Опубликовано

Советская техника

ПОГОНИЧЕВ ПРОТИВ «КРЕМКО»

Идея была весьма соблазнительна. К сочлененному полноприводному колесному трактору «Кировец» добавить еще один ведущий мост, чтобы получить трехосный автомобиль высокой проходимости. Канадская фирма «Кремко» летом 1987 года на международной выставке «Нефтегаз-87» показала такую экспериментальную машину, в основе которой лежал «Кировец-701». Но раньше нее на десять лет эту идею реализовал Борис Леонидович Погоничев, водитель из поселка Эгвекинот Иультинского района Магаданской области.

Он вместе с братом начиная с марта 1979 года построил четыре автомобиля на базе тракторов «Кировец-701». Работал на этой машине шесть лет. Возил по 25—30 тонн угля, а также двадцатифутовые контейнеры, делая рейсы в 450— 500 километров по бездорожью. Автомобиль показал себя наилучшим образом. Погоничеву в 1980 году объединение «Северовостокзолото» выдало удостоверение на рационализаторское предложение и 200 рублей. Через четыре года машину отобрали, эксплуатация ее в дальнейшем была прекращена и необычному автомобилю определили нерадостную судьбу: автоген — и во «Вторчермет».

Словом, в Магаданской области пытались уничтожить опытный образец трехосного сочлененного автомобиля высокой проходимости, а в Канаде почти одновременно «Кремко» наоборот — создавала экспериментальную машину для совместного советско-канадского производства. Машину очень нужную для нашей страны, особенно для районов дальнего Севера.

Автомобилей, подобных тому, что сделал Погоничев, наши заводы не выпускают. Правда, опытные образцы разных сочлененных машин испытывались, например восьмиколесный НАМИ—0127 на широкопрофильных шинах. Минский автомобильный завод в небольших количествах изготовляет полноприводный четырехосный МАЗ—7310. Он может перевозить 21 тонну груза в кузове и примерно одинаков с машиной Погоничева по массе, но несравненно сложнее и дороже ее. Более того, конструкция магаданского изобретателя представляет собой трехосную модификацию «Кировца» и может быть освоена в производстве с очень малыми затратами. Достаточно сказать, что в кустарных условиях братья Погоничевы построили свои трехоски в невероятно короткие сроки — за 2—2,5 месяца. На этом шасси можно монтировать различное специализированное и специальное оборудование — полтора десятка наименований.

И вот приятная новость. Тихвинский завод «Трансмаш», входящий в производственное объединение «Кировский завод», решил перейти от выпуска узлов для «Кировца» к изготовлению оригинальных моделей транспортных средств.

Председатель совета трудового коллектива одного из цехов на «Трансмаше» Николай Николаевич Ястребов был как раз инициатором этой идеи. Он убедил избранного недавно коллективом директора завода Е. Малышева построить экспериментальные трехосные вездеходы по идеям талантливого магаданского изобретателя.

Бориса Леонидовича пригласили в Тихвин, где он провел несколько месяцев: вместе с заводскими специалистами Погоничев собрал первый опытный образец «Кировца-К701М». Летом прошлого года он демонстрировался на ВДНХ.

Сейчас на «Трансмаше» уже думают, как лучше использовать трехосные шасси транспортного трактора, прорабатывают поступившие от заинтересованных организаций предложения о монтаже на них дорожно-строительных машин, установок для погрузки леса. Завод ведет работы с иркутским научно-исследовательским институтом лесной промышленности по использованию такого шасси, А это значит, что у «Трансмаша» появится новый вид продукции, своеобразный гибрид колесного трактора и автомобиля. И еще: теперь сможем у себя в стране делать на базе «кировцев» собственные сочлененные тягачи повышенной проходимости, не уступающие и «Терексу», и «Формосту», и «Валмету», и тому же «Кремко».

Мы часто читаем о том, что есть еще немало признанных народных умельцев, чьи изобретения или рационализаторские предложения пропадают втуне. «Трансмаш» смог поверить в Погоничева, реализовал его замысел в металле. Впереди — всесторонние испытания и, надеемся, заказы заинтересованных покупателей.

С. МАРЬИН

Характеристика «Кировца-К70Ш» Общие данные: колесная формула — 6 X X 6; грузоподъемность — 20 000 кг на грунтовой дороге и 16 000 кг на бездорожье; объем грузовой платформы — 15 м3; масса в снаряженном состоянии — 22 800 кг; наибольшая скорость — 39 км/ч. Размеры, мм: длина — 10500; ширина — 3170; высота — 4400; база — 4915 между первой и второй парами колес, 2030 между колесами задней тележки; колея — 2080; дорожный просвет — 525. Двигатель: тип — дизель; модель — ЯМЗ—8423.10; мощность — 335 л. с/ 246 кВт. Трансмиссия: число передач — 16 для движения передним ходом и 8 — задним.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Современная автомобильная техника

СПОРТИВНЫЕ НЕ ДЛЯ СПОРТА

Автомобили, многие десятилетия участвовавшие в различных состязаниях, сыграли исключительно важную роль в совершенствовании моторов, трансмиссий, тормозов и подвесок, а также кузовных элементов, влияющих на аэродинамику, а значит, на скорость и стабильность поведения машины.

Надо сказать, с развитием автоспорта довольно быстро пошло размежевание конструкций, предназначенных только для состязаний, и машин для продажи любителям скоростной езды. Речь в нашей статье пойдет именно о второй категории автомобилей — так сказать, спортивных по характеру, а не по назначению. Впрочем, процесс их разделения длился долго. Еще в 20—30-е годы для гонок нередко использовались вполне серийные автомобили с более форсированными двигателями и только в отдельных случаях — со специальными, особо обтекаемыми кузовами из алюминия. Даже в начале 60-х, скажем, «Феррари-250ГТ-6ерлинетта» своим ходом прибывал в закрытый парк гонки мирового значения и после замены свечей на более «холодные» был в силах соперничать в борьбе за высокие места.

Впоследствии высочайшая специализация гоночной техники исключила возможность постройки таких же универсальных конструкций. Даже «Феррари-Ф40» самый близкий к гоночному автомобиль «гран туризме» (о смысле этого термина чуть ниже), бессилен против специальных (для состязаний) спортивных «ягуаров», «порше» и «заубер-мерседесов».

Какое же определение справедливо для потребительского спортивного автомобиля конца 80-х? Не потеряло своего значения давно известное: «автомобиль, в котором вместимостью пожертвовали ради скорости». Из этого вытекает, что спортивным может быть назван двухместный автомобиль с короткой базой и высокой удельной мощностью независимо от того, имеет он закрытый или открытый кузов. На практике часто выпускают параллельно оба варианта: «Феррари-328ГТБ» с кузовом «купе» («берлинетта»), «Феррари-328ГТС» с открытым («спайдер» или «родстер»).

Кузова «2 + 2», то есть с двумя дополнительными сиденьями, выпускаются для тех, у кого есть, например, маленькие дети. Наряду с так называемыми спорт-универсалами («Волво-480», «Рилайент-симитар») это компромисс, которым довольны и потребители, и изготовители,

В сегодняшней гамме западноевропейских спортивных машин такое множество цветов и оттенков, что вряд ли нам удастся представить полную картину. Знакомство с основными группами тем не менее даст некое представление о рынке машин данного класса. «Элементарные» автомобили семейства «Супер севен», спроектированные и выпускавшиеся в 50—70-е годы фирмой «Лотос» в Англии, теперь делают «Катерхем», «Вестфильд», «Дон-кервоорт» и другие мелкие заводы. Они ближе всего к спортивному идеалу: никаких удобств, зато управляемость как у «формулы», при 170-сильном моторе (можно заказать и такой) разгон даже лучше, чем у гоночной «Эстонии—21-10»! И довольно дешево. Такие автомобили можно приобрести даже в разобранном виде (собирает сам заказчик — дешевле и, кроме того, элемент личного участия), в комплектности, соответствующей покупательной способности клиента.

Классический спортивный автомобиль — английский «Морган» с его неизменной (за более чем полувековую историю) деревянно-металлической конструкцией кузова. Философия за этими, уже более респектабельными на вид машинами та же, что у «Супер севена»: не страшна непогода — только в самом тесном контакте с природой можно до конца наслаждаться спортивным стилем езды.

Совсем противоположное направление — изолировать сидящих в автомобиле от всех воздействий окружающего мира — наблюдается в секторе самых дорогих автомобилей. Отделка «люкс», стереосистемы, кондиционирование воздуха, высокоэффективный отопитель — в спортивных кузовах автомобилей для 50—60-летних. Такой автомобиль может иметь даже мягкий тент, но во многих случаях, как, например, у последнего «Мерседеса-СЛ», предпочитают убираемый жесткий — хардтоп, который дает открытой машине качества настоящего купе.

Ну, а как обстоят дела с «нормальным!», то есть сравнительно доступными и при этом вполне комфортабельными спортивными автомобилями? Последние десять лет в Европе их практически не выпускали, за исключением ограниченного количества «ФИАТ-Икс 1/9» (теперь тоже снятого) и устаревшей модели «Альфа-Ромео-спайдер». Страной массовых спортивных автомобилей была Англия, но после прекращения там в 80-е годы выпуска моделей «Эм-Джи-Би» и «Эм-Джи-миджет». «Триумф-ТР7» и «Триумф-спитфайр» (всего до 86 000 в год), как нерентабельных, в этой категории машин людям со средним доходом уже нечего стало купить. Отсутствие спортивных моделей, которые можно продавать и обслуживать через имеющуюся сеть для массовых «семейных» автомобилей, вызвало к жизни множество мини-заводов в разных странах. Но построенная кустарными методами машина всегда дороже той, кузов которой сваривают на высокомеханизированных, а в последнее время и роботизированных линиях и окрашивают поточным методом.

Столь неестественному положению приходит конец: на пороге крупносерийного выпуска — несколько маленьких двухместных продолжающих традицию вышеуказанной английской четверки, таких, как новый «Форд-Капри» и маленький «Лотос» с передним (!) приводом. 1990-й будет годом возрождения массового спортивного автомобиля.

Самые привлекательные спортивные модели относятся к классу ГТ — «гран туризмо» (большой туризм). Все западные журналы печатают о них подробнейшие статьи, хотя в лучшем случае один автомобилист из тысячи может претендовать на приобретение подобной машины.

Как и в прошлом, подавляющее большинство «сверхавтомобилей» выпускают в Италии. Такая машина начинается с первоклассного двигателя. И «Феррари», и «Ламборгини» располагают множеством восьми- и двенадцатицилиндровых двигателей. «Мировой рекорд» тоже принадлежит итальянцам: у новой машины «Чизетта-мородер» — впервые за послевоенный период не 12, а 16 цилиндров! Дело в том, что никакие турбомоторы не выдерживают сравнения с великолепно уравновешенными многоцилиндровыми. Эластичность у последних несравненная: на высшей передаче они могут плавно «тянуть» от скорости 50 до «потолка» в 320 км/ч. Шестнадцатицилиндровые теперь — на испытательных стендах у «Даймлер-Бенца» и БМВ, и это не предел: уже на стендах «крутят» прототипы двигателей с 18 и даже 20 цилиндрами.

Сложнейшие конструкции двигателей (например, схема V-12 с четырьмя турбонагнетателями) и трансмиссий, сотовые материалы, арамид и углеткань для кузова могут быть применены только в машинах с баснословной ценой. Самые дорогие перешагнули 250 000 долларов (а на черном рынке — за 800 000). Но проектируются автомобили еще более дорогие под марками «Бугатти», «Ягуар», «Марч», «Мак-Ларен». А скоро, может быть, и под названием «Изотта-Фраскини» (о возрождении именитой марки думает ФИАТ), За деньги, вложенные в одну «гран туризмо», способную развивать 320 км/ч, можно приобрести десяток довольно хороших седанов, Что это за машины, кому они нужны? Достаточно точное определение дал знаменитый конструктор Энцо Феррари: «Гран туризмо есть автомобиль, в который вложен гоночный опыт с целью сделать его повседневное использование приносящим наслаждение и безопасным».

Из сказанного вытекает, что ГТ, во-первых, должен иметь закрытый кузов для защиты пассажиров от непогоды, холода и шума, во-вторых, обладать чрезвычайно высокими ходовыми качествами, А в-третьих, «гран туризмо» — редкий и дорогостоящий автомобиль.

До автомобильной эры французы понимали под «ле гран тур» путешествие в в конном экипаже по Европейскому континенту с пересечением нескольких границ. На это требовалось много недель. Развитие автомобильных дорог позволяет преодолеть те же расстояния за 15—20 часов, даже не превышая при этом разные ограничения скорости (только автобаны ФРГ пока не имеют таких ограничений). Откуда же берется выигрыш времени? Дело в том, что средняя скорость у ГТ намного выше по сравнению с автомобилями, которые не так сильны в режимах ускорений-торможений, а также не могут развивать в повороте боковые ускорения, близкие к 9,8 м/с2. Иначе говоря, автомобиль ГТ будет идти и в вираже 90 км/ч, даже при сильном дожде, а его великолепные шины уверенно держат машину на выбранной траектории. Сравните данные набора скорости от 80 до 110 км/ч на высшей передаче: у «Самары-1300» это 27,5 с, автомобили с двигателями в 350—500 л. с. — 4—6 с. Разница в путях торможения со скорости 120 км/ч между ГТ и средним семейным автомобилем — 15 метров.

Все конструкторы спортивных автомобилей хотели бы придать им неповторимую совокупность качеств «гран туризмо», но это невозможно, поскольку качества здесь пропорциональны цене. Но интересных спортивных автомобилей все прибавляется. Вот и японцы заинтересовались двухместными машинами, способными конкурировать со средними «Феррари». У «Хонды» поступает в продажу модель «НС-Икс», а за ней такие же автомобили будут выпускать «Ниссан» и «Мицубиси».

Спортивный автомобиль благодаря хорошему климату на автомобильных рынках опять в моде.

М. КУУЗЕ, инженер

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Точна ли шкала опасностей?

Какое из возможных нарушений Правил дорожного движения наиболее опасно, а какое — менее или вообще не очень? Наверное, у каждого водителя возникал этот вопрос. Но до сих пор те, кому положено отвечать на него, отделывались общими фразами, что нельзя делить нарушения таким образом, любое из них может привести к самому тяжкому дорожно-транспортному преступлению. Так-то оно так, но все же…

Обратимся к Указу Президиума Верховного Совета СССР «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты СССР об ответственности за нарушение правил дорожного движения». Проанализируем, за что и какие штрафы им предусмотрены. Если расположить их по мере возрастания, мы получим таблицу 1, которая есть не что иное, как шкала опасности нарушений в зеркале закона. Что же мы здесь видим?

Сначала о том, во сколько раз сильнее карается наиболее опасное нарушение, чем наименее опасное. Оказывается, в 40 раз! Вот какой широкий диапазон возможной опасности тех или иных отступлений от Правил. В начале такой шкалы стоит, например, переоборудование транспортного средства без соответствующего разрешения ГАИ, в конце — управление транспортным средством в состоянии опьянения или отказ водителя от алкогольной экспертизы.

Второе, что бросается в глаза, — трансформация степени опасности в зависимости от последствий того или иного нарушения. Пусть даже ДТП не было, «а всего лишь» возникла аварийная обстановка, которая, к счастью, благополучно разрядилась. Но «просто опасное» нарушение сразу становится «очень опасным»: сумма штрафа возрастает в два—пять раз.

В законе дается и определение, что понимать под созданием аварийной обстановки: то, что вынуждает других участников движения «резко изменять скорость, направление движения или принимать иные меры к обеспечению собственной безопасности или безопасности других граждан…» Все тут ясно, кроме одного резинового понятия «иные меры». Потому что сюда можно отнести и подачу предупредительного звукового или светового сигнала. Было бы, как говорится, желание. Напрашивается вывод: нужно более четкое, юридически безупречное определение. Такая же некорректность, на мой взгляд, в определении нарушения, которое также отнесено к очень опасным, — это «невыполнение водителем требований работника милиции об остановке транспортного средства». Сама-то идея, бесспорно, правильна. Только как это «требование» должно быть передано — при помощи жезла, звукового сигнала, взмаха руки и т. д. Непонятно. Но это так, к слову.

Меня заинтересовал другой вопрос: а как согласуются наши представления о шкале опасности нарушений Правил с практикой более развитых в смысле автомобилизации стран, накопивших, следовательно, и больше опыта в обеспечении безопасности движения? Такую таблицу (2) я составил, пользуясь американским «Руководством для водителя», где описана действующая в США «очковая система» оценки нарушений.

Как видите, по степени опасности все они распределяются в пределах 12-балльной шкалы. 1 балл начисляется за любое нарушение, не внесенное в особый список. Те, что оказались в этом списке, по степени опасности стоят от 2 до 12 очков. Вот первое отличие от нашего подхода к вопросу — соотношение между наиболее опасным и относительно менее опасным списочным нарушением гораздо меньше: не 40, а всего 6. Кроме того, и в этом состоит второе отличие, штрафные очки накапливаются, а учет их автоматизирован, точнее, компьютеризирован.

В памяти ЭВМ досье любого из водителей. Как только сумма штрафных очков достигнет первого порога, тут же следует… Нет, не дополнительное (к штрафу) наказание, а всего только вежливое почтовое уведомление — просьба быть внимательней, аккуратней за рулем. Первый порог составляет 3 очка. Второй — 5 очков. Теперь водителя приглашают в автомобильную инспекцию (по нашей терминологии) на собеседование. Обсуждают его прегрешения, советуют, как их устранить, словом, работают с водителем индивидуально. Кому-то это помогает, кому-то нет. Вот с теми, кто набрал 8 штрафных очков, приходится уже вести другой разговор. Их лишают права управления автомобилем на определенный срок. И никто не осмелится нарушить запрет. Потому что, если полиция установит это, нарушителю сразу начисляются 12 штрафных очков — максимальная мера наказания. Это почти автоматически влечет за собой аннулирование прав на управление автомобилем. 

Спустя два года любое прегрешение, независимо от его тяжести, списывается компьютером.

Итак, каждый водитель твердо знает, что о нем все известно, что автомобильная инспекция не дремлет. Это неплохой стимул к повышению мастерства, уважению закона.

А у нас этого стимула теперь в связи с отменой талона к удостоверению водителя нет? Не берусь ответить, поскольку нет никакой уверенности в том, что отмененный талон был таким стимулом. Но и отмена его без введения какого-либо подобия «очковой системы» (а лучше бы — взять ее вместе с компьютерным обеспечением и самими компьютерами) вряд ли вызывает оптимизм. Разве что у тех, кто так и не познал, что значит иметь чистый талон за многие годы управления автомобилем.

Но, если сравнить, более всего можно подивиться тому, что наши и американские представления об особо опасных нарушениях почти ни в чем практически не совпадают. Судите сами. Вождение автомобиля после лишения права на управление у американцев, как уже говорилось, поступок — хуже некуда. А у нас что? Штраф 30 рублей. Дача ложных показаний по обстоятельствам дорожно-транспортного происшествия. В США за это — 12 штрафных очков. У нас даже не предусмотрено вообще наказывать водителя в административном порядке за подобную «вольность». Или взять такие преступления, как покушение на убийство или кража с использованием автомобиля. В США преступника накажут за это и как водителя (12 штрафных очков), а у нас в Указе об этом ни слова.

Наконец, о зависимости между тяжестью наказания (числом штрафных очков или величиной штрафа) и степенью опасности нарушения правил движения в нашей стране и в США. Взять, к примеру, превышение скорости. У нас — одна мерка для всех. На сколько превысил лимит — на 10 км/ч или на все 50 км/ч — разницы в наказании нет. За все всегда 10 рублей. Больше теперь Указ не позволяет (вспомним, что раньше хоть какое-то подобие дифференцирования было, так как ставка имела вилку). А у американцев? За превышение на 10 миль/ч начисляется 2 штрафных очка, а за 30 миль/ч — уже 5. Так же обстоят дела с наказанием за вождение автомобиля в состоянии опьянения. Если это алкоголь (выше установленной нормы) или лекарства, снижающие водительские способности, наказание 6 очков. Если же наркотики — то все 12. А у нас, как известно, — 200 рублей, ни больше ни меньше. Такая предопределенность — плохой стимул или, точней сказать, стимул скорее плохого, чем хорошего. По принципу «семь бед — один ответ».

Вот и хочется спросить у ГАИ: а точна ли наша шкала нарушений? И что делается сегодня, чтобы компьютерный учет в области, назовем ее «наш водительский почерк», был уже, ну не завтра, а хотя бы в текущем столетии?

С. ЛИТИНСКИЙ, кандидат технических паук

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Как «воюет» ГАИ: читатель продолжает разговор

НА ПАЛОЧКЕ И КОКАРДЕ

Я работаю в органах внутренних дел вот уже 20 лет. Работа, как говорится, не для слабонервных. Едва ли не каждый день видишь искореженные автомобили, погибших и раненых. Почему же, несмотря на множество очень правильных постановлений и решений, обстановка на дорогах остается крайне тревожной? Причин несколько, и одна из них, скажу откровенно, недоработки самой ГАИ в профилактике дорожно-транспортных происшествий.

По идее мы должны быть оперативной службой на колесах, но на деле — пешеходная служба. До места добираемся способом «на палочке и кокарде», то есть попутным транспортом. В городе еще туда-сюда, здесь и общественный транспорт есть, а в районе…

От железнодорожной станции до райцентра 80 километров, а дальше нередко, как в песне поется, «только самолетом можно долететь»: по дорогам в одну сторону 460 километров, в другую — 150. Порой до какого-то населенного пункта добираешься не часы, а сутки. Из отдаленного села звонят: «Приезжайте скорее, тут пьяный водитель!» А у нас один автомобиль уже десять лет и тот после капитального ремонта чиненый-перечиненный. А лимит на бензин. Слов не хватает. Часто можно видеть картину — стоит милицейская машина, а рядом сотрудник с ведром и шлангом. Какая уж тут оперативность! Считаю, что такая экономия просто подрывает авторитет милиции. Лимиты нужны, но все должно делаться разумно. Штаты наши урезаны до «дальше некуда».

Каждый день вахту на дорогах несут лишь пять, самое большое шесть человек, а под их контролем около 10 тысяч транспортных средств нашего района да плюс транзит, огромная масса людей и машин. Выявил, например, пьяного за рулем, так пока его свозишь на экспертизу, оформишь административный материал, отгонишь автомобиль, уходит три-четыре часа. Значит, практически дорога без надзора.

Известна пословица «Любишь кататься — люби и саночки возить!» На деле получается по-другому: кататься любят все, а саночки должна возить только ГАИ. Скажем, в большинстве автотранспортных предприятий района предрейсовый и послерейсовый медицинский контроль водителей уже не проводится. Руководители говорят: «Мы на хозрасчете, на содержание медработника денег нет». Мы предлагаем: обучите азам медосмотра диспетчера. Диспетчера в штате тоже нет. Как же тогда организовать профилактическую работу? Равнодушие начальства — большая беда. Однажды пьяный водитель насмерть задавил человека и скрылся. Звоним домой директору предприятия, где тот работает, просим срочно организовать поиск, помочь машиной. А тот в ответ возмущенно: «На каком основании вы мне мешаете отдыхать? Вам надо, вы и ищите!» Комментарии, как говорится, излишни.
Наконец, в таких крупных районах, как наш, надо создать регистрационно-экзаменационные пункты. Ведь сколько людей управляют автомобилями и мотоциклами без удостоверений и номерных знаков. Не каждый ведь добровольно захочет ездить за номером или сдавать экзамен на категории «А» и «В» почти за 300 километров. Вот тут-то и надо осуществить принцип работать для людей, проявить заботу о человеке. Да и ГАИ это позволило бы лучше распорядиться своими силами и средствами.

А. ВАРАКИН, старший госавтоинспектор Красноармейского РОВД Приморский край, с. Ново-Покровка

СТАРЬЕ ЛАТАЕМ

В конце минувшего года в нашем учреждении проходил день открытого письма, на котором присутствовали председатель райисполкома и все руководители районных служб. Говоря о сложностях на пути к обновлению общества, председатель исполкома т. Неклюдов Е. В. коснулся и вопроса о росте преступности, призвав нас всех не просто на борьбу, на войну с нею. Посетовал он и на то, что в милиции, мол, трудно с транспортом и бензином, а одного сотрудника РОВД даже приходится содержать за счет управления оросительных систем.

Послушали мы его и думаем, как же не быть трудностям с транспортом, если некоторые руководители имеют в своем пользовании по две, а то и по три служебных машины — «волги», «нивы», УАЗы. А председатель РАПО, например, в прошлом году, имея автомобили перечисленных марок, пополнил свой парк еще и новеньким ВАЗ—2107. Мы хотели узнать, почему на эти машины всегда находится бензин и в рабочие дни, и в выходные, а у ГАИ все время трудности. Ответа не получили. За время нашей работы водителями в Раздольном ГАИ не выделили ни одной новой машины, все время латают старую ГАЗ—24. А выедут на ней на трассу — одно горе. Попробуй на этом залатанном автомобиле догнать преступника! Километров до 70 разгонишься, и машина сдохла, а преступник помахал инспектору ручкой и был таков. В общем, нашему автоинспектору А. В. Гаврилову не позавидуешь. Человек он, спросите всех водителей, честный и принципиальный, нарушителям поблажки не дает, высокопоставленным никаких исключений не делает, на дороге для него все равны. А вот техника у него никудышная. Мы спросили у т. Неклюдова: почему бы не отдать ВАЗ—2107 в ГАИ? Отвечает: не надо, мол, возносить ГАИ.

Вот как хочешь, так и понимай призывы к усилению борьбы с преступностью.

М. КИРИК, А. МЕДВЕДСКИЙ,

А. ШАПОВАЛОВ и другие водители Управления оросительных систем Крымская область, пос. Раздольное

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Какой автомобиль надежнее?

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

О причинах и последствиях ДТП по типам транспортных средств

Автомобили, как и люди, одни чаще попадают в аварии, другие реже, и водителям есть здесь над чем призадуматься. Но вначале небольшое вступление.

За последнее десятилетие в большинстве европейских стран, да и не только в них, аварийность на дорогах снизилась по всем показателям, в том числе и в абсолютных цифрах. А нам, увы, похвастаться пока нечем. Стоит поэтому еще пристальнее изучить международный опыт. Так вот, хотя и за рубежом, по оценкам специалистов разных стран, 70—80% происшествий — результат ошибок самих водителей, основной упор в мероприятиях, служащих повышению безопасности движения, делается все-таки на улучшение качества дорог, а также конструкций и технического состояния транспортных средств. Выбор этот основывается на анализе не только абсолютных, но и разных относительных и удельных показателей. В частности, числа погибших из каждых 100 пострадавших при ДТП.

Как обстоят дела в этом смысле у нас?

В определенной мере ответ на такой вопрос дало исследование ВНИЦБД МВД СССР, в ходе которого были не только проанализированы показатели аварийности, но и получены данные о влиянии конструктивной безопасности отечественной автомототехники и отдельных ее агрегатов и систем на частоту возникновения ДТП и тяжесть их последствий. С некоторыми его выводами мы и познакомим читателей журнала. 

Сейчас в автомотопарке страны больше всего мотоциклов — 41%, легковые автомобили составляют 39%, грузовые — 16,4%, а автобусы — всего 2,1%. Но эта пирамида оказывается перевернутой, если взять количество происшествий на 10 тысяч машин в каждом типе транспортных средств. На автобусы их приходится 273, грузовые автомобили — 116, легковые — 88, а мотоциклы — 63.

Таким образом, наименее надежными из этого сопоставления предстают автобусы, у них сегодня наибольшая вероятность быть вовлеченными в ДТП. Наверное, для многих это явится неожиданностью, ведь мы привыкли считать, что здесь трудится самая квалифицированная и опытная часть водителей. Что ж, опровергать это мнение нет причин: статистика свидетельствует, что по вине самих водителей автобусов случается только одна треть всех происшествий, в остальных «постарались» другие участники движения. Что из этого следует? А то, что хорошего взаимопонимания между водителями у нас по-прежнему нет. Видимо, многие еще не осознают, сколько дополнительных обязанностей у «автобусников», сколь сложны их условия работы, насколько труднее им контролировать ситуацию. По-прежнему процветает силовой стиль, неуступчивость. Отсюда и многие беды.

Заметно влияя на структуру парка и состояние аварийности, мотоциклисты значительно реже участвуют в ДТП, хотя те, что с ними случаются, в подавляющем большинстве происходят по их собственной вине.

Если продолжать дальше конкретизировать понятие «ненадежность» тех или других типов транспортных средств, стоит посмотреть, каков характер ДТП, случающихся с ними. 

Возьмем основные — столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов.

В столкновениях чаще других участвуют грузовые автомобили, у них этот показатель составляет 52,1%. Первенство здесь держат КамАЗы, особенно седельные автопоезда, и главным образом при обгонах. Вообще, надо отметить, у водителей седельных автопоездов всех марок самый высокий процент аварий, связанных с обгонами. Это говорит, на наш взгляд, о том, что они недостаточно учитывают динамические возможности автопоездов и их габариты, а потому часто ошибаются в определении безопасной дистанции при обгоне. У водителей бортовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ столкновения бывают в основном из-за несоблюдения очередности при проезде перекрестков.

Опрокидываний, естественно, больше всего у мотоциклистов — каждое третье ДТП, затем идут водители легковых автомобилей — каждое десятое. Здесь хотелось бы предостеречь особо тех, кто управляет «москвичами». Их машины оказались менее устойчивы, чем модели ВАЗа, и опрокидываются в полтора раза чаще.

Наезды на пешеходов преобладают у водителей автобусов — около 40% происшествий. Большая часть из них происходит в зонах автобусных остановок и на небольших скоростях. Информация к размышлению, как говорится. Не результат ли это какой-то расслабленности водителей перед остановкой, невнимательности из-за недооценки опасности, представления, что на таких малых, скоростях ничего страшного уже не случится? Очень может быть.

Теперь о другой стороне дела. Происшествие происшествию рознь, все зависит от тяжести их последствий. Во всем мире, как уже было сказано, ее принято оценивать по числу погибших из каждых 100 пострадавших при ДТП. За точку отсчета возьмем среднее по стране — 15. Так вот, при дорожных происшествиях с седельными тягачами это число составило 23,2, с самосвалами — 21,4; с другими грузовыми автомобилями — 20,2; с легковыми — 11,8; автобусами — 13,4 и мотоциклами — 10,9.

Самые тяжелые последствия дают, конечно, опрокидывания машин, особенно грузовых. К примеру, седельные автопоезда МАЗ — 32 погибших, а ЗИЛ еще больше — 38. Среди легковых автомобилей самые опасные в этом смысле «нивы», а наиболее безопасные машины горьковского автозавода.

Столкновения автомобилей заканчиваются не столь трагически. Но нельзя не сказать, что в ДТП с грузовыми автомобилями тяжесть последствий значительно выше, чем с легковыми и автобусами. А это еще раз свидетельствует о низких защитных свойствах кабин наших грузовиков, о недостаточной пассивной безопасности их конструкций.

Ну и, наконец, о том, что в обиходе водители более всего имеют в виду, когда речь идет о надежности техники, — стабильности технического состояния машин и влиянии разного рода неисправностей на частоту ДТП.

Больше всего по этой причине их на мототранспорте — 41%. В группе автомобилей — в два, автобусов — в одиннадцать раз меньше. Последнее понятно: здесь технический контроль самый тщательный, пассажирским перевозкам особое внимание. 

Буквально каждое второе ДТП с грузовыми автомобилями горьковского, уральского и кременчугского автозаводов случается из-за неисправностей тормозных систем. Это весьма тревожный факт. С МАЗами, например, по этой причине только 25% ДТП. Среди легковых автомобилей самые надежные ВАЗы — 30% ДТП из-за отказа тормозов, хуже всех положение с «волгами» — 46%.

Дефицит «резины», видимо, сказался на аварийности. С дефектами шин и колес у автомобилей ВАЗ связано 43% происшествий по техническим неисправностям, у АЗЛК — 45%. Для сравнения: у автомобилей ГАЗ примерно 2%, КамАЗ — 12%.

И последнее. ВНИЦБД продолжает изучать влияние конструкции и технического состояния автомототранспортных средств на возникновение ДТП и тяжесть их последствий. Поэтому мы обращаемся с просьбой ко всем водителям: если вы считаете, что авария с вами случилась из-за конструктивных недостатков или отказа техники, присылайте нам письма с подробным описанием возникших неисправностей, а также вида ДТП, его схемы и места. Наш адрес: 109240, Москва, ул. Володарского, 2, ВНИЦБД.

Т. ЛИТВИНОВА, старший научный сотрудник, ВНИЦБД МВД СССР, кандидат технических наук

Э. АНИ, младший научный сотрудник

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Справочная служба

Можно ли устанавливать на свой автомобиль оборудование для работы двигателя на газовом топливе?

Да, такая установка разрешена. Переоборудование должно осуществляться в соответствии с инструкцией Мингазпрома СССР предприятиями и организациями этого ведомства и автосервиса или созданными при них кооперативами, которые выдают владельцу машины акт установленной формы. Этот акт он представляет работникам «ГАИ при регистрации и техническом осмотре.

Какой будет «Таврия» для инвалидов?

На заводе «Коммунар» разработаны три модификации ЗАЗ—1102 «Таврия» с ручным управлением. ЗАЗ—11027 рассчитана на управление руками и одной ногой, ЗАЗ— 11028 — на полностью ручное управление, ЗАЗ—11029 — на управление одной рукой и одной ногой. В первых двух модификациях использован тот же принцип, что в прежних ЗАЗ—968МБ и ЗАЗ—968МД соответственно. ЗАЗ—11028 и ЗАЗ—11029 намечено оборудовать системой ЭПС (электровакуумный привод сцепления). Все три разновидности «Таврии» для инвалидов работают на бензине А-76.

Устройство специальных узлов и систем для ручного управления «Таврией» подробно описано на страницах журнала «Автомобильная промышленность» (1989, № 9, 10 и 12). Что касается сроков начала производства, то надо учитывать, что пока сама базовая модель осваивается нелегко. Есть немалые производственные трудности, и только когда они останутся позади, будет начат выпуск и модификаций с ручным управлением. Совершенно очевидно, что, не изжив полностью «детские болезни» новой модели, было бы опрометчивым выпускать ее модификации для инвалидов.

Насколько автотранспорт загрязняет воздух?

По данным Комиссии Президиума Верховного Совета СССР по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов, на долю автотранспорта в нашей стране приходится 40% общего количества вредных веществ, которые выбрасываются в воздушный бассейн.

Какой двигатель установлен на тягаче автопоезда МАЗ—64226-9389?

Тягач оснащен шестицилиндровым дизельным двигателем западногерманской фирмы МАН модели Д28866-ЛИксф с турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха. Его мощность — 360 л. с./265 кВт при 2200 об/мин, рабочий объем — 11 967 см3.

Грузовикам вновь разрешено участвовать в ралли-марафоне «Париж—Дакар». Как добились этого?

Международная федерация автомобильного спорта (ФИСА) в прошлом году запретила участие грузовиков в этом марафоне. Дело в том, что сверхмощные, специально подготовленные машины развивали по бездорожью такую скорость, которая нередко приводила к трагическим последствиям. Так, на ралли, предшествовавшем запрету, разбился в Нигерии грузовик ДАФ мощностью 1200 л. с. На скорости 200 км/ч он перевернулся, и один из его водителей голландец Кеес ван Лосвезин погиб. Затем такая же участь постигла французского гонщика Патрика Канадо. Однако спортсмены, выступающие на грузовиках, и их спонсоры восприняли запрет ФИСА как дискриминацию и добились пересмотра принятого решения. Международная федерация пошла на уступки и разрешила стартовать в ралли на грузовиках, но только в стандартном исполнении. Этим обстоятельством воспользовался наш КамАЗ, который дебютировал в нынешнем ралли.

Проводятся ли автомобильные состязания для женщин?

В некоторых странах время от времени проходят такие соревнования. Например, в Болгарии, где международное женское ралли собирает немало участниц. Однако, как правило, в автоспорте нет отдельного зачета для женщин и они выступают наравне с мужчинами, порой опережая многих из них. Скажем, французская автогонщица Мишель Мутон не один год занимала места среди лидеров чемпионатов мира по ралли. А итальянка Сюзанна Раганелли в 1966 году даже стала победительницей мирового первенства по картингу.

Руль спортивного автомобиля послушен и нашим женщинам. Так, в 1984 году Екатерина Кузнецова стала серебряным призером чемпионата СССР по картингу. В течение нескольких лет в составе сборной СССР по авторалли выступала мастер спорта международного класса Галина Козырчикова.

Сколько мотоциклов в год японские Заводы?

В 1988 году на заводах «Хонда», «Кавасаки», «Сузуки» и «Ямаха» произведено 2 946 тысяч мотоциклов, включая мотороллеры и мопеды. Лидерство удерживает «Хонда» — 1 356 тысяч, далее «Ямаха» — 929 тысяч, «Сузуки» — 467 тысяч, «Кавасаки» — 194 тысячи. Около половины мотоциклов (1 265 тысяч) предназначены для экспорта. 

Что представляет собой летающий автомобиль М-400?

Калифорнийская фирма «Моллер-интернешнл» сконструировала и опробовала в действии летающий автомобиль «Моллер-400», сокращенно М-400.

В техническом отношении М-400 представляет собой гибрид автомобиля, вертолета и самолета. Четырехместная модель движется по земле как обычный автомобиль с максимальной скоростью 100 км/ч. При желании она поднимается в воздух без особых усилий.

Шесть двигателей с пропеллерами мощностью 200 л. с./147 кВт каждый, заключенные в кольцо (три на корме, два по бокам и один внизу), обеспечивают подъемную силу. При скорости более 200 км/ч сам корпус выполняет функции крыла. Максимальная скорость — 640 км/ч, наиболее экономичная — 360 км/ч. Расход топлива около 16 л на 100 км. Оптимальная высота полета 150—300 метров, но при необходимости летающий автомобиль может подниматься до 900 метров. Максимальная длина перелета 1360 километров. Модель взлетает при любых погодных условиях, исключительно маневренна и идеально совершает посадку. Фирма планирует построить более сорока летающих автомобилей.

Какие классы машин приняты у нас в чемпионатах страны по картингу?

Все карты подразделяются на классы в зависимости от применяемого двигателя, наличия коробки передач и степени допустимых конструктивных изменений. Самые массовые в нашей стране — машины классов «Союзный А» и «Союзный Б». Оба базируются на отечественных двигателях рабочим объемом до 125 см3 с коробкой передач минского мотовелозавода. Различаются же в основном степенью допустимых дополнительных изменений. Класс «Союзный Б» открывает больший простор для творчества гонщиков.

Наиболее скоростной и динамичный класс в программе чемпионатов страны — Ц. Здесь можно использовать моторы рабочим объемом также до 125 см3 с коробкой передач, но производства социалистических стран. Обычно это чехословацкие двигатели 43. Именно на таких машинах наши сильнейшие картингисты участвуют в розыгрыше Кубка дружбы социалистических стран.

Юные картингисты выступают в классе «Пионер» с двигателями рабочим объемом до 50 см3 от серийных отечественных мопедов.

Чемпионаты СССР по картингу проводятся и зимой на заснеженных дорожках стадионов. Спортсмены соревнуются на картах класса Е с двигателями рабочим объемом до 250 см3 социалистических стран.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Впервые: конкурс мотосамоделок

Самодельные автомобили у нас давно уже не в диковинку. Другое дело — мотоциклетная техника: самодеятельное творчество здесь, по существу, запрещалось, нормативных документов, которые регламентировали бы параметры несерийных мототранспортных средств, не было. Теперь положение изменилось: разработаны и утверждены Минавтосельхозмашем и ГУГАИ МВД СССР технические требования, которые предоставляют конструкторам-любителям широкие возможности строить мотоциклы, мотороллеры, грузовые транспортные средства на основе серийных мотоциклетных узлов и агрегатов. Текст этого документа в изложении мы приводим ниже. Надеемся, его появление активизирует творческие поиски тех, кто жаждет осуществить собственные идеи.

Этому должен послужить и первый Всесоюзный смотр-конкурс мототранспортных средств, проводимый в нынешнем году Минавтосельхозмашем СССР, ЦК ВЛКСМ, ЦК ДОСААФ СССР, ЦК профсоюза рабочих автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, ЦП ВНТО машиностроителей, ЦС ВОИР и журналом «За рулем».

Уровень технических решений, безопасность и надежность машин будет оценивать компетентное жюри, в которое войдут представители ВНИИмотопрома, полигона НАМИ, ГАИ и другие специалисты. Из Положения о смотре-конкурсе мы помещаем здесь только разделы, которые имеют непосредственное отношение к участникам. Результаты конкурса с комментариями членов жюри мы намерены опубликовать. Итак, поздравляем читателей с первым смотром-конкурсом мотосамоделок и желаем успехов!

ПОЛОЖЕНИЕ О ПЕРВОМ ВСЕСОЮЗНОМ КОНКУРСЕ САМОДЕЛЬНЫХ МОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (публикуется в сокращении)

ОБЪЕКТЫ СМОТРА-КОНКУРСА

Объектами смотра-конкурса являются работоспособные МТС и агрегаты самодеятельного конструирования.

К МТС относятся двух-, трех- и четырехколесные транспортные средства снаряженной массой не более 400 кг, приводимые в движение двигателем, имеющие конструкцию основных узлов мотоциклетного типа и соответствующие требованиям Правил дорожного движения: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, специальные (дорожно-спортивные, повышенной проходимости и др.).

К агрегатам относятся предназначенные для МТС двигатели, прицепы (боковые и задние), системы, узлы и пр., которые улучшают эксплуатационные характеристики или расширяют функциональные возможности или сферу применения МТС.

Примечание. Допускается представление на смотр-конкурс агрегата оригинальной конструкции, встроенного в серийное или самостоятельно изготовленное МТС (прицеп).

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ СМОТРА-КОНКУРСА

Смотр-Конкурс проводится в два этапа.

Первый (предварительный) этап включает в себя подачу заявок, их рассмотрение и отбор конструкций. Заявки подаются в срок до 1 июня 1990 года по адресу: 142207, Московская область, г. Серпухов, Борисовское шоссе, 17, ВНИИмотопром, с пометкой «На конкурс». Рассмотрение заявок и отбор конструкций для участия во втором этапе проводит жюри смотра-конкурса.

Второй (основной) этап включает в себя проведение экспертной оценки, испытаний, а также демонстрационный показ техники.

Второй этап проводится в период август—сентябрь 1990 года.

УЧАСТИЕ В СМОТРЕ-КОНКУРСЕ

В смотре-конкурсе могут принимать участие как самодеятельные творческие коллективы (КСТТ, ЦКТТМ, станции юных техников и др.), так и отдельные граждане.

На первый этап представляется заявка (в трех экземплярах). Она должна включать: фотографии образца (13×18); краткую техническую характеристику, чертежи или эскизы МТС или агрегата (если это необходимо для описания конструкции); копии авторских свидетельств (свидетельств на промобразец) или решений о выдаче свидетельств по представляемой работе (при их наличии); сведения об авторе (авторах) — фамилия, имя, отчество, домашний адрес с указанием почтового индекса, сведения о месте работы или учебы, должность, данные о распределении долей творческого участия в процентах с подписями всех авторов (для групп).

Авторам конструкций, допущенных к участию во втором этапе, высылаются приглашения с указанием места и времени его проведения.

Авторам работ, допущенных ко второму этапу, компенсируются расходы на доставку образцов к месту его проведения, а также командировочные расходы и стоимость ГСМ за весь период участия во втором этапе.

Примечание. Высланные на конкурс материалы не возвращаются и не рецензируются.

НАГРАЖДЕНИЕ И ПООЩРЕНИЕ УЧАСТНИКОВ

Авторам или группам авторов, конструкции которых заняли призовые места, присваивается звание «Лауреат Всесоюзного смотра-конкурса самодельных мототранспортных средств» с вручением памятного знака и денежной премии.

За мототранспортное средство: первая премия — 5000 руб.; вторая премия — 3000 руб.; третья премия — 1500 руб.

За агрегат: первая премия — 2000 руб.; вторая премия — 1000 руб.; третья премия — 500 руб.

Поощрительные — 10 премий по 100 руб.

Лауреаты смотра-конкурса по представлению жюри могут быть рекомендованы на учебу в высшие учебные заведения соответствующего профиля или для привлечения к профессиональной работе, а лучшие конструкции — к экспонированию на ВДНХ СССР.

Примечание. По итогам смотра-конкурса жюри имеет право изменять количество и размеры присуждаемых премий.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ (в изложении)

Документ относит к мототранспортным средствам (МТС) мопеды, мокики, мотоциклы и мотороллеры (пассажирские и грузовые) любых компоновочных схем: двух-, трех- и четырехколесные, снаряженная масса которых не превышает 400 кг, а полная — 660 кг. Мокик и мопед должны иметь не более одного места, мотоцикл-одиночка — не более двух, с боковым прицепом — не более трех. Разрешается использовать агрегаты, узлы и детали серийной мототехники и легковых автомобилей, причем двигатель, тормоза, рулевое управление и подвески — только от мототранспортных средств. Закрытые кузова и кабины не допускаются, но возможна установка обтекателя при условии, что он обеспечивает безопасность, удобство посадки и управления, а размеры МТС (в мм) не превышают: длина — 2450, ширина двухколесного — 900, трех- и четырехколесного — 1700, высота — 1300, с обтекателем — 1700, колея трех- и четырехколесного — 1200. База МТС — не менее 1000 мм, дорожный просвет — не менее 100 мм.

Допускается эксплуатация МТС с боковым прицепом, полная масса которого (с пассажиром и багажом) не должна превышать для машин с двигателем рабочим объемом не менее 199 см3 — 170 кг, до 350 см3 — 210 кг, до 750 см3 — 230 кг, а также буксирование прицепа полной массой не более 110 кг для машин класса 175 см3, 135 кг — класса 250— 350 см3, 155 кг — для машин до 750 см3.

Габаритный радиус поворота для МТС всех видов — не более 3,5 м, наименьший радиус (для трех- и четырехколесных) — 2,2 м. Не просматриваемая с места водителя зона перед машиной — не свыше 3 м. Должно быть предусмотрено место для номерного знака. Удельная мощность (на тонну полной массы машины) не должна превышать 60 л. с. и быть менее 12 л. с. (полная масса равна сумме масс снаряженного МТС, пассажиров и багажа, массу одного человека принимают равной 75 кг).

Машина должна сохранять устойчивость, двигаясь по сухой асфальтированной площадке по кругу радиусом 40 м со скоростью 30 км/ч без заноса, а с боковым прицепом — не опрокидываясь.

Эскизный проект мотосамоделки должен быть согласован с контрольно-технической комиссией при республиканской (краевой, областной) организации ДОАМ или экспертно-консультационной группой при одном из предприятий Минавтосельхозмаша. Эти органы дают заключение о готовой машине при наличии документов, удостоверяющих законность приобретения узлов, деталей и материалов. Заключение владелец должен представить для регистрации машины в ГАИ по месту жительства.

Как видите, технические требования ориентируют на постройку самоделок с максимальным использованием серийных узлов и агрегатов, включая подвески, тормоза и т. п. Тем, кому эти рамки покажутся узки, сообщаем: экспертизу конструкций, имеющих отклонения от утвержденных требований, а также содержащих самостоятельно изготовленные узлы и агрегаты шасси или трансмиссии, могут проводить только экспертно-консультационные группы предприятий и организаций Минавтосельхозмаша СССР.

Что касается смотра-конкурса, организаторы, разумеется, не намерены сковывать творческую инициативу участников и поэтому не настаивают, чтобы представляемые конструкции полностью отвечали техническим требованиям: важно обеспечить безопасность машины. Само жюри выполнит роль экспертно-консультационной группы и при необходимости выдаст заключение для регистрации машины в ГАИ.

Перечень предприятий и организаций, при которых есть экспертно-консультационные группы, образцы документов, необходимых для экспертизы и регистрации машины, порядок проведения экспертизы и другие сведения содержатся в «Единых методических указаниях по экспертной оценке самодельной автомобильной к мотоциклетной техники», выпущенных Минавтосельхозмашем. Эту брошюру, а также полный текст технических требований к самодельным мототранспортным средствам всем желающим высылает агентство «Информавто» по получении запроса и квитанции о переводе (почтовом или через сберкассу) трех рублей на счет № 2461727 в Сокольническом отделении Промстройбанка г. Москвы (107014, Москва, ул. Гастелло, 2). Напоминаем адрес агентства: 103045, Москва, Селиверстов пер., 10.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Спонсор для сборной

Едва ли не самыми горячими поклонниками советских мастеров мотогонок по льду в этом сезоне стали руководители бельгийско-западногерманской фирмы «Левиор», выпускающей мотошлемы. И дело здесь не просто а личных симпатиях бизнесменов к нашим спортсменам. Интерес этот объясняется скорее соображениями коммерческими — в прошлом году между «Левиором» и советским внешнеторговым объединением «Совтехноспорт», созданным при ЦК ДОСААФ СССР, был заключен контракт на обеспечение экипировкой сборной СССР по ледовому спидвею. Шесть наших гонщиков — Ю. Иванов, М. Дуплев, В. Сухов, Н. Нищенко, С. Казаков, С. Иванов выступают на чемпионатах мира нынешнего года с эмблемой «Левиора».

— Фирма полностью экипирует наших гонщиков, — рассказал начальник Центрального автомотоклуба О. Яровой. — Кроме того, после завершения сезона она перечислит на счет «Совтехнослорта» определенную сумму, окончательный размер которой будет зависеть от результатов выступлений советских спортсменов в двух мировых первенствах — личном и командном.

Отрадно, конечно, что нынче не пришлось, как это было прежде, по крохам наскребать валюту, чтобы одеть наших участников чемпионата мира. Напротив, сейчас нам платят за то, что советские гонщики выходят на старт в форме, предоставленной фирмой-спонсором. Вот только жаль, что на постижение очевидной для всего спортивного мира истины о пользе сотрудничества с бизнесом ушло немало времени. Ведь многие уважаемые фирмы давно уже не скупятся на финансовую поддержку ведущих гонщиков за то, чтобы на глазах у всех покрасоваться в отблесках чемпионской славы.

Для нас же пока это дело в диковинку. И мы, похоже, оказались не застрахованы от просчетов. К примеру, подписав своего рода групповой контракт, не предусмотрели в нем личной заинтересованности — самих спортсменов. Согласитесь, право оставить у себя после окончания сезона экипировку — весьма скромная плата за спортивную отвагу гонщиков такого высочайшего уровня. Ну, а чем оборачивается пренебрежение интересами спортсменов в подобных ситуациях, мы можем судить по конфликтам в наших хоккейном и теннисном хозяйствах.

Напрашивается вопрос: а куда пойдут деньги, заработанные по контракту? Очевидно, в общую кассу «Совтехноспорта». Ведь ни у Федерации мотоспорта страны, ни у Центрального автомотоклуба ДОСААФ СССР нет своих валютных счетов. Выходит, нет и гарантии, что эти средства будут использованы с пользой именно для мотоспорта. Считается, что надо поддерживать так называемые некоммерческие, а значит бедствующие от недостатка валюты виды. А разве тот же мотоспорт не бедствует? Спросите любого тренера, и он подтвердит, что выделяемые сегодня централизованно средства на закупку остро необходимой импортной техники могут разве только поддерживать на каком-то скромном уровне развитие популярного вида спорта.

Бесспорно, инициатива ЦК ДОСААФ СССР и внешнеторгового объединения «Совтехноспорт» как первый шаг на пути к валютной самоокупаемости автомотоспорта заслуживает одобрения и поддержки. Однако в будущем, видимо, нужно более тщательно вырабатывать условия подобных соглашений, чтобы были соблюдены интересы и национальной федерации, и спортсменов, и клуба, где они воспитывались, чтобы советский спорт не понес финансовые и моральные убытки.

С. КОСТИН

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Спортивный глобус

АВТОГОНКИ

Чемпионом мира 1989 года в гонках на спортивных автомобилях-прототипах стал француз Ж. Шлессер.

Испанская трасса Харама стала местом заключительных гонок большегрузных автомобилей класса А (11 950 см3) на Кубок ФИА (в недавнем прошлом — чемпионат Европы). Основной претендент на победу чехословацкий спортсмен Ф. Войтишек не справился с ролью лидера и сошел с обеих дистанций, уступив первое место английскому гонщику Р. Чэпмену.

Личный зачет: 1. Р. Чэпмен (Англия), «Волво»; 2. Ф. Войтишек (ЧССР), ЛИАЗ; 3. Н. Крозье (Франция), «Рено»; 4. Г. Кюне (Франция), «Форд»; 5. В. Овебринк (Швеция), «Волво»; 6. Ж. Перре (Франция), «Рено».

Командный зачет: 1. «Волво»; 2. «Рено»; 3. ЛИАЗ; 4. «Форд»; 5. «Мак»; 6. «Пегасо».

АВТОКРОСС

Как и ожидалось, гонщик из ГДР П. Мюкке со значительным преимуществом выиграл личное первенство Кубка дружбы. Наша сборная и ее лидер Н. Тионс лишь замкнули призовые тройки, сделав шаг назад по сравнению с прошлым розыгрышем.
V этап (ЧССР): 1. П. Мюкке (ГДР);
2. С. Ленда (ЧССР); 3. Я. Лигур (СССР);
4. П. Варташек (ЧССР); 5. Н. Тионс (СССР); 6. Ю. Бауэрле (ГДР).
Итоговая сумма очков. Личное первенство: 1. Мюкве — 80; 2. Ленда — 57; 3. Тионс — 55. Командное первенство: 1. ЧССР; 2. ГДР; 3. СССР.

РАЛЛИ

Итальянец М. Виазон, досрочно завоевавший чемпионский титул, выиграл десятый этап первенства мира. Это его третья победа подряд в ралли Сан-Ремо. Любопытно, что, уступая К. Сайнсу перед заключительным днем соревнований больше полутора минут, Виазон, несмотря на плохое самочувствие, переломил ход гонки, подтвердив еще раз свое высокое мастерство.

X этап (Италия): 1. М. Виазон — Т. Сивьеро (Италия); 2. А. Фиорио — Л. Пиролло (Италия), оба — «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле»; 3. К. Сайнс — Л. Моя (Испания), «Тойота-селика-ГТ-4ВД»; 4. Д. Керрато — Д. Керри (Италия), «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле»; 5. Ю. Канккунен — Ю. Пииронен (Финляндия); 6. П. Сниерс — Д. Ко-лебундерс (Бельгия), оба — «Тойота-селика-ГТ-4ВД».
Сумма очков после десяти этапов. Личный зачет: Виазон — 106; Фиорио — 65; Д. Ориоль (Италия) и М. Эрикссон (Швеция) — по 50; Канккунен — 48; Й. Карлссон (Швеция) — 40.
Зачет марок: «Лянча» — 140; «Тойота» — 84; «Мацуда» — 52; «Ауди» — 43; «Мицубиси» — 38; БМВ — 23.

МОТОКРОСС

Заключительные этапы чемпионатов мира 1989 года выявили новых победителей.

Класс 125 см3: 1. Т. Паркер (США), КТМ; 2. А. Пузар (Италия), «Сузуки»; 3. М. Хейли (США); 4. Б. Мур (США), оба — КТМ; 5. А. Бартолини (Италия), «Хонда»; в. Э. Эвертсен (Голландия), «Сузуки».

Класс 250 см3: 1. Ж. Вейль (Франция), «Хонда»; 2. П. Вехконен (Финляндия); 3. Двая де Верк (Голландия), оба — «Ямаха»; 4. Г. ван Доорн (Голландия); 5. М. Фантон (Италия), оба — «Сузуки»; 6. П. Юханссон (Швеция), «Ямаха».

Класс 500 см3: 1. Д. Торп (Англия);

2. Д. Лейск (Австралия); 3. Э. Гебоерс (Бельгия), все — «Хонда»; 4. К. Николл (Англия), «Кавасаки»; 5. Ж. Мартене (Бельгия), КТМ; в. Ж. Жобе (Бельгия), «Хонда».

Класс 1000 см3 с коляской: 1. К. Хюссер — 3. Хюссер (Швейцария), КТМ; 2. Б. Янсен — Г. ван Кессел (Голландия), «ЕМЛ-Хонда»; 3. Э. Тиммерманс — Э. Верхаген (Голландия), «ЕМЛ-Кавасаки»; 4. Ж. Мишене — Э. Морган (Франция), «ЕМЛ-Кавасаки»; 5. М. Гараммер — Р. Хаас (ФРГ), «ЕМЛ-Джамбо»; в. А. Фюре — X. Штеттлер (Швейцария), «ВМЦ-Кавасаки».

ТАБЛО ЧЕМПИОНАТОВ

Чемпионат СССР по кольцевым автогонкам

Личный зачет. Формула «Восток»: 1. М. Конго; 2. Т. Асмер (оба — Эстонская ССР); 3. Э. Линдгрен (Москва). Формула «Мондналь»: 1. В. Козанков (Москва); 2. А. Медведченко (Украинская ССР); 3. А. Потехин (Москва). Группа А5: 1. Ю. Боровиков; 2. В. Егоров (оба — РСФСР); 3. В. Тарайле (Литовская ССР). Группа А-1300 международной классификации: 1. В. Егоров; 2. Ю. Кацай; 3. В. Маслов (все — РСФСР). Чемпионат СССР по автомногоборью

Личный зачет (легковые автомобиля): 1. А. Савкин (РСФСР); 2. А. Лайпниекс (Латвийская СССР); 3. С. Рылов (РСФСР). Чемпионат СССР по мотогонкам на ипподроме

Личный зачет. Женщины. Класс 125 см3: 1. И. Куракина; 2. В. Фисевко (обе — РСФСР); 3. Г. Третьякова (Азербайджанская ССР). Мужчины. Класс 125 см3: 1. В. Ворбашов (Москва); 2. X. Хавам (Эстонская ССР); 3. А. Глухов (РСФСР). Класс 175 см3: 1. А. Галанский (Украинская ССР); 2. В. Свинко; 3. С. Яковлев (оба — РСФСР).

Класс 250 см3: 1. А. Исаев (РСФСР);
2. Я. Сеппала (Эстонская ССР); 3. А. Акименко (РСФСР).

Чемпионат СССР по мотогонкам на гаревой дорожке

Личный зачет. Класс 500 см3: 1. Р. Саитгареев (Украинская ССР); 2. О. Кургузкин;

3. Г. Харченко (оба — РСФСР). Чемпионат СССР по мотопятиборью
Личный зачет: 1. В. Пуголовкин (РСФСР); 2. С. Горин (Грузинская ССР); 3. В. Игнашкин (Ленинград). Чемпионат СССР по мотоболу

Высшая лига: 1. «Металлург» (Видное Московской области); 2. «Ковровец» (Ковров); 3. «Локомотив» (Тихорецк Краснодарского края); 4. «Швитурис» (Кретинга Литовской ССР); 5. «Кировец» (станица Красноармейская Краснодарского края); в. «Нива» (село Вешняки Полтавской области). Первая лига, группа «А»: 1. «Колос» (Ипатово Ставропольского края); 2. «Виноградарь» (станица Наурская Чечено-Ингушской АССР); 3. «Дружба» (село Мачехи Полтавской области); 4. «Молния» (Зеленокумск); 5. «Кавказ» (Новопавловск); 6. «Автомобилист» (Пинск).

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На конгрессе ФИМ

Старинный город Маастрихт — столица провинции Лимбург в Нидерландах стал осенью местом встречи делегатов из более чем 50 стран, в том числе и СССР, прибывших на ежегодный конгресс Международной мотоциклетной федерации (ФИМ), которая в прошлом году отметила свой 85-летний юбилей.

Главное событие этого конгресса — перевыборы руководящих и технических органов ФИМ, в том числе и ее президента. На высокую должность претендовал уроженец Маастрихта 48-летний Йос Вассен, неоднократно приезжавший к нам в страну в качестве президента комиссии трековых гонок ФИМ. Прекрасное знание всех дисциплин мотоспорта и большой опыт практической работы, умение находить верные решения в самых разных ситуациях стали убедительными аргументами в пользу претендента. Он был избран подавляющим числом голосов.

Конгресс рассмотрел ряд серьезных вопросов и утвердил итоги спортивного сезона 1989 года. В целом они свидетельствуют о дальнейшем прогрессе мотоспорта в мире, хотя не достигнуто еще совершенство как самих спортивных правил, так и неукоснительное их соблюдение на соревнованиях, где высшим приоритетом должно быть обеспечение безопасности.

Конгресс принял важные поправки, изменения и дополнения к существующим спортивным и техническим регламентам. Среди них и такое: начиная с 1991 года даже касание стартовых лент в трековых гонках будет наказываться исключением из заезда. Был утвержден календарь официальных чемпионатов на следующий год и внесены изменения в программу некоторых соревнований. К примеру, в Гран при по шоссейно-кольцевым гонкам с 1990 года ликвидируется класс 80 см3, а класс 500 см3 заменяется на 600 см3. С нынешнего года будут проводиться официальные соревнования по мотокроссу среди ветеранов.

Советской федерации предоставлено право провести в 1990 году следующие официальные соревнования: финал командного чемпионата мира в мотогонках по льду (24—25 февраля на катке Медео в Алма-Ате), предварительный этап личного чемпионата мира по спидвею среди взрослых (6 мая в Ровно) и финал юниорского чемпионата мира по спидвею (9 сентября во Львове).

Как обычно, на конгрессе были вручены золотые медали и дипломы победителям чемпионатов мира, среди них чемпиону мира по мотогонкам на льду нашему Н. Нищенко. На этот раз церемонии награждения была придана исключительная праздничность и торжественность.

Следующий конгресс ФИМ состоится в Будапеште.

С. БАЛАНДОВ, ответственный секретарь ФМС СССР, член комитета по развитию ФИМ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области