Опубликовано

«Между Госстрахом, автосервисом и ГАИ»

После выступления журнала

В октябрьском номере «За рулем» 1983 года была опубликована статья под таким, названием, в которой, в частности, говорилось о трудностях, нередко возникающих при оформлении в органах Госавтоинспекции аварий с участием застрахованных индивидуальных транспортных средств, что, в свою очередь, усложняет получение страхового возмещения. Проблемы страхования, как показывает редакционная почта, волнуют многих читателей. О том, как они решаются Госстрахом СССР, в июньском номере рассказал начальник главного управления доктор экономических наук Л. Мотылев. Сегодня мы публикуем ответ на выступление журнала, полученный от заместителя начальника ГУГАИ МВД СССР генерал-майора милиции Р. ДИАНКИНА.

Главное управление Госавтоинспекции МВД СССР рассмотрело вопросы, поднимаемые в статье «Между Госстрахом, автосервисом и ГАИ». Еще в 1982 году редакция была проинформирована о работе, которая проводилась нами с целью найти способы упростить оформление аварий с незначительными последствиями. Тогда же были затронуты актуальные вопросы, которые еще нередко возникают в отношениях с автолюбителями, оказавшимися участниками дорожно-транспортных происшествий. В результате проведенной работы МВД СССР утверждены изменения и дополнения в Правилах дорожного движения, вводимые с 1 сентября этого года,

В частности, в пункт 2.6 Правил, определяющий обязанности водителей, попавших в аварию, вводится следующее дополнение: «если происшествие явилось следствием нарушения Правил дорожного движения, но не причинило вреда здоровью людей или существенного материального ущерба, при взаимном согласии в оценке обстоятельств случившегося и отсутствии неисправностей транспортных средств, с которыми дальнейшее движение запрещено настоящими Правилами, прибыть на ближайший пост ГАИ или в подразделение Госавтоинспекции (милиции) для оформления его в установленном порядке».

Все это позволит во многих случаях исключить необоснованные длительные простои аварийных транспортных средств на месте случившегося, а также связанные с этим задержки транспорта. Такой порядок, безусловно, будет удобен самим пострадавшим, а кроме того, значительно сократится время на оформление происшествий, что даст возможность инспекторскому составу сосредоточить дополнительные усилия на выполнении главной задачи — контроле за порядком на дороге и организацией движения.

В статье «Между Госстрахом, автосервисом и ГАИ» высказывалось предположение, что существуют «…какие-то причины, подталкивающие не слишком добросовестных инспекторов ГАИ оказывать давление на страхователей с тем, чтобы они отказались от оформления происшествия». Таких причин нет и быть не может. В то же время случаи такие бывают, о чем и сообщают в редакцию читатели. Однако они целиком на совести отдельных сотрудников, которые превратно понимают свой долг. Главное управление и руководство Госавтоинспекции на местах выявляют такие случаи, как и другие, связанные с нарушением социалистической законности, и принимают необходимые меры для пресечения подобной практики, исключающие их повторение.

Нами постоянно анализируется опыт применения Указа Президиума Верховного Совета СССР «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения». Надо признать, что квалификация в отношении соблюдения правил движения действий водителя, совершившего незначительное дорожно-транспортное происшествие, например, при въезде в гараж, на стоянку, на эстакаду для ремонта или в других аналогичных ситуациях, вызывает у наших работников на местах серьезные трудности. Этим определяется и неоправданное в некоторых случаях привлечение к административной ответственности, о чем говорилось в статье «Между Госстрахом, автосервисом и ГАИ». Позиция Главного управления ГАИ в этом вопросе совершенно четко определена: к административной ответственности водитель может привлекаться только в том случае, когда совершенно очевидно, что случившееся явилось следствием нарушения конкретных пунктов Правил дорожного движения, которые должны быть указаны в протоколе.

Эта позиция была изложена нами в интервью «Ради порядка и дисциплины» («За рулем», 1984, № 3). Кроме того, ГУГАИ МВД СССР направило на места соответствующее разъяснение, которое доведено до всего личного состава. В нем, в частности, указывается, что при повреждениях транспортных средств, полученных при заезде в гараж или выезде из него, а также с эстакады для ремонта и а других подобных ситуациях, если при этом нет нарушения конкретных, пунктов Правил, их водители к административной ответственности не привлекаются. Если повреждение получило застрахованное транспортное средство, то справка в Госстрах выдается на основании заявления его владельца и акта технического осмотра транспортного средства, который составляется работником Госавтоинспекции.

Главным управлением ГАИ МВД СССР и в дальнейшем будут изыскиваться пути улучшения работы службы, взаимоотношений ее, сотрудников с водителями, оказавшимися участниками дорожно-транспортного происшествия.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Когда полиция бессильна

ПО ТУ СТОРОНУ

Искореженные до неузнаваемости автомобили, возвышающиеся на постаментах у развязок и на пересечениях автострад.

Хватающий за душу вой сирен полицейских патрульных машин, спешащих к месту аварии. Крупные штрафы за превышение скорости и неправильный обгон… Все это привычные картины в автомобильной жизни Америки. К каким только мерам не прибегает полиция, чтобы остановить рост дорожно-транспортных происшествий — ничего не помогает. Волна алкоголизма и наркомании прямо захлестнула американские дороги. За последние десять лет пьяные за рулем лишили жизни более четверти миллиона американцев. В 1983 году в США в происшествиях, которые совершили водители с алкоголем в крови, погибло около 30 тысяч человек и более полутора миллионов получили увечья и ранения. Полиция задержала, оштрафовала и подвергла разным мерам наказания свыше полутора миллионов водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения и наркотического дурмана.

Общий ущерб от этих ДТП, включая выплаты по страховым полисам, превысил 25 миллиардов долларов.

Такие безрадостные итоги подводятся в США из года в год. Казалось бы, есть веские основания для каких-то действенных мер борьбы с пьянством и потреблением наркотиков среди водителей. Но пока законы против пьяных водителей приняты только в половине штатов. Между тем, как показали социологические опросы среди различных категорий населения, очень многие американцы потребляют спиртное и наркотики ежедневно, то есть фактически являются алкоголиками и наркоманами.

Ассигнования, выделяемые рейгановской администрацией в рамках социальных программ на борьбу с возрастающими алкоголизмом и наркоманией в стране, настолько мизерны, что давно стали объектом критики даже со стороны конгрессменов. Однако и они постоянно сокращаются: президент США и его воинствующая команда, взяв курс на конфронтацию с Советским Союзом, изымают средства из социальных программ, чтобы использовать их для гонки вооружений.

Видя такое более чем прохладное отношение властей к животрепещущей проблеме «алкоголь—наркотики—автомобиль», ряд общественных организаций сами взялись за ее решение. Их активисты проводят по месту жительства и в молодежных клубах беседы, просмотры любительских кинофильмов и слайдов, издают популярные брошюры, шатаются разъяснить широкой публике, в особенности юношам и девушкам, опасность управления автомобилем после употребления спиртных напитков и наркотиков. В декабре 1982 и 1983 годов совместными усилиями общественных организаций были проведены «Национальные недели по предотвращению управления автомобилем в нетрезвом состоянии и после приема наркотиков». За эти «недели», сообщает газета «Вашингтон пост», было отмечено некоторое уменьшение дорожно-транспортных происшествий, но дальше все возвращалось на свои места.

Сенатор Хэтч, выступая в поддержку дальнейшего проведения аналогичных «недель», предложил принять во всех 50 штатах США законы, предусматривающие самые суровые меры наказания, вплоть до тюремного заключения, для водителей, управляющих автомобилем в состоянии опьянения или под воздействием наркотиков, а также отменить во всех без исключения штатах действующее в настоящее время разрешение управлять автомобилем, если содержание алкоголя в крови не превышает один грамм на литр крови.

В свете этого уже не удивляет тот факт, что на положении пасынков федерального правительства находятся Национальный институт по проблемам алкоголизма и Национальный институт по борьбе с наркоманией, которые занимаются изучением этих вопросов и разрабатывают по заявкам заинтересованных учреждений и организаций практические рекомендации. В стенографическом отчете конгресса США констатируется, что эти нужные для страны институты хронически испытывают нехватку средств и буквально влачат существование благодаря в основном добровольным пожертвованиям. До рекомендаций ли тут…

Одним словом, американской общественности ничего не остается, как самой организовывать «национальные недели», поскольку она убедилась в бессилии полиции и властей сколько-нибудь результативно решить проблему № 1 автомобильной Америки — продолжающийся рост дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по вине водителей, одурманенных алкоголем и наркотиками.

А. ТУРАНОВ

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В мире моторов

КОРОТКО

Среди машин, выпускаемых заводом «Икарус» (ВНР) в кооперации с зарубежными фирмами, — автобус модели «543», для которого использованы шасси и двигатель «Рено-720» (Франция).

Ряд фирм в Западной Европе и Японии выпускает спортивные модификации легковых автомобилей, двигатели которых имеют по четыре клапана на цилиндр. Это «СААБ-900-турбо-16» (Швеция), «Мерседес-Бенц-190Е-2,3-16», «Фольксваген-сиронко-16В» (ФРГ), «Тойота-королла-купе-ГТ» (Япония). Такая конструкция головки способствует улучшению наполнения и очистки цилиндра, повышению литровой мощности двигателя.

ПЕРВЕНЕЦ НОВОГО СЕМЕЙСТВА

Завод в г. Ельч (ПНР) выпускает машины семейства «300», в которое входят три основные модели: бортовой двухосный грузовой автомобиль «Ельч-315М» («За рулем», 1979, № 9), бортовой трехосный «Ельч-316» («За рулем», 1970, JM» 5) и седельный тягач «Ельч-317» («За рулем», 1979, №-12). Сегодня конструкторы завода разработали более совершенные грузовики — семейство «400». Оно также будет состоять из двух- и трехосных машин с бортовыми кузовами и седельных тягачей. Первый из них — двухосный тягач Ц-417Д, рассчитанный на эксплуатацию в составе автопоездов общей массой до 32 тонн. Конструкция его соответствует общеевропейским нормам для такого рода машин. У тягача — отечественный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом и шестиступенчатая синхронизированная коробка передач. Задний, ведущий мост изготовляет венгерский завод «Раба». Тормозная система — пневматическая, двухконтурная и предназначена также для торможения колес полуприцепов.

Рулевой механизм тягача снабжен гидравлическим сервоусилителем.

Предназначен на экспорт вариант тягача Ц-417П с правосторонним расположением рулевого управления.

Седельный тягач «Ельч Ц-417Д».

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА «ЕЛЬЧ Ц-417Д». Общие данные: масса в снаряженном состоянии — 6520 кг, допустимая нагрузка на седло — 90000 кг, наибольшая скорость в составе автопоезда — 92 км/ч. Размеры: длина — 5615 мм; ширина — 2460 мм; высота — 2092 мм; база — 3400 мм. Двигатель: рабочий объем — 11 100 см3; мощность — 243 л. с/179 кВт при 2200 об/мин.

И СНОВА «АЛЬФА»

По традиции фирма «Альфа-ромео» (Италия) выпускает компактные дорогие автомобили с ярко выраженными спортивными характеристиками. «Альфасуд» («За рулем», 1972, .№ 3) была ее первой моделью, созданной для массового покупателя. Теперь место «Альфасуда» занимают «Арна» (кузов японского «Ниссана», агрегаты «Альфа-ромео») и более дорогая «Альфа-33». Чтобы подчеркнуть скоростной характер новой модели «33», ей дали то же название, которое имел популярный в 60-е годы спортивный автомобиль. Первая из «Альфа-ромео» 80-х годов (фирма намерена в ближайшие годы обновить всю свою программу), «Альфа-33» заметно отличается от предшественницы. Коэффициент лобового сопротивления своеобразного кузова «хэтчбек», который выглядит не двух-, а, пожалуй, двух- с половиной объемным снижен с 0,44 до 0,36.

Довольно форсированные двигатели с оппозитным расположением цилиндров (1350 или 1490 см3) заимствованы от предыдущей модели «Альфасуд». Они снабжаются двухкамерными карбюраторами «Вебер» или «Солекс» и бесконтактными системами зажигания. Передние тормоза теперь не на корпусе главной передачи, как у «Альфасуда», а у колес. Для удешевления системы задние дисковые тормоза заменены барабанными, и ручной тормоз действует на задние колеса. Тормозные качества вполне удовлетворительны и для 85-сильного автомобиля.

Интересная новинка в салоне — регулируемая по высоте вместе с рулевой колонкой комбинация приборов. Таким образом, хорошая обзорность шкал и табло сохраняется при любом положении рулевого колеса (кстати, у части автомобилей его обод сделан из традиционного для «Альфа-ромео» материала — натурального дерева). В стандартное оборудование входит электропривод боковых стекол. На части машин устанавливают «трип компьютер» и систему оповещения о неполадках.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА «АЛЬФА-РОМЕО-АЛЬФА-33-1500». Общие данные: число мест — 4—5; число дверей — 5; масса — 890 кг; скорость — 170 км/ч; время разгона с места до скорости 100 км/ч — 12,4 с; расход топлива при скорости 90. 120 км/ч и в городском цикле — 5.7; 7,5 и 9,8 л/100 км. Шины — 165/70SR13. Размеры: длина — 4015 мм; ширина — 1612 мм; высота — 1305 мм; база — 2455 мм; дорожный просвет — 150 мм. Двигатель: число цилиндров — 4; рабочий объем — 1490 см3; степень сжатия — 9,0; клапанный механизм — ОНС. мощность — 85 л. с./63 кВт при 5800 об/мин. Трансмиссия: коробка передач — пятиступенчатая; главная передача — 3,55. Подвеска: передняя — типа «Мак-Ферсон», задняя — неразрезная ось с продольными и поперечной штангами. Управление: рулевое — реечное, тормозное — впереди дисковые, сзади барабанные тормоза с вакуумным усилителем.

КОРОТКО

Производство грузовых автомобилей в Испании ведут более 10 фирм: «Мотор Иберика», ЭНАСА, «Мерседес-Мевоса» и др. Значительная часть их капитала контролируется американскими («Интернешнл Харвестер», «Форд», «Дженерал Моторс»), западноевропейскими («Даймлер-Бенц», «Пежо-Ситроен») и японскими («Ниссан», «Хино», «Мицубиси») компаниями.

Рирма «Опель» — филиал концерна «Дженерал Моторс» — имеет 39 предприятий в 17 странах Западной Европы. Она связана также с 6000 других поставщиков.

Стоимость антиблокировочного устройства фирмы «Бош» (ФРГ) для тормозной системы составляет в настоящее время около 10% от цены дорогого легкового автомобиля.

Фирмой «Ниссан» (Япония) создан «автомобиль будущего», на котором установлен двухвальный газотурбинный двигатель (102 л. с./75 кВт). Машина оснащена множеством электронных приборов, в том числе телекамерой, заменяющей зеркало заднего вида. Коэффициент лобового сопротивления — 0,25.

НА СМЕНУ «ЛОНДОНСКОМУ ТАКСИ»

Фирма «Карбодис» в г. Ковентри (Англия) после краха американской компании «Чекер» осталась единственной в мире специализированной на производстве легковых такси. В этом году она заменяет свою модель «Ф Икс-4Р», известную как «лондонское такси», более современной. За 26 лет было выпущено 43 тысячи машин, примерно половина из которых еще на ходу.

Новая модель «ЦР6» отвечает нынешним требованиям по вместимости, эргономике, маневренности, трудоемкости обслуживания и т. д. Если большая часть «лондонских такси» выпущена с правым рулевым управлением, то для новой машины с самого начала предусмотрен вариант и с левым расположением руля. При проектировании учтены соответствующие предписания стран Общего рынка, поэтому предполагается, что английские такси найдут спрос и за границей.

Внешне автомобиль ничем не похож на прежнюю модель. Однако двигатель, силовая передача, большая часть электрооборудования и около 30% кузовных деталей заимствованы от нее, так как маленькая фирма не в силах полностью переоснастить производство. Наружные панели кузова будут изготавливать из алюминия вместо стали. Для быстрой замены они крепятся на болтах. Масса автомобиля уменьшится на 10%, то есть с 1562 примерно до 1400 кг. Широкие задние двери позволяют вкатывать кресло для инвалидов; для этого служит также трап.

«Лондонское такси» не отличалось удобствами для водителя. В новой машине — регулируемое водительское сиденье, более эффективное отопление, лучшая вибро- и шумоизоляция кабины.

Помимо основного четырехцилиндрового дизельного двигателя «Ровер» (2286 см3, 61 л. с./45 кВт), может быть установлен четырех- или шестицилиндровый бензиновый. Предусмотрен также вариант силовой установки, использующей газовое топливо.

Независимая подвеска старого типа заменена более современной (типа «Мак-Ферсон»), барабанные тормоза на передних колесах — дисковыми.

ТРЕХОСНЫЕ АВТОБУСЫ

Современные туристские автобусы для дальних путешествий стремятся делать как можно комфортабельнее. Наиболее дорогие модели оборудуют не только гардеробом и кондиционером, но также туалетом, кухней. Полная масса таких машин достигает 22 тонн, что с учетом предельно допустимых нагрузок на дорогу заставляет применять трехосные шасси. Среди автобусов подобного типа — две модели фирмы «Дрогмеллер» (ФРГ): «Е430 СуперкомеТ» и «Е440 Метеор». В первом, в зависимости от планировки, 47—51 место, во втором, двухэтажном — 75. Небольшое предприятие строит в год 75—90 автобусов разной вместимости, используя двигатели «Даймлер-Бенц» и шасси той же фирмы (автобусы серии «О») или шасси собственного производства (серия «Е»). Последние имеют, в частности, независимую переднюю подвеску. Нижняя часть облицовки кузова из нержавеющей стали, крыша, передняя и задняя панели, колесные кожухи и крышки багажных отсеков — пластмассовые.

Машины снабжены атермальными (теплонепропускающими) стеклами; у «Е430» наклонный пол, уровень которого к задней части повышается на 30 см для улучшения обзорности. Высота салона достигает 1S2 см. В автобусе «Е440» водитель, сидящий на «нижней палубе», видит верхний салон на экране бортового телевизора. Двигатели у обеих моделей сзади. Через восьмиступенчатую коробку передач ЦФ крутящий момент передается к заднему мосту, средний мост — неведущий.

Туристские «дрогмеллеры» экспортируются в Швейцарию, Францию, Австрию, а двухэтажные даже в Японию.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОБУСА «ДРОГМЕЛЛЕР-Е430 СУПЕРКОМЕТ». Общие данные: снаряженная масса — 15 000 кг; допускаемая полная масса 22 000 кг; число мест — 47—51; объем багажника — 13 м3; запас топлива — 620 л. Размеры: длина — 12 000 мм; ширина — 2500 мм; высота — 3650 мм; база — 5400+1250 мм. Двигатель: «Мерседес-Бенц»; тип — дизельный; мощность — 330 л. с/243 кВт, 355 л. с/ 261 кВт или 375 л. с/276 кВт. Коробка передач — восьмиступенчатая. Подвеска: переднего и среднего мостов — независимая, заднего моста — зависимая, пневматическая. Тормоза: рабочие — пневматический, моторный и замедлитель; стояночный — с пружинным энергоаккумулятором. Шины — 295/80Р22.5.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Справочная служба

ДЛЯ ПРЕПОДАВАНИЯ АВТОДЕЛА

В редакцию обратился читатель Н. Михайлов из Курской области и попросил разъяснить, кто имеет право преподавать на курсах и в автошколах ДОСААФ.

«Положение о порядке подготовки и повышения квалификация водителей автомобиля, для народного хозяйства» (утверждено Госкомитетом Совета Министров СССР по профтехобразованию 5 мая 1970 года) предусматривает привлечение к преподаванию теоретических предметов (кроме «Правил движения» и «Основ безопасности движения») лиц с высшим или средним образованием по авто мобильно-тракторной специальности. К преподаванию предметов «Правила движения» и «Основы безопасности Движения» допускаются лица, имеющие высшее или среднее техническое образование, удостоверение водителя автомобиля.

К работе в качестве мастеров (инструкторов) обучения вождению автомобиля допускаются водители автомобилей второго и первого классов, имеющие образование не ниже 8 классов и свидетельство об окончании курсов по методике обучения вождению автомобиля.

В качестве мастеров производственного обучения могут работать лица, имеющие, как правило, среднее специальное образование.

КАКАЯ СХЕМА ЛУЧШЕ

В. Ешутин из Подмосковья спрашивает, почему на трехосных автомобилях применяют разные схемы подвода крутящего момента и ведущим мостам: скажем, у ЗИЛ—157КД, КрАЗ—255 Б он передается непосредственно к каждому мосту (среднему и заднему), у ЗИЛ—131, «Урал— 4320» — к двум мостам сразу, каковы достоинства и недостатки той и другой схемы.

Преимущество трансмиссии, в которой момент подводится к каждому мосту, — высокая степень унификации агрегатов. Здесь можно использовать одинаковые главные передачи с картерами для всех мостов. Эту схему применяли на моделях прежних лет выпуска, для освоения которых унификация имела решающее значение. Недостаток такой трансмиссии — большое количество карданных сочленений и валов. Они усложняют и утяжеляют конструкцию, увеличивают количество точек смазки, а значит, трудоемкость обслуживания.

Более современна компоновка трансмиссии с так называемыми проходными валами. Здесь степень унификации несколько меньше, однако, конструкция в целом значительно проще, имеет меньшую металлоемкость, менее трудоемка при обслуживании. Такую схему применяют на автомобилях более новых моделей: «Урал—4320». КамАЗ—4310, ЗИЛ— 131. ЗИЛ—133ГЯ.

В СЕНТЯБРЕ 1923-го

Преподаватель В. Воронова из г. Ливны просит сообщить, когда состоялся первый советский испытательный автомобильный пробег и какие отечественные машины в нем участвовали.

Первый испытательный автомобильный пробег, проведенный в Республике Советов, состоялся в сентябре 1923 года.

Его маршрут протяженностью 1990 километров шел через Москву, Смоленск, Псков, Петроград (так назывался тогда нынешний Ленинград), Тверь (Калинин) и финишировал в Москве. Он должен был выявить возможности разных зарубежных машин применительно к нашим условиям эксплуатации. На основании результатов испытаний было принято решение о закупке автомобилей в Италии, Германии. США.

Одновременно пробег стал проверкой эксплуатационных качеств машин, прошедших капитальный ремонт, а также первых моделей советского производства.

Вместе с 49 легковыми автомобилями 22 иностранных марок в пробеге участвовали два автомобиля, построенные на 1-м бронетанкоремонтном заводе объединения «Промбронь» и один «Руссо-Балт С24-40» дореволюционного производства.

РЕСУРС ДО КАПРЕМОНТА

Автолюбитель С. Проскуряков из Астрахани, военнослужащий А. Божмо другие читатели просят сообщить, каков срок службы легковых автомобилей разных моделей до капитального ремонта.

Ресурс до первого капитального ремонта представляет собой нормативную величину, взятую для усредненных (а потому достаточно относительных) условий работы. Этот параметр указывается в технических условиях заводов, и его значения названы в номенклатурном каталоге автомобилей, выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью. Приводим показатели ресурса до первого капитального ремонта (в тысячах километров), взятые из каталога 1983 года.

ВАЗ (все модели и их модификации, кроме ВАЗ—2121) — 125: ВАЗ—2121 — 100; ГАЗ—24 — 300: ГАЗ—24-01 — 350: ГАЗ—24-02 и ГАЗ—24-04 — 200; ГАЗ— 3102 — 350: ГАЗ—14 — 200: ЗАЗ—968М и модификации (кроме ЗАЗ—968М-005 и ЗАЗ—968МГ) — 125; ЗАЗ—968М-005 и ЗАЗ—968МГ — 100; ЛуАЗ—969М — 100; «Москвич—2138» — 150: «Москвич— 2140» и его модификации — 150: УАЗ— 469 — 180: УАЗ—469Б — 220.

Ресурс до первого капитального ремонта у наиболее распространенных грузовых моделей равен: ГАЗ—52-04 — 175; ГАЗ—53-12 — 250; ГАЗ—66 — 150; ЗИЛ—130-80 — 300; ЗИЛ—131 — 200: ЗИЛ—133ГЯ — 250: ЗИЛ—157КД — 150; КамАЗ—5320 — 300; КрАЗ—255Б1 — 110: КрАЗ—257В1 — 210; МАЗ—5335 — 300: УАЗ—452Д — 180; «Урал—375ДМ» — 200: «Урал—4320» — 175.

НУЖНЫ НЕ ВСЕМ

«На автомобилях «Москвич» спортсмены устанавливают вместо плоских чашечные шайбы у сайлент-блоков нижних рычагов в передней подвеске. Почему так не делает завод?» — спрашивает А. Королев из Свердловска.

Отвечают специалисты АЗЛК.

На заводе с обеих сторон сайлент-блоков устанавливают плоские шайбы, наружный диаметр которых меньше, чем у выступающей резиновой втулки.

При эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях, для которых он и предназначен, эти узлы служат 100 тысяч километров я более.

В весьма редких случаях, при езде по очень плохим дорогам с частыми осевыми перемещениями нижних рычагов в пределах упругой деформации сайлент-блоков, отмечалась частичная подрезка резины плоской шайбой, что в дальнейшем приводило к разрушению узла. Так случалось, например, при длительных многодневных спортивных соревнованиях. Поэтому позже на автомобили для спорта завод стал устанавливать чашечные ограничители осевого перемещения нижних рычагов, закрывающие почти всю выступающую с торцев резиновую часть сайлент-блоков.

Надо учитывать, что при этом могут появиться скрипы в передней подвеске из-за частого касания торца чашечного ограничителя о втулку нижнего рычага. Таким образом, замену можно рекомендовать только для автомобиля, эксплуатируемого в весьма тяжелых дорожных условиях, когда его владелец согласен примириться с возможным скрипом в передней подвеске.

«УРАЛ АВТО 2» на ВАЗ-2105

В. Терехов из Челябинска задал вопрос о возможности установить радиоприемник «Урал-авто-2» в панель приборов автомобиля ВАЗ—2105, увеличив существующее там отверстие под штатный приемник.

Отвечая на вопрос читателя, направленный на ВАЗ, специалисты завода сообщили следующее.

Посадочное отверстие в панели для крепления радиоприемника на автомобиле ВАЗ—2105 выполнено в соответствии с категорией II стандарта СЭВ 173-75 «Приемники радиовещательные автомобильные. Размеры габаритные и присоединительные», рекомендуемой для малолитражных автомобилей.

Радиоприемник «Урал-авто-2» по своим габаритным и присоединительным размерам не соответствует требованиям указанного стандарта. Установка его в этом месте повлечет ухудшение пассивной безопасности из-за ручек управления приемником, которые будут сильно выступать над панелью.

ИНДЕКСЫ «МАГИРУСОВ»

«В наших краях эксплуатируется немало грузовиков «Магирус», — пишет Г. Звонарев из Амурской области. — Индексы моделей этих машин содержат довольно много цифр и букв. Можно ли точно определить их значение?»

Каждая буква и цифра в индексах «магирусов», как и многих машин, имеет свое значение. Разберем, к примеру, такой: «290Д26Л 6×4». Здесь 290 — мощность двигателя в лошадиных силах, Д — обозначение его типа (дизель с непосредственным впрыском топлива), 26 — полная масса машины в тоннах, Л — обозначение типа автомобиля (грузовой бортовой — от немецкого «ластваген»), 6×4 — колесная формула. Другие модели, встречающиеся в нашей стране, могут отличаться мощностью, колесной формулой и типом кузова (К — самосвал, от немецкого слова «киппер»). Все эти отличия отражаются в индексах.

Попутно покажем, как расшифровывается индекс двигателя этих машин — «Ф10Л413». Здесь буква Ф означает «автомобильный двигатель» (по-немецки «фарцойгмотор»), Л .— воздушное охлаждение («люфткюлюнг»), цифра 10 — количество цилиндров. 4 — номер заводской серии, 13 — рабочий ход поршня в сантиметрах.

ДЮРАЛЕВАЯ РАМА

«Существовали ли когда либо мотоциклы с алюминиевой рамой? — спрашивает Н. Омельченко из Кургана. — Мне кажется, что сварка таких рам технологически сложна и вряд ли применима для массового производства».

Действительно, для массового производства изготовление мотоциклетных рам сваркой из алюминиевых труб нетехнологично и не нашло применения в мировой практике. Правда, можно вспомнить, что в 30-е годы немецкие фирмы «Неандер» и «Арди» серийно делали рамы из отштампованных дюралюминиевых балок, но они соединялись болтами и заклепками. Такая технология приемлема для массового производства. А вот в эксплуатации эти алюминиевые рамы оказались непрактичными (болтовые и заклепочные соединения довольно быстро расшатывались) и уступили место сварным рамам из штампованных элементов или труб.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Сельский «Москвич»

ИСПЫТЫВАЕТ «ЗА РУЛЕМ»

Осенью прошлого года на разбитой грунтовой дороге мы наблюдали необычную картину. Перед размытым участком стоял «Запорожец», а впереди двое мужчин толкали застрявший ВАЗ—2103. За рулем его сидел, видимо, не очень опытный водитель: он резво «газовал», колеса отчаянно буксовали, а машина не двигалась с места. Вызволить ее из плена удалось только сообща.

Следующим поехал «Запорожец». Разогнавшись, водитель с хода преодолел больше половины участка, прежде чем застрял. Мы собрались идти к нему, но тут с противоположной стороны подъехал «Москвич». Быстро оценив обстановку, водитель развернул машину, задним ходом довольно легко добрался до «Запорожца» и на буксире хотя и не без труда, но все же вытащил застрявший автомобиль на твердую дорогу- Уверенность, с какой водитель «Москвича» все это проделал, была удивительной. Пока он отвязывал трос, настала наша очередь штурмовать преграду. Потребовалось применить все умение и опыт, и исход был благополучным. Мы остановились рядом с буксировщиком. Это оказался «Москвич—21406» — автомобиль для села. В коротком разговоре его водитель сообщил немало интересного.

Живет он в подмосковном городе Руза, страстный рыболов, поэтому объездил все водоемы и реки в округе за те два с лишним года, что у него есть машина. Очень ею доволен, так как за 58 тысяч километров пробега она ни разу не была в ремонте, хотя дороги выбирать не приходится — к рыболовным местам асфальт не проложен. Обслуживает машину сам, обращая особое внимание на переднюю подвеску и рулевую трапецию. К двигателю претензий нет. Состояние кузова хорошее, коррозия замечена пока только у сварных швов в багажнике. Весной планирует обработать машину антикором «по полной программе». В общем, на удивление всем соседям-автомобилистам, сельский «Москвич» оказался «машиной что надо». Узнав, что мы из журнала «За рулем», водитель просил передать благодарность заводу. «Бензин А-76, усиленная подвеска, «вездеходные» шины, да еще надежность — все это трудно переоценить», — с улыбкой заключил он.

Мне запомнилась эта встреча, потому что, если говорить откровенно, не так уж часто приходится слышать столь похвальный отзыв о «Москвиче».

Позже, беседуя с генеральным директором АЗЛК В. П. Коломниковым, мы рассказали ему об автолюбителе из Рузы. «Что ж. — отозвался директор, — значит наша программа начала давать плоды. Это приятно». Мы попросили разъяснить, что он имеет в виду. «Речь идет о системе мероприятий, которые должны поднять доверие к «Москвичу», возродить авторитет марки», — сказал Валентин Петрович.

«Но ведь завод сейчас занят подготовкой к производству совершенно новой модели: строятся корпуса, монтируется оборудование, изготовляется оснастка. Наверное, все только и думают о будущей машине?»

«Это, конечно, так, но, если мы сегодня не поднимем уровень работы на более высокую ступень, нам не справиться с завтрашней задачей, поставленной партией и правительством, — создать образцовое предприятие. Приходится переубеждать тех, кто полагает, что новая машина спишет огрехи, допускаемые при изготовлении нынешней. Чтобы изжить подобные настроения, ежедневно направляем одну машину с конвейера не в отдел сбыта, а в управление конструкторских и экспериментальных работ, где ее тщательно проверяют специалисты. Все обнаруженные дефекты анализируются с руководством соответствующих участков и с конкретными исполнителями, а виновные несут наказание. Мы уже добились ритмичной, без авралов работы почти во всех цехах.

Каждый день завод собирает именно столько, машин, сколько запланировано. Это позволяет каждому рабочему без перенапряжения и доброкачественно выполнять свое задание.

Особое внимание уделяем созданию боевого, сознательного, дружного коллектива. Ядро его всегда составляли высококвалифицированные работники, патриоты АЗЛК. Опираясь на них, мы воспитываем молодое поколение, для которого создаем соответствующие сегодняшним требованиям условия для труда, отдыха и обучения.

А чтобы убедиться в улучшении качества сборки нынешних машин, проверьте любую», — предложил в заключение генеральный директор.

Нам еще не доводилось опробовать в в эксплуатационных условиях модель «21406», мы выбрали именно ее. И через некоторое время редакции была передана новенькая желтая машина, непривычно высокая из-за необычных для «москвичей» рессор и пружин подвески. В дальнейшем это постоянно напоминало о себе, особенно в начале испытаний.

Первое, что приятно было отметить, — легкий пуск двигателя морозным утром. Правда, зима в Москве стояла мягкая, столбик, в термометре ниже 20° не опускался. Но по тому, как быстро, без всяких ухищрений, максимум с третьей попытки двигатель начинал работать, можно было предположить, что еще несколько градусов оставалось в запасе. Видимо, правомерно считать, что проблема пуска «Москвича» решена. Завод шел к этому довольно долго. Сначала увеличили мощность стартера и емкость аккумуляторной батареи, потом модернизировали карбюратор и, наконец, применили усовершенствованный распределитель зажигания. Он относится к новому семейству Р147. пришедшему на смену выпускавшейся много лет модели Р118. Более подробно о новом распределителе будет рассказано отдельно, а пока можно утверждать, что двигателе работает с этим- прибором очень четко.

Необходимо отметить, что даже после нескольких дней стоянки перед пуском не требовалось подавать каким-либо образом бензин в карбюратор (известно, что на некоторых машинах он уходит из поплавковой камеры, затрудняя следующий пуск). Эго свидетельствует о хорошем качестве бензонасоса, точнее о герметичности его клапанов.

Заметно эффективнее, чем прежде, стало работать отопление. И если оно не достигло «жигулевского» уровня, то, по крайней мере приблизилось к нему. Это во многом обеспечивается тем, что жидкость теперь подается в отопитель снизу, а отводится сверху. При такой схеме исключаются воздушные пробки, которые нередко образовывались в верхнем шланге и задерживали поток горячей жидкости. Тем, у кого на машине старая схема, рекомендуем пересоединить шланги (для этого понадобится немного нарастить их).

Шины с крупным рисунком протектора и солидными грунтозацепами заметно повысили проходимость автомобиля. На мягкой дороге — песчаной, снежной — они помогают полнее реализовать крутящий момент, развиваемый двигателем при малых и средних оборотах коленчатого вала. Там, где в «Жигулях» приходится очень тонко работать педалями «газа» и сцепления, чтобы избежать пробуксовки колес, на модели «21406» достаточно управлять только педалью «газа». Если к этому добавить высокую посадку кузова, даже когда он полностью загружен, то преимущества сельской модели на трудных дорогах становятся ощутимыми. А вот в иных условиях достоинства узко специализированных шин оборачиваются недостатками. На твердой дороге, асфальте они очень шумны, заметно увеличивают расход топлива и интенсивно изнашиваются. На гладком скользком покрытии их сцепные свойства недостаточны. Иными словами, хотелось бы оснастить сельский автомобиль более совершенными шинами, свободными от перечисленных недостатков, но не утратившими способности преодолевать грунтовые преграды. Как нам сообщили, эта задача успешно решается. Московский шинный завод разработал новую модель целевого назначения. Сейчас она проходит всесторонние испытания и у шинников, и на АЗЛК.

В заключение вернемся к вопросу о качестве. У нашей машины пока выявлен лишь один дефект, правда, довольно неприятный.

На девятой тысяче километров пробега в пути отказал термостат. Заклинил он в закрытом положении, из-за чего температура жидкости поднялась до 110°С. Пришлось слить ТОСОЛ в полиэтиленовые мешки, а затем, сняв термостат, закрепить нижний клапан так, чтобы он был постоянно открыт. Теперь температура жидкости не поднималась выше 60°С, но это беда небольшая: радиатор частично закрыли картонкой, и рабочий режим на время поездки был восстановлен. После возвращения, разумеется, узел заменили новым.

Сейчас на спидометре редакционного «Москвича» 15 тысяч километров.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, научный редактор

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Операция «В чужом городе»

«Рейд «За рулем»

Редакционное задание было конкретным и ясным: подготовить материал о том, как трудно бывает водителям отыскать в незнакомом городе свою дорогу, если среди многочисленных знаков на его улицах не встретишь никаких указателей, никакой подсказки на этот счет. Выбор темы определили два обстоятельства. Во-первых, так сказать, наказ читателей, сама редакционная почта, в которой за последние годы, отмеченные продолжающимся ростом междугородных перевозок и автотуризма, жалоб на плохую дорожную информацию, увы, стало больше. Во-вторых, стремление по мере сил участвовать в поиске резервов экономии энергетических ресурсов страны, в частности автомобильного топлива. Ведь известно, что оптимальный маршрут, движение с наименьшими задержками и по возможности кратчайшей дорогой самый реальный путь к решению такой задачи.

Куда же направиться? Один из сотрудников редакции поделился в этой связи собственным печальным опытом, вспомнив, как несколько лет назад в Ярославле сам изрядно плутал в поисках выезда на Рыбинск, сколько потратил нервов и сил, пока выбрался из лабиринта его улиц. Кандидатура подходит, решили мы. Прежде всего, это один из древнейших русских городов, и вокруг него немало исторических мест, привлекающих множество автотуристов. Но дело не только в них, хотя забота о приезжающих, гостеприимство у нас традиционны. Посмотрите на карту. Ярославль стоит на перекрестке важнейших в народнохозяйственном смысле автомобильных дорог. Это путь из северных областей в центральные районы страны, в Поволжье, на юг. Через Ярославль идет транзит в Москву, Вологду, Кострому, Углич, Андропов. Так что и с этой стороны исчерпывающая путевая информация здесь совершенно необходима.

Итак, рейдовая бригада журнала выехала в Ярославль (фото, 1). Бригада — это сотрудники кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ доцент кандидат технических наук Владимир Ильич Коноплянко, аспирант Владимир Анатольевич Ковальков и автор этих строк, заведующий отделом безопасности движения «За рулем». Чтобы вести разговор с полным знанием дела и об экономии рассуждать не предположительно, а, опираясь на объективные данные, полученные в реальных условиях движения, в бригаду был включен еще один «участник» — ходовая исследовательская лаборатория безопасности движения института на базе РАФ—977. Многочисленная аппаратура на его борту дала нам возможность прямо на ходу фиксировать и получать все интересующие нас в этом плане сведения — о протяженности пути, средней скорости автомобиля, удельном и общем расходе топлива, количестве торможений, переключений передач, поворотов и т. п.

А сценарий у нас был такой. По прибытии делаем два проезда через город по направлению Москва—Андропов (бывший Рыбинск). В первом вести «рафик» будет В. Ковальков, который, совершенно не зная Ярославля, как, впрочем, и другие члены бригады, попытается найти дорогу способом, сформулированным еще нашими предками, — «Язык до Киева доведет!» В другой раз за руль сядет опытный инструктор местной автошколы ДОСААФ, для которого город как свои пять пальцев, а потому не представит особого труда решить задачу, как если бы его маршрут в самом деле был обозначен указателями. Затем на основе показаний приборов можно будет сделать необходимые подсчеты, сопоставить результаты, сформулировать выводы и предложения. Но жизнь, как водится, внесла коррективы…

Когда 250 километров пути остались позади, перед самой городской чертой мы увидели транспарант. На синем щите бросался в глаза крупный текст: «Водитель! Познакомься со схемой движения автотранспорта по г. Ярославлю». А чуть дальше виднелась и сама схема (фото 2). Подъехали, остановились. На большом панно была изображена укрупненная сеть городских дорог, на которой показаны все транзитные направления, маршруты для грузовых и легковых автомобилей. Здесь же и другая информация: стоянки, АЗС, гостиницы, рестораны и кафе. Вот тебе раз! Мы готовились совсем к другому. Приятная неожиданность.

Однако разглядывали схему, признаться, с некоторым скептицизмом. Мол, знаем, видали это и в других местах и убедились, что от самих схем мало толку, если их на улицах не дополняют соответствующие дорожные знаки. Ведь запомнить названия всех поименованных на твоем пути следования улиц невозможно, да и разглядеть их на стенах домов на ходу трудно. Однако, присмотревшись к схеме, мы увидели, что ее отличает не уровень исполнения, как это нередко только и отмечаешь для себя, а «начинка»: каждому транзитному направлению на ней был дан свой номер, который многократно повторялся, пока не выводил взгляд под самый обрез щита, к выезду на нужную трассу. «А что, эти номера вывешены и на улицах Ярославля?» — обратились мы к местному водителю. «Точно!» — ответил он, напирая на оба «о». И тогда мы поняли, что наш план рухнул. Что ж, жизнь не стоит на месте, а. прогресс не может не радовать. Но как же быть с редакционным заданием?

И тут пришла мысль: а стоит ли огорчаться по поводу несостоявшегося разговора о том, какой бы эффект могла бы дать хорошо поставленная служба путевой информации в большом городе, если мы получили отличную возможность на практике показать, что она дала наяву, будучи проведенной в жизнь на самом деле. Так родилась новая идея — провести два заезда с одним и тем же водителем, но по двум разным программам. Первая: что было бы, если бы тех указателей, которые есть сегодня, еще не существовало. Вторая: каким получится путь по городу, если целиком положиться в этом на существующие средства информации. Все это мы и проделали ясным, по-летнему теплым днем 25 апреля.

10 часов 31 минута. Первый заезд. «Что было бы, если…»

Как рассказывал нам сотрудник редакции, который в свое время помыкался, прежде чем выбрался куда надо, прохожий, в которому он обратился, въехав в Ярославль со стороны Москвы, путь на Андропов указал так: «Езжай все время прямо, а переедешь реку, бери влево и там спросишь…» Вот и мы двинулись по этой «легенде».

«Все время прямо» — это Московский проспект, который взял начало от указателя «Ярославль». Участок сомнений в правильности пути не вызывает. А вот и мост через Которосль. За ним повернули налево и попали на Большую Октябрьскую. Довольно оживленная улица, посредине трамвайные пути, знак «Главная дорога». Налицо все признаки магистрали, которая, очевидно, и выведет на трассу.

10.45. Впереди большой перекресток. В светофоре горит красный, есть время подумать, куда двигаться дальше. Будем спрашивать? Нет, Володя решает ехать прямо. Через несколько минут упираемся в железнодорожные пути. Берем вправо вдоль них: это тоже надежный ориентир, ведь железная дорога, наверняка, уходит из города.

10.51. На указателе автобусной остановок читаем: «Улица С. Щедрина». Нам это ни о чем не говорит. Улица, хоть и широкая, но в ужасном состоянии, идет ремонт, скорость ограничена. Да тут и не разгонишься.

10.55. Проехали знак «Уступите дорогу». Куда здесь? Водитель поворачивает налево. Почему не прямо? Дорога-то «главная», значит, выводит куда надо, на какое-то магистральное направление. Резонно вроде бы. Попадаем на проспект Ленина.

10.59. Еще несколько сот метров и… стоп — дальше можно только поездом. Мы перед железнодорожным вокзалом. «Ярославль — главный». Значит, где-то сбились с пути. Пожалуй, пора спрашивать дорогу. Точно, Владимир выключает зажигание и идет «на переговоры». «На Андропов как проехать?» Мужчина пожимает плечами. Может быть, тоже приезжий. Девушка, покраснев, бросает на ходу: «Ой, не смогу я объяснить!» У ограды работают двое сварщиков. Эти-то уж точно местные, эти должны знать. Володя направляется к ним.

11.06. Ему охотно и обстоятельно объясняют, как попасть на Ленинградский проспект (это выезд в сторону Андропова), но запомнить все эти ценные сведения очень трудно, ведь ни одного ориентира, которые те называют, мы не знаем. Тогда нам рисуют план на земле, и, поблагодарив наших «лоцманов», трогаемся дальше.

11.14. Разворачиваемся на вокзальной площади и едем обратно. Досадно, что накрутили лишние километры, потеряли зря время. Снова проезжаем по проспекту Ленина. Ага, вот он клуб «Гигант». Значит, едем правильно.

11.19. Пересекаем улицу Советскую. Берег Волги. Здесь, нам говорили, надо повернуть налево. Это и есть Ленинградский проспект Ярославля? Нет, улица Республиканская. Въезжаем в Дзержинский район Ярославля. Впечатление, что широкая магистраль уходит обратно в центр. Останавливаемся, чтобы узнать, не заблудились ли опять. Нет, курс верный.

11.23. Закругление вправо, знак «50 км/ч», пересекаем просторный перекресток. Как называется эта улица? Читаем: В. Колесовой. Притормаживаем возле КрАЗа, остановившегося у края. «Прямо, прямо!» — машет рукой водитель.

11.27. Вот теперь дорога явно становится похожей на «вылетную» магистраль — широкая проезжая часть, по 10—12 метров в каждом направлении, с разделительным газоном. Так и есть. Заканчиваются кварталы городской застройки, проехали разворотный круг троллейбуса.

Еще несколько минут — и финиш.

11.35. Списываем показания приборов. Сколько же времени заняла вся дорога? Один час четыре минуты. А расстояние? 29 километров. Да-а, не шибко быстро…

12 часов 25 минут. Второй заезд.

Теперь мы едем, как говорится, по науке. Бе преподает нам служба организации движения, разговаривая с нами понятным всем языком дорожных знаков. Как указано было на схеме, с которой мы познакомились при въезде в город, на Андропов ведет маршрут № 4. Запомним.

(В «Атласе автомобильных дорог СССР» установлена нумерация главных магистралей страны. В пределах того или иного региона может быть установлена местная нумерация.)

12.28. Вот и первый указатель направлений. «Центр — прямо, Углич и Андропов — налево». Это не для нас, а для грузового транспорта, схема предупредила. Еще несколько минут, и за перекрестком видим над проезжей частью синие квадраты с номерами «3», «4», «5». Все ясно, мы на правильном курсе.

12.31. За перекрестком с улицей Гагарина снова видим маршрутные марки (нам больше нравится это их прежнее название) — «3», «4», «5». Как легко прослеживается путь! И спрашивать никого не надо. Вот маршрут «5» ушел направо. Мы не сворачиваем (фото 3).

На Московском проспекте работает «зеленая волна». Рекомендованная скорость — 45 км/ч, и, действительно, придерживаясь ее, мы раз за разом проходим перекрестки на зеленый.

12.34. Вот миновали и мост через Которосль. Указатель — «Вологда и Андропов — направо». Едем направо на круг площади Подбельского. Снова указатель — «Вологда и Андропов — налево». Прекрасно, никаких проблем.

12.39. По улице Первомайской выезжаем на Красную площадь. Затем какой-то проезд с односторонним движением. Указатели точно ведут нас по маршруту (фото 4).

12.41. Улица Советская. А вот и уже знакомая по первому заезду Республиканская. Проезжаем завод «Красный маяк» и метров через 500 попадаем на перекресток, где побывали часом раньше. Дальше уже известная дорога.

13.02. Вот и конец пути. Таким образом, дорожные знаки провели нас по городу всего за 37 минут, да и расстояние сократилось почти на 5 километров.

Теперь давайте посмотрим на таблицу, в которую мы включили основные данные не только двух описанных заездов, но и третьего — по объездной дороге Ярославля, два года назад вступившей в строй. Результаты превзошли все ожидания. Как видите, несложная система указателей, помогающая водителям ориентироваться в незнакомом городе, значительно облегчает их труд, снижая эмоциональные, да и физические нагрузки, что само по себе немаловажно, и играет не последнюю роль в безопасности движения: ведь спокойный человек и видит все вокруг лучше, и машиной управляет увереннее. Еще более важна экономическая сторона дела. Наш рейд показал: когда водитель не ищет дорогу наугад, по интуиции, а движется по четко обозначенному маршруту, у него и расход топлива меньше и время в пути. А цифры-то, обратите внимание, какие: 20, 40, 50%.

Специалисты МАДИ по существующей методике подсчитали, что в таком городе, как Ярославль (свыше 500 тысяч жителей, примерно 530 километров городских дорог), при отсутствии той путевой информации, которую мы видим здесь сегодня, суммарный суточный перепробег транзитного транспорта мог составить около 79 000 километров и привести к солидному перерасходу топлива — 23 тонны на сумму 3 500 рублей. В год, стало быть, потери вырастали до 6 000 тонн топлива на сумму 950 000 рублей. Заметим, что здесь не учтены потери из-за снижения производительности труда, повышения загазованности воздушного бассейна города, шума на его улицах, износа транспортных средств и т. п. Если же учесть, что в СССР городов такого ранга еще четыре десятка, то нетрудно представить себе масштабы возможных потерь из-за перепробега транзитного автотранспорта.

Вот и подумайте, какая высокая цена у обычного дорожного знака. Ну а если говорить о цене в непосредственном значении этого слова: может быть, то, что сделали в Ярославле, слишком дорогое, неподъемное для иного городского бюджета дело? Вот справка областной ГАИ: на изготовление и установку средств информации по всем пяти маршрутам транзитного транспорта в Ярославле было затрачено около 25 тысяч рублей. Всего-то. И это, напомним, позволило избежать потерь на 950 тысяч рублей. Иными словами, срок окупаемости затрат составил… несколько дней. Комментарии излишни.

Что сказать в заключение? У нас было задание сделать критический материал. Мы столкнулись с примером положительным. Но в результатах редакционного рейда, на наш взгляд, критический заряд есть. Они укор тем горисполкомам и автоинспекциям, которым все недосуг по-государственному, с пониманием экономической целесообразности и социальной важности вопроса взяться за это дело.

Г. ЗИНГЕР Москва — Ярославль — Москва

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Водитель — водителю

КАК В ТУННЕЛЕ

Когда водитель увеличивает скорость, то возможные его опасения связаны главным образом с вероятностью удлинения тормозного пути или некоторым ухудшением устойчивости автомобиля. Между тем не надо сбрасывать со счетов и непременное при этом ухудшение видимости. Не зря говорится, чем быстрее водитель едет, тем меньше он видит перед собой. Почему так?

С увеличением скорости время на получение необходимой информации о дорожной обстановке — поворотах, спусках, знаках, других транспортных средствах и т. п. — прогрессивно сокращается. Это вынуждает водителя переносить взгляд все дальше вперед. В результате поле зрения у него значительно уменьшается. Если в стоящем автомобиле оно составляет примерно 120°, то при скорости 20 км/ч сужается до 80°, при 40 км/ч — до 45°, при 80 км/ч — до 30°, а при 100 км/ч — до 22° (рис. 1). Другими словами, при скорости 100 км/ч и выше возникает так называемый туннельный эффект: водитель видит только 22/100 того пространства, которое охватывает взглядом, стоя на месте. Понятно, что при определенном стечении обстоятельств это может способствовать возникновению непредотвратимых критических ситуаций.

В этой связи еще одно замечание. Скорость, как известно, определяет и выбор дистанции. И здесь водители, к сожалению, часто берут в расчет только остановочный путь, но не видимость. В то время как недостаточная дистанция не только создает опасность наезда (если водитель впереди вдруг остановит свой автомобиль), но и ограничивает вам видимость. Посмотрите на рис. 2 и 3. В первом случае при малой дистанции встречная машина для водителя легкового автомобиля до последнего момента остается невидимой. Да и попутные транспортные средства, в частности мотоцикл, тоже вне поля зрения. Стоит увеличить дистанцию — и картина сразу меняется. Чем она больше, тем дальше впереди себя видит водитель.

Конечно, и здесь должна быть мера. Слишком большая дистанция создает в потоке пустоту, которую сразу стремятся заполнить слишком нетерпеливые водители. В результате их рискованных маневров излишне большая дистанция может превратиться в опасную.

Л. ПАШКИН По материалам зарубежной печати

Поспешность при проезде перекрестков, как известно, недопустима. Экономить время можно на каком-нибудь другом участке дороги, но не здесь: слишком уж опасное и требующее внимания водителя это место — пересечение автомобильных дорог. Увы, находятся еще люди, которые об этой простой истине забывают.

Таким человеком оказался В. Зиньковец из Гомеля, Ясным августовским днем на гудронаторе ЗИЛ—130 он пересекал автомобильную дорогу Киев — Ковель возле г. Малин. И знак «Движение без остановки запрещено» прекрасно видел, да и без него знал, что выезжает на главную дорогу, и все-таки повел себя крайне легкомысленно. Лишь мельком глянул по сторонам и, не снижая скорости, выехал на перекресток. А слева в это время приближался ИЖ—2715, которым управлял В. Лях. ЗИЛ буквально протаранил его и отбросил в сторону. В. Лях, к счастью, не растерялся и сумел съехать в кювет, не опрокинув машину. Но не успели они с пассажиром выскочить, как ее оседлал грузовик. Дело в том, что тормоза на его прицепе оказались неисправными, и он, опрокинувшись в кювет, положил на бок заторможенный тягач.

По чистой случайности авария не закончилась трагедией, лишь пассажир получил перелом ноги. Продвинься ЗИЛ еще на два-три метра, и жертв не избежать.

Л. МОХОРТ, майор милиции Житомирская область, г. Малин

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В соответствии с ГОСТом

Изменения в Правилах дорожного движения

Мы уже сообщили читателям о том, что начал действовать государственный стандарт, который определил все требования безопасности к техническому состоянию грузовых и легковых автомобилей, автобусов и автопоездов, и вкратце познакомили с его основными положениями («За рулем», 1984, № 2). В соответствие с ним необходимо было привести нормы, содержащиеся в разделе 27 Правил дорожного движения. Эта работа уже закончена. Новая редакция раздела утверждена МВД СССР и с 1 сентября вступает в силу. Здесь мы публикуем его полный текст.

27. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

27.1. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств должно отвечать требованиям соответствующих стандартов. Правил технической эксплуатации, инструкций заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документации.

27.2. Запрещается эксплуатация троллейбусов и трамваев при наличии неисправностей, указанных в Правилах технической эксплуатации этих транспортных средств.

27.3. Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, прицепов, полуприцепов, мотоциклов, тракторов, других самоходных машин и механизмов в следующих случаях:

Тормоза

27.3.1. Изменена конструкция тормозных систем. Применены тормозная педаль и ее кронштейн, главный тормозной цилиндр, тормозной кран, соединение между тормозной педалью и главным тормозным цилиндром или тормозным краном, воздухораспределитель, колесные тормозные цилиндры, узлы регулировочных и разжимных кулаков, колодки, тормозные барабаны и диски, а также тормозные накладки, жидкости, трубопроводы (шланги) и элементы их крепления, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не соответствующие требованиям предприятия — изготовителя транспортного средства.

27.3.2. При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности рабочей тормозной системы, приведенные в табл. 1.
Испытания рабочей тормозной системы проводят на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием
Требования к техническому состоянию грузовых и легковых автомобилей, автобусов, автопоездов изложены по ГОСТ 25478—82.

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА при начальной скорости торможения 40 км/ч — для автотранспортных средств и 30 км/ч — для мотоциклов (при одновременном воздействии на ручной и ножной привод тормозов). Результаты испытания считают недействительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения.

27.3.3. Нарушена герметичность системы гидравлических тормозов.

27.3.4. Нарушение герметичности системы пневматических тормозов вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре на 0,05 МПа (0,5 кгс/ см2) в течение 30 мин. при невключенных органах управления или в течение 15 мин. при включенных органах управления тормозами.

27.3.5. Не работает манометр системы пневматических тормозов.

27.3.6. Тормозные механизмы стояночной тормозной системы не обеспечивают значение общей удельной тормозной силы 0,16 кгс/кг и более или неподвижное состояние на подъеме (спуске) с уклоном:

16% — транспортных средств с полной массой;
23% — легковых автомобилей, их модификаций для перевозки грузов и автобусов в снаряженном состоянии;
31 % — грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии.
Примечание. При испытании стояночной тормозной системы двигатель должен быть отключен от трансмиссий.

27.3.7. Рычаг (рукоятка) стояночной тормозной системы не удерживается запирающим устройством.

Рулевое управление

27.3.8. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает предельные значения, указанные в табл. 2.

27.3.9. Имеются не предусмотренные конструкцией ощутимые перемещения узлов рулевого управления относительно кузова (шасси, кабины, рамы) транспортного средства. Резьбовые соединения не затянуты или надежно не зафиксированы. Соединения элементов гидросистемы усилителя негерметичны. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

27.3.10. В рулевом управлении применяются детали со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами, а также детали и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не соответствующие требованиям предприятия — изготовителя транспортного средства.

Внешние световые приборы

27.3.11. Количество, тип и расположение фар не соответствуют предусмотренному конструкцией транспортного средства.

27.3.12. Нарушена регулировка фар.

27.3.13. При включении фар одновременно действует ближний и дальний свет.

27.3.14. Не работают в установленном режиме или загрязнены фары, габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворота, опознавательный знак автопоезда, проблесковый маячок.

27.3.15. Освещение номерного знака не обеспечивает его прочтение в темное время суток при ясной погоде с расстояния не менее 20 м.

27.3.16. Аварийная сигнализация не работает в установленном режиме.

27.3.17. Отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.

27.3.18. Отсутствуют или загрязнены предусмотренные конструкцией транспортного средства световозвращатели.

Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла

27.3.19. Максимальная частота перемещения щеток по мокрому стеклу менее 35 двойных ходов в минуту.

27.3.20. Угол размаха щетки при максимальной частоте менее предусмотренного предприятием — изготовителем транспортного средства.

27.3.21. Не работают стеклоомыватели.

Шины и колеса

27.3.22. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей — 1,0 мм, автобусов — 2,0 мм, мотоциклов — 0,8 мм.

Примечание. Для прицепов и полуприцепов устанавливаются нормы остаточной высоты рисунка протектора шин, аналогичные нормам для шин автомобилей-тягачей.

27.3.23. Шины имеют местные повреждения (порезы, разрывы и т. п.), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

27.3.24. Между сдвоенными шинами имеются инородные предметы.

27.3.25. Шина по размеру и допустимой нагрузке не соответствует модели транспортного средства.

27.3.26. На одну ось транспортного средства установлены диагональные шины совместно с радиальными шинами (в том числе со съемными протекторными кольцами), а также шины с различным рисунком протектора.

27.3.27. На передней оси междугородного автобуса установлены покрышки, восстановленные по первому или второму классам ремонта, а на других осах — восстановленные по второму классу.

27.3.28. На передней оси легкового автомобиля и автобуса (не междугородного) установлены покрышки, восстановленные по второму классу ремонта.

Двигатель

27.3.29. Содержание окиси углерода в отработавших газах или дымность превышают установленные нормы.

27.3.30. Негерметична топливная система.

27.3.31. Отсутствуют приспособления для подавления помех радиоприему.

27.3.32. Неисправен или отсутствует глушитель.

27.3.33. Внесены изменения в конструкцию двигателя или установлены устройства и оборудование для работы на другом виде топлива, не согласованные с заводом-изготовителем (газ или дизельное топливо вместо бензина и т. д.).

Прочие элементы конструкции

27.3.34. Отсутствуют предусмотренные конструкцией транспортного средства зеркала заднего вида, стекла, противоугонное устройство, звуковой сигнал, противосолнечные козырьки.

27.3.35. Установлены предметы дополнительного декоративного оборудования, ограничивающие обзорность с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, либо способствующие травмированию участников дорожного движения.

Примечание. Допускается использовать жалюзи или занавески в легковых автомобилях, если на них с обеих сторон имеются наружные зеркала заднего айда.

273.36. Неработоспособны замки дверей кузова или кабины, запоры бортов грузовой платформы, механизм регулировки положения сиденья водителя, аварийные выходы и устройства приведения их в действие, привод управления дверьми и сигнал требования остановки, спидометр, звуковой сигнал, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, противоугонное устройство.

27.3.37. Не опломбировано спидометровое оборудование (исключая автомобили и мотоциклы, принадлежащие индивидуальным владельцам).

27.3.38. Отсутствуют предусмотренные конструкцией грязезащитные фартуки и брызговики.

27.3.39. Разрушен коренной лист или центральный болт рессоры.

27.3.40. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройства автомобиля-тягача и прицепного звена, а также предусмотренные их конструкцией страховочные тросы. Имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа.

27.3.41. Отсутствуют: на автобусе, легковом и грузовом автомобиле — медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки (или мигающий красный фонарь); на грузовых автомобилях с полной массой свыше 3,5 т и автобусик с полной массой свыше 5 т — противооткатные упоры (не менее двух); на мотоцикле с коляской — медицинская аптечка, знак аварийной остановки (или мигающий красный фонарь).

Примечание. Аптечка и огнетушитель должны располагаться а закрепленном состоянии а местах, установленных заводом — изготовителем транспортного средства. Если конструкцией транспортного средства эти места не предусмотрены, аптечка и огнетушитель должны находиться в легкодоступных местах (размещение аптечки и огнетушителя а багажнике легкового автомобиля запрещается). В автобусе один огнетушитель должен находиться в кабине водителя, второй — в пассажирском салоне.

27.3.42. Используются цветографические схемы и сочетания цветов, а также специальные световые и звуковые сигналы, предусмотренные ГОСТ 21392—75 (исключая автотранспортные средства оперативных служб).

27.3.43. Отсутствуют ремни безопасности а легковых автомобилях, имеющих места крепления ремней.

27.3.44. Ремни безопасности неработоспособны и имеют надрывы на лямке, видимые невооруженным глазом.

27.3.45. На легковых автомобилях установлены детали от других марок и моделей, изменяющие внешний вид автомобиля данной модели.

27.3.46. Имеются значительные внешние повреждения деталей кузова (кабины) и окраски металлических поверхностей, либо значительные отличия в окраске отдельных частей кузова автомобиля от основного цвета.

27.3.47. На мотоцикле без коляски отсутствуют предусмотренные конструкцией дуги безопасности.

27.3.48. На мотоциклах отсутствуют предусмотренные конструкцией подножки, поперечная рукоятка для пассажира на седле.

27.4. При возникновении в пути неисправностей, указанных в пунктах 27.2 и 27.3 настоящих Правил, водитель обязан принять меры к их устранению, а если это невозможно, следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности.

27.5. Запрещается дальнейшее движение транспортных средств с неработоспособными тормозной системой и рулевым управлением, неисправным сцепным устройством (в составе поезда), в темное время суток или в условиях недостаточной видимости — с неисправными осветительными приборами, а во время дождя или снегопада — с неработающим стеклоочистителем.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Итоги работы Мурманского городского звена по предупреждению и ликвидации ЧС на территории города Мурманска

28 января в здании управления Октябрьского административного округа (ул. Комсомольская, 10, 2 этаж, зал заседаний) состоится подведение итогов деятельности Мурманского городского звена по предупреждению и ликвидации ЧС на территории города

Мурманска в 2010-м и постановке задач на 2011 год. 

Начало – в 11 часов.

В мероприятии примут участие представители администрации города Мурманска, отдела надзорной деятельности города Мурманска ГУ МЧС России по Мурманской области, Центра ГИМС МЧС по Мурманской области.

И завершится заседание поощрением особо отличившихся сотрудников, уполномоченных на выполнение задач, связанных с защитой населения от чрезвычайных ситуаций.

Отдел по взаимодействию со СМИ администрации города Мурманска

Опубликовано

Заседание в управлении Федеральной службы судебных приставов

Глава министерства юстиции области Василий Плевако принял участие в заседании коллегии управления Федеральной службы судебных приставов по Мурманской области.

В своем выступлении Василий Плевако отметил важность взаимодействия правительства региона с Федеральной службой судебных приставов, в том числе по вопросам обеспечения деятельности судебных участков мировых судей Мурманской области. 

От имени губернатора Дмитрия Дмитриенко министр пожелал сотрудникам управления успешной работы в 2011 году.

Информация Министерства юстиции Мурманской области