Рубрика: news

Отправляясь в Харьков и Пензу на велозаводы, я собирался написать материал информационного характера, рассказать читателям о том, какие новые модели там разработаны и внедряются. Однако все вокруг — и велотуристы, и коллеги-журналисты, и сотрудники Госкомспорта СССР, — едва заведешь речь о двухколесном экипаже для путешествий, сразу начинают говорить о проблемах, с ним связанных. И даже сами работники велостроительной индустрии беседу о велосипеде для туриста нередко начинают с тяжелого вздоха. Поэтому я вынужден был написать статью сразу в двух жанрах: и проблемном, и как информацию.

Тема туристского велосипеда для нашего журнала уже с «бородой». Еще в № 8 за 1968 год мы сообщали о том, что создается новая туристская модель, но велосипед 153-421 «Турист», который сейчас выпускает производственное объединение «Харьковский велозавод им Г. И. Петровского», оправдывает свое название с не меньшей натяжкой, чем в далеком 1968 году. И это несмотря на контакты опытных велотуристов с конструкторами велозавода, несмотря на участие журнала «Турист», естественно, с помощью читателей в дорисовке «портрета» походного велосипеда (№ 8, 1980; № 5, 1982; № 7, 1983). В этом разговоре участвовали и сами конструкторы. В чем-то, считают велотуристы, выпускаемый нынче тезка журнала даже «сделал» назад шаг относительно своего предшественника, скажем, начала 80-х годов.

И действительно. Мы говорили о том, что у велосипеда для дальних путешествий должны быть две ведущие звездочки и большой диапазон ведомых. У «Туриста» же ведущая звездочка одна, а диапазон ведомых велозавод уменьшил с 14—28 до 16—24 или даже 16—22 зубьев. (Доля выпуска более желанного для любителей категорийных путешествий велосипеда 153-424 «Спорт» с двумя ведущими звездочками составляет примерно 0,4 процента от всего велопроизводства, так что вряд ли можно всерьез говорить о его присутствии на рынке страны.) Мы все время пишем и говорим о надежных трубчатых багажниках с прочными стойками — как бы в насмешку над нашими просьбами багажники стали ажурными и воздушными, а стойки истончились настолько, что, кажется, того гляди, согнутся под тяжелым взглядом. Говорили и по поводу того, что туристы, ревностно учитывая каждый грамм походного веса, почти никогда не берут в дорогу фару с тяжелым генератором, умельцы на непредвиденные случаи делают фонарь с влагонепроницаемым футляром для комплекта батареек, который светит и на малой скорости, и на стоянках.

Промышленность по этому пути пойти никак не хочет, поэтому тяжелое осветительное оборудование, как правило, навсегда поселяется в чуланах. А вот сделать простейший флягодержатель из куска толстой проволоки до сих пор оказывается невозможным. Ну и так далее, читатели дополнят список недоделок, не позволяющих с полным основанием велосипеду 153-421 оправдать название « Турист».

Такая глухота к запросам путешественников не только последним прибавляет хлопот, но и наносит ущерб народному хозяйству: вхолостую производятся осветительное оборудование и другие неподходящие для дальних дорог детали, вместе с тем велотуристы отвлекают рабочих разных заводов на частное изготовление звездочек с 28 и 32 зубьями, багажников, флягодержателей и других приспособлений, вынуждая их воровать металл (назовем вещи своими именами).

Но не подумайте, что конструкторы завода совсем ни чего не делают. Они подготовили новые спортивно-туристские модели: 153-451, 153-452 и 153-453 под название» «Турист» и 155-441 «Спорт». Первая модель — с пятью передачами, остальные три — с десятью (ведущие звездочку имеют 42 и 52 зуба). Первая и третья модели — с прямым рулем городского типа, вторая и четвертая — со спортивным изогнутым. Машина 153-453 комплектуется двумя багажниками. Эти велосипеды облегчены на полтора килограмма относительно выпускаемых до нынешнего времен! благодаря применению литых деталей из алюминиевого сплава: выноса руля, шатунов педалей, тормозных скоб, корпуса и рычажка переключателя, корпусов втулок. Задний багажник имеет две стойки, к раме он крепится двумя винтами. Снова применяются тормоза с боковой тягой, Седло — полумягкое, пенополиуретановое. Шины двухцветные. В остальном, к сожалению, велостроители не приблизились к запросам путешественников. В частности, количество передач увеличилось (с 4 и 8 до 5 и 10), но самая большая звездочка насчитывает только 22 зуба, багажники по-прежнему делают из тонкого металлического прута, инструментальная сумка не увеличилась, а, наоборот, уменьшилась.

Наконец-то я увидел опытные образцы давно обещанного спортивно-туристского велосипеда с открытой рамой — модели 153-461 и 153-462, аналоги мужских моделей. Но велосипедисток, кого осчастливят эти новинки, будет очень мало.

Мы писали (№ 7, 1983), что в США в начале восьмидесятых годов стали модными горные велосипеды, что эти машины (латинская аббревиатура — МТВ) имеют десять и более передач. Наша держава — тоже горная, и вот в 1988 году Центральное конструкторско-технологическое бюро (ЦКТБ) велостроения закончило разработку велосипеда, получившего название «Баксан». Базовая модель 191-911 имеет прочную закрытую раму из легированной стали, жестко фиксированный руль. У машины 15 передач (три ведущих звездочки с числом зубьев 51, 39 и 28, пять ведомых — от 14 до 28 зубьев). Толстые шины (обозначение 48-559) имеют глубокий протектор; ободья стальные, коробчатые; консольные тормоза. Модификация велосипеда 191-912 имеет 18 передач (шесть ведомых звездочек), щитки колес, багажник и флягодержатель. База обеих машин 1096 мм. В 1991 году Йошкар-Олинский механический завод должен начать серийный выпуск горного велосипеда.

На кульманах конструкторов ЦКТБ рождается отечественный вариант и велосипеда для грузового туризма — такое вот сочетание в ходу сейчас у специалистов. Машина будет иметь 18 передач (самая большая ведомая звездочка, видимо, будет иметь 32 зуба), с рычажком переключения на руле, консольные тормоза, пенополиуретановое седло, два флягодержателя, два багажника, сумки. Но с выражением восторга лучше не спешить. Сами конструкторы порой говорят: «Мы проектируем одно, а как увидишь, что завод выпускает, так грустно становится».

Помните, мы писали (№ 7, 1983) о спортивно-туристской подростковой модели с четырьмя передачами? Так вот — еще немного, и опытный образец, фотографию которого мы поместили, отпразднует десятилетний юбилей со дня рождения в ЦКТБ. С тех пор чертежи велосипеда безуспешно путешествуют по разным заводам: сначала его взялись, было освоить автозаводчане Кременчуга, потом возлагали надежды на велостроителей Шяуляя, Атига. Сейчас рассчитывают, что лучше всего со столь трудной задачей — освоение велосипеда с несколькими передачами для подростков — справятся рабочие города Свободного Амурской области. А конструкторы тем временем усовершенствовали модель: база велосипеда удлинена до 945 мм, обозначение шин теперь 37-540, число ведомых звездочек увеличено до пяти (от 14 до 24 зубьев).

В том же номере «Туриста» мы сообщили, что пензенское производственное объединение «Завод имени Фрунзе» предполагает в 1985 году начать серийный выпуск первого в стране спортивно-туристского велосипеда с несколькими передачами для женщин (с открытой рамой). Но сейчас новый велосипед к покупательницам не ближе, чем в середине восьмидесятых. Почему? Решающее слово по-прежнему за Его Величеством Планом. Завод изо всех сил стремится (причем не без давления сверху) в первую очередь наращивать выпуск традиционных дорожных машин с одной передачей, которые производят и другие велозаводы страны. А для удобной, изящной, очень нужной, а главное — оригинальной модели 112-523 с поэтическим названием «Диана» (это почти то же самое, что и многим известная «Прима», но с тремя передачами) на конвейерах завода не нашлось места.

Вообще-то заводчане выход нашли. Прямо в стенах завода образовался кооператив, который собирает велосипеды с тремя передачами. Что, наконец-то женщины получили свой велосипед? Нет, опять же мужчины. Кооператив выпускает отнюдь не «Диану», а модель под названием «Мустанг» — велосипед с закрытой рамой.

Вряд ли где-нибудь еще так стойко проявляется дискриминация по отношению к представительницам прекрасного пола, как в велостроении. Уже несколько десятилетий для мужчин хотя и в недостаточном количестве, но выпускают облегченные модели с несколькими передачами, а женщин и подростков индустрия держит на суровом пайке тяжелых односкоростяых машин с древними тормозными втулками типа «Торпедо». И в этой дискриминации пензенские велостроители, похоже, соревнуются с харьковскими. В бойкоте «Дианы» не видно логики и потому, что велосипеды с открытой рамой все чаще предпочитают и мужчины.

Еще в 1982 году в обзоре читательских писем на тему «Какой велосипед лучше?» мы выявили, что для грунтовых дорог путешественники предпочитают промежуточную машину между дорожной и спортивно-туристской. Понадобилось несколько лет, чтобы на этот факт отреагировали конструкторы. И вот несколько велозаводов взялись за разработку велосипедов переходного (легкодорожного) типа с несколькими передачами.

Первенцем в этом семействе стала модель 111-342 Минского мотоциклетного и велосипедного завода. Она имеет три передачи, база 1123 мм, обозначение шин 37-622, тормоза клещевые с боковой тягой, багажник на двух стойках. К началу нынешнего года, как пообещали в Минавтосельхозмаше СССР, партия этой модели, хотя и мизерная, должна поступить в продажу.

Второй велосипед, 113-912 «Таир-маршрут», разработал Йошкар-Олинский механический завод, по размерам машина близка к «Салюту», но с более широкими шинами (47-507). Она тоже имеет три передачи, рама однотрубная, открытая, руль высокий, два ручных тормоза, рычажок переключателя — на руле.

В Перми работают над дорожной машиной с пятью передачами.

Но вернемся в Пензу. Здесь велостроители тоже готовят промежуточную модель 111-523 «Сура-3» с тремя передачами, начало серийного выпуска намечено на 1990 год. Поскольку сейчас велосипеды 111-521 «Сура-2» (с закрытой рамой) и 112-512 (с открытой) собираются на одном конвейере, будем надеяться, не составит больших трудностей выпуск женского аналога «Суры-3» с тремя передачами.

А в конструкторском бюро я увидел опытные образцы велосипеда-«вездехода» под условным названием «Россия». Предполагаются модификации с одной передачей и с тремя. Вторая как нельзя лучше соответствует русским проселкам. По размерам «Россия» такая же, как «Прима», но имеет толстые шины (обозначение их 47-559), каретка располагается на 12 мм выше от земли, щиток цепи надежно прикреплен к раме, закрывает всю ведущую звездочку и верхнюю ветвь цепи. И еще восхищает прочный багажник, сделанный из трубки диаметром 14 мм. К раме он крепится двумя винтами. Основа платформы багажника, закругляясь, переходит в стойки. Словом, есть чему радоваться. Но на вопрос, когда же наверняка можно будет увидеть «Диану» и «Россию» в магазине, заводчане пожимают плечами.

— Если бы мы сами решали, что производить, если бы нам дали возможность устанавливать оптимальную цену на продукцию, — нет, не грабительскую, даже ниже кооперативных 170 рублей, — мы бы нашли возможности для выпуска и «Дианы», и «Мустанга», и «России», и других моделей, — говорил каждый, с кем я ни разговаривал: главный инженер объединения «Завод имени Фрунзе» С. Блинов, директор велопроизводства П. Кулагин, сотрудники конструкторского бюро.

Чтобы получать конкретные ответы на вопросы о сроках и другие, нужно «раскрепостить» завод, перевести на истинный хозрасчет, при котором заработок всех, от директора до сборщика, будет плотно соответствовать количеству и качеству продукции, причем не произведенной, а приобретенной покупателями. Чтобы не команды из столицы регулировали объем и ассортимент продукции, а спрос потребителя. Впрочем, такие команды раздаются именно потому, что плохо изучается спрос, в частности, на велосипеды.

Как сказали в Минторге СССР, в прошедшем году велостроители поставили на рынок 5 950 тысяч велосипедов, а заявка министерства была на 7,5 миллиона машин. Причем если спрос на дорожные односкоростные велосипеды хоть как-то удовлетворяется, то дефицит на спортивно-туристские на редкость устойчиво сохраняется уже несколько десятилетий. В 1989 году сделано менее 190 тысяч машин. Даже постановление Совета Министров СССР, принятое в 1985 году, в частности, по выпуску спортивно-туристских велосипедов, выполняется чуть больше, чем наполовину. Сейчас такие могут приобрести лишь треть желающих. Наверняка и эти данные завышены: трудно оценить истинный спрос при отсутствии соблазняющего предложения.

Когда спрашиваешь велозаводчан и министерских работников о причинах положения, объяснения следуют самые разные. Кроме как об упомянутом чрезмерном диктате Центра, говорят о плохой оснащенности цехов современным оборудованием, недостатке квалифицированных кадров, о необязательности смежников-поставщиков, нехватке качественного сырья…

Что же все-таки делать? Как перейти от полумер к мерам?

В свое время в нашей стране поставили задачу обеспечить массового покупателя хорошей малолитражкой — и построили автозавод в Тольятти, расширили московский АЗЛК. Поняли, что в автостроение вкладывать средства рентабельно. И вскоре пошли широким потоком «Жигули» и «Москвичи», давая государству большую прибыль. Сейчас так же рентабельно вложить средства в велостроение. Очевидно, что настало время Совмину и Госплану СССР принять серьезную комплексную программу по велосипедам. За такой основательный подход высказались и работники Минавтосельхозмаша СССР, с которыми я говорил.

Сейчас очень нужен массовый двухколесный аналог «Жигулей» — хорошая базовая модель с 4 передачами, на уровне мировых стандартов, с современной красивой отделкой, а на ее основе — модификация с 8—15 передачами е разнообразным оборудованием, в том числе туристским. На создание такого велосипеда можно было бы полностью отдать велозавод Харькова, оснастив его на самом современном уровне.

Программа, о которой говорим, должна, наконец, решить и вечную проблему запчастей (хотя бы силами кооперативов), чтобы любой велотурист мог купить звездочки с числом зубьев от 14 до 52, включая 32, 36 зубьев, тросики разной толщины и длины, прочные передние и задние багажники, флягодержатели и т. д.

У ЦКТБ должен быть свой небольшой сборочный цех, где создатели новых моделей внедряли бы свои разработки. Пусть новинки будут выходить из цеха малыми партиями, пусть у них окажется повыше цена, но велостроители смогут перед постановкой модели на конвейер более основательно ее обкатать, а если продажу таких машин осуществлять с помощью велотуристских клубов и комиссий и при этом устанавливать связь с покупателями, изготовители получат компетентную информацию о своих изделиях.

К слову, о недостатке обратной связи говорили конструкторы пензенского ПО «Завод имени Фрунзе». Особенно им нужны подробные письма с детальным анализом того, как «ведут» себя в работе велосипеды, отдельные их узлы. Необходима помощь велотуристов и при испытаниях новых моделей — испытательные путешествия, кстати, неплохо оплачиваются. Любители длительных поездок могут принять это сообщение как приглашение к сотрудничеству с велозаводом. Одним словом, путешественники тоже должны приложить руки к созданию походного велосипеда.

А. БУЛГАКОВ

Журнал «Турист» № 3(291) 1990 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Вопрос этот возник после знакомства с письмом тренера секции горного туризма тульского клуба «Одиссей» кандидата в мастера спорта В. Макарова. Суть его такова.

Два года назад группа из Тулы представила маршрутные документы на чемпионат СССР в классе «пятерок». Маршрут по Памиру предстоял сложный, но интересный: два первопрохождения, траверс вершины Бырс, большие высоты… Маршрутно — квалификационная комиссия (МКК) Российского совета по туризму и экскурсиям, рассматривая документы, неожиданно предложила заменить спуск к реке Муксу и подъем по леднику Аю-Джилга связкой перевалов Мушкетова — Водопадный. Она украсит любой маршрут!

Но туристы заволновались: идут-то «пятерку», а связка эта классифицируется как 3Б, т. е. относится к высшей — шестой — категории сложности. В МКК заверили — все будет в порядке, и в маршрутке появилась такая запись: связка перевалов Мушкетова — Водопадный, в сумме 3А.

Документы ушли в Главную судейскую коллегию (ГСК), замечаний оттуда не было, и ребята успокоились. В конце концов, МКК видней!

Маршрут прошли удачно. Ждали судейского решения, а в кулуарах уже поговаривали, что группа вышла в призеры, но… В феврале прошлого года случайно (!) узнали: с чемпионата сняты за превышение уровня сложности маршрута. Точнее — за связку Мушкетова — Водопадный.

Сначала даже не поверили, ведь изменить маршрут предложили в МКК! Обратились в областной совет по туризму и экскурсиям, в Российский — никто ничего не знает, как будто группа и не заявлялась! После долгих мытарств в РСТЭ и ЦСТЭ встретились с главным судьей чемпионата Л. Десиповым, попытались объясниться. Бесполезно. Решение судейской коллегии «обжалованию» не подлежит! Как ни «бились» ребята, даже протест писали, ничего изменить не смогли. «Как будто между двумя стенами находились, — пишет в редакцию В. Макаров, — и если в стене ЦСТЭ есть хоть какие-то бреши, то стена Россовета глухая, без щелей и просветов, из-за которой ничего не видно».

Пока развивались события, наступил март 1989 года — время оформления маршрутных документов. И опять началась круговерть. Заявочные документы, отправленные по почте в РСТЭ, «пропали», и только через два месяца, в мае, неожиданно «нашлись». Были рассмотрены, «одобрены», но в Тулу отправлена только… маршрутная книжка. Об официальном бланке сообщения в КСС — забыли. Пришлось Макарову дважды наведываться в Москву — «выбивать» документы… Словом, всего (!) три месяца волокиты и нервотрепки понадобилось для того, чтобы оформить маршрут!

А вот тульской группе А. Белкина, собирающейся в поход четвертой категории сложности по Центральному Памиру, не повезло: документы, тоже «пропавшие» на почте, так и не нашлись. Пришлось оформлять новые, но это не помогло. Правда, готовя отрицательный ответ, в МКК «перепутали» район путешествия — Центральный Памир с Матчой: по-видимому, заявочную книжку тульской группы не открывали…

«Сейчас, когда мы рассказываем туристам, как выпускаться в Российской МКК, прежде всего предупреждаем, кому можно оставлять документы, а кому — нет. И настоятельно советуем привозить их в Москву — на почте обязательно «пропадут». Все это грустно…»— так заканчивается письмо В. Макарова.

По просьбе редакции письмо В. Макарова было рассмотрено в Российском совете по туризму и экскурсиям. Мы публикуем ответ начальника Управления самодеятельного туризма, безопасности походов и путешествий РСТЭ В. ГАВРИЛЕНКО

Письмо тов. Макарова послужило поводом для серьезного разговора о положении дел в Российской республиканской МКК. Действительно, из-за недобросовестного отношения к служебным обязанностям ответственных секретарей МКК Б. Вороны и М. Киселева (особенно в период с 1988 г. и до середины 1989 г.) была дезорганизована деятельность комиссии: нарушались сроки рассмотрения документов, некоторые из них были утеряны. Тов. Б. Ворона и М. Киселев наказаны в административном порядке и в настоящее время в Управлении не работают. Мы приносим извинения туристам за излишнее беспокойство и неприятности, полученные при оформлении маршрутных документов.

Сейчас работа комиссии налажена — за последние месяцы мы не получили ни одной жалобы. Надеемся, что их не будет и в дальнейшем.

Как известно, порядок оформления маршрутной документации определен Правилами проведения туристских спортивных походов и Положением о туристских МКК, в которых четко и последовательно описаны все этапы «прохождения» документов. Требования эти обязаны знать все туристы. Но мы нередко получаем лишь часть необходимых справок, да и те приходят с опозданием. Усугубляет положение низкое качество работы областных, краевых и зональных МКК: многие ошибки — при более тщательном рассмотрении — могли быть исправлены на местах.

Кроме того, работу усложняет и неравномерность представления документов. Например, в январе прошлого года мы рассмотрели 11 заявочных материалов, в феврале — 17, марте — 19, апреле — 33, мае — 16, июне — 31, июле — 43… На отдельные заседания МКК приходится по 12—16 заявок — нагрузка, откровенно говоря, неимоверная. При таком режиме работы трудно избежать ошибок, ведь разбираются сложные маршруты, как правило, 4 категории и выше. Более того, у нас не всегда набирается кворум, поскольку члены МКК обязаны сами ходить в походы, значит, разбор приходится откладывать.

Хотелось бы еще раз напомнить всем туристам о необходимости заблаговременно направлять маршрутные документы в МКК РСТЭ и только по почте! Материалы, доставленные курьером, очень часто не регистрируются и не попадают к консультантам. Только при выполнении этого условия возможно своевременное и качественное их рассмотрение.

И последнее замечание организаторам чемпионатов. На наш взгляд, маршрутные документы на первенство следует направлять непосредственно в Главную судейскую коллегию, без промежуточных разборов в зональных и республиканских МКК. Участники чемпионатов — команды высокого класса, и прохождение этих инстанций только усложняет бюрократическую цепочку и приводит к досадным ошибкам. Пример тому — случай, произошедший с группой В. Макарова.

ОТ РЕДАКЦИИ: В беседе с председателем Всесоюзной федерации туризма В. Тихомировым, опубликованной в предыдущем номере журнала, серьезное внимание уделялось работе МКК — единственной пока организации, способной оказать квалифицированную помощь при выборе маршрута, оформлении документов. Говорилось и о том, что именно с помощью МКК возможно привлечение «диких» туристов в клубы и секции. Но письмо В. Макарова свидетельствует об обратном и, откровенно говоря, радует, что, несмотря ни на что, наши тульские корреспонденты не порывают с официальным туризмом.

Уже сейчас многие из вас, уважаемые читатели, начали подготовку к очередному летнему сезону. Как складываются взаимоотношения с маршрутно-квалификационными комиссиями! Помогают ли они вам или, наоборот, способствуют переходу в ряды туристов — «дикарей»!

ИТАК, МКК — ПОМОЩЬ ИЛИ ПРЕПЯТСТВИЕ? ЖДЕМ ПИСЕМ!

Журнал «Турист» № 3(291) 1990 г.