Опубликовано

Из коллекции журнала «За рулем»

«СИТРОЕН-СЗ» (Франция)

На парижской автомобильной выставке в 1921 году дебютировал этот сверхмалый автомобиль. Фабрикант Анд-ре Ситроен, приняв методы массового производства американского автомобилестроения, в дополнение к своей первой модели «А» предложил потребителям другую, которая называлась «СЗ», или 5ЛС (по величине налоговой мощности). Конструктором обеих был Ж. Саломон, ранее проектировавший «Ле Зебр». «Ситроен-СЗ» был очень простым автомобилем: бензин подавался самотеком из расположенного под капотом бака, система охлаждения — термосифонная (без водяного насоса); зажигание от магнето (с минимумом проводов), тормоза — только на задние колеса; штампованные (без спиц) стальные колеса; нижнеклапанный мотор с двухопорным коленчатым валом тоже был сама простота.

Конструкция оказалась настолько удачной, что машины сразу пошли нарасхват. С 1922 по 1926 гг. их продали 80 759 штук. Более того, в 1924 году французскую модель скопировали инженеры «Опеля»; это привело к шумному судебному процессу, связанному с тем, что немецкая фирма не приобрела у «Ситроена» лицензии и не заплатила ему ни гроша за использование его технических решений. Модель «СЗ» окрашивали в яично-желтый цвет, а немецкий «Опель-4/12» — в ярко-зеленый за что последний получил прозвище «Ляубфрош», то есть «Лиственная лягушка» (отличающиеся данные немецкой копии «Ситроена» приведены ниже в скобках).

Годы постройки — 1922 — 1926 (1924 — 1929); количество мест — 3 (2); двигатель: количество цилиндров — 4, клапанный механизм — SV, рабочий объем — 856 (951) см3, мощность — 11 л. с./8 кВт (12 л. с/8,8 кВт) при 2100 (2200) об/мин; число передач — 3; размер шин — 700X80 мм; длина — 3200 мм; ширина — 1400 (1350) мм; высота — 1650 мм; база — 2250 (2255) мм; колея передних колес — 1180 (1600) мм, задних — 1180 (1175) мм; масса в снаряженном состоянии — 590 кг; наибольшая скорость — 65 км/ч; средний эксплуатационный расход топлива — около 6 л/100 км.

«ОСТИН-7» (Англия)

Фирма «Остин» почти одновременно с «Ситроеном» освоила выпуск конкурентной модели, которая получила цифровой индекс «7» (в соответствии с действовавшей тогда в стране налоговой мощностью для этой машины). Подобно французской микролитражке у нее двигатель был объединен в блок с коробкой передач и использовались (хотя и технически решенные по-своему) подача топлива самотеком, зажигание от магнето, термосифонное охлаждение. Однако в «Остине-7» уже нашли применение алюминиевые поршни, электростартер и тормоза на всех колесах. Оригинально был сделан дифференциал (с цилиндрическими, а не коническими сателлитами), а толкающие усилия от заднего моста на раму передавались трубой, в которую был заключен вал. В то же время автомобиль оснащали трудоемкими в производстве тангентными колесами.

На протяжении 14 лет Производства «Остин-7» многократно модернизировали: блок цилиндров вместо двух опор коленчатого вала получил три, зажигание стало батарейным, появились четырехступенчатая коробка передач, усовершенствованный закрытый кузов, ряд других конструктивных изменений. На рисунке — модель 1924 г.

По лицензии английской фирмы эта модель выпускалась также во Франции («Розенгар»), Германии («Дикси»), Японии («Датсун»), США («Америкен Остин»),

Годы выпуска — 1924— 1938; количество мест — 4; двигатель: количество цилиндров — 4, клапанный механизм — SV, рабочий объем — 747 см3, мощность — 10,5 л. с/7,7 кВт при 2400 об/мин; число передач — 3; размер шин — 700X90 мм; длина — 2700 мм; ширина — 1400 мм; высота — 1500 мм; база — 1905 мм; колея передних колес — 1029 мм, задних — 1016 мм; масса в снаряженном состоянии — 435 кг; наибольшая скорость — 72 км/ч; средний эксплуатационный расход топлива — 6 л/100 км.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Советы бывалых

Со временем у некоторых автомобилей ВАЗ—2108 и «2109» начинает плохо работать наружный замок дверей, а вскоре совсем отказывает. Причина в том, что разбалтывается палец в приводе замка. Поскольку замок неразборный, закрепляем палец, расклепывая его внутренний конец бородком через отверстие, которое сверлим согласно приведенному здесь рисунку.

Г. ПЕРЕЯДОВ г. Николаев

В домашней мастерской можно с успехом использовать пустые аэрозольные баллончики из-под разных препаратов. Так, распылитель 4 (см. рисунок) пригоден для замены в баллончиках с краской, если засорился «родной». Резиновое кольцо 3 устраняет течь из-под стаканчика-отстойника в бензокранике КР-12 у мотоцикла. Пластмассовая трубка 5 подходит к штуцеру для отвода газов в крышке аккумуляторной мотобатареи 6МТС-9. Из алюминиевого корпуса баллончика получаются хорошие уплотнительные прокладки под головку цилиндра и т. п.

Перед разборкой баллончика (отгибанием краев крышки) убедитесь, что он пуст, нажав на распылитель, а если его нет — подходящим стержнем непосредственно на клапан, направив возможную струю от себя.

В. Тотик Павлодарская область, Краснокутский с/з

Снимая краску с кузова посредством продающегося в магазинах состава «для удаления старых покрытий», приходится не раз наносить его, так как быстро испаряются содержащиеся там растворители. Чтобы задержать испарение, я накрываю первый слой полиэтиленовой пленкой и, разглаживая ее, удаляю воздушные пузыри. Через некоторое время /покрытие разбухает, и я снимаю пленку, к которой прилипает смывка с краской, обнажая металл. Высохший на пленке состав легко отделяется, так что пленку можно использовать неоднократно.

Думаю, было бы полезно на этикетке бутыли с составом печатать эту рекомендацию.

О. РЕПИН г. Калинин

Начинающим автолюбителям полезно знать, что:

— бензин из канистры будет вытекать ровной струей и не булькать, разбрызгиваясь, если ее держать плашмя, горловиной вверх;

— колпачки на вентилях шинных камер будут чистыми, если на них надеть кусочки хлорвиниловой трубки подходящего диаметра, запаянной с одного конца; для этого достаточно разогреть его и сжать плоскогубцами;

— кусок брезента или пленки размером примерно 1000Х 1500 мм, положенный на дно багажника, позволит быстро освобождаться от мусора;

— полоски тонкой резины или самоклеящихся обоев, будучи наклеенными на пороги, закрывают краску на них, а значит, защищают от коррозии.

С. КОКУШКИН г. Свердловск

У ВАЗ—2105 кнопки фиксации дверных замков нередко издают при движении неприятный шум. Чтобы устранить его, я вклеил в кнопку отрезок резиновой трубки. длиной 8 мм, наружным диаметром 9, внутренним — 5 мм (подходит шланг для прокачки тормозов, придаваемый к автомобилю), как показано на рисунке. В ручке для него рассверлил отверстие на глубину 5—1 мм сверлом диаметром 8,5 мм.

Ю. ВАЛЬКОВ г. Москва

Если в рассеивателе заднего фонаря у ВАЗ—2105 отломились одна или две крепящие шпильки, то, хотя он и держится, в багажник через него проникает вода. Приобрести новый рассеиватель мне не удалось, поэтому я отремонтировал старый.

В местах крепления шпилек приклеил «Моментом» форму, вырезанную из картона, как показано на рисунке. Через 2—3 часа, когда клей затвердел, поставил на место обезжиренную шпильку и заполнил форму эпоксидным клеем. Когда он немного загустел, поставил рассеиватель на фонарь, чтобы шпилька заняла правильное положение. После окончательного отверждения клея закрепил рассеиватель гайками.  

В. ГАЙДУКОВ г. Краснодар

У «Москвича— 412» в дождь, особенно при движении, проникала вода в салон и скапливалась под ногами или в порогах. Я замазал герметиком все вызывавшие подозрения места, но течь продолжалась. Наконец кропотливые поиски привели к резиновым пробкам, закрывающим отверстия, через которые можно получить доступ к винтам, крепящим петли дверей. Пробки от времени перестали выполнять свое назначение. Я снял их, а отверстия заклеил липкой лентой.
Вода в салоне больше не появлялась,

В. АРСЕНТЬЕВ г. Москва

Чтобы исключить попадание воды при мытье автомобиля в щель для ключа в запирающейся пробке бензобака, — а такое, согласитесь, случается довольно часто, — наденьте на нее пластмассовую крышку подходящего размера от какого-нибудь флакона (например, из-под бытовой пасты «Суржа»). Иначе в пробке появляется ржавчина, а зимой замерзшая вода в замке не позволит открыть пробку.

В. СУХОДОЛЬСКИЙ Витебская область, г. Орша

Постоянный контроль за расходом топлива позволяет следить за техническим состоянием автомобиля и мотоцикла и предупредить перерасход средств из бюджета семьи.

Чтобы быстро определять удельный расход, зная объем использованного бензина и пройденный путь, я применяю номограмму, показанную на рисунке.

Например, если 30 литров бензина ушло на 400 километров, то из точки «30» на оси абсцисс восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с наклонной линией «400» и находим на оси ординат соответствующий удельный расход — 7,5 л/100 км.

Этот график удобно постоянно иметь в машине. 

г. Ленинград В. ГОРБУНОВ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Необычный автомассажер

Реклама
НЕОБЫЧНЫЙ АВТОМАССАЖЕР

предлагает владельцам автомобилей научно-производственный кооператив «Престиж». Автомассажер состоит из сотен лакированных деревянных шариков, изготовленных из березы или осины и нанизанных по определенной системе на прочные капроновые нити. Изделие, размеры которого 1400X450 мм, легко крепится на переднее сиденье автомобиля. Автомассажер делает самую продолжительную поездку вполне комфортабельной, так как заметно снижает напряжение и усталость при управлении машиной. Помимо массирующего эффекта он обеспечивает хорошую вентиляцию спины и ног водителя или пассажира, поэтому особенно удобен в жаркое время года и, конечно же, в южных районах страны.

Цена автомассажера — 150 рублей. Заявки направляйте по адресу: 109240, Москва, Ульяновская ул., 24-3 или по телефону 297-22-67.

ПУТЕШЕСТВИЯ

предлагает автомотолюбителям кооператив «Кемптур»

В Московском городском союзе автомобилистов, советах обществ автомотолюбителей России, Украины, Белоруссии вам предложат базы отдыха, гостиницы, кемпинги на берегах живописных рек и озер, побережье Черного, Балтийского морей.

Путевки можно приобрести как за наличный расчет, так и по перечислению.
Справки в местных советах ВДОАМ, а также по телефону в Москве: 292-83-51.

ДИСТИЛЛИРОВАННУЮ ВОДУ ДЛЯ АККУМУЛЯТОРА

можно получить из-под крана, если воспользоваться фильтром-деминерализатором «Росинка» кооператива «Деко». Компактный пластмассовый баллон фильтра, ресурс которого около 30 л (контролируется встроенным индикатором), не будет помехой в багажнике вашего автомобиля.

«Росинку» можно приобрести в хозяйственных и автомобильных магазинах Минска, Гродно, Новополоцка, Витебска, Казани, Алма-Аты, Ворошиловграда, Красноярска, Друскининкая.

Заявки на оптовую и розничную поставку направлять по адресу: 220079, г. Минск, ул. Пинская, 18. Фильтр-деминерализатор высылается также наложенным платежом. Цена его 14 рублей.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Первое ТО

САМ СЕБЕ МЕХАНИК

Одна из основных операций каждого ТО, выполняемых обычно самостоятельно, — замена масла не только в двигателе (о чем мы говорили в предыдущем материале), но и в коробке передач, и редукторе.

Об этом и пойдет сегодня разговор.

ПЕРВОЕ ТО

МОЖНО ЛИ ЗАМЕНЯТЬ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО ОДНОЙ МАРКИ НА ДРУГОЕ?

В последние годы основным трансмиссионным маслом для всех современных отечественных легковых автомобилей стало «жигулевское» ТАд-17и. Заменять его на масла других ныне устаревших марок автомобильные заводы не рекомендуют.

ПЕРВУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА ВЫПОЛНЯЮТ ЧЕРЕЗ 2—3 ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ ПРОБЕГА, А ПОТОМ, НАПРИМЕР, У ЗАЗ— 968М И ВАЗ—2108 ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ 30 ИЛИ 75 ТЫСЯЧ; ПОЧЕМУ ТАКОЙ БОЛЬШОЙ РАЗРЫВ МЕЖДУ ПЕРВЫМ И ВТОРЫМ СРОКОМ, НЕЛЬЗЯ ЛИ ОТОДВИНУТЬ ПЕРВЫЙ?

После 2—3 тысяч километров пробега в новом автомобиле масло заметно теряет часть важных свойств и сильно загрязняется. Это объясняется тем, что в период обкатки происходит интенсивная приработка деталей и нормальные зазоры в подвижных соединениях только образуются. Естественно, что продуктов износа в это время выделяется больше всего. В дальнейшем все процессы, ухудшающие свойства масла, резко замедляются, отдаляя и срок его замены. Для каждой модели они свои, установленные лабораторными анализами масла.

У ВСЕХ ВЫПУСКАЕМЫХ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ НАШИХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАЛИВАТЬ МАСЛО В КОРОБКУ МОЖНО ТОЛЬКО СНИЗУ, А НЕ ИЗ САЛОНА, КАК, СКАЖЕМ, БЫЛО РАНЕЕ У «МОСКВИЧЕЙ» И «ЗАПОРОЖЦЕВ». ПОЧЕМУ ПРИНЯЛИ ТАКОЕ РЕШЕНИЕ И КАКИМ ОБРАЗОМ ЛУЧШЕ ПОСТУПИТЬ?

Перенос пробки на боковую стенку коробки позволил ликвидировать люки в полу салона. Заводы считают, что, поскольку контролировать и доливать масло в коробку ныне приходится реже, чем раньше, такая мера оправданна.

Заливать масло, подавая его снизу вверх, конечно, менее удобно. Поэтому выпускаются разные приспособления. Наиболее популярны два. Первое — пластмассовый шприц большой емкости. Он предназначен для индивидуального пользования, когда надобность в нем возникает не очень часто. Второе — бачок с насосом. Он удобен, времени на заправку уходит мало. Однако его цена оправдывается, если им пользуются часто, и, стало быть, приобретать его целесообразно для группы автолюбителей в гаражах, на стоянке.

При отсутствии этих приспособлений применяют все, что сочтут подходящим. Наиболее часто в дело идет пластмассовая мягкая банка из-под масла или другого продукта, В пробке делают отверстие, куда плотно вставляют шланг диаметром 15—20 мм. Второй конец шланга опускают в заливное отверстие коробки или редуктора и, нажимая на стенки банки, выдавливают ее содержимое.

Некоторые автолюбители приспосабливают старый ручной шинный насос.

Поскольку трансмиссионное масло имеет довольно большую вязкость, течет оно медленно, особенно в холодную погоду. При таких условиях его целесообразно предварительно подогреть (до 40—50 °С).

ОПАСЕН ЛИ ПЕРЕЛИВ МАСЛА?

В коробки с боковой пробкой и в редуктор масло не перельешь, так как требуемый уровень доходит точно до заливного отверстия и излишки масла просто потекут наружу.

В коробках же с верхней пробкой, где уровень масла определяется по щупу, излишнее его количество создает дополнительное сопротивление вращению шестерен, в картерах повышается давление, и масло может выдавливаться наружу через соединения деталей, если нечетко работает сапун.

ЧТО НАДО ЕЩЕ ИМЕТЬ В ВИДУ, ЗАМЕНЯЯ МАСЛО?

Пробки, закрывающие заливные отверстия в коробке и редукторе, имеют коническую мелкую резьбу, поэтому сидят очень плотно и отвернуть их бывает нелегко. Если пробка с наружным шестигранником, надо пользоваться только накидным или торцевым ключом, так как рожковый срывает грани. Пробку с внутренним гнездом надо хорошо очистить, чтобы четырех- или шестигранный ключ входил в нее полностью. Если здесь повредить грани, то отвернуть ее будет очень трудно.

Поскольку сливать рекомендуется горячее масло (сразу после поездки), надо принять меры, чтобы не обжечься и не испачкаться, поскольку струя изливается энергично, как только открывается отверстие,

Разумеется, сливать масло надо в подставленную заранее посуду — ведро или таз, чтобы его можно было отвезти и слить в предназначенную для этого емкость на АЗС, автобазе и т. п., но ни в коем случае не на землю.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ремонт проколотой шины

ПО ВАШЕЙ ПРОСЬБЕ

Автомобилисту со стажем разговоры о путевом ремонте шин, вероятно, не очень интересны: у него есть собственный богатый опыт в этом деле. Но среди читателей нашего Клуба много и тех, у кого такого опыта еще нет или, во всяком случае, он носит отрывочный характер. Согласно их пожеланиям приводим здесь несколько элементарных советов о том, как «лечить» спустившее колесо.

РЕМОНТ ПРОКОЛОТОЙ ШИНЫ

Кое-кто может сказать: а в чем тут вопрос? Спустило колесо — ставим запаску и двигаемся дальше, а при первой возможности заезжаем в шиноремонтную мастерскую. Ну а если второй прокол? Да в дальней дороге, где единственная мастерская — собственные руки?

Начнем с момента, когда вы только-только почувствовали какие-то странности в поведении машины: хуже катится, потянула в сторону или неустойчиво прошла поворот. Останавливайтесь сразу же, но плавно, без резкого торможения. В противном случае борта покрышки могут сойти с полок обода, шина повернется на диске и точечный прокол камеры будет располосован торчащим гвоздем так, что спасти камеру уже не удастся. А иной раз даже вентиль отрывается.

Предположим, однако, что вы отреагировали своевременно и все обошлось благополучно. О том, как размонтировать колесо, мы здесь говорить не будем, поскольку на эту тему сказано достаточно (в последний раз — ЗР, 1988, № 6). Нужно только помнить следующее. Перед демонтажом шины на ее боковине против вентиля обязательно сделайте пометку — карандашом, мелом, чем хотите. В вынутой камере найдите точку прокола, после чего положите камеру на боковину покрышки так, чтобы вентиль совпал с меткой. Сделав это, вы без труда определите место, где в покрышку вошел гвоздь: его непременно надо обнаружить и вытащить.

Теперь займитесь проколотой камерой. Основательно заделать отверстие в ней можно двумя способами — горячей или холодной вулканизацией. К этому надо быть готовым и иметь в машине соответствующие принадлежности.

Для горячей вулканизации потребуется три вещи: электровулканизатор на 12 вольт, грубая шкурка и кусочек сырой резины.

Технология описана в инструкции, прилагаемой к электровулканизатору, а о сырой резине надо сказать несколько слов.

Безусловно годится только так называемая камерная резина по ГОСТ 2631—79, специально предназначенная для таких ремонтов. Резина иного сорта подчас доставляет одни мучения: заплата не проваривается, пузырится, недостаточно крепко держится, и так далее. Поэтому лучше заранее, дома, проверить работоспособность своего оснащения.

Есть выход из положения и при таком досадном стечении обстоятельств, когда электровулканизатор перегорел или просто забыт в гараже, Нагревателем может послужить выхлопная труба в зоне, близкой к коллектору. Любыми подручными средствами нужно прижать камеру заплатой к трубе и подержать 8—12 минут; двигатель при этом должен работать на холостом ходу. Когда позволяет ситуация, для улучшения качества работы можно поискать оптимальную зону выхлопной трубы, прикладывая к ней крупинки сахара. Сахар плавится при t 140 С, а это как раз и есть требуемая температура.

Холодная вулканизация. Этот современный способ ремонта получает все более широкое распространение (см, ЗР, 1982, N2 10, «Вульканизация без вулканизатора»). Основные материалы здесь — пластырь (заплата) с адгезивным слоем и самовулканизующийся резиновый клей. Технология отличается простотой и минимальными затратами времени. Чтобы пользоваться методом холодной вулканизации, требуется одно — запастись специальной аптечкой. Такие аптечки, пригодные для ремонта камер легковых автомобилей, могут быть трех типов: АРШ (цена 8 руб. 75 коп., содержит также материалы для ремонта покрышек), АРК (4 руб.) и «Набор для ремонта резиновых изделий» по ТУ 205 РСФСР 426-05-80 (1 руб. 25 коп.). Все эти аптечки выпускаются химическим  заводом в г. Барнауле и поступают в розничную продажу.

Но представим себе крайний случай, когда с собой нет никакого оснащения. Здесь можно применить один старый способ, являющийся временным, но все же выходом из положения. Камеру складывают так, чтобы отверстие прокола получилось на сгибе складки, а затем берут небольшую шайбу, плоскогубцами перегибают ее надвое и с силой зажимают отверстие в камере. Не очень красиво, но герметичность восстанавливается. Нужно только помнить, что металлический предмет в шине трет камеру и покрышку, поэтому надолго откладывать стационарный ремонт не следует.

Наконец, простейший вариант. Известны случаи, когда доехать до мастерской помогало заклеивание отверстия медицинским лейкопластырем. Что ж, если другого выхода нет, можно сделать и так…

Вот и все. Не забудьте только смонтировать шину с учетом метки на боковине покрышки, чтобы не нарушилась балансировка колеса.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Вместо рецензии

ИНФОРМАЦИЯ КЛУБА

Наши увлечения переменчивы. Вдруг все мы начинаем говорить, например, о свечах. Появляется множество предложений, идей, даже легенд. Вслед за этим умами завладевает, скажем, переделка мотора под бензин А-76. Потом что-нибудь еще. Но есть элемент конструкции, который никогда не выпадает из сферы нашего внимания. Интерес к нему неизменен, поскольку подогревается постоянными, повседневными заботами о здоровье автомобиля, от которых при всем желании не отмахнешься.

Нетрудно догадаться, что речь идет о карбюраторе.

Написано о карбюраторах много. И книг, и журнальных публикаций. Казалось бы, вот она, вся премудрость, — бери и пользуйся, добавить тут нечего. Однако тоненькая книжечка, выпущенная в 1989 году ленинградским отделением издательства «Машиностроение», успешно опровергает этот тезис.

Несколько слов об авторе. А. И. Локшин — инженер, отдавший не один десяток лет исследованиям карбюраторов в автомобильной отрасли. Читателям «За рулем» он знаком по статье в № 10 за 1989 год.

Название книжки характерное: «О карбюраторе без колдовства и дилетантства». Возможно, оно чуточку претенциозно, но особого перебора здесь нет: текст прочитывается с интересом и теми, кому предмет разговора знаком достаточно хорошо. Привлекает, что изложенное в значительной части основано на собственных сведениях автора, а не известных по другим публикациям. Во всех случаях А. Локшин выражает свою точку зрения откровенно, а порой и весьма полемично. Но это только там, где есть место полемике; вопросы сугубо технические изложены и проиллюстрированы с инженерной четкостью.

Впрочем, рекомендовать эту книжку читателям было бы не совсем по-джентльменски. Тираж ничтожен — всего 5000 экземпляров, поскольку, как указано на титульном листе, «издание осуществлено за счет средств автора». Вот так. Но все-таки попробуйте, поищите. А чтобы как-то компенсировать усилия тем, у кого это не получится, ниже для примера помещаем несколько отрывков в форме вопросов и ответов.

Можно ли снизить расход топлива уменьшением сечения главного топливного жиклера, снижением уровня топлива в поплавковой камере ниже нормального, увеличением сечения главного воздушного жиклера?

Это самое абсурдное заблуждение. Смело можно утверждать, что расход топлива увеличится. Объясняется это тем, что при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная смесь плохо воспламеняется, в работе цилиндров появляются пропуски.

Можно ли применять бензин АИ-93 для двигателей с низкой степенью сжатия?

Можно, поскольку ныне плотность всех бензинов практически одинакова. До войны высокооктановые бензины получали методом прямой возгонки и их плотность была меньше, чем низкооктановых. Нормальная горючая смесь состоит из одной части бензина и четырнадцати частей воздуха. Это соотношение не объемное, а массовое. Плотность же воздуха с довоенного времени, к счастью, не изменилась, поэтому двигатель с низкой степенью сжатия с удовольствием будет «питаться» высокооктановым бензином.

Можно ли ставить карбюраторы «вазовских» двигателей на ГАЗ—241?

Без переделки нельзя. Но если увеличить диаметр четырех отверстий нижнего фланца до 10,3 мм, поставить удлиненные шпильки, «вазовские» воздушный фильтр и вильчатый рычаг, то наиболее подходящий карбюратор — 2107-1107010-20. В этом карбюраторе необходимо заменить распылитель ускорительного насоса с «40» на «50».

Можно ли на «жигулях» устанавливать зажигание «по езде», чтобы добиться при резком разгоне автомобиля небольшой и кратковременной детонации?

Нельзя, так как оптимальный (для динамики, долговечности и экономичности двигателя) угол опережения составляет + 7°30′. Конструктивное исполнение двигателя ВАЗ (клиновая камера сгорания и хорошее распределение смеси по цилиндрам) исключает склонность его к детонации. Чтобы ее спровоцировать, потребуется слишком раннее зажигание (от +15 до +20°), а это отрицательно скажется на работе двигателя.

Как соотносятся между собой степень сжатия и компрессия?

Как правило, компрессия больше степени сжатия на 1,5—1,7 кгс/см2, то есть если степень сжатия составляет 8,5, то компрессия будет равна 10—10,2.

Надо ли устанавливать эмульсионную трубку таким образом, чтобы оси четырех отверстий были направлены в сторону распылителя смеси?

Так рекомендовал один читатель журнала «За рулем». Он утверждал, что это улучшило динамику автомобиля. Насколько я знаю, у нас в стране таких испытаний не проводили, но так как по техническим условиям трубка ставится произвольно, то почему бы не ставить ее так, как рекомендует данный товарищ. Надо верить в народную мудрость.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Еще был случай…

КОНКУРС ЗНАТОКОВ

…в марте. Утро было серым и неприветливым, в пропитанном влагой воздухе тонули звуки, а небольшой мороз с ветерком кое-где так отполировал дорожку, что по ней боязно было идти.

«Если такой же ледок на улицах, ехать будет трудно и небезопасно, — подумал Чайник. — Но без автомобиля мне сегодня нельзя, поэтому — вперед, на стоянку!» — скомандовал он себе. По дороге, увидев, что машины почти стерли скользкую корку с асфальта, он повеселел. Но ненадолго.

Двигатель «Жигулей» упрямо не хотел пускаться, хотя стартер поначалу бодро крутил коленчатый вал. После пятой попытки, почувствовав, что аккумулятор начинает уставать, наш герой вылез из машины и, открыв капот, стал вспоминать, что в таких случаях надо делать. «Двигатель не пускается по двум причинам: или нечему гореть, или нечем поджечь», — пришла в голову фраза, которую любит повторять сосед по стоянке, прозванный Профессором за то, что, кажется, все знает об автомобиле и находит выход из любого положения.

«Легок на помине», — заулыбался Чайник, увидев соседа, направляющегося к нему. Узнав, в чем дело, тот, не теряя времени, сел в машину и попробовал пустить мотор при разных положениях воздушной заслонки карбюратора. Двигатель оставался безмолвным.

«Проверим искру?» — робко предложил Чайник, давая понять, что и он кое-что усвоил из автомобильной азбуки. «Давайте, погода сырая, а бензин, я чувствую по запаху, есть, — ответил Профессор и, вынув центральный провод из крышки распределителя, поднес его к головке блока на расстояние около 5 мм. Чайник включил стартер, и оба увидели красно-голубые разряды, сходящие с провода. «Есть», — сказал Профессор, возвратил провод на место, снял наконечник со свечи и вставил в него стержень от комбинированной отвертки, входящей в бортовой инструмент. «Включайте», — сказал он и тоже поднес конец стержня к «массе».

Искра была. «У вас есть запасные свечи?» — спросил он. «А как же», — гордо ответил Чайник, вспомнив о комплекте свечей известной зарубежной фирмы, подаренном ему другом на Новый год. «Несите, а я пока выверну эти», — сказал Профессор.

Когда через несколько минут Чайник вернулся, тот уже укладывал снятые свечи в вещевой ящик. Он молчал, о чем-то думая, а когда новые свечи были ввернуты, двигатель, к радости, пустился с первой попытки. Заметив, как сосед, наклонившись, что-то разглядывает под днищем, Чайник вспомнил, что вчера он, наверное, зацепил выпускную трубу или глушитель, когда преодолевал снежный барьер, в котором оказались и куски льда.

— Я вижу, — сказал Профессор. — Когда вернетесь с работы, поставьте машину на эстакаду и наведите порядок с выпускной системой, иначе опять могут быть неприятности.

— Спасибо вам большое! — крикнул Чайник, трогаясь.

Вечером он вспомнил о совете, но заниматься грязным делом не хотелось. «Сделаю в выходной», — решил Чайник и спокойно отправился домой.

На следующее утро история с пуском повторилась. На этот раз Чайник не стал искать искру, а сразу начал выворачивать свечи. В них оказалось такое…

Вопрос: что случилось со свечами и почему?

Напоминаем, что ответ (только один) надо написать одной фразой на открытке с пометкой «Конкурс» и отправить ее до 30 числа месяца, следующего за обозначенным на обложке этого номера журнала (дата определяется по почтовому штемпелю).

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Датчик Холла

ЛЕКТОРИЙ КЛУБА

Бесконтактные транзисторные системы зажигания стали непременной принадлежностью легковых машин нового поколения. Но первый блин был комом: частые отказы коммутаторов на ВАЗ— 2108 доставили автомобилистам много хлопот. Теперь эти волнения поулеглись, однако некоторая настороженность в отношении к новой системе пока осталась. И хотя другой (наряду с коммутатором) специфичный элемент бесконтактного зажигания, так называемый датчик Холла, не дает оснований для беспокойства, автомобилисты хотели бы поподробнее узнать о его устройстве и эксплуатационных особенностях.

Рассказать об этом мы попросили В. ГОРКИНА, конструктора завода АТЭ имени 60-летия Октября.

Какова бы ни была система зажигания, ей не обойтись без датчика, сигнализирующего о моменте искрообразования. В обычных, контактных системах эту функцию выполняет прерыватель. Что же касается бесконтактных электронных систем, то здесь для датчика может быть применено (и реализовывалось в серийных конструкциях) несколько принципиальных решений. Из этого ряда выжили и используются сегодня всего две разновидности датчиков: магнитоэлектрические и основанные на эффекте Холла, Последний тип обладает серьезными преимуществами и потому более перспективен. Он работает в системах зажигания ряда моделей ВАЗ («2108», «2109», «1111») и ЗАЗ—1102, а магнитоэлектрический — на ГАЗ—24-10. Как видим, датчик Холла получил преимущественное распространение, поэтому речь у нас пойдет именно о нем.

Еще в 1879 году американский физик Э. Холл, работавший в балтиморском университете, открыл интересное явление, суть которого состояла в следующем. Если в магнитное поле поместить прямоугольную полупроводниковую пластину и к узким ее граням подвести электрический ток, то на широких, гранях пластины возникнет напряжение, величина которого может быть от десятков микровольт до сотен милливольт. Однако техническое применение этого эффекта вынужденно задержалось почти на 75 лет, до той поры, когда началось промышленное производство полупроводниковых пленок с нужными свойствами. Еще позже, при развитии микроэлектроники, удалось сделать миниатюрный датчик, содержащий все необходимое — постоянный магнит и микросхему с чувствительным элементом, Такое устройство обладает рядом неоспоримых достоинств.

Во-первых, как уже отмечалось, — малые размеры. Для размещения датчика, в распределителе требуется места не больше, чем для контактной группы обычного прерывателя.

Во-вторых, и это особенно важно, изменение частоты срабатывания (иными словами — оборотов двигателя) не вызывает смещения момента искрообразования.

В-третьих, электрический сигнал от датчика имеет, по терминологии специалистов, прямоугольную форму: при включении он сразу набирает определенную и постоянную величину, а не носит характер всплесков. Для управления электроникой это немалый плюс.

Есть у датчика и другие достоинства, но упомянем о недостатках. Главный из них тот, что присущ всякой электронной схеме: датчик чувствителен к электромагнитным помехам, возникающим в цепи питания (о мерах предосторожности, диктуемых этим обстоятельством, скажем ниже). Кроме того, датчик Холла дороже магнитоэлектрического и теоретически менее надежен, поскольку содержит электронную схему, однако крупномасштабное производство и развитие технологии сводят эти факторы к минимуму.

Работает датчик Холла следующим образом. Когда через зазор проходит металлическая лопасть ротора, магнитный поток шунтируется и индукция на микросхеме равна нулю. При этом сигнал на выходе из датчика (зеленый провод) относительно «массы» (черный провод) имеет высокий уровень, то есть почти равен напряжению питания. Когда через зазор идет вырез (окно) ротора, магнитная индукция на микросхеме максимальна и выходной сигнал имеет низкий уровень (менее 0,4 В). Образование искры происходит в момент, когда задняя кромка лопасти достигает середины датчика.

Несколько слов об электрических характеристиках прибора. Рабочее напряжение питания (красный провод) — от 6 до 16 В; максимальный потребляемый ток — 13 мА; максимальный ток нагрузки (зеленый провод) — 20 мА. Датчик работоспособен в диапазоне температур от —40° до +125 °С.

Понятно, что лучше всего проверять датчик в специализированной мастерской, подключив его к осциллографу. Но с известной осторожностью можно выполнить эту работу и самостоятельно, прямо на машине.

Первое что нужно сделать — отсоединить разъем кабеля, подходящего к датчику. Важнейшее условие, которое следует свято соблюдать: зажигание при этом должно быть выключено! Несоблюдение этого условия — одна из основных причин выхода из строя датчиков Холла в эксплуатации. Теперь соберите простую схему, показанную на рис. 3. При вращении вала распределителя (все равно — у снятого прибора или непосредственно на двигателе, поворачивая коленчатый вал) светодиод должен попеременно загораться и гаснуть, указывая на наличие сигнала. Еще одно важное замечание: ни в коем случае не проверяйте датчик контрольной лампой! Именно так погублено множество приборов.

Во время эксплуатации обращайте особое внимание на чистоту разъема и надежность контакта его штеккеров. Большое значение имеет также хороший контакт коммутатора с «массой», а кроме того — состояние клемм аккумуляторной батареи. И еще.

Периодически осматривайте внутреннюю поверхность крышки распределителя, очищайте ее от загрязнений. Это предохранит от утечек высокого напряжения и их вредного воздействия на датчик.

К сказанному хотелось бы добавить следующее. Ничего особо сложного в датчике Холла нет. Главное в его изготовлении — отлаженное производство, отработанная годами технология. Только так обеспечивается полная надежность изделия. Всего две фирмы в мире — «Хоневелл» (США) и «Сименс» (ФРГ) — достигли в этом деле высочайшего уровня, и именно они выпускают датчики практически для всех автозаводов в мире. Мы покупаем датчики «Хоневелл» модели 1AV10A, своих же не производим.

Изделия эти надежны, их неполадки редки и почти все вызваны эксплуатационными причинами.

В заключение одно небольшое замечание. Возможно, кто-то подумает: а нельзя ли использовать датчик Холла вместо прерывателя в обычной системе зажигания? Об этом не может быть и речи по причине, которая уже упоминалась: ток от датчика в пределе достигает малых долей ампера, а для первичной цепи катушки зажигания требуется 4 А и более.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ночная езда

ИСПЫТЫВАЕТ «ЗА РУЛЕМ»

Рассказ о нашем очередном тесте хочется начать словами заслуженного летчика-испытателя СССР М. Галлая.

«Может показаться, что специально испытывать самолет в ночном полете ни к чему. Не все ли равно, когда лететь: днем или ночью?

Самолету, конечно, все равно. Но далеко не все равно летчику. Так хорошо отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «на одно лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору неожиданно предстает не столько внешний мир, сколько отраженная приборная доска. В довершение всего лампочки плафонов больше слепят, чем светят. Будто по ошибке сел не на свое обжитое, привычное рабочее место, а в чужую машину!»

При всем уважении к авиации думаем, что водителю автомобиля приходится по крайней мере не слаще, Ему ведь и со встречными машинами надо «перемигиваться», и пешеходов опасаться, и за дорожным покрытием следить… Словом, дело серьезное.
Насколько наши легковые автомобили нового поколения приспособлены для движения в темноте? Все ли сделали конструкторы, чтобы водителю было удобно и комфортно, а главное — чтобы езда была безопасной? Оценить это мы решили простейшим способом: поездить вечером и ночью в самых разных условиях — по городу, по магистральным шоссе, по местным дорогам. Причем поездить не полчаса-час, а как следует, до усталости, когда малейшая несуразность начинает раздражать. И тут же, по горячим следам фиксировать свои замечания и наблюдения,

В нашем распоряжении было четыре автомобиля: «Ока», «Таврия», ВАЗ— 2109 и АЗЛК—2141, Все исправные и примерно «среднего возраста». На каждой машине перед выездом регулировали установку фар в соответствии с указаниями заводской инструкции и фактической загруженностью. Разумеется, проверяли также работоспособность приборов электрооборудования.

Полученные результаты мы не стали сводить к каким-то таблицам, подобным экспертной оценке моделей. Многие замечания в той или иной степени относятся ко всем, по крайней мере к нескольким, опробованным машинам, поэтому они скорее являются темой для рассуждений и размышлений.

Что мы и попробуем сделать.

Начнем с вопроса, который, пожалуй, следует назвать первостепенным. В прежние времена у автомобилей был так называемый центральный переключатель света с тремя положениями: «выключено», «габаритный свет», «фары». В последнем положении вступал в действие переключатель дальнего и ближнего света в виде кнопки под левой ногой. С появлением «жигулей» стало иначе: на панели приборов — общий выключатель света, а слева на рулевой колонке рычажок с тремя положениями: «габарит», «ближний свет», «дальний свет». Все стало просто и удобно, поскольку рычажок под рукой, а тянуться на ходу к включателю на панели почти никогда не надо. Но вот новое изменение: трехпозиционная клавиша на панели и рычажок «дальний — ближний» на руле. Иными словами — почти как встарь, если не хуже, ибо манипулировать клавишей менее удобно, чем вытяжной кнопкой. А делать это приходится довольно часто: освещенная дорога — едешь с габаритным светом, кончились уличные фонари — включаешь фары. И наоборот. Очень неудобно, а главное — небезопасно. «Таврия» — единственная модель с «жигулевской» системой; пересаживаясь в нее, прямо-таки чувствуешь облегчение — насколько такая система лучше!

Почему же лучшее заменили худшим? Объяснение простое. В западных странах узаконено положение, когда габаритным светом пользуются только во время стоянки. Трогаешься — включай фары. То обстоятельство, что у нас порядки иные, отечественных автомобилестроителей мало трогает. Главной своей задачей они считают экспорт, а потому не усложняют себе жизнь и делают только один вариант комплектации — для зарубежного потребителя. Свои же — ладно, перебьются, ничего им не сделается. Ан нет, делается. Скажем прямо: такое решение — может и небольшой, но все-таки вклад в тот высокий уровень аварийности, которым мы отличаемся.

Перейдем к выключателям, размещенным на приборной панели, — кнопочным и клавишным. На них имеются символы, которые неплохо различимы днем. Ночью же символ высвечивается спрятанной внутри кнопки лампочкой, но загорается эта лампочка лишь после нажатия кнопки. Следовательно, разыскивать в темноте нужный включатель приходится или по памяти, или, как говорят, методом тыка, а это, согласитесь, со всех точек зрения плохо. Кое-кто может возразить: я настолько привык к своей машине, что никаких неудобств не ощущаю. Не будем спорить. Но если этот водитель сядет за руль другого автомобиля или просто не поездит какое-то время — он почти беспомощен и до беды тут недалеко.

Впрочем, на панели у многих автомобилей есть одна штучка, которая по традиции непременно обозначается кольцевой оранжевой подсветкой. Это прикуриватель. Не правда ли, странный выбор объекта повышенной заботы?

У нас нет однозначного рецепта, как избавить водителя от поиска органов управления в темноте; приемлемых решений может быть много. Например, хотя бы так: при включенном наружном освещении лампы во всех кнопках горят вполнакала, а у нажатых кнопок загораются с положенной яркостью. Возможно, стоит пойти и на то, чтобы включатель освещения был слегка подсвечен постоянно, когда включено зажигание. Конечно, все это несколько усложняет электросхему, но, полагаем, вопрос достаточно серьезен и овчинка стоит выделки. В конце концов, какое-нибудь симпатичное, но бесполезное и недешевое украшение обычно ни у кого не вызывает возражений. А здесь речь идет об удобстве и безопасности управления. (Кстати: может быть умельцы поработают в этом направлении и поделятся удачным и несложным решением с читателями журнала?)

Маленький штрих. У некоторых из наших машин в гнездо прикуривателя были вставлены световые индикаторы напряжения (такие приборчики продаются). Глядя на их мягкие, неслепящие светодиоды, подумалось, что некоторые элементы управления, например клавишные включатели, вполне можно обозначать и этим способом.

Еще одно замечание. У ВАЗ—2109, «Оки» включателями наружного освещения служат трехпозиционные клавиши, а у АЗЛК—2141 — две кнопки. Не беремся судить, что целесообразнее. Очевидно другое: в таких делах следует придерживаться единообразия. К этому выводу неизбежно приходишь, когда доводится пересаживаться с одной машины на другую.

Теперь обратимся к очень существенному и важному вопросу — об эффективности света фар.

Общим для четырех наших автомобилей было то, что на них стояли фары прямоугольной формы, оснащенные галогенными лампами типа Н4. А разница состояла в том, что фары на этих машинах были разных моделей, с разными размерами. И свет у них тоже был разный, хотя и ненамного, но отличимо. Казалось бы, все должно быть просто: чем больше фара — тем сильнее свет. Но наблюдения не укладывались в эту формулу (оговоримся сразу: наблюдения были субъективными, приборных замеров интенсивности света мы не делали, такая работа запланирована у нас на будущее), хотя мы добросовестно выполняли то, что под силу автолюбителю: дочиста протирали стекла фар и, как уже упоминалось, регулировали их установку. Так вот, складывалось впечатление, что ярче всех не большие фары «Москвича» или «девятки», а самые маленькие — «Оки». Не то чтобы они светили дальше, но их лучи были «жестче» и «острее», да и более близкого к белому цвета. Позже мы поговорили на эту тему со специалистами и уточнили для себя следующее.

Далеко не все зависит от конструкции фары. Цветность и светоотдача лампы впрямую связаны с напряжением, которое на нее подается. Простой пример: регулятор напряжения в генераторе ВАЗ—2109 может поддерживать в бортовой сети от 13,6 до 14,6 В, и все это будет нормой. Между тем разница в яркости фар при указанных крайних значениях напряжения будет весьма ощутима даже на глаз. Но дело отнюдь не. только в регуляторе. Все соединения проводов, переходные колодки, клеммы со временем окисляются и начинают оказывать сопротивление прохождению тока. Падение напряжения в этих элементах цепи может быть довольно большим. Вывод: если вы заметили, что фары стали тусклыми, стоит сразу же проверить электрический контакт в колодках, надеваемых на лампу, в соединении фары с «массой», в зажимах предохранителей.

Есть и другие причины естественного уменьшения яркости фар. На Наружной поверхности стеклянного рассеивателя появляется сетка микроскопических царапин. Зеркало отражателя тускнеет в результате старения, а, кроме того, покрывается пылью.

Статистика обследований показывает, что фары ежегодно теряют светоотдачу на 15—20%. В итоге, если исходить из принятых норм, долговечность фары составляет в среднем три-четыре года. Но кому и когда приходит в голову заменить неповрежденную фару?..

И еще одно маленькое добавление хочется сделать. Все-таки первоочередное условие хорошей освещенности дороги — правильная установка фар. Мы-то регулировали их при той загрузке машины, с которой ездили: два человека и небольшой багаж. Обычно же делают так: регулируют фары на пустой машине, а уж потом загружают ее и трогаются в путь. А вот что показывают эксперименты. Если у «Москвича—2140» положить в багажник 50 кг груза, оптическая ось фары поднимается вверх на полградуса, у ВАЗ—2102 при 80 кг — почти на градус.

Между тем нормальный угол наклона оптической оси от горизонтали составляет всего полградуса. Поэтому в нашем примере у «Москвича» лучи фар просто потеряют наклон к дороге, а у ВАЗа вообще уйдут вверх и будут работать в основном на ослепление встречных водителей, а не на освещение дороги.

Итак, мы упомянули о главном. Многое можно было бы сказать и о так называемых мелочах, которые на самом деле далеко не мелочи. Но это вылилось бы в перечисление особенностей каждой отдельной модели, а такой разбор уместнее в тех материалах, где мы рассказываем о ходе редакционных испытаний этих машин. Что же касается высказанных здесь замечаний, надеемся, что специалисты отрасли откликнутся на них и выскажут свои соображения.

Б. ДЕМЧЕНКО, А. МОИСЕЕВИЧ

АНКЕТА: запчасти к автомобилям ВАЗ

Проблема запчастей, а точнее их отсутствия на прилавках магазинов и в автосервисе, сегодня чрезвычайно остра и с каждым днем усугубляется. Замученные дефицитом, автолюбители запасают впрок все, что попадается под руку, — на всякий случай пусть будет. Что же конкретно и в каких количествах необходимо, чтобы утолить голод на запчасти к автомобилям ВАЗ? Ваши ответы на предлагаемую анкету помогут производственной фирме «АвтоВАЗзапчасть» получить более точное представление о реальных потребностях владельцев волжских малолитражек, чтобы эффективнее координировать выпуск запчастей, изготовлением которых начинают заниматься предприятия многих министерств и ведомств, а также производственные кооперативы.

Заполненные анкеты высылайте в конвертах в редакцию по адресу: 103045, Москва, Селиверстов пер., 10 с пометкой «Анкета: запчасти».
Итак, вопросы анкеты (см. стр. 25—26).
1. Модель и модификация вашего автомобиля ВАЗ
2. Год его выпуска
3. Общий пробег
4. Республика, край, область, город, где в основном эксплуатируется автомобиль

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На дармовом бензине

Как-то в поезде Москва-Новороссийск моими соседями по купе оказались автолюбители. Разговорились на волнующую всех тему.
Профессиональный водитель из-под Котласа, имеющий собственный «Москвич», откровенно признался: «Семнадцатый год на нем езжу, но бензин на АЗС покупаю редко, только при поездках на юг во время отпуска. Обычно заправляюсь сэкономленным, у себя в гараже».

— Да, у профессионалов бензина всегда в избытке, — согласился житель Орла, инвалид Отечественной войны. Вспомнил и я недавнюю историю. В минском областном суде слушалось дело бывшего директора совхоза «Городок» Н. Качана. Менее чем за два года он растранжирил около 16 тонн бензина. Дармовым горючим заправлялись личные автомобили самого директора, главного инженера, зоотехника, работников сторонних организаций, мотоциклы рабочих. За хищения и злоупотребление служебным положением Н. Качана приговорили к восьми годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительно-трудовой колонии усиленного режима и с конфискацией имущества. Взыскали с него и причиненный хозяйству ущерб. Правда, это единственный на моей памяти случай, когда столь распространенное зло было наказано по закону и строго. Возможно, поэтому мои попутчики в конце концов единодушно пришли к выводу, что в районах «все ездят на ворованном бензине».

Хищение бензина чаще всего и преступлением-то не считают. Если кого и поймают с поличным, то, как правило, пожурят и отпустят с миром. На худой конец передадут материал в товарищеский суд.

Но мы сейчас о другой стороне проблемы.

Автозаправочных станций на селе по-прежнему нет. Фонды на топливо для личного транспорта большинству хозяйств вообще не выделяют. Ограниченны и возможности сельских торгующих организаций — нет емкостей для хранения и реализации горючего. В результате многие владельцы автомобилей и мотоциклов поневоле нахлебники у государства.

В августе 1983 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозке грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов».

Этим постановлением ответственность за организацию отпуска гражданам горюче-смазочных материалов в районных центрах, расположенных на магистральных автомобильных дорогах, была возложена на тогдашний Госкомнефтепродукт СССР, а в остальных сельских населенных пунктах — на Центросоюз. Увы, ответственность эта осталась на бумаге.

Е. ПОПОК

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области