Опубликовано

Дорожная хроника

В Москве продолжается сооружение третьей внутригородской кольцевой автомобильной дороги. Важным участком на ней стал введенный в строй полукилометровый транспортный тоннель в районе Русаковской улицы, который связал Рижскую и Сокольническую эстакады. Это двенадцатый по счету транспортный тоннель в столице, но первый, где для движения предусмотрено по четыре полосы в каждом направлении.

Строители новой скоростной магистрали Москва—Рига сдали в эксплуатацию два очередных участка общей протяженностью 17 километров. Особенность сооружения этой трассы состоит в том, что работы начались не с первого километра, как обычно, а с середины дороги. Такое решение принято, чтобы быстрее разгрузить наиболее напряженные участки Волоколамского шоссе. К настоящему времени движение по новой магистрали открыто с 17-го по 66-й километр.

ВОЛОГДА

В одной из наиболее крупных областей Нечерноземья — Вологодской сдана в эксплуатацию автомобильная дорога Вологда—Тотьма, которая связала два отдаленных сельскохозяйственных района Чекшинский и Тотьминский. Кроме того, она дала им выход на Вологду (дорога от областного центра до Чекшино уже существовала). Итог многолетнего труда коллектива строителей «Вологодавтодора»: новая трасса протяженностью, вместе с подъездами к населенным пунктам, 153 километра сыграет заметную роль в дальнейшем экономическом и социальном развитии этих районов.

Хороший подарок сделали труженики ульяновского мостостроительного управления № 18 жителям самого отдаленного сельскохозяйственного района Мордовии — Теньгушевского. Они построили 300-метровый автодорожный мост из стали и железобетона, соединивший берега своенравной и полноводной реки Мокши. Новое сооружение возведено вместо временного моста, который в распутицу приходилось разбирать. Оно обеспечит надежную круглогодичную связь района со столицей республики Саранском, другими районами, а также со станциями железной дороги.

В Дагестане досрочно сдан в эксплуатацию 10-километровый участок строящейся автомобильной дороги Кизляр— Терекли-Мектеб. Эта трасса чрезвычайно важна для дальнейшего успешного развития животноводства всей республики.

Она соединит третий по величине город Дагестана Кизляр с Терекли-Мектебом, центром крупного Ногайского района, на равнинах которого расположены зимние пастбища большей части районов республики. Кроме того, после завершения строительства дорога даст удобный выход отдельным районам региона на трассу республиканского значения Астрахань—Кизляр.

В условиях горного рельефа прокладывают дороги строители «Дагавтодора». Особенно трудно приходится его мостовикам при сооружении переправ через капризные горные реки. Эти работы выполняет мостостроительное управление, труженики которого в 1983 году завершили сооружение двух мостов — через русло рек Казикумухское Койсу и Аварское Койсу.

Протяженность первого из этих сооружений, расположенного на дороге Мамраш—Ташканур—Араканский мост, небольшая — всего 35 метров. Однако работы приходилось вести в крайне сложных условиях, а некоторые конструкции моста доставлялись на площадку монтажа вертолетом.

Второй мост через реку Аварское Койсу построен на автомобильной дороге республиканского значения Грозный— Ботлих—Араканы—Буйнакск. Это строение из стали и железобетона протяженностью 54 метра. При его возведении мостовики также были вынуждены пользоваться помощью вертолетов.

Здесь же, в Дагестане, ростовское мостостроительное управление № 8 завершило возведение большого автодорожного моста через реку Сулак. Новое сооружение имеет протяженность свыше 220 метров, ширину 12 метров и является частью дороги Махачкала—Главсулак—Кизляр, которая в недалеком будущем вольется в автомагистраль государственного значения Баку—Махачкала—Астрахань.

Даже по предварительным подсчетам, ввод в эксплуатацию нового моста даст республике ежедневную экономию в 150 тысяч рублей за счет сокращения пути от Махачкалы до Кизляра на 50 километров. До его строительства машины, следовавшие от Каспия на север Дагестана, а число их превышает 5 тысяч в сутки, вынуждены были делать большой объезд по трассе Ростов—Баку через земли Чечено-Ингушской АССР.

В Ростовской области у города Константиновска завершено строительство большого мостового перехода через реку Дон. Это сооружение, являющееся частью крупного гидроузла, значительно упростит сообщение между северными и южными районами области.

На снимке: первые автомобили на новом мосту через Дон.
Фото Е. Недери (ТАСС)
Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Поиски, идеи, разработки в автомобиле

Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки

Лет 25 назад на один легковой автомобиль приходилось в среднем не более 2—5 кг пластмасс. Из них делали в основном детали электроизоляционного назначения (корпуса, крышки распределителей зажигания, штеккерные соединения), антифрикционные втулки, вкладыши шарниров, рулевые колеса и некоторые рукоятки. Ассортимент материалов включал всего пять—восемь наименований: фенопласты (пресс-порошки, волокнит, текстолит), нитроцеллюлозный этрол, капрон, причем более половины массы всех деталей приходилось на этролы для рулевого колеса. Да и эти материалы часто не удовлетворяли требованиям автомобильной промышленности как по технологичности, так и по своим характеристикам.

За прошедшие годы картина существенно изменилась. Современный легковой автомобиль содержит от 50 до 100 кг пластических масс, которых насчитывается более 60 видов, а количество деталей из них достигает 400—500. Сегодня, без преувеличения, объемы, ассортимент и качество полимерных материалов во многом определяют конкурентоспособность автомобиля. Иными словами, его эксплуатационные, технологические и коммерческие характеристики тесно связаны с уровнем внедрения пластмасс.

Использование полимеров в мировом автомобилестроении принимает все более широкие масштабы. Это объясняется тем, что по целому ряду показателей — механической прочности, коррозионной и химической стойкости, тепло- и электроизоляционным свойствам, антифрикционным и вибродемпфирующим качествам — они сегодня значительно превосходят традиционные материалы — сталь, чугун, резину.

Достаточно сказать, что каждый килограмм современных пластмасс заменяет 2,5 кг металла и в итоге позволяет облегчить автомобиль примерно на 1,5 кг по сравнению со сталью, а машина, облегченная на 10%, расходует на 10—20% меньше топлива.

Широкое применение пластмасс стало возможным благодаря разработке и внедрению высокотехнологичных материалов с хорошими механическими свойствами — таких, как сополимеры АБС, поликарбонаты, стеклопластики типа препрегов, термопласты (стеклонаполненные или с минеральными наполнителями), модифицированные полипропилены, мелкоячеистые полиуретаны. Наглядный пример — передняя часть кузова легкового автомобиля. Выполненная из металла, эта сложная конструкция образуется 35 штампованными деталями, подсобираемыми при помощи сварки в промежуточные (технологические) узлы. На нее наносят разные покрытия: декоративные (хром, эмаль), защитные (грунты, мастики) и т. д. Тот же элемент кузова, изготовленный из современных конструкционных пластмасс, включает одну основную деталь — моноблок и пять-шесть присоединительных общей массой 3—9 кг. Моноблок не требует антикоррозионных покрытий, может быть окрашен в массе (до придания необходимой формы).

Поэтому стали уже привычными на легковых автомобилях такие детали из пластмасс, как облицовка радиатора, панели передка и задка, бамперы. Более подробно и наглядно возможности применения полимеров показаны на вкладке, где представлены детали как выпускаемые серийно, так и существующие в виде опытных образцов.

О темпах «завоевания» автомобиля пластмассами говорят такие цифры: в 1968 году на легковые автомобили в США установили 40 тысяч бамперов из мелкоячеистого полиуретана, в 1974-м — 800 тысяч, а в 1980-м — более 4,5 миллиона.

Основная тенденция применения пластмасс в конструкции автомобиля — внедрение крупногабаритных наружных деталей кузовов и кабин. Целесообразность вполне очевидна. На долю кузова приходится 50—75% стоимости всего легкового автомобиля, примерно 50% его массы и около 60% других определяющих параметров. При этом более чем у 70% машин он не служит из-за коррозии и 10 лет.

Отдельные фирмы уже делают автомобили с пластмассовыми кузовами, используя разные материалы. Наиболее массовым среди них и весьма популярным стал «Трабант», выпускаемый заводом «Заксенринг» в ГДР (около 110 тысяч в год). Другие фирмы, как правило, ведут мелкосерийное производство спортивных (типа «Гран туризм»), гоночных или прогулочных автомобилей. Примерами могут служить советские «Эстония», английские «Лотос» и ТВР, французский «Рено-родео». Их «тираж» — от нескольких десятков до полутора-двух тысяч в год. Исключение составляют, помимо «Трабанта», лишь американские «Шевроле-корвет» и, с недавнего времени, «Понтиак-фиеро», выпуск которых исчисляется десятками тысяч.

Одно из основных препятствий для более быстрого и широкого внедрения кузовных панелей из пластмасс на легковых автомобилях до сих пор связано с большими затратами на окрасочные работы. Правда, в последние годы разработаны пластические массы с малой усадкой. Изделия из них по качеству поверхности не уступают металлическим и не требуют предварительной грунтовки. Не случайно все крупные фирмы, разрабатывая автомобили на достаточно далекую (до 2000 года) перспективу, предусматривают в них такие детали из пластмасс, как капот, багажник, передние и задние панели, крылья и др. Логически обоснованным шагом выглядит переход к производству кузовов целиком из пластических масс.

Для грузовых автомобилей из пластмасс делают облицовку радиатора, оперение, детали кабины, брызговики колес, крыши фургонов, а также панели приборов, подушки и спинки сидений и т. д. В производстве крупногабаритных деталей грузовиков (панелей кабин, капотов) применяют листовые формовочные материалы, состоящие из стекловолокна и насыщенных полиэфирных смол. Эти стеклопластики называют препрегами и относят к композиционным материалам. Капот из препрега для одного из грузовых «фордов» весит в сборе 90 кг. Отметим, что использование полимеров значительно расширится и в отечественных грузовиках, намечаемых к массовому производству в ближайшие годы.

Более скромные по сравнению с легковыми автомобилями требования к отделке поверхностей позволили довольно широко применять полимерные материалы для цельно-пластмассовых кабин грузовиков и специальных машин. Правда, долгое время ограничивались небольшими сериями. Крупносерийное производство стало возможным только после создания малоусадочных препрегов, из которых в последние годы налажено прессование кабин. Уже в течение ряда лет кабины из таких препрегов выпускает английская фирма ИРФ.

Концерн «Дженерал Моторс» тоже планирует производство пластмассовой кабины для грузового автомобиля. Она включает 16 формованных панелей из препрега, склеенных в единую несущую конструкцию. Габарит — 1930X1930X2030 мм. Кроме панелей в кабине еще около 40 пластмассовых деталей, в то время как аналогичная кабина из алюминия имеет 130.

Подытоживая сказанное, отметим еще раз основные направления, по которым идет внедрение пластмасс в конструкцию автомобиля. Одно — изготовление деталей интерьера, обеспечивающих пассивную защиту и комфорт водителя и пассажиров: рулевых колес, подлокотников и подголовников, внутренних панелей дверей, цельноформованных потолков, подушек и спинок сидений из пенополиуретана; панелей приборов, полок и обивки багажника; наружных декоративных деталей: облицовок радиатора, колпаков, металлизированных молдингов и т. п. Другое включает детали, расположенные под капотом: бачки омывателя и системы охлаждения, кожухи и лопасти вентиляторов, корпуса аккумуляторных батарей. Третье направление охватывает крупногабаритные наружные детали кузова: капот и багажник, крылья, надколесные кожухи, крыши фургонов.

Пластические массы успешно внедряются в ранее «запретной» для них области изготовления силовых нагруженных деталей. Разработка высокопрочных композиционных материалов с полимерной матрицей и стеклянными, углеродными и другими волокнами (например, углепластиков) позволила перейти к освоению таких деталей, как колеса, рессоры и карданные валы, рамы грузовиков, не говоря о цельнопластмассовых кузовах и кабинах.

Материалы этой группы пока очень дороги. Однако детали из них неуклонно внедряются в автомобилестроении, так как открывают широкие возможности для резкого снижения массы. Изготовляемая серийно задняя пластиковая рессора машины «Шевроле-корвет» (США) имеет массу 3,6 кг против 18—20 кг у стальной.

Карданный вал, изготовленный из углепластика методом намотки, обладает повышенной жесткостью и способностью гасить вибрации. Благодаря этому увеличивается долговечность трансмиссии. Масса экспериментальной детали из углепластика со стальными вилками для легковой машины 5,4 кг, тогда как ее стального аналога — 7,9 кг. В других случаях масса снижается более чем на 60%. Рама из углепластиков для грузовика легче стальной в три — шесть раз.

Богатые возможности углепластиков продемонстрировала фирма «Форд» на своем экспериментальном автомобиле, у которого панели кузова, колеса, бамперы, бензобак, карданный вал выполнены из такого материала. Это позволило снизить массу автомобиля без малого на 600 кг.

Более того, изготовлен и успешно испытывается двигатель внутреннего сгорания, содержащий много узлов и деталей из пластиков. Из металла в этом моторе — гильзы цилиндров, коленчатый и распределительный валы, выпускные клапаны, пружины клапанов, некоторые другие детали.

Применение в двигателе композиционных материалов, разработанных фирмой «Полимотор» (США), дало по сравнению с обычными уменьшение массы на 60% (металлический весит более 160 кг, пластмассовый — 77) и снижение уровня шума на 30% при увеличении мощности и снижении расхода топлива примерно на 15%.

Пластмассовые детали клапанного механизма, обладая малыми инерционными массами, позволяют продлить срок службы пружин, снизить износ распределительного вала, а главное, точно выдерживать фазы газораспределения. Ведутся работы по замене металла для гильз и головок цилиндров, а также кривошипов композиционными пластиками. Разрабатывается и дизель из таких материалов.

Представляется, что приведенные здесь примеры достаточно наглядно показывают настоящее и будущее применения пластмасс в конструкции автомобиля.

Г. БРОВАК, В. ИЛЬИН, кандидаты технических наук, сотрудники НАМИ

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Молодежная дорожка»

Соревнования для всех

ГРАМОТНО ЕЗДИТЬ, ЗНАТЬ МОТОЦИКЛ

На этот раз под знакомой уже читателям рубрикой пойдет речь об интересном опыте наших друзей из ГДР о том, как там проводят простейшие массовые соревнования и через них пропагандируют моторный спорт, воспитывают у водителей дисциплинированность, помогают им повысить мастерство. Одно из таких соревнований, ставшее очень популярным у мотоциклистов ГДР — «Двухколесная молодежная дорожка».

Все началось с призыва к молодым мотоциклистам — помериться силами за рулем. С ним обратились к водителям не старше 25 лет, имеющим двухколесную машину. Нейтральный совет Союза свободной немецкой молодежи. Главное управление народной полиции Министерства внутренних дел республики, ГСТ — Общество «Спорт и техника» (оборонное общество ГДР) и Всеобщий немецкий мотосоюз ГДР. И спустя некоторое время «Двухколесная молодежная дорожка» прочно вошла в спортивную жизнь республики, стала важным подспорьем в воспитании дисциплинированных, умелых водителей мотоциклов и мопедов.

Участвовать в этих соревнованиях могут команды школ, предприятий, жилых районов, организаций Союза свободной немецкой молодежи, ГСТ. Каждая команда состоит из восьми мотоциклистов, половина из них выступает на машинах класса 50 см3, другая — 250 см3. В ней должна быть как минимум одна девушка. Финал «молодежной дорожки» проводится каждый год в Берлине, а путевки сюда получают коллективы, которые оказались сильнейшими на стартах сначала в своих округах, а затем районах.

Немаловажная деталь: к этим соревнованиям не допускаются те, кто участвует в официальных чемпионатах республики по мотоспорту, а также в международных встречах.

Начало проходит под девизом «Кто хочет хорошо и грамотно ездить, обязан знать свою машину». Это значит, что, прежде всего надо ответить на вопросы по устройству мотоцикла, правилам движения, пройти тщательный технический осмотр. Далее тренировка и, наконец, старт на трассе, схема которой здесь приводится.

1. Узкая дорожка: длина прямой — 4 метра; расстояние между стоек — размеры руля плюс 10 см; за каждое касание или опрокидывание одной стойки — 1 штрафное очко.

2. Карусель: участник на ходу должен левой рукой схватить лежащую на подставке планку, проехать полный круг и положить ее на место; высота подставки — 1 метр; длина планки — 3 метра; уронил планку — 5 очков, не смог положить ее на место — 2 очка, сбил подставку — 3 очка.

3. Слалом: за каждую сбитую кеглю — 1 очко, за пропуск кегли — 3 очка.

4. Ливня «Стой»: следует четко, одним торможением остановиться на ней (ширина — 50 см) передним колесом; любая ошибка — 5 очков.

5. Качели: их длина — 4 метра; нужно медленно проехать таким образом, чтобы в момент качания передние и задние колеса находились на разных сторонах качелей: съезд вбок — 2 очка, пропуск упражнения — 5 очков, неправильный переезд — 2 очка.

6. Ворота: за опрокидывание бокового ограничителя — 3 очка, за сбитую верхнюю планку — 1 очко.

7. Колея: ее длина — 10 метров, ширина — 20 см; за отклонение от колеи на ее первой половине — 5 очков, на второй — 3 очка.

8. Транспортировка стакана воды: на ходу водитель должен взять левой рукой стакан с подставки и привезти на вторую, удаленную на 5 метров; за потерю более четверти количества воды— 2 очка.

9. Ухабистый участок дороги: три полукруглых бревна, длина каждого — 5 метров; за съезд с полосы — 2 очка, за каждое касание площадки ногами — 1 очко.

10. Узкая дорога с поворотом: габарит, условия прохождения и пенализация, как в первом упражнении.

Дополнительные оценки: неверный заход на препятствие — 2 очка, пропуск упражнения — дисквалификация или-300 очков. За каждый неверный ответ по правилам движения или по устройству мотоцикла — 5 очков.

Итоговый результат определяется по сумме очков, к которой приплюсовываются секунды, затраченные на прохождение всей дорожки (1 секунда равняется 1 очку). Победителем считается команда, в которой семь лучших водителей набрали в сумме наименьшее количество баллов.

«Двухколесная молодежная дорожка» во многом сродни нашей «фигурке», но она более разнообразна по своей программе, более спортивна, а, следовательно, и более привлекательна для молодежи. Успеху ее в ГДР способствуют широкая пропаганда, тщательно продуманная организация соревнований. Играет роль и то обстоятельство, что победителям присваивается почетное звание «Мастер ГДР».

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

И снова москвичи

Советские спортсмены на зарубежных трассах

Достижения советского автоспорта во многом связаны с автозаводом имени Ленинского комсомола и его «москвичами». Вспомним, как они дебютировали в первых для наших гонщиков международных авторалли в Финляндии и Швеции, последовавшие затем триумфальные выступления в марафонах Лондон—Сидней и Лондон—Мехико, других серьезнейших соревнованиях, где советская малолитражка показала себя одной из самых надежных машин в мире. Ее с благодарностью вспоминает целая плеяда замечательных гонщиков, первыми среди раллистов удостоенных звания заслуженного мастера спорта CCCP.

Потом «Москвич» как бы ушел в тень. Его сменили на международной арене «жигули», умножившие успехи советского автоспорта. И вот марка АЗЛК напомнила о себе в полный голос в Югославии, где в седьмой раз состоялось ралли «Сатурнус», организуемое Авто-мотосоюзом Югославии и производственным объединением «Сатурнус», изготовляющим для многих автозаводов, в том числе для наших АЗЛК и КамАЗа, светотехническую аппаратуру (кстати, это объединение снабдило машины советских спортсменов специальными противотуманными фарами).

На этот раз, на старт вышло 98 экипажей и среди них дебютанты ралли — советские дуэты В. Штыков — М. Титов. В. Филимонов — М. Девель, Э. Почкуа — А. Потапов — все гонщики АЗЛК на «москвичах— 2140СЛ», подготовленных в соответствии с регистрационной карточкой ФИА. Это означало, что практически все детали и узлы были серийными, лишь форсирован в пределах 140—145 л. с. двигатель. Соперники были на известных «ФИАТ-абарт-131-ралли», «ФИАТ-ритмо», «Форд-эскорт-1600», «Опель-аскона-400», «Рено-5-турбо», «Рено-5-альпин», СИМКА. «Талбот», «Застава», «Порше», «СААБ-турбо».

Дистанция была сравнительно небольшой — 450 километров, зато 220 из них — скоростные участки. Наши гонщики, не известные организаторам, получили, как это принято, скромные стартовые номера — 22-й, 23-й и 24-й. Однако после первого же этапа со стартом в Любляне и финишем в Портороже, морском курорте, устроители убедились в их силе. Этот этап, в основном с горными гравийными дорогами, которые спортсмены преодолевали под непрекращающимся дождем, советские экипажи прошли более чем успешно. Даже двухминутная задержка Штыкова на скоростном участке, вызванная заменой колеса, не испортила общего впечатления: наши гонщики вошли в группу лидеров, финишировав в Портороже в полном составе, когда более трети экипажей сошли с трассы.

После короткого отдыха участники отправились на второй этап, ночной. Здесь в основном были асфальтовые дороги, и «москвичам» пришлось труднее в борьбе с более мощными моторами соперников. К тому же у нас не было специальных шин для сухого асфальта, а дождь к тому времени прекратился. Но и в этих условиях советские гонщики не сдали позиций: на каждом из скоростных участков они показывали время в десятке лучших.

Перед рассветом состоялся финиш. Его достиг всего 51 экипаж, в том числе все три наших. В абсолютном зачете победили Б. Кузмич — Р. Шали из Югославии на «Рено-5-турбо». У В. Филимонова — М. Девеля седьмое место, В. Штыкова — М. Титова — девятое, Э. Почкуа — А. Потапова — десятое. В своем классе машин они заняли соответственно первое, второе и третье места. А главное — гонщики АЗЛК одержали уверенную победу среди заводских команд. Семь призов привезли на родное предприятие наши раллисты. Как показали соревнования в Югославии, марка «Москвич» возрождает свой спортивный авторитет накануне выпуска новой модели.

В. ЩАВЕЛЕВ, заслуженный мастер спорта

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Взгляд с высоты пьедестала

Нынешний розыгрыш Кубка дружбы социалистических стран по мотокроссу стартовал в Харькове. В любых гонках, как известно, всякого рода неожиданности неисчерпаемы, и высокие титулы здесь не гарантируют лидерства. Поэтому, готовясь к отчету о соревнованиях, мы решили обойтись без почти традиционного для этого жанра пролога — предстартовых высказываний тренеров и специалистов о шансах участников, о возможных победителях, а подождать окончания гонки.

И вот опущен флаг соревнований, улеглись страсти — самое время браться за перо. Тем более что с высоты пьедестала почета, где в обоих классах верхнюю ступень заняли советские спортсмены, как говорится, виднее.

Их преимущество было ощутимым. Так, в классе 125 см3 все три призовых места разыграли между собой члены первой команды СССР (по положению хозяева трассы имеют право выставлять по две команды) таллинец Андрис Крестинов, Алексей Зорин из Ленинграда и Виктор Губарев из Челябинска.

Первый заезд более чем уверенно выиграл Зорин. Вторым закончил дистанцию Крестинов, третьим — Губарев. Во втором заезде Алексей и Андрис поменялись ролями, а Виктор вновь финишировал третьим.

В итоге лидерство после первого этапа в этом классе машин захватил Крестинов — 27 очков. Такую же сумму набрал Зорин. 20 очков у Губарева. Отметим, что четвертое место (с 16 очками) занял кандидат в мастера спорта Марат Лаял из Таллина, выступавший за первую нашу сборную. Имя это пока неизвестно любителям мотокросса, но, как нам сказал старший тренер сборной СССР В. Котов, Марат при соответственной подготовке может добиться многого. Тот факт, что он включен в состав первой команды, говорит сам за себя.

Лаялу 19 лет. Он студент четвертого курса строительно-механического техникума. Мотоспортом начал заниматься шесть лет назад в секции при Дворце пионеров. В настоящее время представляет ДСО «Калев», где тренируется под руководством Т. Юртома. Победитель командного первенства страны среди юношей. На VIII летней Спартакиаде народов СССР был четвертым. Нынешний Кубок дружбы — его первый официальный старт под флагом сборной СССР.

В Харькове помимо Лаяла было еще три дебютанта — кандидат в мастера Гиртс Мурниекс (г. Валмиера), мастер спорта Виктор Злотников (Ростов-на-Дону) и кандидат в мастера Сергей Еременко (Киев) выступали в составе второй команды. Представим их также.

19-летний Мурниекс начал свой путь в большей спорт с победы на финальных соревнованиях республиканского клуба для подростков «Золотой мопед» в 1981 году. Он неоднократный победитель и призер чемпионатов Латвии. Право надеть форму сборной СССР Гиртс завоевал на VIII Спартакиаде, где первенствовал среди юношей.

19 лет и Еременко. Мотоспортом начал заниматься три года назад в крымском городском спортивно-техническом клубе ДОСААФ. Сергей призер первенства СССР среди ДЮСТШ.

А вот Злотников за три года занятий мотокроссом сумел выиграть чемпионат РСФСР и стать серебряным призером VIII Спартакиады. Ему сейчас 18 лет.

Этих разных по характеру ребят объединяет постоянная нацеленность на победу, умение бороться до конца при любых обстоятельствах. И на харьковской трассе они в полной мере проявили свои бойцовские качества.

Соревнования в Харькове еще раз показали: есть у нас молодые способные гонщики, которые смогут прийти на смену ведущим мастерам. Радует и «география» представительства в составе сборной СССР — спортсмены из Таллина и Челябинска, Ростова-на-Дону и Ленинграда…

Скромнее наши успехи в классе 250 см3. После того как в 1980 году гонщикам, специализирующимся в нем, было разрешено выступать в Кубке дружбы на мотоциклах производства не только социалистических стран, спор за награды обострился. И не всегда, к сожалению, советские гонщики, стартующие на отечественных машинах, его выдерживают. Так было и на этот раз. И хотя наши спортсмены в итоге первенствовали как в командном, так и в индивидуальном зачете, что само по себе приятно, не будем обольщаться достигнутым. Ведь зачетные очки сборной СССР принес второй состав — трехкратный чемпион мира ленинградец Геннадий Моисеев, выступавший на австрийском КТМ. киевлянин Вячеслав Руденко и Алексей Синицын из Ленинграда — на чехословацких ЧЗ. И в личном зачете победил все тот же Моисеев, который с явным преимуществом выиграл оба заезда. Первая же команда, принявшая старт на ковровскнх «восходах», показала откровенно слабый результат, даже при том, что в ее составе были такие именитые гонщики, как Юрий Худяков, Андрей Ледовской н Владимир Худяков.

Вспомним в этой связи, что немного ранее Ю. Худяков и Ледовской на ковровскнх мотоциклах неудачно выступили в Югославии, где прошел очередной этап чемпионата мира, чтобы сделать вывод: к сожалению, «Восход» не способен сегодня конкурировать с лучшими зарубежными образцами (в силе наших спортсменов, их физической подготовке сомневаться не приходится). Эта машина требует существенной доводки по всем параметрам: весу, динамическим качествам, мощностным показателям, надежности. Кстати, в аналогичных мерах нуждается в какой-то степени мотоцикл класса 125 см3 «Восток» конструкции ВНИИмотопрома.

Думается, дело чести создателей мотоциклов — преодолеть это отставание. Тогда победы будут весомее. Нам ведь далеко не безразлично, на какой машине советский гонщик достиг этой самой победы. В конце концов, должна быть гордость за отечественную марку.

Возвращаясь к спортивным результатам первого этапа, отметим, что в классе 250 см3 вторым и третьим призерами стали И. Дрозда (ЧССР) и П. Тодоров (НРБ), выступавшие на японских «Сузуки».  

Рассказ о гонках будет неполным, если умолчать об их организации. Подготовку к соревнованиям харьковский обком ДОСААФ начал задолго. И работа была проделана большая. По всему городу пестрели афиши. К трассе курсировали специальные автобусы для зрителей. И не случайно их собралось более 30 тысяч. А ведь в этот же день в городе проходили крупные велосипедные и волейбольные соревнования. Гонки сопровождались квалифицированным комментарием — с этой обязанностью прекрасно справился заслуженный мастер спорта И. Григорьев. По окончании состязаний была разыграна лотерея по номерам входных билетов. Те, кому повезло, уехали домой на мопедах.

Были, увы, и просчеты. Вызвала нарекания подготовка трассы, В частности. не все ее участки поливались водой, и столбы пыли, поднимаемые мотоциклами, доставили массу неудобств зрителям, судьям, а главное — спортсменам. Не было порядка и в закрытом парке, куда по существу беспрепятственно мог пройти каждый желающий.

Харьков не впервые принимает международные соревнования по мотокроссу. И думается, не в последний. Поэтому хочется, чтобы организаторы помнили: в бочке с медом ни к чему даже ложка дегтя.

Б. ВАЛИЕВ г. Харьков

Результаты соревнований

Командный зачет. 125 см3 1. СССР: 2. НРБ; 3. ГДР; 4. ЧССР; 5. ПНР; 6. СРР; 7. ВНР. 250 см3: 1. СССР; 2. ЧССР; 3. НРБ; 4. ПНР; 5. ВНР; 6. СРР; 7. ГДР; 8. Куба.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Картинг

Осталось неизвестным, кто первым придумал эту забаву — катание на самодельных тележках с бензиновыми моторчиками. Известно лишь, что в 50-х годах она стала повальным увлечением мальчишек из американского города Феникс и быстро распространилась по всей стране.

Возможно, незатейливое развлечение так и осталось бы простой забавой, если бы в 1956 году конструктор и испытатель одной из автомобильных фирм Арт Айнджелс не разглядел в неказистых и тихоходных, отчаянно тарахтящих самоделках спортивные задатки. Опытный инженер-автомобилист буквально за несколько дней построил машину собственной конструкции. Она оказалась простой и практичной. На трубчатую сварную раму был установлен двигатель мощностью 2,5 л. с. Привод на ведущие колеса представлял собой цепную передачу наподобие велосипедной. Колеса обулись в пневматические шины. Рулевое управление, тормоза — вот, пожалуй, и все, из чего состоял первый карт. Правда, название это придумали позднее журналисты: «го-карт» (так по-английски называли в начале века детские коляски).

Простота конструкции и относительная дешевизна сделали карты доступными значительному кругу автомобилистов.

Вскоре модное увлечение достигло берегов Европы, а в мае 1960 года Международная автомобильная федерация признала его самостоятельным видом автоспорта под названием картинг.

В том же году в Москве и Риге энтузиасты построили первые советские карты и Всесоюзная федерация автомотоспорта (тогда еще не было двух федераций) утвердила технические требования и временные условия проведения соревнований по картингу. Уже весной следующего года в Латвии на велотреках Вентспилса и Риги состоялись первые в нашей стране состязания картингистов.

Чемпионат СССР дебютировал в 1963 году в Москве. Он состоял из двух соревнований — кольцевой гонки возле Большой спортивной арены в Лужниках и трековой на стадионе Юных пионеров. Победителями стали москвичи В. Степанов (174 см3) и О. Кошиц (125 см3). Впоследствии первенства разыгрывались только на кольцевых трассах. Сначала на карты устанавливали примитивные моторы от машин хозяйственно-бытового назначения (газонокосилок, бензопил и т. п.). Кстати, именно поэтому своего рода классическим картом считается машина с двигателем воздушного охлаждения без коробки передач. Такие мини-автомобили до сих пор неизменно входят в международную и национальные классификации картов как самые популярные в большинстве стран мира. Хотя, разумеется, сами двигатели теперь специального изготовления, и стали они намного мощнее и совершеннее.

Использование мотоциклетных двигателей привело к появлению коробки передач. Это определило свое направление в классификации.

В настоящее время, согласно международной классификации, все карты в зависимости от рабочего объема двигателя и наличия коробки передач делятся на формулы и классы, объединенные в две группы. Чемпионаты мира разыгрываются только на машинах группы I отдельно в каждой из трех формул: К (одноцилиндровый серийный двигатель 135 см3 без коробки передач), С (одно- и двухцилиндровый двигатель 125 см с коробкой передач), Е (один двигатель 250 см3 или два по 125 см3 каждый с коробкой передач). А первый чемпионат мира состоялся в 1964 году в Риме на микроавтомобилях класса 100 см3 без коробки передач.

Победил итальянец Г. Сала. Через несколько лет этот класс исчез из программы мировых первенств. На картах формулы Е допускается установка обтекателя. Дело в том, что эти машины, оснащенные двигателями мощностью свыше 60 л. с, развивают скорость более 200 км/ч и разгоняются до 100 км/ч за 3 секунды. Гонки на них проводятся, как правило, на кольцевых автомобильных трассах.

Чемпионаты Европы разыгрываются на машинах группы II в каждом из трех так называемых межконтинентальных классов: А (одноцилиндровый серийный двигатель 100 см3 без коробки передач), В (одноцилиндровый серийный двигатель 135 см без коробки передач), С (одноцилиндровый серийный двигатель воздушного охлаждения 125 см3 с коробкой передач).

Поскольку динамика автомобиля в значительной степени зависит от массы гонщика, для каждой формулы и класса предусмотрено ограничение минимальной суммарной массы спортсмена и карта. Интересно, что формула К отличается от класса В только этим ограничением.

Кроме международных формул и классов существуют национальные, которые учитывают традиции, технические возможности и другие особенности развития картинга в той или другой стране.

У нас получили распространение следующие классы машин: «Союзный» (отечественный серийный двигатель от дорожного мотоцикла 125 см3 с коробкой передач), Б (двигатель 125 см3 любой конструкции без коробки передач), Ц-2 (двигатель одноцилиндровый воздушного охлаждения от серийных спортивных мотоциклов производства социалистических стран 125 см3 с коробкой передач), Е (одно-или двухцилиндровый серийный двигатель производства социалистических стран 250 см3 с коробкой передач). Карты класса Е предназначены только для трековых гонок по снежному покрытию.

Характерная особенность нашей классификации: в ней предусмотрены карты для спортсменов 6т девяти до 16 лет. Это специальный класс «Пионер» (двигатель от серийных дорожных мотоциклов или мопедов отечественного производства 50 см3 с коробкой передач). В этом классе проводятся соревнования вплоть до всесоюзных, как, скажем, на приз газеты «Пионерская правда».

Трассы для картинга прокладывают на ровной асфальтовой площадке с разнообразными поворотами. Ширина трассы на всем протяжении не менее 6 метров, длина — от 300 до 1200 метров. Крупные соревнования, как правило, проводятся на специальных картодромах. Сама трасса по площади занимает сравнительно мало места, поэтому гонка разворачивается перед зрителями буквально как на ладони.

Другой вид соревнований, который развит только у нас в стране, — трековые гонки по снежной дорожке, обычно на стадионах.

Соревнования проводятся по системе, где каждый участник встречается с соперниками как минимум по разу. Победитель определяется по сумме очков, набранных в заездах.

Сегодня невозможно представить себе автомобильный спорт без картинга. Он культивируется в более чем сорока странах.

Наиболее успешно выступают на трассах крупнейших международных соревнований спортсмены Италии, Англии, ФРГ, Франции, Швеции, Голландии, Финляндии, Чехословакии.

В нашей стране картингом занимаются многие тысячи спортсменов, проводятся сотни соревнований разного масштаба. Ежегодно летом и зимой проходят чемпионаты СССР. Призы клуба «Серебряный карт» газеты «Пионерская правда» оспаривают юные картингисты. Полюбившийся молодежи вид спорта входит в программу спартакиад народов СССР, всесоюзных игр молодежи, всесоюзных спартакиад школьников.

Год от года улучшается материально-техническая база отечественного картинга. Сейчас карты выпускают заводы в Ленинграде, Абовяне, Одессе. Налажено производство. специальных комбинезонов для картингистов из искусственной и натуральной кожи.

Ведется разработка новых шин, которые будет выпускать воронежский завод. В разных районах страны появляются новые картодромы — в Киргизии и Эстонии, Грузии и Белоруссии, РСФСР и Латвии. Их сейчас уже более двадцати.

Созданная в 1964 году сборная команда СССР регулярно выступает в международных состязаниях. Семь раз побеждала она в розыгрыше многоэтапного Кубка дружбы социалистических стран. Лучшие наши картингисты побеждали на этих соревнованиях в личном зачете: А. Сафонов (1967, 1969 гг.), М. Рябчиков (1979 год), П. Бушланов (1981, 1982 гг.). В 1977 году советская сборная дебютировала в чемпионате Европы. Самый именитый среди действующих гонщиков Михаил Рябчиков, восьмикратный чемпион страны.

Картинг, как и всякий вид спорта, помогает воспитывать характер, целеустремленность, волю. Он прививает любовь к технике, помогает совершенствовать навыки управления автомобилем.

С. НЕЧАЮК, тренер сборной команды СССР

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Спорт-спорт-спорт

ДВОЙНАЯ ПОБЕДА

Два дня подряд на вновь открывшемся мототреке для спидвея в городе Ровно юниоры из Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, СССР, Чехословакии вели острую, напряженную борьбу на втором этапе Кубка дружбы. Думаю, что за это время ни один из 16 тысяч зрителей, следивших за ходом командного и личного первенств ровенского этапа, ни на миг не остался безучастным к событиям, стремительно разворачивающимся на скоростной дорожке трека.

В первый день решалась судьба командных мест. После семи заездов, когда все спортсмены по два раза побывали на треке, наши гонщики с минимальным преимуществом возглавили турнирную таблицу (8 очков), вслед шли спортсмены из Венгрии и Польши (по 7 очков), вплотную их подпирали сборные ЧССР и Болгарии (по 6 очков), а за ними с отставанием в одно очко находилась команда ГДР. И только румынские гаревики с первых же стартов остались в аутсайдерах.

С каждым заездом положение команд все больше выравнивалось. Вот как оно выглядело после 14 стартов: СССР и ВНР — по 15 очков, ЧССР, ПНР, ГДР и НРБ — по 12. Да, практически ни один заезд не проходил без серьезной борьбы, на счету было каждое очко, и, чем ближе была развязка, тем больше возрастало напряжение. Это чувствовалось и по реакции зрителей, и по поведению участников состязаний, которые совершенно неожиданно, по всей видимости, от перенапряжения, стали допускать непростительные, но объяснимые для юниоров ошибки. Так, например, случилось в самом ответственном для венгерской сборной заезде — 21-м. Вышло, что к концу гонки на «золото» и «серебро» претендовали команды СССР и ВНР. В соответствии с таблицей наши ребята последний раз вышли на дорожку трека в 18-м заезде, после которого итоговая сумма очков у них стала 22. 

Венгерским же гонщикам предстояла еще встреча с польскими. Причем, чтобы победить на этапе, им достаточно было 4 очков из 5 возможных (первое и третье места). Прекрасно подготовленные, они вполне могли рассчитывать на это. Поначалу все так и шло: уверенный, стремительный старт Ондраша Ковача и Жолта Папа не оставлял, казалось, нашей сборной никаких надежд. И вдруг, когда до финиша оставалось меньше круга, падает Пап. В результате равное с нашими суммарное количество очков — и дополнительный заезд. Причем по условиям соревнований в нем должны участвовать по одному представителю от каждой команды. Тренеры избрали «дуэлянтов» — Олег Волохов и Жолт Пап.

Старт. Пап уверенно его выигрывает и первым входит в поворот. За ним, синхронно со своим соперником, ставит мотоцикл боком Волохов. Схватка продолжалась около 75 секунд, и за это время Олег сумел продемонстрировать не только высочайшую технику езды, но и способность безошибочно выбрать тактику. Заняв вторую позицию и «сев на колесо» соперника, он не торопил события, а главное, не совершал ошибок, присматриваясь и выжидая, когда их совершит Пап. Нервы у того не выдержали, и он допустил, нет, не ошибку, а лишь некоторую, если можно так сказать, шероховатость в выборе траектории поворота. Волохов, молниеносно взяв инициативу в свои руки, вышел вперед и не уступил лидерства до конца.

Не менее драматично развивались события во второй день, когда гонщики состязались в личном зачете. До последнего заезда победитель этапа оставался неизвестен. И вот решающая встреча. На старт выходят гонщики из ЧССР (И. Пацак), ПНР (К. Джеляк) и два наших спортсмена — претендент на победу О. Волохов и запасной сборной, показавший уже в этот день незаурядные способности Игорь Марко.

Казалось, не успели еще взметнуться стартовые ленточки, а Игорь уже бросил свой мотоцикл вперед. Выигрыш был, возможно, в какую-то десятую долю секунды, но это позволило нашему спортсмену подойти к повороту и круто поставить машину так, что и Джеляк и Пацак обогнать его не могли. Олег в это время сумел перестроиться с внешней дорожки, по которой стартовал, на внутреннюю и, стремительно набрав скорость, обойти по самому краю трека борющуюся за лидерство тройку гонщиков. Это и решило судьбу первого места.

В еще более упорной борьбе определялись обладатели второго и третьего. Только дополнительный заезд между нашим Игорем Зверевым, Иржи Броошем из ЧССР и венгром Жолтом Папом поставил точки над i. Действие разворачивалось с такой стремительностью, что зрители с трудом успевали следить за ходом борьбы. Со старта вперед уходит Зверев, за ним Пап и Броош.

Но на первой же прямой Пап обгоняет Зверева. После короткой схватки с Броошем Зверев уступает ему вторую позицию. И когда, казалось, все уже ясно, почти одновременно падают лидирующий Пап и замыкающий гонку Зверев. Броош финиширует первым и в итоге занимает вторую ступень пьедестала почета. Общее третье место остается за Зверевым.

Да, этап в Ровно стал праздником и для гонщиков, и для зрителей. Это было бы невозможно без того огромного труда, который вложили организаторы соревнований в порученное им дело. Реконструированный ровенский трек не просто новое спортивное сооружение. В нем буквально во всем чувствуется лука и душа мастера: от первичного общего замысла до последней мелочи. И сам механизм соревнования работал без единого сбоя.

О. БОГДАНОВ, спецкор «За рулем» г. Ровно

Результаты состязаний приведены в «Спортивном глобусе» этого номера.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Четверть века КрАЗа

Кременчугский ордена Ленина автомобильный завод имени 50-летия Советской Украины специализируется на машинах большой грузоподъемности, которые надежно работают на стройках нашей страны и за рубежом.

Выпуск полумиллионного грузовика коллектив предприятия отметил как большой праздник. Машина с цифрой «500 000» на капоте — трехосный грузовик новой модели КрАЗ—260 — как бы подводила итог сделанному за четверть века.

Первые три грузовика КрАЗ—219, изготовленные в Кременчуге, весной 1959 года прошли в заводской колонне на первомайской демонстрации. Вслед за КрАЗ —219. КрАЗ —222. КрАЗ —221 и КрАЗ—214, которые выпускались на основе технической документации, полученной с ярославского автомобильного (ныне моторный) завода, бывшее предприятие по производству комбайнов стало создавать свои конструкции.

В 1979 году кременчугцы освоили производство моделей нового семейства: шасси КрАЗ—250. грузовика повышенной проходимости КрАЗ—260 и седельного тягача на его базе. На очереди — новый самосвал КрАЗ—6505 грузоподъемностью 16 тонн и другие машины.

ЮБИЛЕЙ КОНКУРСА ДИЗЕЛЬМОТОРОВ

Первые шаги в области дизелизации автомобильного парка наша промышленность сделала полвека назад. Совет Народных Комиссаров СССР постановил провести в 1934 году международный конкурс автомобильных дизелей. Он преследовал цель обобщить зарубежный опыт, сравнить отечественные и иностранные конструкции.

В программу конкурса входил пробег протяженностью 5152 километра по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Армавир — Пятигорск — Орджоникидзе — Тбилиси. 40 разных дизелей 15 заводов из восьми стран были смонтированы на шасси советских грузовиков Я—5 (26 двигателей), АМО—3 (13), ГАЗ—АА (один), которые приняли участие в пробеге.

С хорошей стороны зарекомендовал себя первый советский дизель «Коджу» («За рулем», 1984, № 4), спроектированный под руководством профессора Н. Р. Брилинга. А лучшие результаты показал французский двухтактный дизель не существующей ныне фирмы «Лилуаз».

Закончившийся в августе 1934 года конкурс дал богатый материал для исследований.

С тех пор наша страна сделала большие успехи в дизелизации автомобильного транспорта. Серийное производство грузовиков с такими двигателями первым начал в 1947 году ярославский автомобильный завод. Сегодня дизельные грузовики, тягачи, самосвалы, автобусы выпускаются в Брежневе, Жодино, Кременчуге. Кургане, Львове, Миассе, Минске, Могилеве, Москве, Нефтекамске. Основные поставщики двигателей для них — ярославский моторный и камский автомобильный заводы.

В ближайшие годы будет развернуто производство новых моделей грузовиков с дизелями собственного производства ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ. начнет выпуск автомобильных дизелей воздушного охлаждения строящийся сейчас завод в Кустанае.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ощущение переднего привода

СОВРЕМЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Статья вторая

За прямым участком шоссе следует поворот. Мы сознательно выбрали скользкую дорогу, чтобы сопоставить поведение переднеприводного и заднеприводного автомобилей: не сухой асфальт, а сырой снег. В этом, крайнем, случае условия сцепления колес с дорогой — наихудшие, что и представляет интерес для нашего анализа. Его выводы, конечно, применимы и для шоссе в проливной дождь, размокшего проселка, обледенелой или покрытой жидкой грязью дороги. Напомним, что термины и понятия, которыми мы будем дальше оперировать, были рассмотрены в первой статье под тем же названием в предыдущем номере журнала.

Итак, приближаемся к повороту на заснеженной дороге.

Опытный водитель заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей. Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр несколько «резвее» — центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос.

Водитель заднеприводного автомобиля почувствует, что задние колеса соскальзывают к наружной бровке. Автомобиль при этом круто устремляется передней частью внутрь поворота. Чтобы приостановить осложнение ситуации, водитель, убавляя «газ», снижает скорость и тем самым центробежную силу, вызвавшую занос. Одновременно такой прием уменьшает чрезмерную тяговую силу, которая вызвала нарушение сцепления задних, ведущих колес с дорогой. Как следствие, занос, скорее всего, прекратится.

Если прикрытие дросселя окажется недостаточным, водитель повернет руль в сторону заноса, чтобы погасить его.

А если водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, прикроет «газ»? В этом случае занос резко увеличится, причем настолько, что корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно и автомобиль развернется.

Что же произошло? Дело в том, что, «сбросив газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим, передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок» (перераспределение масс), который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна была дополнительная нагрузка.

Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности — начале заноса «сбросить газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что «сбрасывать газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем начал поворачивать руль, а не прикрывать дроссельную заслонку, в повороте.

Но как же быть, если водитель все-таки не рассчитал скорости и в процессе прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводный автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса.

Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле, — но (ни в коем случае!) не «сбрасывая» при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить (да-да, прибавить) «газ», и передние, ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем! Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива. Испытания, проведенные специалистами нашего института (НАМИ), показали, что практически из любого заноса (даже если его угол превышает 90° к направлению движения) переднеприводную машину можно «выдернуть» тяговой силой. Так что это явление переднеприводному автомобилю не страшно.

Но следует отметить, что водитель при начавшемся заносе инстинктивно не очень-то склонен прибавлять «газ». Поэтому новые привычки прохождения поворотов на переднеприводном автомобиле должны быть надежно выработаны в повседневной водительской практике.

Иной автомобилист спросит: а зачем переучиваться, может быть, лучше вообще не отходить от старых привычных конструкций? Но техника не стоит на месте. 85 лет назад работа педалью акселератора, только что появившейся на машинах, тоже вызывала протесты. А вспомните усилители тормозов — с каким трудом привыкали к ним водители, кляня их за аварии. Можно привести сотни аналогичных примеров, и все же, как показывает мировая практика, адаптация водителей к манерам поведения переднеприводных моделей не вызывает особых проблем. Надо привыкать!

Итак, запомним важнейшее правило езды на машине с передними ведущими колесами. Сбросить скорость до поворота. Войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если возможно, то и с некоторым ее увеличением.

Но с повышением скорости, то есть с ростом тяговой силы, водитель переднеприводного автомобиля должен быть осторожен. Увеличение при входе в поворот крутящего момента, приложенного к передним, ведущим колесам, может вызвать их пробуксовку. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль. И тогда под действием центробежной силы наступит снос: машина станет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой или даже по касательной к траектории движения.

В этой ситуации увеличение угла поворота руля в сторону поворота (что кажется, на первый взгляд, естественным) не исправит положения, так как буксующие, потерявшие сцепление с дорогой колеса не могут направлять автомобиль. И потому, прежде всего, необходимо восстановить их сцепление с дорогой. А для этого нужно лишь убрать излишек тяговой силы, прикрыв дроссельную заслонку. Если же ранее руль был автоматически довернут водителем в сторону поворота, то одновременно с восстановлением сцепления колес автомобиль резко бросит в направлении, обусловленном вывернутыми колесами.

Водитель должен помнить, что при пробуксовке передних, ведущих колес и сносе машины к внешней стороне поворота не следует «загонять» ее в поворот «доворотом» руля. Надо лишь прикрыть дроссельную заслонку — и автомобиль вернется к движению в заданном ему направлении.

Когда водитель «почувствует» переднеприводную модель, освоит приемы погашения заноса, прекращения сноса, укрепит в своем сознании специфичную манеру прохождения поворота, тогда он станет получать истинное удовольствие от управления. И обнаружит, что в состоянии задавать кривизну траектории движения, причем в довольно широких пределах, лишь увеличивая или уменьшая тяговую силу на передних, ведущих управляемых колесах.

Наиболее сложна ситуация, если водитель оказывается перед неожиданным поворотом при слишком высокой скорости. На заднеприводном автомобиле его, скорее всего, ожидает резкий занос задних колес, который довольно сложно скорректировать. От сидящего за рулем потребуется большой опыт и умение, чтобы, сочетая работу рулевым колесом и дроссельной заслонкой, остановить вращение автомобиля, погасить занос и возможные курсовые колебания. Заметим, что не всегда и не всякий водитель способен в такой ситуации справиться с управлением и заднеприводным автомобилем.

Водителя же переднеприводного в аналогичных условиях ожидает не занос задних колес, а потеря сцепления передними и снос автомобиля к внешней стороне поворота под действием центробежной силы. В этом случае немудрено и растеряться, так как машина перестает подчиняться рулю и акселератору. Как же избежать сноса, вызванного центробежной силой на входе в поворот со значительным превышением оптимальной скорости? Снос возникает, когда внешние силы больше силы сцепления с дорогой, и вызывает скольжение колеса.

Какие же это силы? Во-первых, центробежная сила, действующая на автомобиль. Во-вторых, тяговая или тормозная силы от двигателя, которые также способствуют нарушению сцепления колеса с Дорогой. Силы от двигателя водитель может просто и быстро убрать, разомкнув трансмиссию выключением сцепления. Можно также максимально уменьшить их, «прикрывая газ» настолько, чтобы убрать тяговую силу, но без резкого торможения двигателем, обеспечивая минимальную (а лучше нулевую) добавку к центробежной силе для сохранения сцепления колес с дорогой. Исключить же центробежную силу при движении по криволинейной траектории невозможно, но попытаться уменьшить ее — реально.

Центробежная сила, как известно из школьного курса физики, пропорциональна массе, квадрату скорости движения и радиусу той траектории, по которой движется предмет. Водитель не в силах изменить массу своей машины, но может управлять скоростью и кривизной траектории. Это значит, что он должен попытаться снизить, насколько получается, скорость до начала действия рулем.

Рулевое колесо надо поворачивать плавно, на возможно меньший угол, не пытаясь направить автомобиль по слишком крутой траектории, чтобы не создать большой центробежной силы. Эти действия позволят уменьшить возможность возникновения сноса.

Следует отметить, что в зависимости от характера дорожного покрытия применимы и другие приемы. Например, если скользкая дорога присыпана слоем снега, то увеличение угла поворота колес до предела вызовет на какое-то время снос. Но сильно вывернутые колеса при отпущенной педали дросселя нагребают перед собой плотный снежный вал, упираются в него и довольно эффективно гасят скорость. При этом центробежная сила уменьшится, сцепление восстановится, и автомобиль резко рванется в сторону сильно вывернутых колес. Если же покрытие неоднородное, хотя бы местами позволяет колесам восстанавливать сцепление с дорогой, то наличие небольшой тяговой силы при попадании колес на места с более высоким коэффициентом сцепления поможет «втянуть» автомобиль в поворот.

Исходя из сказанного, водителю переднеприводного автомобиля следует четко усвоить четыре главных правила.

Во-первых, двигаясь по прямой и наслаждаясь высокой надежностью, с которой машина держит дорогу, и прекрасной курсовой устойчивостью, необходимо контролировать скорость не по своим ощущениям, а по показаниям спидометра.

Во-вторых, при подходе к повороту снижать скорость настолько, чтобы обеспечить некоторый запас сцепления колес с дорогой.

Не бойтесь потерять из-за этого время. Ведь на переднеприводном автомобиле можно увеличивать подачу топлива, а, следовательно, и скорость в повороте, не боясь заноса.

В-третьих, при возникновении заноса не «сбрасывать газ», корректировать положение машины поворотом рулевого колеса в сторону заноса или увеличением подачи топлива, а, следовательно, и тяговой силы на передних, ведущих управляемых колесах.

В-четвертых, при возникновении сноса не действовать резко ни педалью «газа», ни рулевым колесом, а выбрать один из приемов — в зависимости от характера дорожного покрытия.

Итак, смело вперед на переднеприводном автомобиле, контролируя свои эмоции и поначалу внимательно «прислушиваясь» к его реакции на ваши управляющие воздействия. Тогда вы по достоинству оцените его преимущества и научитесь избегать ситуаций, где могут проявиться его недостатки.

Б. ФИТТЕРМАН, доктор технических наук

А. ДИВАКОВ, инженер

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Лиха беда начало

Масляный фильтр «жигулей» по-прежнему сохраняет свои позиции в списке дефицита, поэтому все, что касается этого узла, вызывает интерес у автомобилистов. Многие, в частности, спрашивают редакцию, как обстоят дела с хлопчатобумажными фильтрами конструкции В. Г. Григорьяна, как решаются проблемы, стоящие на пути этой разработки и промышленному производству (о них упоминалось в статье «Вокруг фильтра» — «За рулем», 1983, № 8). С удовлетворением сообщаем: положительные сдвиги есть, и сегодня уже можно рассказать о сложившейся конструкции текстильного фильтра в том виде, в каком он подготовлен к серийному выпуску.

Новое изделие получило маркировку «НАМИ-ВГ-9». В ней непосредственно отражены «инициалы» создателей: научно-исследовательского института, осуществившего доводку идеи до производственного уровня, и автора самой разработки — В. Григорьяна.

Но прежде чем говорить о перспективах новинки, уместно остановиться на ее конструктивных особенностях.

Основа всякого фильтра — штора. Проходя через нее, масло освобождается от посторонних включений — механических частиц, нагара, лаковых образований, которые неизбежно появляются в нем при работе двигателя. Отфильтрованные отложения постепенно накапливаются в шторе, и наступает момент, когда она забивается настолько, что поток масла открывает перепускной клапан и начинает идти обходным путем. У серийного «жигулевского» фильтра со шторой из бумаги БФМ-П (прежнее обозначение — картон КФМ) это происходит после пробега примерно 10 тысяч километров.

Чтобы продлить срок службы фильтрующего элемента, нужно увеличить его грязеемкость. В фильтре НАМИ-ВГ-9 этого добились, заменив бумагу многослойной шторой из хлопчатобумажной ткани трикотажного плетения. Делают элемент следующим образом (см. схему). На металлический каркас послойно надевают специальный текстильный «рукав» так, чтобы каждый из десяти слоев трикотажной ткани получил свое, заранее рассчитанное натяжение. В результате этого проходные каналы в наружном слое получаются наибольшими, а в каждом последующем — все меньше и меньше. Соответственно задерживающая способность такой шторы неодинакова по глубине: крупные частицы застревают близко к поверхности, мелкие — в более глубоких слоях. Понятно, что грязеемкость элемента, эффективно работающего не только поверхностью, но и всей немалой глубиной своей шторы, очень высока.

Однако этим особенности хлопчатобумажного фильтра не ограничиваются. Все знают, что в процессе эксплуатации моторное масло темнеет: помимо твердых частиц, задерживаемых обычным фильтром, в нем появляются растворимые примеси — смолы, кислоты, тяжелые фракции топлива, и со временем они накапливаются. По мере загрязнения масло, теряет свои качества, и его приходится заменять. Хлопковая же нить с ее микроскопическими волосками в значительной мере способствует удержанию и этих продуктов, благодаря чему срок службы масла существенно увеличивается.

Несколько слов о компоновке фильтра НАМИ-ВГ-9. Она выполнена с учетом возможностей небольших предприятий, не располагающих мощными прессами и штампами. В связи с этим было принято решение не делать новые корпуса, а использовать отходившие свой срок «фирменные» фильтры, которые в достаточном количестве могут поставлять предприятия автосервиса.

Польза от этого двойная: снижение себестоимости изделия и утилизация выбрасываемых ныне деталей. Стакан корпуса отрезают от основания, а затем приваривают к нему полоску металла, которая используется для последующей герметичной завальцовки. Таким образом, фильтр вновь получается неразборным.

Но вернемся к организационной стороне дела.

Как известно, хлопковое сырье — продукт остродефицитный, и использование его в промышленных целях приходится всемерно сокращать. Это главное препятствие на пути к массовому производству текстильных фильтрующих элементов. В то же время применение их сулит немалые выгоды благодаря экономии нефтепродуктов, сбережение которых также является важнейшей народнохозяйственной задачей.

Найти решение проблемы предстояло специалистам Министерства легкой промышленности СССР. Они тщательно изучили имеющиеся возможности и выявили те предприятия, которые способны наладить выпуск фильтровальных штор, используя в качестве сырья отходы производства, непригодные для повторного применения в основном технологическом цикле. После освоения продукции, проверки ее качеств в НАМИ и утверждения соответствующих технических условий (ТУ 17-09-142-83) можно было сказать, что серьезнейшая трудность осталась позади. Кстати, предусмотрен выпуск материала для фильтров разных моделей, а не только «жигулевских».

Теперь остановимся еще на одном обстоятельстве. Текстильный фильтр для «жигулей» испытывали НАМИ, ВАЗ, другие организации. Но это — испытания, а опыта его эксплуатации массовым потребителем пока нет. Есть он только для «волг»: таксопарки ряда городов уже довольно широко используют хлопчатобумажный фильтрующий элемент НАМИ-ВГ-10. Однако знак равенства здесь ставить нельзя: двигатель «Волги» имеет иную конструкцию многих ответственных узлов, а масло в него доливают чаще. Так что «жигулевский» эксплуатационный опыт необходим. Вот, к примеру, такой момент. НАМИ и ВАЗ установили, что заменять фильтр НАМИ-ВГ-9 (соответственно и масло) следует через 20 тысяч километров пробега. Цифра взята с известной осторожностью, и не исключено, что широкая практика покажет возможность ее увеличения. И еще. Резиновая тарелка противодренажного клапана после 10 тысяч километров часто начинает деформироваться и пропускать масло. Для фильтра НАМИ-ВГ-9 разработана специальная дополнительная пружина, которая восстанавливает герметичность клапана и делает его «долгожителем». Испытания пока не дали повода усомниться в этом решении. Ну а в серии? Не придется ли все же делать новый клапан?

Словом, вопросы есть. Поэтому закономерно, что для начала решили организовать выпуск фильтров НАМИ-ВГ-9 в небольших масштабах и так, чтобы применение их ограничивалось определенной зоной. Это даст возможность лучше вести наблюдения и скорее получить результаты, позволяющие придать делу более широкий размах.

Первенцем среди изготовителей фильтров новой модели стал механический завод в г. Батуми. К моменту, когда пишутся эти строки, там сделана опытно-промышленная партия деталей, а серийный выпуск запланирован в объеме 100 тысяч фильтров в год. Через несколько месяцев такой же производственный участок должен быть введен в строй в Ереване.

Редакция получила несколько образцов фильтров НАМИ-ВГ-9, изготовленных в Батуми, и начала их «потребительские» испытания.

О результатах и выводах мы будем рассказывать на страницах журнала.

Предвидя вопросы читателей, должны сказать сразу: приобрести новый фильтр наложенным платежом по почте нельзя. Скорее всего, эта продукция вообще будет (по крайней мере, вначале) направляться не в магазины, а на предприятия автосервиса тех республик, где расположены заводы-изготовители.

И в заключение хотим отметить следующее. В статье «Вокруг фильтра» мы говорили о нецелесообразности попыток самостоятельного изготовления текстильных фильтров. Тем не менее, некоторые автолюбители упорно просили у редакции содействия в этом деле. Приходится повторить: схема фильтра проста лишь внешне, реализовать же ее на практике далеко не просто. Без специальных знаний, опыта и соответствующего оснащения успеха не добиться. Это не только наш вывод — таково мнение автора конструкции и специалистов, работавших над ее доводкой.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области