Семинар в Чертанове

В техническом центре торгового представительства ЧССР в Москве царило оживление. Современные корпуса центра, раскинувшегося в Чертанове, принимали гостей — представителей «Автоэкспорта», Министерства торговли СССР, ВНИИ мотоциклостроения, мотоциклетных отделов торговых баз, редакции журнала «За рулем» и других участников большого семинара на тему «Чехословацкие мотоциклы для СССР в двенадцатой пятилетке». Его проводили внешнеторговое объединение ЧССР «Мотоков», заводы ЯВА, 43, «Велорекс», торгпредство ЧССР.

Мотоциклы марок ЯВА, 43 (а в свое время также «Манет» и «Огар»), ЭСО, боковой прицеп «Велорекс» поставляются в СССР с 1946 года. С 1957 года они стали поступать в Советский Союз во все возрастающих количествах, и к настоящему времени советские мотоциклисты получили более двух миллионов машин чехословацкого производства, как дорожных, так и спортивных. Поэтому столь велик был интерес участников семинара к ассортименту моделей, их конструктивным особенностям, перспективам экспорта из ЧССР в ближайшие годы.

Заводские специалисты представили модернизированные и новые образцы техники, обменялись с потребителями мнениями по обслуживанию и ремонту ЯВ, прицепов «Велорекс», получаемых советскими мотоциклистами.

Наряду с уже известными моделями там можно было видеть немало новинок. Одну из них преподнес завод ЯВА. Почти 99% его продукции идет на экспорт, главным образом в социалистические страны, и среди них Советский Союз является самым крупным покупателем.

Специалисты ЯВЫ представили новый двухцилиндровый двухтактный двигатель для дорожного мотоцикла класса 350 см3. В отличие от прежней модели у него не чугунные, а алюминиевые цилиндры с запрессованными гильзами из легированного чугуна, коленчатый вал и сцепление новой конструкции. Изменилось внешнее оформление двигателя, в частности боковые крышки картера. А главное, улучшились его показатели. Он стал мощнее (26 л. с/19 кВт при 5500 об/мин) и экономичнее (4,2 л/100 км).

Надо отметить, что при степени сжатия 10,2 двигатель работает на бензине со сравнительно невысоким октановым числом — 90. Смесь бензина с маслом — в соотношении 40 : 1.

Важное новшество — 12-вольтовая, более надежная система электрооборудования с мощным (210 Вт) генератором переменного тока, аккумулятором на 5 а/ч и полностью новыми задними фонарями.

Этот двигатель уже со второй половины нынешнего года выпускается серийно. Им вместе с передней вилкой 43-472, новым передним колесом и тормозным барабаном диаметром 180 мм комплектуются дорожные мотоциклы ЯВА. Их экипажная часть и внешнее оформление пока остаются прежними. Этой переходной модели присвоен индекс ЯВА-638-5-00. В 1985 году будет развернуто производство мотоцикла ЯВА-638-0-00 с новым внешним оформлением, в частности другим по форме 17-литровым бензобаком, новым задним фонарем, измененными боковыми панелями и другими деталями. Его основные данные: масса в снаряженном состоянии — 170 кг, наибольшая скорость — 120 км/ч при вертикальной посадке водителя; база — 1335 мм; высота седла — 810 мм; размер шин: 3,25 4- 18 спереди и 3,50 — 18 сзади.

Завод ЯВА продемонстрировал также дорожный мотоцикл с опытным двухтактным двигателем класса 400 см3 с водяным охлаждением.

На Выставке демонстрировался мопед «Бабетта-210». У него горизонтальный двухтактный двигатель рабочим объемом 49 см3 и мощностью 2,4 л.с./1,75 кВт при 5000 об/мин. Оригинальная особенность — двухступенчатая коробка передач с автоматическим переключением. В снаряженном состоянии «Бабетта-210» весит 55 кг. Ее наибольшая скорость — 40 км/ч, а контрольный расход топлива — 1,8 л/100 км.

Еще один поставщик мотоциклетной техники из ЧССР, завод 43 показал : усовершенствованную дорожную модель 43-472.6 с двухтактным двухцилиндровым двигателем класса 350 см3. У нее также 12-вольтовая система электрооборудования. 

Производство намечено на 1985 год.

Боковые прицепы «Велорекс» к мотоциклам ЯВА давно популярны в СССР. Этот завод экспонировал в Чертанове хорошо известную модель «Велорекс-562/03», оснащенную дополнительными багажником и складывающимся тентом. Вдобавок он выставил экспериментальную модель бокового прицепа, которая отличается повышенными комфортом и безопасностью при езде.

Серийный выпуск ее предполагается в следующем пятилетии.

Симпозиум и выставка дали специалистам двух братских стран полезную информацию, которая послужит делу укрепления их торгово-экономических связей в этой области.

Ян ВУЗЕК, начальник отдела «Мотоков» в Москве

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Новости, события, факты

ЮБИЛЕЙНАЯ ВЫСТАВКА

С августа по ноябрь на ВДНХ в Москве действует большая выставка, посвященная 60-летию советского автомобилестроения. На ней демонстрируют свои достижения в области техники, технологии, организации производства сотни предприятий, изготовляющих автомобили, узлы и агрегаты для них, научно-исследовательские учреждения отрасли. Разумеется, в центре внимания находятся автомобили. Основную их массу представляют модели, выпускаемые в настоящее время. Наряду с ними в экспозиции находятся отдельные перспективные модели, которые будут поставлены на конвейер в ближайшее время, и автомобили прошлых лет.

Редакция «За рулем» в последующих номерах познакомит своих читателей с экспонатами юбилейной выставки.

СТРОИТСЯ ЯРЦЕВСКИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ

Автомобильный завод имени И. А. Лихачева к 1988 году должен развернуть выпуск высокопроизводительных и экономичных дизельных грузовиков. Эти задачи, сформулированные в предложениях Совета Министров СССР, одобренных Политбюро ЦК КПСС, стали для коллектива производственного объединения «АвтоЗИЛ» программными в развитии производства.

В плане этой программы — реконструкция головного предприятия в Москве и сооружение новых. Так, на Смоленщине уже полным ходом идет строительство первой очереди ярцевского завода дизельных двигателей. В его цехах получат массовое применение роботы, лазерные установки, подземный межцеховой транспорт, автоматизированные системы управления. Промышленная площадка нового завода занимает 140 гектаров. Отливки для него станет поставлять другой филиал головного предприятия — ярцевский литейно-механический завод, который сейчас расширяется.

Уже расчищена площадка для главного корпуса дизельного завода, заложен его фундамент, проложены дороги, идет строительство жилья.

Промышленный комплекс будет обеспечен людскими ресурсами из числа жителей Ярцева и окрестностей Смоленска. Сейчас многие из них пришли на новостройку. А потом, освоив рабочие специальности, они займут места у станков, конвейеров, приборов.
Сооружение большого промышленного комплекса, имеющее важное экономическое значение, создаст условия и для роста старейшего русского города, его благоустройства, культурного развития.

СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИ В КНР

Советский Союз поставит в соответствии с контрактом, заключенным «Автоэкспортом» и «Запчастьэкспортом» с соответствующей внешнеторговой организацией КНР, грузовики МАЗ, легковые автомобили ВАЗ—2105 и запасные части. Кроме того, в г. Шеньяне будет построена станция технического обслуживания автомобилей «Волга».

ТАКСИ К ПОДЪЕЗДУ

Московское такси — крупное подразделение городского хозяйства: из 21 парка каждый день выходит на линию около 18 тысяч машин. Таксомоторная служба столицы постоянно расширяется. Оперативность ее работы повышают внедряемые в практику современные технические средства. В частности, проходит испытания автоматизированная система «Огонек» центральной диспетчерской службы движения. ЭВМ помогает выбрать по очередному вызову заказчика свободную машину, которая ближе всего к его дому. Система оперативной диспетчерской радиосвязи дает возможность без промедления передать заказ водителю. Благодаря помощи «Огонька» машина проделывает к дому клиента наименьший путь, а значит, уменьшается цена поездки для заказчика. Уже в нынешнем году после испытаний систему «Огонек» намечается перевести в рабочий режим.

Повысить оперативность в работе самих таксомоторных хозяйств должна другая автоматизированная система — «Таксопарк». Ее первую очередь планируется ввести в будущем году.

Для улучшения работы московского такси намечены и другие меры: строительство новых парков в районах массовой застройки, более рациональное размещение стоянок. Количество машин с зеленым огоньком вскоре достигнет 20 тысяч.

«ДАВАЙТЕ БЕЗ АВАРИЙ!»

Закончился первый Всесоюзный конкурс изданий по безопасности дорожного движения, который был организован Министерством внутренних дел СССР и Госкомиздатом СССР (его условия сообщались в журнале «За рулем», 1983, М° 9). На конкурс поступило более 1000 изданий, выпущенных за последние два года. Среди них 38 книг, 39 брошюр, 544 плаката, 14 буклетов. Многие из представленных на конкурс работ свидетельствуют о том, что издательства и типографии с помощью органов Госавтоинспекции улучшили содержание и оформление произведений по этой тематике. Особо следует отметить издания из Эстонии, Белоруссии, с Украины, из Литвы и РСФСР, в частности, издательств «Транспорт», «Планета», «Юридическая литература» и «Малыш» (Москва), «Техника» (Киев), «Ураджай» и «Полымя» (Минск), «Ээсти раамат» и «Валгус» (Таллин).

Жюри конкурса присудило дипломы первой степени: по разделу книг и брошюр — книгам «Давайте без аварий» (автор X. М. Румвольт, издательство «Валгус», Таллин) и «Дорожные условия и безопасность движения» (автор В. Ф. Бабков, издательство «Транспорт», Москва); по разделу плакатов и буклетов — комплекту плакатов «Дорога в школу» (Издательство ЦК КП Литвы имени Шамаускаса. Вильнюс) и плакату «Выбери безопасный маршрут» (изготовлен Главкоопторгрекламой по заказу УГАИ ГУВД Мосгорисполкома); по разделу открыток, листовок и календарей — комплекту открыток по Правилам дорожного движения «Красный, желтый, зеленый!» (издательство «Планета», Москва).

За лучшие издания авторы, художники, редакторы и работники полиграфических предприятий награждены денежными премиями.

Конкурс убедительно продемонстрировал растущий интерес к проблеме безопасности движения, он показал, что все больше творческих и издательских работников обращаются к этой актуальной теме.

М. ЗАКУРЕНОВ, член жюри конкурса, старший госавтоинспектор ГУГАИ МВД СССР

ЭКОНОМИЯ 1700 ТОНН СТАЛИ

Восстановление наиболее сложных деталей для автомобильных дизелей — важная народнохозяйственная задача. Ее решение позволит сэкономить большое количество дорогостоящего сырья и обеспечит парк двигателей необходимыми запасными частями. С этой целью в ярославском производственном объединении «Автодизель» введена в строй первая очередь тутаевского экспериментально-ремонтного завода.

Производственные мощности первой очереди обеспечат ежегодное восстановление 5 тысяч коленчатых валов для дизелей ЯМЗ—240, а также 50 тысяч шатунов, 300 тысяч поршневых пальцев и других деталей. Благодаря ремонту будет экономиться 1700 тонн высоколегированной стали в год.

ИЗ ДЕСЯТИЛЕТКИ — С «ПРАВАМИ»

Ежегодно тридцать выпускников лотошинской средней школы (Московская область) вместе с аттестатом зрелости получают удостоверение на право управления автомобилем. Многие из них сейчас работают в совхозах и колхозах района.

Руководит обучением школьников автоделу бывший инженер совхоза «Лотошинский» коммунист Л. Заразилов, которому районный комитет партии поручил этот важный участок работы с молодежью. Л. Заразилов ведет занятия с учащимися 10 класса лотошинской средней школы.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Привет, «Ситроен»!

Казалось, нет конца этой веренице автомобилей. Широкие и низкие, все они были на одно лицо, потому что представляли модели одного семейства — первого переднеприводного поколения «ситроенов» выпуска 1934—1957 годов. Французы назвали его «Траксьон аван» — передний привод и гордились передовыми техническими решениями, характерными для всего семейства: «мокрыми» гильзами цилиндров, несущим кузовом, торсионной подвеской колес, реечным рулевым механизмом. При этом всегда подчеркивалось, что таким «Ситроеном» пользовался комиссар Мегре — герой детективных повестей Ж. Сименона.

Но волею судеб самый крупный клуб владельцев этих известных машин сложился не во Франции, а в Голландии. «Траксьон аван клуб» (так называется он), насчитывающий 1400 членов, летом нынешнего года организовал пробег по дорогам Европы протяженностью в 7500 километров. Его маршрут начался в Париже, прошел через Брюссель, Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, Ленинград. Москву, Минск, Варшаву, Карл-Маркс-Штадт, Франкфурт и финишировал 11 августа в Париже.

По 400—450 километров в день проходила колонна. Сто двадцать семь «ситроенов» прибыли в Москву — самую дальнюю точку маршрута. Она была выбрана не случайно. Ровно 50 лет назад служащий гостиницы Франсуа Леко, узнав, что «Ситроен» начал выпускать новую модель, появление которой у многих вызвало усмешки, предложил фирме свои услуги в качестве испытателя в рекламном пробеге на выносливость: Париж — Москва—Париж. Штаб-квартира «Ситроена» на набережной Жавель в Париже дала на это согласие. Леко на «траксьон аван» покрыл без поломок весь путь и своим успехом немало способствовал росту репутации новой модели.

И вот спустя полвека снова «Париж — Москва — Париж». В подмосковном мотеле «Солнечный» можно было увидеть почти все разновидности первых переднеприводных «ситроенов». Тут и четырехцилиндровые рабочим объемом 1628 и 1911 см3, и шестицилиндровые (2867 см3) модификации с различными кузовами: девяти- и шестиместные седаны, двухместные купе, четырехместный кабриолет. Море «ситроенов»!

Прибывшие в нашу страну члены «Траксьон аван клуба» — голландцы, бельгийцы, французы, англичане — встретились с активом московского клуба «Следопыты автомотостарины». Гостям показали реставрированные машины. И сразу вопросы, приглашения заглянуть под капот.

Гость из Швейцарии замечает, что у них в стране не встретишь таких любовно восстановленных машин, как «Мерсе-дес-Бенц-130» В. Солодунина или «Паккард» Ю. Алехина.

Кто-то из москвичей замечает, что большая часть автомобилей наших гостей послевоенного выпуска.

— Пардон, — восклицает Билль де Хек, один из руководителей клуба, — вон там — самый старый «Ситроен-7» 1934 года.

Владелец машины деловито поясняет:

— Я ее второй хозяин, ее пробег — 90 тысяч километров, в моих руках она тринадцатый год.

На прощание — автографы, рукопожатия, гудки.

— Счастливого пути, коллеги!

Л. ШУГУРОВ

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Мастера и новички

Я считаю себя далеко не новичком в автомобильном деле. Десять лет проработал за рулем. Последние два года — мастером практического обучения вождению. Накопил некоторые наблюдения.

Учитывая, что журнал «За рулем» последнее время уделяет много внимания вопросам взаимоотношений между водителями, хочу, в свою очередь, высказаться по этому вопросу.

Машину, на которой я работаю, шоферы в обиходе называют «букварем». Казалось бы, надо этим гордиться. Но тут все наоборот. Отношение к «букварю» на дороге еще более пренебрежительное, чем к новичку с зеленым листком на стекле.

В какой-то мере досаду водителей я могу понять: учебный автомобиль в самом деле создает некоторую помеху на дороге.

Но ведь она не столь велика, чтобы из-за этого нервничать и портить настроение себе и окружающим. Начальное обучение будущие водители проходят на закрытой площадке; первые упражнения мы отрабатываем на тихих, незагруженных улицах. И на оживленные магистрали решаемся выезжать со своими подопечными лишь тогда, когда у них уже появится достаточный навык, а у нас, мастеров, — уверенность в их силах.

И при этих первых выездах нам так нужна поддержка со стороны более опытных коллег, так важны их предусмотрительность, такт, обычная человеческая вежливость.

Увы! Помнится, недавно один автолюбитель в своей статье сравнил машину новичка с зайцем, которого все хотят непременно обогнать. Я бы сказал по-иному: наш «букварь»— как бельмо на глазу. Одно его появление приводит в какое-то смятение тех, кто не так давно и сам был учеником.

В нашем городе узкие улицы, много небольших перекрестков с ограниченным обзором. Приходится быть очень внимательным и осторожным, прививать эти качества и своим ученикам. Но мои старания пропадают зря, если я говорю одно, а шофер самосвала тут же, будто задавшись целью меня опровергнуть, делает обратное: сокращает дистанцию до предела, понуждая меня ехать быстрее; нетерпеливо сигналит у светофора, если ученик хоть на секунду замешкается с троганьем: обгоняет в самом неподходящем месте. Это не голые слова. Из 12 наших учебных автомобилей шесть (в том числе и мой) имеют повреждения — наезд сзади,

А вот и типичные иллюстрации. Картинка первая. Мы едем по Комсомольской улице — одной из самых загруженных. Нас обгоняет такси — обгоняет грубо, отчаянно подрезая и чудом уходя от столкновения со встречной машиной. Ученик в такой ситуации не может разрядить обстановку, мне приходится вмешиваться в управление (тормоз и — вправо, к бордюру). Все, кто уже стал водителем, согласятся со мной: нервы у курсанта и так напряжены, вмешательство инструктора выбивает его из колеи. После этого единственное решение — свернуть в тихую улочку и дать человеку отдых, отвлечь его, расслабить. При этом теряется столь дорогое учебное время.

Картинка вторая. Подъезжаем к перекрестку. Я метров за сто предупреждаю ученика: «Повернем направо, на улицу Парковую». В зеркало вижу, что сзади наседает «Икарус», и потому говорю вслух: «Резко не тормози…» Но закончить фразу не успеваю. Уловив только слово «тормози», ученик мгновенно (вот бы такая реакция — да когда нужно!) нажал на тормоз. Каким-то чудом шофер «Икаруса» тоже успел среагировать и буквально посадил автобус на все колеса. А мне показал красноречивый жест у виска. Обидно! Кто из нас сделал больше ошибок? Погода сухая, солнечная. Знак «У» на нашей машине виден отчетливо. Кто как не профессионал высокого класса должен понимать: машине с таким знаком надо предоставлять, как сейчас принято говорить, «режим наибольшего благоприятствования».

Одновременно хотел бы обратиться с предложением к Главному управлению ГАИ МВД СССР.

Почему бы не узаконить требование, чтобы все учебные автомобили оборудовались оранжевым мигающим маячком. Если уж таким средством снабжаются дорожные и иные машины, то в применении к нашим «букварям» это тем более оправдано: мы ведь обучаем и в темное время, когда знак «У» различить невозможно.

Воспитание будущего водителя — дело непростое. Результат этого процесса, конечно, во многом зависит от мастера и преподавателя, от постановки учебного и воспитательного процессов.

Но лучшее воспитание — личный пример. Если бы все водители, заметив учебный автомобиль, вели себя так же, как у поста ГАИ, то есть скрупулезно выполняли все требования Правил, это, конечно, отразилось бы на наших учениках. Итак, я прошу вас, коллеги: будьте примером на дороге. Пусть каждый станет мастером. И тогда мы сообща сумеем робкого ученика превратить в надежного, уверенного водителя.

С. БИССЕ Ленинградская область, г. Пушкин

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Рябовская школа

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Тысячи ветеранов войны обучают сегодня в школах оборонного Общества будущих военных водителей, передают им свои знания, свой жизненный опыт. Об одном из таких наставников, Николае Константиновиче Рябове рассказывает публикуемая здесь корреспонденция из Читы.

Лет десять назад в читинской автошколе решили, что будет лучше, если занятия по Правилам дорожного движения с каждой группой станут проводить классные руководители. Выполняя это решение, преподаватель Николай Константинович Рябов оставил свое привычное место и перешел в класс устройства автомобиля. Однако прошло совсем немного времени, и Рябов вернулся на старое место. И не потому, что не справился с новой работой. Просто экзамены по Правилам дорожного движения вдруг «завалило» небывалое число курсантов. Оказалось, предмет этот может вести совсем не каждый. Тем более вести так, как Николай Константинович.

С этого эпизода начал свой рассказ о Рябове начальник читинской автошколы ДОСААФ Борис Федорович Сиваков.

— Николай Константинович работает здесь около двадцати лет. Говорить о нем — это говорить и о самой школе, — продолжил Сиваков. — Рябов и школа — неразделимы. Он отдает себя работе без остатка. Может быть это звучит высокопарно, но так оно и есть.

Задача нашей школы, как и всех школ ДОСААФ, двуедина: обучение и воспитание молодого человека. В короткий срок мы должны подготовить его к службе в армии. И тут вполне уместно вспомнить Основные направления реформы общеобразовательной и профессиональной школы, где немало говорится о воспитании защитников Родины. Мы в этой цепи ступень, с которой призывник шагает прямо в армейский строй. Наилучшим образом подготовить человека к этому важному этапу жизни — дело непростое. И с этим делом прекрасно справляется Николай Константинович Рябов. Он не только владеет в совершенстве всеми тонкостями методики. Преподаватели школы учатся у него умению находить индивидуальный подход к ребятам, требовательности, самоотдаче, знанию людей. Это умение накоплено всей жизнью преподавателя: учебой в военном училище, годами войны, опытом воспитания молодых людей вот уже на протяжении почти тридцати лет

Если заглянуть в его класс во время занятий, то первое, что бросится в глаза, — строгая дисциплина и в то же время атмосфера доверительности и взаимного уважения между преподавателем и курсантами. Рябов убежден, что дисциплинированный курсант — это в будущем дисциплинированный водитель, А дисциплина — залог работы без дорожно-транспортных происшествий и других ЧП. И поэтому, говоря, например, о проверке технического состояния автомобиля перед выходом в рейс, Николай Константинович непременно расскажет курсантам поучительный фронтовой эпизод, показывающий, как исправная техника выручила бойцов в трудную минуту. Такая привязка к конкретной жизненной ситуации остается в памяти курсантов надолго, запоминается прочнее, нежели сухие строчки инструкций.

Рябов умеет привить ребятам самое серьёзное отношение к своему предмету, а до экзаменов остается две-три недели, он предлагает курсантам дополнительные занятия. Начинаются они на два часа раньше первого урока. «Оставлять вечером не имеет смысла — голова уже не так соображает, — говорит Рябов, — устают все-таки. Поэтому приходим пораньше». Те, кому надо подтянуться, догнать товарищей, не нуждаются в напоминаниях. Задают вопросы, решают задачи. А уж когда Николай Константинович приводит своих курсантов на экзамен в ГАИ, там говорят: «Эти сдадут. Рябовская школа». И они сдают. Из десяти-одиннадцати групп, бывает, лишь пять-шесть человек не сдают Правила с первого захода. Когда его спрашивают о секретах мастерства, он только улыбается: какие тут секреты: узнать способности каждого, тщательно изумить группу.

Специфика экзамена, который принимает бесстрастная машина, знающая лишь две оценки — «сдал», «не сдал», диктует ему свою методику, Рябов перестраивает психологию вчерашних школьников. Убеждает, что тройку им никто не поставит. Из десяти вопросов нужно правильно ответить по крайней мере на девять. И оценка может быть либо положительной, либо отрицательной.

Заглянем в журнал. Там оценки такие: 1, 2, 5. «Середняков я не считаю за успевающих», — говорит Николай Константинович. И это оправдывается практикой.

Хороший преподаватель — всегда активный рационализатор. И Рябов не исключение. За два последних года официально оформлено пять его рацпредложений. Это макеты, стенды, приспособления, помогающие преподавателю в объяснении нового материала, закреплении пройденного, облегчающие опрос курсантов. Одно из таких новшеств дает возможность опросить группу всего за 10—15 минут и всем выставить оценки. Это — тоже один из его принципов: оценивать работу каждого по каждой теме.

Николай Константинович старается развивать у ребят реакцию. Когда тема усвоена, он не дает времени на обдумывание, требует отвечать моментально. Ведь дорожная ситуация тоже не позволит водителю рассуждать, заставит быстро принимать верное решение.

К каждой группе, утверждает Рябов, нужен свой подход. Двух одинаковых групп не бывает, как не бывает двух одинаковых людей. Но в каждой есть ребята, умеющие мастерить или способные к оформительской работе. Николай Константинович старается быстрее выявить их склонности и использовать, например, в рационализаторской работе. И курсанты всегда идут навстречу. Они многому могут научиться у своего преподавателя, энтузиаста автодела, который прекрасно разбирается не только в тонкостях сложной дорожной ситуации, но и в узлах и механизмах, который в мастерской может самостоятельно изготовить любую деталь.

Свой богатый преподавательский опыт Рябов собирал по крупицам многие годы. Во время отпуска, где бы ни отдыхал, всегда старался зайти в автошколу, поговорить с преподавателями. Так он познакомился с работой лучших учебных организаций в Киеве, Херсоне, Омске, Улан-Удэ, Благовещенске, в других городах.

Многие ребята благодарны Николаю Константиновичу за науку, многие пишут ему из армии, рассказывают о службе, делятся своими шоферскими заботами, просят совета. Михаил Мартьянов, Дмитрий Осипов после увольнения в запас вернулись в автошколу, работают инструкторами. Как и Михаил Салисов, считавшийся когда-то «трудным». Немало пришлось поработать с ним Рябову. Теперь Михаил Григорьевич Салисов успешно работает в читинской автошколе.

— Успехи успехами, но есть и проблемы, — говорит Рябов. — Будь у нас свое общежитие для курсантов, мы смогли бы еще лучше вести воспитательную работу. А то молодые ребята, впервые вышедшие из-под родительской опеки, бывает, попадают под дурное влияние. И нам приходится прилагать огромные усилия, чтобы это влияние преодолеть. Эти усилия мы могли бы использовать с гораздо большей отдачей.

Конечно, они приходят сюда разные, а требования к ним предъявляются одинаково высокие. Вот и сейчас учится в школе один парень из «трудных». Уже и в милиции состоял на учете. А Николай Константинович считает, что им просто никто никогда всерьез не интересовался, не старался узнать, о чем тот думает, к чему стремится. Попал вчерашний школьник в трудную ситуацию. Мать болеет, заняться им больше некому. Выпил раз, выпил другой. Угнал мотоцикл… Николай Константинович познакомился с ним поближе, узнал характер, склонности, привычки. Увлек своим предметом. И уже с уверенностью говорит, что экзамены курсант сдаст успешно. Рябов даже место ему присмотрел в хорошем коллективе, где парень будет работать перед армией, а там, как знать, может и вернется туда после службы. Поможет оформиться на работу, хоть и не его это дело. Но иначе он не может. На то он преподаватель.

Сейчас в школе новый поток курсантов. Быстро бежит время, и еще одна группа ребят, прошедших «рябовскую школу», скоро получит замечательную профессию — водителя автомобиля, военного шофера. И каждый из них унесет навсегда благодарную память о прекрасном наставнике.

А.БИЛЕЦКИЙ г. Чита

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Мы и автомобиль

В январском номере «За рулем» было опубликовано письмо нашей читательницы, ставшее поводом для начала разговора на эту тему. Как все, вероятно, помнят, она рассказала о том, что долгожданный автомобиль оказался причиной разладов в ее семье, и спрашивала, как избежать назревающего конфликта. Это обращение вызвало живой и заинтересованный отклик. Сегодня мы публикуем подборку писем, в которых изложены отнюдь не бесспорные, как нам кажется, взгляды, но они наиболее полно отражают разные точки зрения наших читателей.

Я вполне согласен с автором письма «Мы и автомобиль», которое опубликовано в первом номере журнала. Да, машина может изменить характер. Скажу больше — не только изменить характер, но и повлиять на судьбу человека, вылечив его. Это я испытал на себе. Несколько лет назад со мной случилось несчастье — заболел. Долго лежал в больнице, а когда, наконец, вышел, то чувствовал себя очень плохо. Дома, немного отдохнув, занялся своим «Москвичом» 1954 года выпуска, который долго был неисправен. Очень увлекся этим делом и вскоре полностью восстановил машину. Надо сказать, что живу я сейчас в Киргизии, а родом из-под Тюмени, где уже много лет не бывал. Вот и решил испытать себя, поехав туда на машине. Проехал более трех тысяч километров по местам, где родился и вырос. Столько получил впечатлений благодаря своему «Москвичу»!

Три года подряд каждое лето езжу я за тысячи километров к родным местам и с каждым годом чувствую себя лучше и лучше. Это моя машина дала мне возможность обрести бодрость, набраться терпения, поддерживать постоянно хорошее настроение и, главное, обрести веру в себя. Иногда мне кажется, что без нее я пропал бы или, во всяком случае, жить было бы неинтересно.

Таким образом, в моей жизни, как и в жизни той женщины, что обратилась с письмом в редакцию, машина значит очень много. Но много хорошего, доброго, а не злого и разрушающего. И дело здесь не только в автомобиле, скорее в нас самих. Если вы с мужем оба поймете это, то и семья ваша обретет покой и благополучие как в доме, так и в салоне любимой «Нивы». Л если нет — продавайте машину…

Г. ЕЛЫШЕВ Киргизская ССР, с. Озерное

Прочел опубликованное в журнале письмо читательницы и изумился: как все похоже на то, что творилось у нас с женой. Как купили автомобиль, ссоры, до этого довольно редкие, на порядок участились. Она все время пыталась меня учить, что за рулем делать, как ехать, куда смотреть, хотя сама никогда не водила машину и Правил не знает. Сколько раз я ее предупреждал, что нервы у меня не железные, — бесполезно. И вот, на седьмом году эксплуатации машины мы развелись. Правда, были и еще причины, но машина — основная. Оба в душе жалеем о сделанном, но понимаем, что совладать с собой не можем, и случившееся — логичный итог взаимоотношений между нами и автомобилем.

Как-то видел хорошую карикатуру. В салоне автомобиля мужчина за рулем и рядом женщина. Оба пристегнуты ремнями безопасности, но у женщины еще и рот завязан. Очень поучительно. Поэтому закончить хочу обращением: Дорогие женщины! Пожалуйста, «не возникайте» в кабине с нравоучениями и не проситесь за руль. Мы любим вас за вашу слабость, а не силу. Ваши мужчины.

Э. П. г. Новосибирск

Со смешанным чувством смущения и тревоги прочитал в первом номере журнала письмо читательницы, которую для удобства обращения назову ЖЗР — Женщина За Рулем.

Общаясь с людьми «на колесах», уважаемая ЖЗР, приходилось мне и раньше слышать истории, подобные вашей. И очень правильно поступила редакция, предложив обсудить, как говорится, всем миром эту важную, хотя и щекотливую проблему. Мне представляется, что у вас в семье дела обстоят не так уж и плохо, поскольку в тесном салоне вашего семейного мирка по крайней мере один человек остается им при всех обстоятельствах. А мне сейчас вспомнилась семья, в которой и конфликтов-то не возникает, настолько «спелись» между собой супруги, полностью уверовав в «лошадиные силы» привычной философии. У вас все-таки идет борьба, и я бы не сказал, что силы так уж не равны. А вот у известной мне четы все ладно и согласно: вместе забаррикадировались от окружающего мира в кабине своего «жигуленка», задраили наглухо окна и поливают окружающих грязью в прямом и переносном смысле. Вот где пласт, до того забитый сорняками, что перепахать его будет ой как не легко.

Что касается вашего мужа, то, с одной стороны, тот, кого отметили своей любовью дети, по моему глубокому убеждению, хороший человек — чистый детский разум ошибается редко. Но, с другой стороны, человек, для которого, когда он за рулем автомобиля, все встречные «кретины», «ослы», да еще «настеганные», заслуживает осуждения.

Все было бы просто, если бы речь шла о двух разных людях, но вы пишете об одном и том же человеке. Парадокс автомобильного века? Вероятно. И все — из-за какой-то сверкающей краской «Нивы»! Не слишком ли много чести железному дракону? Мне кажется, что вы оба, уважаемая ЖЗР, питаете слишком нежные чувства к своему автомобилю. Боюсь, не стал ли он для вас чем-то вроде культа, идола. В редакционном предисловии к вашему письму было высказано предположение о роли машины как катализатора, выявляющего глубинную сущность его владельца. Мне кажется, ключевое слово найдено. Да, катализатор, да, лакмусовая бумажка, заставляющая иных из нас краснеть от самодовольства, если личный «выезд» мощнее и роскошнее соседского, синеть от зависти, если «лошадиными силами» или престижностью модели кто-то нас перещеголял, кипеть от возмущения и жаждать тут же отмщения, если показалось, что кто-то помешал на дороге или, тем более, покушается на ваше право проехать первым…

Простите за прямоту, но в такого рода поступках тоже проявляется сущность характера вашего супруга, а не только в том, что его руками выращен сквер во дворе… Поэтому есть основания думать, что вы сможете сохранить и мужа, и машину, и свое место за рулем только в том случае, если в вашей семейной жизни автомобиль займет подобающее ему место — пусть не последнее, но уж во всяком случае и не главное.
П. АВРАХОВ г. Кривой Рог

Думаю, вы со мной согласитесь, что человек испытывается не только лишениями, но и достатком. К сожалению, далеко не все люди, особенно из тех, кто достигает материального благополучия уже в немолодом возрасте, с честью выносят испытание этим самым достатком. Не секрет, что многие с большим достоинством переносят лишения. А вот достижение желаемых материальных благ нередко расслабляет человека и иногда способствует проявлению низменных инстинктов, которые до того успешно подавлялись. В такой ситуации решающее значение имеет уровень общей культуры человека, его воспитанность, твердость и стабильность характера. Истинно добрый, культурный и воспитанный человек будет доброжелателен к окружающим везде и всюду, в том числе и за рулем автомобиля, так как мир и хорошее настроение для него, безусловно, дороже коробки передач или двигателя, которыми другие пользуются, якобы, не вполне грамотно.

Мне кажется, что для вас и вашего мужа автомобиль станет истинной радостью только тогда, когда вы по-настоящему осознаете — он не роскошь, а только средство передвижения. Поэтому не надо ни к кому обращаться за помощью. Обратитесь к самим себе и научитесь вместе с мужем пользоваться любой вещью, даже самой дорогой, разумно, спокойно и привычно. Извините за резкость, но это от чистого сердца, как женщина женщине. Желаю вам мира и в семье, и в салоне автомобиля.

С. СИТДИКОВА г. Бийск

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На пути к Победе

К 40-летию полного освобождения территории СССР от фашистских захватчиков

Еще гремели орудия и языки огня облизывали броню танков. Автоматные очереди перемежались ружейными салютами у свежих могил погибших товарищей. До победы было еще далеко. Но уже летели под гусеницы и колеса машин последние на советской земле флаги со свастикой, падали на мостовые городов ненавистные фашистские вывески. Советская земля освобождалась от того, что оставили гитлеровские оккупанты. На разрушенные в 1941 году заставы приходили пограничники и становились на охрану Государственной границы. Война уходила за пределы Советского государства.

10 октября передовые части 1-го Прибалтийского фронта вышли к побережью Балтийского моря. В Курляндском «котле» оказались 30 фашистских дивизий. Они так и не смогли принять участие в боевых действиях на территории рейха до его капитуляции.

7 октября 1944 года после мощной артиллерийской подготовки войска правого крыла Карельского фронта форсировали реку Титовку и прорвали главную полосу обороны противника. Выходом на рубеж Киркенес — Нейден — Наутси и освобождением Печенгской области была выполнена задача Верховного Главнокомандования: «очистить от фашистских захватчиков всю нашу землю и восстановить государственные границы Советского Союза по всей линии, от Черного моря до Баренцева моря».

Наступательная операция Карельского фронта в Заполярье и разгром захватчиков в Прибалтике привели к новому значительному изменению стратегической обстановки на советско-германском фронте. Наши войска вышли к цитадели фашистской военщины — Восточной Пруссии, частично вступили на ее территорию и создали выгодную обстановку для нанесения последующих ударов.

Ломая сопротивление фашистских войск в Норвегии, освобождая Болгарию и Румынию, советские войска перешли Карпаты и завязали бои на подступах к Будапешту. Советский народ подал руку помощи народам освобожденных стран.

На военных автомобилистов в этих операциях легла основная тяжесть обеспечения стремительных наступательных действий войск. Возросшее мастерство водителей, меры по поддержанию высокой технической готовности автомобильного парка позволили бесперебойно снабжать войска всем необходимым.

Автомобилисты успешно действовали в Заполярье и Карпатах, на европейской равнине и в лесистой Карелии. Их вклад в дело полного освобождения от захватчиков территории нашей Родины — это тысячи тонн грузов, это тысячи километров фронтовых дорог и бездорожья, бессонные ночи за рулем.

Окончательная победа, до которой надо было немало пройти с боями, уже светилась на лицах солдат, жителей возрождающихся городов и сёл.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Золотые часы Ципулина

Советскому автомобилестроению — 60 лет

ЗОЛОТЫЕ ЧАСЫ ЦИПУЛИНА

ЦИПУЛИН В. И. (1882—1940) Один из первых русских инженеров-автомобилистов. Родился в Калуге. Окончил в 1910 году Московское высшее техническое училище. После получения диплома стажировался на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии. В годы первой мировой и гражданской войн служил в автомобильных частях. С 1920 по 1928 гг. работал на АМО управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства и постройкой первых советских грузовиков АМО—Ф15, участвовал в многочисленных пробегах как испытатель. В 1929 году возглавил техническое бюро Автостроя в Нижнем Новгороде (ныне Горький), изучал в США опыт массового производства автомобилей. В 1932 году был назначен заместителем начальника главного автотракторного управления.

«Когда я в 1926 году пришел на завод, единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин», — так писал в своей автобиографии директор 1-го Государственного автомобильного завода (АМО) И. Лихачев. Он ценил хороших специалистов, особенно таких разносторонних, как Владимир Иванович.

Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт».  

Этих «уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.

Когда в 1923 году состоялся первый всероссийский испытательный автомобильный пробег, на старт вышли два грузовика «Уайт-АМО». На финише машина под № 9 была отмечена призом Сибторга. Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду «за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков».

Ципулин торжествовал, почувствовав, что стоит на правильном пути. В том же, 11923 году он модернизировал «Уайт», замерил цепную передачу к задним колесам карданной, внес много других изменений. Но АМО не стал осваивать эту конструкцию, и всю техническую документацию, разработанную Владимиром Ивановичем, передал на авторемонтный завод в Ярославль. Там в 1925 году «амовские» чертежи превратились в трехтонку Я—3.

А тем временем на АМО шла подготовка к производству грузовика АМО—Ф15. Еще до Октябрьской революции завод должен был начать выпуск машин по типу итальянского ФИАТ-15-Тер. Из Турина получили два эталонных автомобиля и 163 синьки. Еще 350 чертежей сделали амовские инженеры. Вот и весь исходный материал, которым располагал в начале 1924 года технический отдел завода, который возглавлял Ципулин. 

Прежде всего проверили все старые чертежи — нашли и устранили массу несоответствий и ошибок — в размерах, допусках, материалах, термообработке. Чертежи сверяли по «фиатовским» эталонным грузовикам, один из которых был разобран. Владимир Иванович чувствовал себя здесь в родной стихий — тщательно одетый, он был воплощением пунктуальности. Узел за узлом распутывал он клубок технической неразберихи. Все было тогда проблемой — обработать кулачковый вал и отковать балку передней оси, расточить имевший немыслимую конфигурацию картер заднего моста и термически обработать шарниры рулевых тяг. 

Эти шарниры особенно запомнились Ципулину. На рассвете 1 ноября 1924 вода Владимир Иванович сел за руль самого первого АМО—Ф15 и отправился на испытания. Полигоном ему служила булыжная мостовая между Крестьянской заставой и нынешней площадью Ильича. Когда он обгонял неспешно кативший трамвай, у амовского первенца лопнул шаровой шарнир рулевой тяги. Рывок в сторону — и грузовик почти уперся радиатором в стену дома. Опыт и хладнокровие Ципулина спасли машину и предотвратили жертвы. А произошла поломка из-за неправильной термообработки шарового пальца.

Утром 7 ноября 1924 года на Красную площадь в Москве в колонне демонстрантов направились десять ярко-красных автомобилей.

На кузове головной машины белела надпись: «1-й АМО 1-й». Вел эту машину старавшийся быть спокойным Ципулин. Духовой оркестр гремел над площадью, ритм радостного марша выстукивало сердце, мерно вздыхал двигатель, на картере которого рельефно выступали буквы АМО. Ципулин еле сдерживался, чтобы не затормозить, не откинуть капот и всем, всем, всем собравшимся на площади не показать эти буквы…

Годом позже состоялся всесоюзный испытательный пробег. Одну из машин АМО— Ф15 вел Владимир Иванович. Первенец советского автомобилестроения финишировал без поломок. Его конструктор, технолог и испытатель получил от Реввоенсовета республики в награду за успешное выступление золотые часы.

Потом Ципулин работал на ГАЗе, занимал руководящие должности в управлении автомобильной промышленностью, конструировал гоночный автомобиль, но годы, отданные АМО, всегда оставались для него самыми дорогими.

Л. ШУГУРОВ, инженер

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Бригадир

28 октября — День работников автомобильного транспорта

О путях интенсификации работы автомобильного транспорта — расширении централизованных перевозок по рациональным маршрутам, активном использовании прицепного парка, дальнейшем внедрении подрядных методов труда и механизации погрузочно-разгрузочных работ шел разговор на VII пленуме ЦК профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог, который обобщил опыт передовых предприятий отрасли и нацелил транспортников и дорожников на выполнение главной задачи, поставленной партией: поднять производительность труда не менее чем на 1% и снизить себестоимость на 0,5%.

Отмечая День работников автомобильного транспорта, мы рассказываем об одном из тех водителей, кто своим трудом доказал реальность выполнения этих задач.

На обочине трассы, до зеркального блеска вылощенной автомобильными шинами, хохлились вороны, собирались в стайки.
«К непогоде, — подумал Александр, скосив на них глаза. — Жмутся птицы к дороге — быть бурану».

Скоро и впрямь потянула поземка, змейками заплясала по ледяному катку дороги. Обзорность сузилась.

Александр остановил автопоезд.

Вслед за ним остановились и другие грузовики. Водители собрались у машины Матюшина.

— Рисковать не будем. Подождем, — сказал Александр Георгиевич. — Моторы не глушите, это ненадолго.
Буран стих так же внезапно, как и начался. Оставленные им на дороге косые переметы снега для мощных КамАЗов помехи не представляли.

Колонна дружно тронулась. Впереди шел автопоезд Матюшина. Накануне он принимал от товарищей по работе теплые поздравления по случаю присуждения ему Государственной премии Казахской ССР за выдающиеся достижения в труде. А сегодня снова в путь. Александр Георгиевич стал первым лауреатом среди автомобилистов павлодарского грузового автотранспортного — управления. Лидером же быть всегда нелегко.

Двенадцать лет назад пришел в автоколонну № 2566 уволенный из армии солдат. И сразу завоевал авторитет. Доверили ему ЗИЛ—130. Машина сильная, надежная. Ездил Александр и все время думал: на такой машине, да пять тонн. Не по-хозяйски! Взял один прицеп, затем второй.

— Смотри, парень, не надорвись, — шутили одни.

— Все деньги не заработаешь, — ворчали другие.

Александр Георгиевич прятал улыбку в уголки губ. И продолжал свое. Постепенно к этому привыкли. И уже не было неожиданностью, когда выступил он инициатором увеличения межремонтных пробегов. За шесть с половиной лет Матюшин прошел на своем ЗИЛе без капитального ремонта свыше 385 тысяч километров. Примеру его последовали десятки водителей. Сегодня 350 тысяч километров без капремонта становятся устойчивым показателем. Экономисты же подсчитали, что ежегодный эффект по автоуправлению составляет от этого 450—600 тысяч рублей.

Пять лет назад Матюшин принял КамАЗ—5320. Конечно, сразу же сформировал автопоезд с двумя прицепами. И возглавил водительскую бригаду.

Забот прибавилось. Но работать стало интересней. Теперь он отвечал уже не только за самого себя, но и за всех двенадцать водителей бригады. И каждый из них — человек со своим характером, своими привычками. Тут одной командой не возьмешь. Обязательно личным примером должен был агитировать бригадир. И он агитировал. В 1979 году добился миллионного рубежа по выработке тонно-километров. Матюшину был вручен нагрудный знак «Мастер вождения автопоездов».

Миллионного рубежа достигли сегодня и его товарищи по работе — Юрий Курченко, Владимир Найверт, Михаил Наливайко, Николай Птахов. Все они водят тяжеловесные автопоезда. Сейчас более двухсот водителей автотранспортных предприятий управления борются за право называться «миллионерами». А первым был Александр Матюшин.

Такие цифры радуют. Вот если бы все так работали! План десятой пятилетки — Александр Георгиевич выполнил за 2 года 7 месяцев, сэкономил запасных частей и материалов почти на 3000 рублей, топлива 2507 литров. За три года одиннадцатой пятилетки перевез 17 тысяч тонн народнохозяйственных грузов с грузооборотом около 4 миллионов тонно-километров. Его бригада выступила инициатором соревнования за выполнение пятилетнего плана к 50-летию стахановского движения. Этот почин поддержали сотни бригад в Казахстане.

Каждую осень Матюшин перевозит зерно, другую продукцию полей.

— У казахов, — говорит Александр Георгиевич, — есть давняя поговорка: «Труд, труд и труд — вот три вечных сокровища». Работу мало любить, ее надо делать добросовестно, с полной отдачей сил. Любую работу! Для меня лично любимая — это перевозка хлеба.

Не случалось, чтобы Александр Георгиевич высказал недовольство каким-то заданием. Напротив, он привык к самым трудным. Вот и минувшую зиму его бригада была занята перевозкой кормов для животноводства из Курганской области. Не каждый выдержит тысячекилометровый путь через поземки, через бураны. А вот они выдерживают. Они — это бригада депутата Павлодарского городского Совета народных депутатов двух созывов, молодого коммуниста, председателя совета бригадиров автоколонны № 2566, общественного инспектора по безопасности движения Александра Георгиевича Матюшина.

Г. ВЕРШИНИН

Казахская ССР, г. Павлодар

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

40-летию Победы — достойную встречу!

Генерал-лейтенант В. МОСЯЙКИН, заместитель председателя ЦК ДОСААФ СССР

Сорок лет великой Победы! Эту дату как большой всенародный праздник будут отмечать все советские люди, отмечать с радостью и гордостью за содеянное и с печалью о героях, отдавших жизнь в жестоких схватках с врагом.

Победа над германским фашизмом в Великой Отечественной войне — героическая глава истории Советского государства. Наш народ и его Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии отстояли свободу и независимость своей социалистической Родины, защитили дело Великого Октября. Из поколения в поколение будут передаваться подвиги защитников Москвы и Ленинграда, Бреста и Севастополя, тех, кто громил гитлеровцев под Сталинградом, на Курской дуге, кто взял штурмом фашистский рейхстаг.

Советский народ и его армия внесли решающий вклад в победу над фашистской Германией и ее союзниками, в освобождение народов Европы от фашистского рабства, в спасение мировой цивилизации. В этом их величайшая заслуга перед человечеством.

Вдохновителем и организатором Победы была наша славная Коммунистическая партия. По ее призыву вся страна поднялась на смертный бой с фашизмом. Лучшие силы нашей партии были направлены в армию и на флот, и это определило и духовную мощь, и безмерную воинскую доблесть, и массовый героизм советских воинов.

Ветераны гражданской войны, кадровые командиры и красноармейцы, вчерашние рабочие, колхозники, студенты, школьники, уходя в бой, клялись победить или умереть. Они закрывали своими телами амбразуры дзотов, таранили самолеты фашистских стервятников, бросались под танки с гранатами в руках, умирали под пытками. Миллионы их шагнули в бессмертие.

Моя армейская жизнь началась в сорок первом, у стен Москвы. В те трудные дни мы не знали, когда кончится война, не знали, кто из нас останется жив, но то, что советский народ выйдет победителем в смертельной схватке с фашизмом, в это мы верили свято. И не было для каждого из нас ничего более важного в жизни, чем громить врага, любой ценой защитить честь и свободу Родины.

Скоро исполнится сорок лет с той поры, как «майскими короткими ночами, отгремев, закончились бои…» Для нас, ветеранов, кажется, что было это недавно, а минуло уже сорок. Но никогда не померкнет в памяти народной великий подвиг советских людей в битве с гитлеровским фашизмом. «Победа Советского Союза в Великой Отечественной войне со всей полнотой раскрыла преимущества социализма, его огромные экономические, социально-политические и духовные возможности. Это была Победа созданного великим Лениным Советского государства, самого передового общественного строя, социалистической экономической системы», — говорится а принятом ЦК КПСС Постановлении о 40-летии Победы советского народа в Великой Отечественной войне, которое с глубоким удовлетворением встречено во всех уголках нашей страны.

В Постановлении подчеркивается непреходящее значение уроков минувшей войны, главный из которых состоит в том, что против войны надо бороться, пока она не началась. Особенно сейчас, когда империалистические силы, прежде всего США, игнорируя уроки истории, объявили новый «крестовый поход» против социализма, пытаются добиться военного превосходства над СССР и его союзниками, безудержно взвинчивать гонку вооружений, диктовать с позиции силы свою волю суверенным государствам.

Растущая военная угроза со стороны США и их союзников по НАТО обязывает нас, твердо следуя ленинскому завету о бдительности и постоянной готовности к защите завоеваний Октября, неустанно укреплять обороноспособность нашей Родины, боевую мощь Советских Вооруженных Сил. В этом поистине всенародном деле важная роль отводится ордена Ленина и ордена Красного Знамени Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту — ДОСААФ СССР.

Готовясь к встрече юбилея Победы советского народа в Великой Отечественной войне, все комитеты и организации оборонного Общества, его школы и клубы призваны ознаменовать этот всенародный праздник новыми достижениями на всех участках оборонно-массовой, учебной и спортивной работы, внести достойный вклад в укрепление оборонного могущества социалистической Родины. И здесь на первом плане, как всегда и везде в многогранной деятельности ДОСААФ, должна быть подготовка молодежи к защите Советской Отчизны. Нет для нас, работников, активистов ДОСААФ, дела более важного, чем забота о том, чтобы Вооруженные Силы получали хорошее пополнение: юношей твердых идейных убеждений и высокой морали, умелых, сильных, ловких.

Велик арсенал воспитательных средств, которые взяты на вооружение в оборонном Обществе. Это военно-патриотические клубы и лектории, это факультеты народных университетов и кинофестивали, это месячники и смотры оборонно-массовой работы, участие во Всесоюзной вахте памяти, Всесоюзной поисковой экспедиции «Летопись Великой Отечественной» и многое другое. Особо хотелось бы подчеркнуть необходимость активного участия организаций ДОСААФ во Всесоюзном походе комсомольцев и молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы Коммунистической партии и советского народа. «Именно здесь, у обелисков и памятников, у заросших траншей, встречаясь с участниками былых сражений, юноши и девушки лично ощущают события времен войны, героику военных лет и проникаются чувством ответственности за защиту рубежей нашей Родины.

Соприкосновение с героическим зажигает молодые сердца жаждой подвига, желанием соизмерить свою жизнь, свои идеалы с мыслями и делами своих сверстников той давней военной поры. А это всегда наполняет молодых целеустремленностью, стойкостью для служения своей стране, народу, партии.

Воспитание подвигом, воспитание на героических традициях нашей армии и флота — вот смысл и сердцевина нашей военно-патриотической работы с молодежью. Воспитание личности на благородном материале истории Великой Отечественной войны и нашей Победы — вот в чем ее суть.

Говоря об участии ДОСААФ в походах молодежи, в поисковой экспедиции, других мероприятиях к 40-летию Победы, надо иметь в виду не только техническую базу Общества, которую надо умело использовать для организации автомотопробегов, походов, учебных маршей курсантов автомобильных и технических школ по дорогам, где гремели бои.

Среди работников комитетов, преподавателей, многочисленного актива ДОСААФ десятки тысяч ветеранов Великой Отечественной, и многие из них прошли свои первые военные университеты в оборонном Обществе. Уже в начале войны по мобилизации и добровольно ушли на фронт более 7 миллионов 200 тысяч членов Осоавиахима — свыше половины его состава. В авиации и пехоте, в танковых войсках, на кораблях Военно-Морского Флота и в партизанских отрядах — всюду воспитанники оборонного Общества с честью несли высокое звание защитника Родины. Около тысячи из них были удостоены звания Герой Советского Союза.

Наш ветеранский долг — передать юным эстафету верности Родине, делу Ленина, свои знания, свой опыт. Об этом еще раз напомнило Постановление Центрального Комитета КПСС о 40-летии Победы, где подчеркивается необходимость шире привлекать ветеранов войны и труда к воспитанию подрастающего поколения.

Пробуждать у молодежи, завтрашних воинов живой интерес к героической истории Родины, к славной летописи наших Вооруженных Сил следует так, чтобы их патриотические чувства обретали действенность и проявлялись в желании успешно овладеть основами военных знаний, в умении метко стрелять, водить автомобиль и мотоцикл, прыгать с парашютом, владеть радиоаппаратурой, в желании заниматься автомобильным, мотоциклетным, другими техническими и военно-прикладными видами спорта.

«Советские люди, прежде всего молодежь, должны владеть навыками военного дела, быть готовыми к защите социалистического Отечества», — говорится в Постановлении ЦК КПСС.

Коммунистическая партия, Советское государство делают все необходимое для того, чтобы боевая мощь наших Вооруженных Сил находилась на должном уровне.

Революционные перемены в военном деле в корне изменили лицо нашей армии и флота. Советские воины располагают оружием, обладающим огромной мощью, — ракетами, подводными атомными лодками, сверхзвуковой авиацией, совершенной радиоэлектронной аппаратурой, приборами наблюдения, вычисления, управления. И, отдавая должное силе этого оружия, мощи боевой техники, мы в то же время постоянно помним о том, что эта сила и мощь зависят от людей, овладевших техникой, от того, насколько умело смогут они использовать ее. Действия милитаристских кругов США и их союзников по НАТО, до предела осложнивших международную обстановку, обязывают нас быть в постоянной боевой готовности. И здесь важным звеном в стройной системе подготовки юношей к армейской службе, выполнению первейшего конституционного долга является сеть учебных организаций ДОСААФ, где будущие воины осваивают военно-технические специальности.

Сейчас, когда в школах оборонного Общества развернулась подготовка к 40-летию Победы, на первый план выдвигаются социалистические обязательства по повышению уровня всех звеньев учебно-воспитательного процесса, который должен обеспечить высокую техническую подготовку будущих воинов. Применительно к автомобильным и техническим школам ДОСААФ, где готовят водителей боевых и транспортных машин, это означает в первую очередь повышение качества практической выучки, позволяющей вчерашнему курсанту в короткий срок овладеть армейской техникой, управлять ею в сложных условиях, быстро находить и устранять неисправности. А для этого нужно неустанно совершенствовать и педагогическое мастерство, и техническую базу школ, использовать тренажерную и автодромную подготовку, другие оправдавшие себя современные средства обучения.

Серьезным подспорьем в овладении военными знаниями стали технические виды спорта, среди которых видное место принадлежит автомобильному и мотоциклетному. Еще на заре Советской власти предтеча нашего более чем стомиллионного ДОСААФ — ленинский Всевобуч стал организатором первых в стране мотосоревнований. В годы войны спортсмены-мотоциклисты и автомобилисты доблестно сражались за рулем двух- и четырехколесных машин. Сегодня автомотоспорт — надежный помощник в выучке будущих воинов, подготовке их к встрече с военной техникой.

Празднование 40-летия Победы ознаменуется размахом соревнований — ралли, кроссов, гонок и других, посвященных этой юбилейной дате. Смысл их в том, чтобы привлечь на трассы миллионы участников и зрителей, сделать автомотоспорт еще более массовым, доступным молодежи и тем самым в еще большей степени поставить его на службу обороне.

В соответствии с требованием Постановления Центрального Комитета партии ЦК ДОСААФ СССР разработал конкретные мероприятия по подготовке и празднованию 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне и приступил к их осуществлению.

План предусматривает организацию совместно с ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ традиционного месячника оборонно-массовой работы, посвященного 40-летию Победы, проведение совместно с ЦК ВЛКСМ и Советским комитетом ветеранов войны Всесоюзного слета победителей похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы в городе-герое Туле. Впервые в городах-героях состоятся Всесоюзные юношеские игры. Будет рассмотрено Положение о присвоении учебным организациям ДОСААФ имен прославленных людей, введении там Книги Почета, журнала истории школы. Намечаются автопробег по столицам европейских социалистических государств со стартом в Москве и финишем в Берлине, авиационно-спортивный праздник на Тушинском аэродроме ДОСААФ и многое, многое другое, что позволит достойно отметить этот большой всенародный праздник.

Волнение и душевный подъем испытываем мы в ожидании весны 1985 года, в ожидании юбилейного дня Победы. Эта Победа была одержана советским народом во имя мира и жизни на земле.

И сегодня Советское государство делает все возможное, чтобы отстоять мир, предотвратить ядерную катастрофу. Центральный Комитет КПСС выразил уверенность, что советские люди еще теснее сплотятся вокруг ленинской партии, ознаменуют 40-летие Победы новыми достижениями на всех участках хозяйственного и культурного строительства, внесут достойный вклад в укрепление экономического и оборонного могущества своей социалистической Родины.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области