данная ему власть налагает и огромную ответственность. Ответственность за то, чтобы ни одно осознанное, откровенное и потому всегда опасное попрание Правил не осталось безнаказанным. И в то же время за то, чтобы ни один добросовестный, дисциплинированный водитель, пусть и допустивший ненароком какую-то оплошность, не оказался зря наказан. Мы знаем, что для повсеместной реализации этого принципа необходимы высокая профессиональная культура и кристальная честность каждого нашего сотрудника. Именно такую цель мы и ставим в работе с личным составом, и ее реализация должна стать основой того, что конфликты между инспекторами ГАИ и водителями, во всяком случае, имеющие под собой основание, будут редким исключением.

Беседу вел В. ПАНЯРСКИЙ

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Бензин через форсунку

СОВРЕМЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Для работы любого двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием необходима топливо-воздушная смесь. Ее готовят, распыляя бензин в потоке воздуха. В настоящее время широко применяются два способа распыления. Один — пульверизационный, когда частички бензина захватываются потоком воздуха, который движется благодаря разрежению во впускном коллекторе. На таком принципе работают все карбюраторы. Другой способ — впрыск бензина под давлением в поток воздуха. Этот способ лежит в основе работы систем впрыска топлива.

Опыт показал, что такие системы позволяют на 10—15% увеличить мощность двигателя по сравнению с карбюраторным вариантом, а значит, улучшить приемистость, увеличить максимальную скорость автомобиля. Экономичность в ряде случаев удается повысить, особенно на переходных режимах, благодаря точной дозировке топлива и отключению его подачи на принудительном холостом ходу.

Естественно, что системы впрыска сразу нашли применение на скоростных автомобилях. Первой серийной машиной среди них был спортивный «Мерседес-Бенц-300СЛ» с механическим регулированием подачи бензина в двигатель (1954 год). За ним последовали модели других заводов.

Из всего многообразия различных схем и конструкций многие специалисты у нас в стране и за рубежом в начале 60-х годов стали отдавать предпочтение по совокупности показателей системам впрыска с электронным управлением, как наиболее перспективным.

Такой взгляд учитывал не только общую тенденцию к автоматизации регулирования двигателя, но и конкретные преимущества электронных систем: они обеспечивают наиболее высокую по сравнению с другой аппаратурой точность дозировки бензина и близкий к наивыгоднейшему состав смеси на разных режимах работы. При ужесточении требований к расходу топлива и токсичности эти достоинства становились особенно ценными.

Серийный выпуск аппаратуры для электронного управления впрыском бензина был начат в 1967 году («Бош-Д-Джетроник», ФРГ). Буква «Д» (от немецкого слова «друк» — давление) означает, что главный датчик действует от давления (разрежения) во впускном коллекторе двигателя. Устройство системы этого типа представлено блок-схемой на рис. 1 вкладки. Топливо в виде распыленного факела впрыскивается во впускной трубопровод. Его подачу регулируют, изменяя продолжительность открытия клапана в форсунке, управляемого электромагнитом. Сечение клапана точно калибровано, а давление топлива поддерживает постоянным регулятор (редукционный клапан), поэтому количество бензина, впрыснутого за один цикл, пропорционально длительности электрического импульса на ее электромагните. Частота управляющих импульсов соответствует частоте вращения двигателя, а их длительность вычисляет электронный блок, анализирующий информацию, которую он получает от датчиков. Они подают ему данные о нагрузке двигателя (по разрежению или абсолютному давлению во впускном коллекторе), числе оборотов коленчатого вала, температурах охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, положении дроссельной заслонки, установленной на входе во впускной коллектор. Через форсунки в двигатель поступает лишь часть топлива, подаваемого насосом.

Излишек отводится в бак через регулятор давления.

Электронный управляющий блок, по существу, содержит программное вычислительное устройство (иными словами, ЭВМ), которое преобразует сигналы датчиков в электрические импульсы определенной длительности, и усилитель мощности этих импульсов, необходимый для управления форсунками. Программа для вычисления длительности управляющих импульсов составляется на основе регулировочных характеристик двигателя, снятых на моторном стенде под нагрузкой, и уточняется при дорожных испытаниях автомобиля. Как правило, она представляет компромисс между показателями экономичности (расхода топлива) и токсичности отработавших газов. Иногда предпочтение отдается получению мощности, обеспечивающей высокие динамические качества автомобиля.

В 1973 году фирма «Бош» начала выпуск системы «Л-Джетроник» (от слова «люфт» — воздух), в которой главным фактором, определяющим подачу горючего, стал расход всасываемого двигателем воздуха. При таком отправном параметре проще программирование работы системы, выше ее надежность и точность регулирования топливоподачи в сравнении с «Д-Джетроник». Выло разработано два варианта «Л-Джетроника» по измерителям расхода воздуха: с поворотной заслонкой и с поплавком на силовом рычаге, перемещающимся в потоке воздуха. Последний получил название «К-Джетроник» (от слова «крафт» — сила).

Интенсивное развитие электроники в 70—80-х годах существенно повлияло на конструкцию аппаратуры впрыска для бензиновых двигателей. Дискретные электронные приборы сменились более совершенными, с интегральными схемами и микропроцессорами; для обсчета программ управления топливоподачей в них стали закладывать цифровой принцип работы вместо прежнего, аналого-импульсного. «Бош» отказалась от механического измерителя расхода воздуха и применила термо-анемометрический (вариант «ЛХ-Джетроник»). В ряде электронных систем, регулирующих топливоподачу и зажигание автомобильных двигателей, для измерения давления (разрежения) стали использовать полупроводниковые тензометры и электроиндуктивные датчики. Они пришли на смену традиционным датчикам с их металлическими мембранными коробками и довольно громоздкими индуктивными преобразователями перемещения.

Системы впрыска постоянно усложнялись. Часть европейских и японских автомобилей, экспортируемых в США, где действуют довольно жесткие нормы на токсичность отработавших газов, получила каталитические нейтрализаторы. Их КПД максимален при определенном (стехиометрическом) составе рабочей смеси. Для поддержания его в системы ввели датчик содержания кислорода («лямбда-зонд»), устанавливаемый в выпускном тракте. Его выходной сигнал, зависящий от соотношения «топливо—воздух», вводит информацию о появлении кислорода в отработавших газах в блок управления, который, в свою очередь, точно регулирует состав бензовоздушной смеси. Таким способом содержание токсичных компонентов удерживают в заданных узких пределах. Существенно, что системы впрыска с каталитическими нейтрализаторами и лямбда-зондом содержат материалы, разрушающиеся при взаимодействии с соединениями свинца, поэтому требуют неэтилированного бензина.

Надо иметь в виду и то, что за последние годы существенно улучшились показатели двигателей с карбюраторами благодаря существенным изменениям в системах питания этого типа. Речь идет не только о повышении качества распыления топлива, подборе наивыгоднейшей формы и размеров впускного тракта. В карбюраторах стали использовать электронную автоматику для отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу, управления составом смеси от упомянутого выше кислородного датчика и т. п.

Более высокая экономичность двигателей, оснащенных системами впрыска с электронным управлением (для отдельных моделей автомобилей в пределах 3—10%). связана, как правило, с присущей им гибкостью программирования подачи на режимах пуска, прогрева, разгона и т. п., а также большими возможностями для комплексного регулирования топливоподачи и угла опережения зажигания. «Бош», например, с 1979 года выпускает для некоторых двигателей ВМВ систему «Мо-троник», которая является попыткой объединить управление впрыском и зажиганием, используя общие датчики и единое микровычислительное устройство. Но и в карбюраторных системах роль электроники, управляющей приборами зажигания, ныне достаточно эффективна.

Современный карбюратор, оснащаемый элементами управляющей электроники, не сдает позиций. Здесь уместно заметить, что в системах впрыска за последнее десятилетие наметился отход от традиционной схемы (рис. 2 на вкладке) с подачей топлива в зону близ каждого впускного клапана. Уже разработаны и выпускаются системы так называемого центрального впрыска, в которых одна-две электромагнитные форсунки. Такую более простую систему с электронным управлением впрыска стало возможным применять на двигателях малого литража, где схема с индивидуальными форсунками часто неприемлема: слишком малы цикловые подачи и трудно добиться идентичности рабочих характеристик у всех форсунок.

В настоящее время устройства центрального впрыска нашли широкое распространение в США. Развитием аналогичной идеи является аппаратура «Бош-моно-Джетроник». По имеющимся данным, она дороже карбюратора, но значительно дешевле прежних систем распределенного впрыска. Для V-образных двигателей большого литража корпорацией «Дженерал Моторс» разработано и выпускается схожее устройство центрального впрыска. Оно — двухкамерного типа с двумя электромагнитными форсунками, помещенными в общем корпусе над соответствующими дроссельными заслонками.  

Следует отметить, что отечественные системы подобного типа были сконструированы и опробованы на двигателях автомобилей ЗИЛ еще в конце 60-х годов коллективом ученых и инженеров под руководством профессора Московского автомеханического института Г. П. Покровского.

Другое направление в развитии электронных систем питания для бензиновых двигателей представляют изобретения коллектива авторов НПО ЦНИТА, руководимого профессором К. В. Свиридовым. Здесь для приготовления смеси использовано особым образом организованное испарение бензина, который подают электромагнитные дозаторы.

Заканчивая обзор, вернемся к перспективам дальнейшего применения систем впрыска с электронным управлением. За годы, истекшие с начала ее серийного производства, аппаратура достигла высокого конструктивного совершенства, однако разница в себестоимости между нею и карбюратором остается весьма значительной. Сложность приборов предъявляет повышенные требования к диагностике и обслуживанию, которые может обеспечить только хорошо развитая и оснащенная сервисная сеть. В силу отмеченных причин системы впрыска хотя и применяются сейчас гораздо шире, чем 10—15 лет назад, но по-прежнему остаются принадлежностью дорогих, Престижных автомобилей. Отметим еще раз, что на распространении систем впрыска отражаются и те успехи, которые достигнуты в совершенствовании карбюраторов. Поэтому вопрос о перспективности аппаратуры впрыска с электронным управлением приобрел новые аспекты.

Внедрение систем впрыска бензина на отечественных автомобилях можно обеспечить лишь при тесном сотрудничестве автомобильной промышленности с предприятиями Минэлектронпрома и Минприбора, располагающими необходимой элементной базой для электронных систем и современной технологией. Сотрудничество это уже начато, и Можно надеяться, что в ближайшем будущем оно даст результаты.

Е. КУСКЕ, заведующий отделом НПО ЦНИТА, кандидат технических наук

ЛИТЕРАТУРА

Белов П. М. и др. Двигатели армейских машин. Ч. 1. М. Воениздат, 1971.
Будыко Ю. И. и др. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей. Изд. 2-е (1-е изд. гг. 1975 г.). Л., Машиностроение, 1982,»
Вуна Б. Электроника на автомобиле. Перевод с венгерского. М., Транспорт, 1979.
Двигателестроение. 1982, №№ 1, 2.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Боевые амфибии

БУДУЩЕМУ ВОИНУ

Машины, постоянно готовые к движению как по воде, так и по суше, называют амфибиями. Советские Вооруженные Силы оснащены современными колесными и гусеничными машинами этого типа, в том числе и бронированными.

Идея приспособить военную технику для самостоятельного преодоления водных преград появилась еще в XVI веке. Но осуществить ее удалось только в 30-е годы нынешнего, когда заводы СССР, Англии, Японии начали серийный выпуск легких плавающих танков.

Увеличение темпов боевых операций потребовало таких амфибий, которые могут не только вести бой, но и перевозить людей и грузы. В 1944 году на вооружение Красной Армии начал поступать пятиместный автомобиль МАВ («За рулем», 1970, № 6), Он успешно применялся в Великой Отечественной войне. Так, при форсировании реки Свирь в 1944 году первые эшелоны 99-й гвардейской стрелковой дивизии поддерживал 275-й отдельный батальон плавающих машин и 92-й отдельный танковый полк плавающих Т—37 и Т—38. Использовались МАВы и при форсировании Вислы, Одера и других рек. Все эти амфибии объединяло одно конструктивное устройство — гребной винт для движения по воде. В то же время испытания и опыт эксплуатации показали, что при достаточной эффективности он весьма подвержен поломкам при движении по мелководью, а именно в таких условиях чаще всего и работают плавающие боевые машины. Последней плавающей колесной машиной с винтовым движителем был БАВ.

В поисках более эффективного движителя испробовали немало конструкций, пока не обратились к движителю другого типа — гидрореактивному, или водометному. Он хорошо защищен от засорения и повреждения, эффективен на мелководье и в засоренных водоемах, обеспечивает управление машиной независимо от скорости, позволяет двигаться задним ходом, не изменяя направления вращения рабочего колеса. Наконец, водомет можно использовать для удаления попавшей в кузов воды.

Принцип его работы таков. Насос, приводимый двигателем машины, всасывает забортную воду через приемное отверстие в днище кузова. В насосном устройстве она получает некоторое ускорение и выбрасывается за борт через отливное отверстие. Реакция выбрасываемой струи и создает поступательное движение машины вперед. Для получения обратного хода достаточно закрыть заслонку водомета и направить струю через патрубок заднего хода.

Такой движитель лучше всего отвечает тактико-техническим требованиям к боевым амфибиям. В частности, и высокоманевренным действиям в условиях применения оружия массового поражения. Его несомненные преимущества привели к созданию нового поколения боевых машин. На смену плавающему танку Т—40 с пулеметным вооружением пришли ПТ—76 и ПТ—76Б («За рулем», 1973, № 9). У них бронированный корпус полностью закрыт и имеет очень хорошую устойчивость на воде. Машина не только форсирует озера или реки, но и преодолевает участки морей. Благодаря двум водометным движителям танк может плыть со скоростью 10,2 км/ч, ведя при этом огонь. На суше его скорость достигает 44 км/ч. Без предварительной подготовки ПТ—76 способен входить в воду с берега или десантного судна. При выходе на берег или преодолении отмелей одновременно могут работать гусеницы и водомет. На базе ПТ—76 созданы плавающие бронетранспортеры БТР—50П и БТР— 50ПК («За рулем», 1968, № 5).

Колесные боевые машины обладают рядом преимуществ перед гусеничными. Среди них — меньший износ ходовой части, большая скорость движения, относительно меньшая шумность, лучшие условия для экипажа и десанта. Отсюда — стремление установить на колесную амфибию водомет, не снизив ее чисто сухопутные качества.

Впервые это было сделано на боевой разведывательно-дозорной машине БРДМ—1 («За рулем», 1970, № 3). Ходовая часть машины с колесной формулой 4х4 обеспечивает достаточную проходимость и движение по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. Для преодоления рвов и траншей у БРДМ—1 есть дополнительно две пары колес, опускаемых гидравлическим устройством. При опущенных вспомогательных колесах амфибия может преодолевать рвы и окопы шириной до 1,2 метра. Один водометный движитель с подачей 880 л/с позволяет плыть со скоростью 8—9 км/ч.

Компоновка БРДМ—1 выполнена по классической схеме: двигатель и коробу ка передач впереди, отделения управления и боевое — за ним. Однако при переднем расположении силовой установки жарко работать экипажу, выше загазованность боевого отделения. Носовую часть нужно делать длиннее, чтобы увеличить водоизмещение силового отделения. Заднее расположение силовой установки, исключая все перечисленные недостатки, дает возможность увеличить угол въезда, улучшить обзорность с места водителя, сократить непростреливаемые зоны. В серии новых колесных бронированных амфибий БРДМ—2 («За рулем», 1978, № 7) и колесных бронетранспортеров БТР—60П, БТР—60ПА, БТР—60ПБ («За рулем», 1981, № 9), БТР—70 водометный движитель с приводом размещены в кормовой части отсека. Непотопляемость на плаву обеспечивает надежная водооткачивающая система.

Боевое отделение БРДМ—2 — в средней части машины. Здесь расположены башенная установка и часть мест для экипажа. В отделении управления в передней части находятся водитель и командир. Как и БРДМ—1, эта машина имеет две дополнительные пары колес. Другая машина — восьмиколесный бронетранспортер БТР—60ПБ выполнена по восьмиколесной схеме и имеет два двигателя. Поворот при движении по суше осуществляется двумя парами передних колес, а на плаву, кроме того, и двух рулей, установленных в заднем патрубке водомета. Усилие передается от правого двигателя на колеса первого и третьего мостов, а от левого — на колеса второго и четвертого. Создав многоколесную машину, конструкторы добились не только того, что она может преодолевать двухметровые рвы и траншеи. При выходе из строя водомета машина может плыть благодаря вращению колес.

Водометный движитель при всех его достоинствах не полностью удовлетворяет требованиям, специфичным для боевых амфибий.

Как в бронированных боевых машинах, так и в транспортной технике внутренний объем должен как можно полнее использоваться для размещения вооружения, спецоборудования, груза. Водомет же с его редукторами, громоздкими приводами и патрубками занимает много места, усложняет конструкцию машины, ее ремонт и обслуживание. Поэтому многие современные гусеничные амфибии передвигаются на плаву только посредством вращения гусениц. Однако в этом случае возникает отрицательная сила тяги, которую создает верхняя ветвь гусеницы, отбрасывая воду по направлению движения машины. Чтобы снизить этот нежелательный эффект, верхнюю ветвь закрывают гидродинамическим кожухом, как на боевой машине пехоты БМП—1.

По совокупности тактико-технических возможностей колесные бронетранспортеры БТР—60ПБ и БТР—70, боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ—2 и боевая машина пехоты БМП—1 сегодня наиболее полно отвечают требованиям применения на суше и на воде. У них хорошо сочетаются огневая мощь, защищенность и подвижность в двух разных средах. На базе амфибий можно устанавливать различные варианты вооружения. Так, на базе БРДМ—2 создана подвижная установка для реактивных противотанковых управляемых снарядов. На современных боевых амфибиях в качестве движителя может применяться и гребной винт. С чем это связано? Эти машины действуют, как правило, на заранее оборудованных переправах, что значительно снижает возможность поломки гребного винта. К числу таких эффективных десантно-переправочных средств относится средний гусеничный плавающий транспортер ПТС. Он предназначен для переправы через реки и озера орудий малого и среднего калибров, боевых и транспортных машин, способен перебрасывать десант до 72 человек в полном снаряжении. Его движение на плаву обеспечивают два гребных винта.

Боевые амфибии — один из отрядов военных машин, обеспечивающих высокую боеготовность и мобильность войск, их способность оперативно совершать глубокие рейды в стороне от дорог и преодолевать водные преграды.

А. БЕСКУРНИКОВ, инженер

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Мотобол в Болгарии

У наших друзей

Болгарские мотоболисты дебютировали в Кубке Европы в 1971 году, когда розыгрыш его проходил у нас в Калмыкии. И сразу сенсация: в матче сборных НРБ и ФРГ лишь на последней минуте опытным западногерманским спортсменам удалось сравнять счет и то только потому, что у двоих болгарских игроков вышли из строя мотоциклы. Тогда в команде наших друзей были великолепный голкипер А. Найденов и напористый форвард Ц. Цветков, который своими рейдами наводил панику в штрафной площади соперников. Затем долгое время команда НРБ не выступала в крупных международных соревнованиях, и только в 1982 году мы снова увидели ее среди участников Кубка Европы в Полтаве. Столь яркого впечатления, как 11 лет назад, команда не оставила, и спорить на равных она могла лишь с мотоболистами Голландии.

Думается, что третий старт болгарских спортсменов в Кубке-84, который пройдет в Голландии, будет более впечатляющим. Мотобол в республике окреп, приобрел четкие организационные формы. И тому в немалой степени способствовали ежегодные встречи мотоболистов НРБ и СССР. Недавнюю, пятую по счету такую встречу провела команда «Металлург» — прошлогодний чемпион страны.

Мы побывали в четырех городах Болгарии, где играли с местными командами и победили: в Павликене 9:2, в Златарнице 6:2, Мадене 3:1 и Поморне 7:2. Надо сказать, что во всех матчах счет не был самоцелью. Прежде всего нас интересовал обмен опытом, изучение тактических схем игры, способов подготовки мотоциклов.

В Болгарии сейчас 5 команд, которые разыгрывают чемпионат в два круга. Патриотическая Организация содействия обороне НРБ, на которую возложено руководство техническими и военно-прикладными видами спорта, уделяет большое внимание развитию мотобола. В ближайшие годы число клубов должно возрасти. Уже сейчас большой интерес к мотоболу проявляют не только спортсмены-мотоциклисты, но и любители спорта. На одном из наших матчей, в Поморне, в ветреную, холодную погоду присутствовало около 10 тысяч зрителей. С одинаковым энтузиазмом они «болели» и за своих земляков и за наших мотоболистов, встречая бурными аплодисментами каждый удачный финт, удар по воротам или бросок вратаря.

Все болгарские клубы имеют собственные поля, и, что очень важно, содержатся они в отличном состоянии. Трудностей, в общем, две — нехватка мотоциклов и квалифицированных судей. Пока используются чехословацкие 43, но они не приспособлены для мотобола и требуют серьезных переделок. Что касается судей, то наши арбитры К. Котельников и А. Посталюк в ходе турне провели семинары, на которых, в частности, поделились опытом обслуживания матчей тремя, а не четырьмя судьями.

В целом болгарские мотоболисты не уступают советским в технике езды, в выполнении сложных приемов обводки, ведения мяча, но в тактике еще есть проблемы. И в каждом матче можно было видеть стоящих рядом двух главных тренеров сборных команд СССР и НРБ В. Мосана и Г. Захариева, которые разбирали по горячим следам игровую ситуацию, обменивались мнениями.

Болгарские друзья тепло проводили нашу делегацию. А мы уезжали с надеждой на успешное выступление наших друзей в Кубке Европы.

Б. ЛОГИНОВ, руководитель советской делегации София — Москва

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Два колеса и лыжа

Группа спортсменов совершила на двухколесных снегоходах 850-километровый пробег через горы Полярного Урала, по тундре Ямала к побережью Карского моря. Впечатлениями о новом транспортном средстве делится командор пробега, мастер спорта, кандидат технических наук В. ШАПИРО.

Я не впервые в этих суровых районах нашей страны: 10 лет назад с колонной снегоходов «Буран» участвовал в пробеге из Рыбинска к заполярной Воркуте («За рулем», 1974, № 8). И вот теперь мы вновь стартуем, но уже из Воркуты в сильную метель при температуре —26°. Едем на самодельных машинах, изготовленных за свой счет и в свой отпуск. Район для путешествия очень сложный: предстоит преодолеть разнообразные природные зоны — тундру, горы, побережье Ледовитого океана, торосы Карского моря, наледи рек и озер. Нам надо испытать новое транспортное средство индивидуального пользования — колесный снегоход конструкции В. Лаухина. Эту машину и ее автора многие видели в передаче Центрального телевидения «Это вы можете».

Теперь подробнее об этой машине. В. Лаухин (он путешествовал с нами) разработал оригинальную конструкцию, особенности которой видны на снимках. На достаточно легкой раме из дюймовых водопроводных труб закреплен двигатель от мотороллера «Тулица» мощностью 14 л. с. Мотоциклетный удлиненный руль с рулевой колонкой связан через башмак с управляемой лыжей. Лыжа сделана из 4-миллиметровой фанеры в три слоя, проклеена эпоксидной смолой, имеет стальной конек высотой 40 мм и металлическую окантовку. Габарит снегохода 3200х1960х1200 мм, вес 180 кг. Мотор соединен цепной передачей с задним мостом.

Эта самая передача внушала нам перед пробегом опасения — очень уж велико передаточное отношение 1:7,2, мало зубьев у малой шестерни — только 10. Опасения, к счастью, оказались напрасными. Некоторое ослабление цепи на одном снегоходе легко устранили, переместив двигатель вперед, для чего сняли регулировочные прокладки (как это и было предусмотрено автором конструкции). Большая шестерня испытывает очень незначительные нагрузки, и в следующий раз мы попробуем сделать ее из высокопрочного алюминиевого сплава в закаленном состоянии. Конструкция заднего моста в колесном снегоходе, несомненно, оригинальна, даже неожиданна. Это комплект сателлитных шестерен и малых конических шестерен от заднего моста любого «Москвича», заключенных в самодельный компактный корпус, жестко соединенный с ведомым зубчатым колесом. Компактный корпус набит консистентной смазкой, и этого достаточно для тех нагрузок, при которых работает привод снегохода.

На диски с камерами крутящий момент передается через «москвичовские» полуоси. Диски в сборе напоминают большую кадушку. По центру установлена труба диаметром 60 мм и длиной 230 мм с приваренными фланцами, на которых закреплены два фанерных круга радиусами 280 (наружный) и 300 мм (внутренний) из 8-миллиметровой фанеры. С внутренней стороны фланца центральной трубы имеется пять достаточно длинных шпилек, которые проходят через отверстия торца полуосей и с внутренней стороны завинчиваются гайками с центрирующими конусными проставками. По наружной окружности дисков расположены 14 фигурно изогнутых пластин из дюраля толщиной 3,0 мм и шириной 50—60 мм, служащие опорой для внутренней поверхности камеры.

Наружную поверхность предохраняют от чрезмерного раздувания ремни из транспортерной лен ты. Они крепятся на тех же болтах, что и внутренние опорные пластины. Наружный диаметр надутых камер 1100 мм.

Наружные ремни исполняют еще одну функцию — это прекрасные грунтозацепы. Камеры от грузовых автомобилей, используемые в снегоходах, изготовлены из достаточно прочной и толстой резины, а поскольку давление в них не превышает 0,3 атм, они становятся практически неуязвимыми от проколов и повреждений. Нам приходилось ехать по обледенелым камням, выступающим вертикально вверх острым обрубкам кустов, наезжать на строительный мусор, и ни разу восемь наших колес не пострадали.

Низкое давление в шинах обеспечивает хорошую амортизацию, плавность хода, снегоход как бы переваливается с колеса на колесо. Очень интересно смотреть на него спереди — странное сооружение с широко расставленными большими колесами, вращающимися не быстро, ходко движется вперед.

О скорости. Она целиком зависит от погодных, и дорожных условий. На твердом снегу нам удавалось легко достигать на третьей передаче 86—40 км/ч, причем дальнейшему увеличению скорости мешали лишь заструги, на которых снегоход и водителя начинало довольно сильно подкидывать, Здесь приводилось менять посадку и привставать, чтобы смягчить удары. Манера езды становилась вполне спортивной. Наибольшую скорость — около 60— 60 км/ч — снегоход развивал на чистом льду рек и озер.

Низкое давление в шинах обеспечивало прекрасное сцепление, машина буквально летела, но заметно ухудшалась управляемость, так как конек лыжи не подрезал льда. Возникала реальная возможность разворота на большой скорости.

При средних условиях мы шли на второй передаче — 16—26 км/ч. Тяжелее всего пришлось снегоходам на обратном пути в горах Полярного Урала. При теплой погоде (от +2 до —2) выпал мокрый рыхлый снег глубиной 36—60 см. Снегоходы проваливались до начала дисков, а иногда зарывались и по оси. Однако даже в одиночку удавалось вытянуть машину из образовавшейся ямы.

Малая масса снегохода в этих условиях — большое достоинство. В конце концов, мы отцепили от одной машины нарты и с ее помощью стали тропить дорогу для остальных. Задняя везла двое нарт. 55 километров через два перевала мы преодолели за 18 ходовых часов. Такой тяжелый участок как бы по заказу завершил для нас испытания снегоходов в самых разных условиях и доказал их отличные эксплуатационные и технические качества.

В значительной мере они определяются двигателем от мотороллера «Тулица». Его 14 л. с. вполне достаточны, чтобы везти водителя весом 80 кг и 20—80 кг груза на раме, а также тащить на прицепе нарты с полезным весом 80—110 кг. На мотор вместо стартера-генератора установлено магнето МЗОБ. Заменена ведущая звездочка главного вала. Пускается двигатель легко (обычно с первого-второго толчка) при помощи кик-стартера.

Свечи использовались самые разнообразные, от легковых и грузовых автомобилей. Лучше всего зарекомендовали себя чехословацкие PAL X14. Обычные дефекты — замасливание и нагар — удалялись традиционными способами (прокалкой на примусе «Шмель» и протиркой).

Мотор неприхотлив к топливу. Мы использовали как этилированный и неэтилированный бензин А-76, так и авиационный В-70 и даже А-72 в смеси 20:1 с маслами «жигулевским», дизельным и МС-8. Разницу ощущали лишь по степени загрязнения свечей нагаром, мощности же хватало при любом бензине. Расход составил 10 л/100 км. Впечатление от мотора прекрасное. Отлично уравновешенный, мощный, безотказный, способный долго работать в самых тяжелых дорожных условиях без перегрева. Эти эпитеты подтверждаются нашей практикой — на 850 километров сложнейшего пути был единственный случай, когда повредилась прокладка головки блока у одного мотора. Наш механик сменил ее за 30 минут, не снимая двигатель с рамы.

Все, кто встречал нас в пути, и оленеводы в тундре, и жители Воркуты, и геологи в горах Полярного Урала, живо интересовались машинами. С них снимали эскизы, автора непрерывно расспрашивали. Словом, колесный снегоход В. Лаухина прост в конструкции и очень надежен. Его можно широко использовать на Севере как индивидуальное транспортное средство в зонах с твердым снежным покровом.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Без права на ошибку

На треке в Ровно разыгран континентальный финал личного чемпионата мира по спидвею

Торжественно, с истинным украинским гостеприимством встретили в городе Ровно участников континентального финала. Красочное открытие соревнований с традиционным хлебом-солью, который вручали спортсменам девушки в национальных костюмах, обстановка торжественности и праздничности оставили прекрасные воспоминания у членов зарубежных делегаций, побывавших в этом старинном и удивительно уютном, красивом городе. Большое впечатление произвел на них и сооруженный здесь недавно новый трек.

Ровно — город, где наряду с Уфой закладывался фундамент для развития гонок по гаревой дорожке. 9 июля 1959 года именно в

Ровно был открыт первый в стране специальный трек для этих соревнований. Здесь выросли такие известные мастера спидвея, как В. Трофимов, Г. Хлыновский, которые с успехом выступали на чемпионатах мира. Но годы шли, и спортивное сооружение пришло в негодность. И вот спустя 25 лет на месте старого трека вырос новый, безусловно, лучший не только на Украине, но и в стране. Зарубежные спортсмены и тренеры, официальные представители ФИМ — Международной мотоциклетной федерации — восхищались его отличной планировкой, удобными трибунами, благоустроенными боксами, где каждому гонщику и его механику предоставлены все необходимые условия для подготовки машины и отдыха между заездами. Но особо высокую оценку получила дорожка из гранитной крошки. Даже после завершения состязаний она была в отменном состоянии — впору вновь выводить участников на старт. Много слов с благодарностью было высказано в адрес организаторов финала. И тут нужно отметить огромную работу, которую проделали партийные, советские органы в Ровно, обком ДОСААФ и его спортивно-технический клуб, СТК автокомбината, чтобы соревнование столь высокого ранга прошло как запоминающийся надолго праздник мотоспорта.

Необычайно велик был интерес к этим гонкам. Заявок на билеты поступило в десять раз больше, чем могли вместить трибуны.

Свидетелями увлекательной борьбы на дорожке трека стали 16 тысяч счастливчиков.

В Ровно собрались ведущие мастера спидвея из стран континента. Право стартовать здесь получили только 16 лучших гонщиков, которые успешно прошли через сито отборочных, четверть- и полуфинальных соревнований чемпионата мира в Югославии, Венгрии, Австрии, Польше, ФРГ и Чехословакии.

Представим некоторых из них, чьи шансы на выход в мировой финал были достаточно высоки. Эгон Мюллер (ФРГ) — четырехкратный чемпион мира и его земляк Карл Майер — двукратный победитель чемпионатов мира на 1000-метровом треке. Иржи Штанцл из ЧССР — призер командного и парного чемпионатов мира, обладатель 14 золотых медалей чемпионатов страны. Два хорошо известных польских спортсмена Эдвард Янцаж и Зенон Плех, прошедшие в свое время длительную подготовку в английских профессиональных клубах, на их счету призовые места в личном и командном чемпионатах мира. Ну и, конечно, наш Михаил Старостин, единственный советский гонщик, пробившийся в континентальный финал, четырехкратный чемпион СССР.

На старте были представлены спортсмены Голландии, ПНР, СССР, ФРГ, ЧССР, причем больше всего — пять человек — было из Чехословакии, где в последние годы спидвей сделал заметный шаг вперед.

В финал личного чемпионата мира в Гетеборге получали путевки только пятеро лучших из шестнадцати, стартовавших в Ровно. На стороне ведущих зарубежных гонщиков огромный опыт, десятки выступлений в различных соревнованиях этого года и, следовательно, высокая спортивная форма. Но мы верили и в успех Старостина: как-никак он в родных стенах, хотя и условно, поскольку Михаил из Уфы. Многие видели телерепортаж с ровенского трека, поэтому обращусь лишь к некоторым моментам этих захватывающих гонок.

Первый заезд легко выиграл Штанцл с рекордом ровенского трека. Вызов был брошен. Его подхватил в следующем старте Майер — тоже победные три очка и повторение рекорда. Третий заезд отлично провел ветеран чехословацкого спидвея Вацлав Вернер (его хорошо знают советские любители спорта по чемпионатам в гонках на ледяной дорожке). И, что любопытно,— тоже повторение рекордного результата Штанцла. С особым интересом ждали зрители четвертого старта, где встретились Плех, Мюллер, Дримль и Ондрашек. Как ни старался западногерманский гонщик сломить сопротивление Плеха, сделать это ему не удалось. Более того, Плех улучшил на 0,4 с рекорд трека, установленный его соперниками ранее.

Ну а как же наш Старостин? В своем первом выходе на дорожку, несмотря на неудачный старт, он провел гонку собранно, тактически грамотно и уступил только Майеру. Михаилу это дало два очка. Впереди было еще четыре старта, и тренеры без труда подсчитали: проходной балл для поездки на финал в Гетеборг окажется здесь равным 10, и если Старостин будет привозить даже по два очка, то задачу он выполнит. Так поначалу оно и шло. В седьмом заезде Михаил проиграл Вернеру, но опередил самого Плеха. А вот в двенадцатом, который он, казалось, должен выиграть, поскольку соперники были послабее, произошло непоправимое. Снова начав гонку последним, Старостин стал стремительно настигать ушедших вперед спортсменов, но на третьем повороте при обгоне погорячился: задел передним колесом мотоцикл Анджея Хущи (ПНР) и упал. Надежды быть среди финалистов в Гетеборге рухнули. Обидная осечка, которая перечеркнула вполне реальные, подкрепленные длительной подготовкой возможности нашего гонщика.

Вообще на ровенском треке было много падений. Виновата, конечно, не дорожка, а исключительный накал борьбы, когда на финише соперников порой разделяли доли секунды. Удачно, как говорилось, начал выступление Плех. Но и его постигла судьба Старостина — падение. Пять спортсменов по этой причине покидали трек.

Поначалу увереннее всех набирал очки Майер. Однако от старта к старту заметно прибавлял Мюллер. Их поединок состоялся в последнем заезде, который мог определить победителя: у Майера было 12 очков, у Мюллера — 11. Захватывающая борьба двух западногерманских гонщиков принесла успех Мюллеру, и у земляков стало по 14 очков. С одинаковой суммой очков — по 11 закончил соревнования чехословацкий дуэт Штанцл—Вернер. Предстояли дополнительные заезды за 1-е и 3-е места. Мюллер и Штанцл своих шансов не упустили.

На соревнованиях в Ровно зрители познакомились с новыми английскими мотоциклами «Годден», на которых выступали шесть спортсменов. Троим из них они помогли попасть в финал мирового первенства, а вот М. Старостину, 3. Плеху и Г. Хакку из ФРГ придется свои Планы на успех с этими машинами отложить на будущее.

Г. ФОМИН, заслуженный тренер СССР г. Ровно

Результаты соревнований: 1. Э. Мюллер (ФРГ. «Годден») — 14 очков; 2. К. Майер (ФРГ, «Годден») — 14; 3. И. Штанцл (ЧССР, ЯВА) — 11; 4, В. Вернер (ЧССР, ЯВА) — 11; 5. Э. Янцаж (ПНР. «Годден»)— 10; 6. П. Ондрашек (ЧССР, ЯВА) — 9 очков (запасной участник).

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Спорт – спорт — спорт

ВОСПИТАНИЕ МАСТЕРСТВА

Последняя подпись в протоколе, дата, точка. Все, соревнования закончены. Позади несколько грудных рабочих дней главного судьи. Теперь есть время осмыслить события в целом. Возглавлять бригаду арбитров в соревнованиях школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» мне доводится уже не первый раз, но за те несколько лет, отделяющих одно судейство от другого, что-то произошло в них. Почувствовал это сразу же. Но что именно? Вроде бы те же сосредоточенные и светящиеся радостью первых побед лица мальчишек и девчонок, съехавшихся сюда в подмосковный город Мытищи. Но… Опять это «но» не дает мне покоя.

Проходит день, два, и, наконец, начинаю понимать, что подсознательно заставляло меня еще и еще раз возвращаться к прошедшим соревнованиям. Так вот, это было удивление. Удивление не только мое, а всех профессионалов, кому по ходу состязаний пришлось оценивать работу ребят. Началось это в тире на прекрасном олимпийском стрельбище «Динамо», где почти ежедневно соревнуются в меткости первые снайперы страны. И когда 14—16-летние ребята из обыкновенных, минимально пристреленных «тозиков» пулю за пулей начинали вгонять в самое «яблочко» мишени, причем по ходу дела еще и грамотно корректировали «под себя» прицел, то даже бывалые судьи не удержались от восклицаний.

Теперь, когда я настроился на определенную волну, стали всплывать в памяти все новые детали. Когда, например, ребята из мытищинской команды вошли в комнату, где проходил конкурс по правилам движения, сотрудники ГАИ, судившие этот этап многоборья, уже были приятно изумлены быстротой, с которой расправлялись экзаменуемые с предложенными им задачами журнала «За рулем». И уж полное удовлетворение испытали судьи, когда все четыре члена команды в интервале от 30 до 32 секунд остановили свои секундомеры, причем Володя Дубинин и Марина Суркова решили все без единой ошибки, а двое других сделали лишь по одной.

А особенно отчетливо я ощутил качественно более высокий уровень этих соревнований по сравнению с прошлыми, когда дело дошло до автоэстафеты. Вроде бы, несложные упражнения составляют этот вид многоборья: первый из команды, стартовав, подбегает к автомобилю, пускает его, проезжает змейку и останавливается в пределах начерченного на асфальте прямоугольника. Следующий, приняв эстафету, ставит на капот автомобиля подставку с шестью детскими мячами и аккуратно ведет машину до следующего прямоугольника. Третий участник выполняет именуемую попросту луковицей фигуру, ограниченную восемью стойками, и передает машину последнему участнику, на чью долю приходится «осторожное торможение»: после разгона надо остановить автомобиль таким образом, чтобы планка, сбитая с держателей бампером, не повалила кегли, стоящие перед ней. Вот и все.

Но надо было видеть, с какой ответственностью, прямо скажем, далеко не ребяческой, подходили участники к выполнению упражнения. Выверено каждое движение. Нагляднее всего это продемонстрировали лидеры высшей лиги команды РСФСР, Ленинграда и Москвы. Помнится, юноша из Саратова долго ощупывал все мячи, прежде чем уложить их в ячейки, ища наиболее устойчивое положение. И, видимо, не зря — саратовцы одержали здесь убедительную победу. А еще большего успеха они добились в заключительном виде — скоростном маневрировании. Уже спустя час после закрытия соревнований, когда я спросил у Игоря Левятова, сколько времени, он, взглянув на свои электронные часы-секундомер, показал мне их экран, где все еще блестели цифры 0’56,8 — лучшее время дня, показанное Олегом Семиным на «фигурке», причем без штрафных баллов. «Жалко сбрасывать, — сказал он, — не верится, что такое возможно». Да, когда на трассе был Олег, никто из зрителей не мог остаться равнодушным. Он с такой стремительностью рванулся к «змейке», с такой филигранной точностью, не сбавляя темпа, исполнил фигуру передним и задним ходом, что ни у кого не осталось сомнений — за рулем мастер.

Первым впечатлением было восхищение. А теперь вот оно развилось в мысль, что соревнования школьников за 16 лет достигли такого уровня, когда нельзя победить, делая ставку, скажем, лишь на автомобильные виды многоборья. Первыми становятся те, кто в совершенстве овладел всеми элементами, образующими многоборье; отлично стреляет, безукоризненно знает правила движения и мастерски водит автомобиль. Поэтому, на мой взгляд, соревнования юных на призы «За рулем» не только помогают готовить будущих защитников Родины, не только отвечают поставленным в основных направлениях реформы общеобразовательной и профессиональной школы задачам по проф— ориентации учащихся, но и воспитывают у их участников такие качества, как умение подчинять себя интересам коллектива, ответственность за свои действия, в общем, помогают сделать первый шаг в познании самого себя.

3. КОЛЯСИНСКИЙ, судья всесоюзной категории, кандидат технических наук Московская область, г. Мытищи

Результаты XVI Всесоюзных соревнований школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» Командный зачет. Высшая лига: 1. РСФСР; 2. Москва; 3. Латвийская ССР; 4. Литовская ССР; 5. Казахская ССР; 6. Киргизская ССР; 7. Ленинград; 8. Узбекская ССР; 9. Грузинская ССР. Первая лига: 1. г. Мытищи; 2. Белорусская ССР; 3. Молдавская ССР; 4. Армянская ССР; 5. Туркменская ССР; 6. Таджикская ССР. 

Личный зачет. Высшая лига. Девушки:

1. О. Гончарова; 2. Л. Акимова (обе — РСФСР); 3. И. Дирксен (Казахская ССР). Юноши: 1. Д. Кшивицкас (Литовская ССР); 2. Н. Калванс (Латвийская ССР); 3. Д. Леман (Москва). Первая лига. Девушки: 1. М. Суркова; 2. С. Рыжова (обе — г. Мытищи); 3. А. Хаджиева (Туркменская ССР). Юноши: 1. В. Дубинин (г. Мытищи); 2. А. Козик (Белорусская ССР); 3. А. Воронков (г. Мытищи).

Редакция благодарит мытищинский городской комитет КПСС и горисполком, московский областной и мытищинский городской комитеты ДОСААФ, Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР за образцовую подготовку и проведение XVI Всесоюзных соревнований школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем».

Редакция также выражает благодарность заслуженному мастеру спорта В. Щавелеву и мастеру спорта международного класса Н. Больших, принявшим участие во встрече с юными автомобилистами.

ВПЕРВЫЕ В КИЕВЕ

Впервые в столице Советской Украины, на досаафовском комплексе «Чайка», который не раз принимал спортсменов-кольцевиков из социалистических стран, был проведен этап розыгрыша Кубка дружбы по картингу с участием сильнейших спортсменов Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, Советского Союза и Чехословакии. Ранее советские этапы Кубка дружбы проходили на трассах Москвы, Курска и Риги. Киевская же, новая для зарубежных участников, была мало знакома и нашей сборной, поскольку до нынешнего года на ней не проводилось крупных соревнований на картах.

В этом сезоне перед советскими картингистами стояла нелегкая задача — вернуть утраченное лидерство в соревнованиях Кубка дружбы. Напомним, что в 1983 году сборная СССР уступила первое место своим постоянным соперникам в Кубке — спортсменам Чехословакии.

После первого этапа, проходившего в г. Котбусе (ГДР) и завершившегося победой наших гонщиков как в командном, так и в личном зачетах, очень важно было укрепить завоеванные позиции у себя дома, в Киеве, поскольку третий этап предстоял в ЧССР, где хозяева трассы обычно имеют преимущество.

Формула этих соревнований не похожа ни на одну из привычных нам. Участников этапа по результатам контрольных заездов подразделяют на четыре приблизительно равные по мастерству группы — А, В, С, D. Каждая из них встречается один раз с тремя другими, для чего проводится шесть заездов, причем каждый из участников стартует в трех из них. В личном зачете учитываются результаты, показанные картингистом во всех трех заездах, а в командный идут результаты трех лучших иа шести спортсменов, которые входят в состав команды. Таким образом, каждый этап розыгрыша Кубка — это шесть скоростных заездов, в которых каждая из команд и ее участники стремятся набрать возможно меньшее количество очков.

Вот краткая хроника киевского этапа.

1-й заезд. Со старта лидерство захватил прошлогодний чемпион СССР Петр Бушла-нов, следом за ним шел серебряный призер Кубка-83 — Михаил Ухов. Слаженный дуэт советских мастеров все больше отрывался от соперников. Внезапная поломка двигателя у Бушланова лишила его возможности бороться за призовое место на этапе. Первым был Ухов.

2-й заезд. Со старта и до самого финиша молодой Айнарс Берзиньш из Латвии и многоопытный Михаил Рябчиков из Москвы никому не уступили первых позиций, третьим был Иозеф Копецки (ЧССР), четвертым наш Раймонде Гудрикис.

3-й заезд. Советские картингисты продемонстрировали высокое мастерство. Первым на финише был Ухов, вторым — Берзиньш и третьим — Рябчиков. Отличный результат!

4-й заезд. Вновь впереди Бушланов, и вновь, к сожалению, как и в первом заезде, досадная поломка. На этот раз сошедшего лидера достойно заменил молодой Гудрикис. В напряженной борьбе он смог-таки опередить опытных чехословацких гонщиков Йозефа Заградку и Иржи Марчика и был первым.

5-й заезд. Гонку возглавил Ухов, имевший на своем счету уже две победы. Разрыв увеличивался с каждым кругом, и, кажется, ничто уже не могло помешать Михаилу стать победителем этапа. Увы. За несколько кругов до финиша предельно форсированный двигатель не выдержал нагрузок, и лидер покинул трассу. А победителем заезда вновь стал Гудрикис, вторым был Владимир Кржижан (ЧССР), третьим — Иордан Върбицалиев (НРБ).

6-й заезд. Заключительный и решающий. Отличную победу в нем одержал Берзиньш, и это обеспечило молодому спортсмену из Латвии первое место на этапе! За ним финишировали гонщики из ЧССР Заградка и Копецки, четвертым был Рябчиков.

Все три первых места на киевской трассе завоевали советские мастера картинга: Айнарс Берзиньш, Раймонде Гудрикис и Михаил Рябчиков. Добыта очень важная для нашей сборной командная победа на втором этапе Кубка дружбы-84.
Высокое спортивное мастерство, которое продемонстрировали все члены советской команды, не может не радовать. Огорчили лишь сходы двух наших ведущих гонщиков — Ухова и Вушланова — по техническим причинам. Становится все более очевидным, что надежность двигателей, форсированных в «домашних» условиях, не может полностью гарантировать успех.

А. ФЕДОРОВ, тренер г. Киев

Результаты соревнований

Личный зачет: 1. А. Берзиньш; 2. Р. Гудрикис; 8. М. Рябчиков (все — СССР); 4. И. Копецки; 5. И. Марчик; 6. В. Кржижан (все — ЧССР). Командный зачет: 1. СССР (15 очков); 2. ЧССР (32); 8. НРБ (57); 4. ВНР (79); 5. ГДР (80); 6. ПНР (115); 7. СРР (146).

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области