Опубликовано

Новости, события, факты

НА ПЕРЕДОВЫХ РУБЕЖАХ

Премии Совета Министров СССР 1984 года за выполнение комплексных научных исследований, проектно-конструкторских и технологических работ по важнейшим направлениям развития народного хозяйства и его отраслей, за внедрение результатов этих исследований присуждены группе работников объединения «ГАЗ».

За разработку и освоение малоотходной технологии для заливки литейных форм премии удостоен главный инженер металлургического производства И. В. Красильников.

За создание индукционных плавильных печей, организацию их производства, разработку и освоение малоотходных процессов индукционной плавки для получения высококачественных отливок из чугуна, широкое внедрение их в автомобильную и другие отрасли промышленности премия присуждена заместителю начальника литейного цеха № 8 ГАЗа И. М. Берковскому, огнеупорщику того же цеха Ю. К. Сиротинкину.

В числе лауреатов — начальник технического отдела металлопокрытий и антикоррозионной защиты управления главного технолога Г. И. Алексеев. Он отмечен за разработку и внедрение в производство высокоэффективных технологий нанесения никелевых, цинковых, конверсионных и хромовых покрытий.

СОТРУДНИЧАЮТ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛИ

В постоянно расширяющемся научно-техническом и экономическом сотрудничестве СССР и Франции свое место занимает автомобильная промышленность. В частности, французские покупатели в 1984 году приобретут 19 тысяч машин «Лада» (такое название на некоторых экспортных рынках несут наши «жигули» и «нивы»). Всего за последнее десятилетие во Франции продано около 160 тысяч советских автомобилей.

Французская сторона в соответствии с подписанным недавно контрактом примет участие силами нескольких фирм в реконструкции производства «москвичей» на АЗЛК.

ЗНАК КАЧЕСТВА-ШИНАМ

Шины размером 14,00—20 дюймов для грузовиков «Урал» стали шестым по счету видом продукции, который выпускается производственным объединением «Нижнекамскшина» с государственным Знаком качества. Доля изделий, аттестованных высшей категорией, в общем объеме производства составляет теперь около 30%. Все предприятия объединения, делающие шины для легковых и грузовых автомобилей, тракторов, дорожных машин, продолжают работать над повышением технического уровня продукции, улучшением качества изготовления.

ПОЛМИЛЛИОНА КАМАЗОВ

Восемь лет назад, в феврале 1976 года с конвейера Камского автомобильного завода сошел дизельный грузовик № 00001. А в конце апреля нынешнего года был изготовлен полумиллионный. Задолго до этого события рабочие автосборочного завода включились в социалистическое соревнование за право участвовать в сборке «пятисоттысячника». Под аплодисменты участников торжественного митинга голубой КамАЗ—5320 покинул конвейер. Управлял машиной ветеран завода водитель-испытатель Г. Мусин.

Главный конвейер КамАЗа.
Фото М. Медведева (ТАСС)

Грузовик-юбиляр с порядковым номером «500 000» был передан победителю профессионального конкурса молодых водителей, который состоялся в Брежневе.

ИСПЫТЫВАЮТСЯ «УРАЛЫ»

Уральский автомобильный завод с 1977 года выпускает грузовики «Урал—4320», а с 1979 года — седельные, тягачи «Урал—4420» с дизелями КамАЗ. Миасские конструкторы продолжают работу над дизельными машинами. Недавно закончились испытания грузовых автомобилей повышенной проходимости «Урал—4322В», снабженных дизелями воздушного охлаждения.

Такие двигатели будет выпускать на основе лицензии фирмы «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» строящийся в Кустанае завод.

ДВОРЕЦ ДЛЯ ДЕТЕЙ

Невский проспект, 39. Этот адрес хорошо известен каждому ленинградцу. Без малого полвека хозяевами бывшего Аничкова дворца являются пионеры и школьники. Каждый из них нашел занятия по душе в одном из кружков или клубе. Здесь ребята получают знания и навыки по 130 профессиям, нужным народному хозяйству.

Особой популярностью во Дворце пионеров и школьников имени Жданова пользуется автомотоспорт. Им занимаются поступившие в клуб юных автомобилистов. Его члены входят в команду, которая защищает спортивную честь своего города во Всесоюзных соревнованиях школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» и часто занимает призовые места. Огромный конкурс в мотоциклетную секцию — на 70 мест каждый год претендуют до 700 школьников. Лучшие после окончания курсов приходят в мотоциклетный спорт. Воспитанниками этой секции являются трехкратный чемпион мира по мотокроссу Г. Моисеев, чемпионы страны П. Рулев, А. Бочков, другие известные мастера. Были годы, когда сборная команда СССР чуть ли не наполовину состояла из бывших кружковцев ленинградского Дворца пионеров и школьников.

ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ «СПУТНИКА»

Тысячу вот таких современных, с внутренним освещением дорожных указателей, помогающих водителям лучше, ориентироваться в направлениях движения, изготовит в этом году по заказу ГУГАИ МВД СССР производственное предприятие ЦК ДОСААФ Латвийской ССР «Спутник». Они делаются из алюминиевого сплава и синтетических материалов, поэтому не подвержены коррозии, долговечны. По мнению специалистов, новые дорожные знаки не только повысили безопасность движения, но и украсили улицы Москвы, Ленинграда, Риги, Еревана, Челябинска и многих других городов.

Продукция «Спутника» на улицах Риги. Фото В. Лисицина (ТАСС)

ЖУРНАЛУ «РАДИО»-60 ЛЕТ

Его первый номер вышел в августе 1924 года. На всех этапах развития советской радиотехники и электроники журнал «Радио», ныне орган Министерства связи СССР и ДОСААФ СССР, выступал активным пропагандистом и популяризатором этих важнейших направлений научно-технического прогресса.

«Радио» постоянно прививает молодежи и поддерживает интерес к радиотехнике и электронике, помогает своим читателям практически осваивать все новое, что появляется в этой области. Много внимания уделяет журнал пропаганде радиолюбительства и радиоспорта, воспитанию читателей в духе советского патриотизма, верности ленинским заветам о защите социалистического Отечества. Особая забота журнала — помощь организациям ДОСААФ в подготовке специалистов для Вооруженных Сил и народного хозяйства. Подлинно массовое издание с миллионным тиражом, журнал «Радио» заслуженно завоевал популярность и признание среди широких кругов радиолюбителей и специалистов.

Многие публикации журнала «Радио» представляют большой интерес и для автомотолюбителей. Описания блоков электронного зажигания и реле указателя поворота, стабилизаторов бортового напряжения и устройств для зарядки и тренировки аккумуляторных батарей, электронных сторожевых устройств и сигнализаторов разнообразного назначения — все это предназначается для них.

Поздравляя журнал «Радио» с 60-летием, желаем его редакции, авторам и читателям новых творческих успехов.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Советская техника

МАЗ-5432

С конвейера минского автомобильного завода сегодня сходят машины двух поколений. Одно представлено грузовиком МАЗ —5335 с бортовой платформой, седельными тягачами МАЗ —5429 и МАЗ-504B, самосвалом МАЗ—5549 и лесовозом МАЗ—509А. Параллельно идет выпуск моделей другого поколения, седельных тягачей: трехосного МАЗ—6422 и двухосного МАЗ—5432 («За рулем», 4982, № 9).

Две новые машины широко унифицированы между собой по шасси, узлам трансмиссии, кабине. По безопасности, комфортабельности, производительности они находятся на уровне лучших зарубежных аналогов. Оба автомобиля отвечают требованиям всесоюзных и международных стандартов. МАЗы нового семейства оснащены дизелями ЯМЗ с турбонаддувом. МАЗ—6422 впервые в отечественном автомобилестроении комплектуют обтекателем для полуприцепа, устанавливаемым на крыше кабины.

Первая промышленная партия седельных тягачей МАЗ—6422 была выпущена в 1978 году («За рулем», 1979. № 4), а МАЗ — 5432 — в 1982 году. Серийный выпуск тех и других на конвейере начат в минувшем году, и сегодня в автотранспортных предприятиях работают уже тысячи магистральных седельных тягачей МАЗ нового семейства.

Установленные на МАЗ —5432 современный дизель с турбонаддувом и восьмиступенчатая коробка передач, у которой высшая передача ускоряющая (передаточное число 0,711, способствовали увеличению средней скорости движения на 7% и снижению расхода топлива на 10% по сравнению с МАЗ—504В. На повышении экономичности сказалось также применение шин радиального типа.

В прошлом водители критиковали тягачи МАЗ—504B за шумность, недостаточно комфортные условия для работы, особенно в дальних рейсах. Эти замечания были тщательно проанализированы и учтены при создании машин нового семейства. У МАЗ —5432 современная комфортабельная кабина с гнутым лобовым стеклом, обеспечивающим отличную обзорность. В кабине значительно улучшена звукоизоляция, сиденья подрессоренные с изменяемой жесткостью подвески. Они регулируются по высоте, углу наклона спинки и расстоянию до панели приборов.

В немалой степени способствуют повышению безопасности энергопоглощающие накладки панели приборов и внутренних элементов кабины, сферическое зеркало заднего вида, травмобезопасная рулевая колонка, а также по-современному выполненные осветительные приборы, высокоэффективные тормоза с пневматическим приводом. Тормозная аппаратура, изготовляемая по лицензиям фирм «Вестингауз» и «Кнорр», имеет раздельные независимые контуры для передних и задних колес.

Облегчают работу водителя более эффективный гидроусилитель руля, синхронизаторы на всех передачах, удобный спальный отсек, совершенная система вентиляции и отопления кабины.

Первый опыт эксплуатации новых машин подтвердил правильность выбранных инженерных решений и одновременно выявил отдельные слабые места я конструкции. Завод со всей серьезностью подошел к скорейшему их устранению. Так, введен улучшенный уплотнитель лобового стекла, с целью исключить подтекание смазки изменено крепление картера редуктора главной передачи к балке заднего моста, внедрена механическая обработка наружной поверхности переднего тормозного барабана, установлен стопроцентный контроль за работой электропневмоклапана в управлении неровной передач, осуществлен и ряд других мер. комплексный план устранения недостатков дал свои результаты, и в конце 1983 года МАЗ-5432 и МАЗ-6422 были удостоены государственного Знака качества.

В ближайшие годы наряду с дальнейшим повышением качества и. в частности, долговечности машин нового семейства коллективу завода предстоит начать выпуск других моделей — самосвала, лесовоза, автомобиля с бортовым кузовом, шасси для установки автокранов, бетономешалок и другого оборудования, а также седельных тягачей с двигателем ЯМЗ—236. В начале следующей пятилетки минский автомобильный полностью перейдет на выпуск машин нового семейства.

Техническая характеристика тягача МАЗ—5432 с полуприцепом МАЗ — 9397

Общие данные. Масса в снаряженном состоянии: тягача — 7050 кг, автопоезда — 13 750 кг. Грузоподъемность автопоезда — 10 000 кг. Колесная формула тягача — 4×2. Наибольшая скорость — 88 км/ч. Запас топлива — 250 л. Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч — 37.5 л/100 км. Ресурс до первого капитального ремонта — 320 000 км; шины — 300—508Р.

Размеры. Длина: тягача — 6050 мм, автопоезда — 14 525 мм. Ширина — 2500 мм. Высота: тягача — 2970 мм, автопоезда — 3740 мм. База: тягача — 3550 мм, полуприцепа — 7500 мм, тележки полуприцепа — 1540 мм. Колея: передних колес — 2002 мм, задних колес — 1792 мм, колея полуприцепа — 1801 мм.

Двигатель. Модель — ЯМЗ—238П. Число цилиндров — 8. Рабочий объем — 14 860 см3. Мощность — 280 л. с/206 кВт при 2100 об/мин. Наибольший крутящий момент — 105 кгс • м при 1500 об/мин.

Трансмиссия. Сцепление — сухое двухдисковое. Число передач — 8. Синхронизаторы — на всех передачах переднего хода. Главная передача — разнесенная: центральный редуктор — с коническими шестернями, колесные — планетарного типа. Передаточное число главной передачи — 6,33.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

АЗС. Проблемы и решения

ЭКОНОМНО БЕРЕЖЛИВО

Под рубрикой «Экономно, бережливо» «За рулем» систематически публикует материалы, нацеленные и нацеливающие читателей на решение одной из важнейших народнохозяйственных задач — экономию автомобильного топлива, бережное к нему отношение.

Здесь и рейдовые материалы, и чисто технические, и касающиеся стиля вождения. В этом ряду и беседы со специалистами, занимающимися организацией снабжения нефтепродуктами.

Весной этого года я Казани состоялось всероссийское совещание работников Госкомнефтепродукта РСФСР, на котором выступил председатель комитета В. С. Тараканов. Сокращенная запись его доклада легла в основу данной публикации.

На совещании присутствовал корреспондент «За рулем», который комментирует это выступление.

Совещание было посвящено совершенствованию работы комитета в свете известного постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов».

Поскольку все это самым непосредственным образом касается тех, кто управляет автомобилями — шоферов государственного и владельцев личного транспорта, которые, понятно, не могли принять участие в совещании, мы сочли возможным дать им выступить в ходе разговора, благо в редакционной почте писем на эту тему достаточно.

Итак — слово В. С ТАРАКАНОВУ, выдержки из доклада которого мы приводим, а также читателям и корреспонденту журнала.
В. Т. …Как известно, за последние 16 лет автомобильный парк Российской Федерации вырос почти в пять раз. При этом существенную часть его составляют легковые автомобили, принадлежащие гражданам. За это же время количество АЗС увеличилось только в 2,4 раза. Образно говоря, очереди па АЗС стали вдвое длиннее.

Сложившееся положение усугубляется тем, что АЗС расположены весьма неравномерно. Если в центральных европейских районах одна заправочная станция приходится в среднем на площадь 500 км2, то в отдаленных областях — уже на 25 тыс. км2. Причем до сих пор нет ни одной АЗС в 113 городах, 1411 поселках городского типа и во многих сельских районах. И не секрет, что жители сел и деревень нередко используют для заправки личных автомобилей я мотоциклов топливо, принадлежащее колхозам, совхозам, другим организациям. Делается это не только из корыстных соображений, но зачастую из-за больших неудобств…

Из письма Р. Струбкова (Краснодарский край). «Заправочные колонки есть только в райцентре — а это 40 километров в один конец. И дают там 10—20 литров, не больше. Выедешь на дома и не знаешь, вернешься ли. Что касается талонов, то их в станице не продают, многие и в глаза их не видели. Между тем в колхозе больше 200 личных машин. И все ездят».

Примечание корреспондента. Совершенно ясно, что автомобиль и мотоцикл — это такие товары, которые могут функционировать, лишь потребляя топливо. Таким образом, тот, кто стал владельцем транспортного средства, к тому же дорогостоящего, будет проявлять максимум изобретательности и энергии, но топливо раздобудет, порой не останавливаясь даже перед нарушением порядка.

В. Т. …Исходя из сложившейся обстановки, перед Госкомнефтепродуктом и Роспотребсоюзом РСФСР поставлена задача ликвидировать порочную практику использования на личные нужды горюче-смазочных материалов, выделяемых государственным организациям. Один из путей — создание разветвленной сети АЗС, которая охватила бы главным образом сельские районы. При этом на комитет возложена обязанность организовать отпуск автомобильного топлива населению в 257 сельских районных центрах, расположенных на автомагистралях, а на Роспотребсоюз — в остальных населенных пунктах. Параллельно мы осуществляем постепенный переход на реализацию бензина владельцам личного транспорта за деньги. С 1 июля 1984 года такой порядок заправки должен быть внедрен в столицах автономных республик, краевых и областных центрах, других крупных городах РСФСР. 

К концу 1986 года планируем перевести на эту систему и АЗС на магистральных дорогах. Иначе говоря, талоны рыночного фонда на 1987 год мы уже выпускать не будем.

Осуществить такое мероприятие можно, опять-таки лишь создавая сеть специальных АЗС. До конца 1986 года на территории РСФСР должно быть построено 1577 таких станций, примерно равными количествами в каждый год. Если сейчас в республике действуют 4112 стационарных и 1610 передвижных АЗС, то почти 30-процентная прибавка должна существенно облегчить ситуацию.

Из письма И. Королева (г. Тула). «В нашем городе имеется развитая сеть АЗС, обслуживавшая я владельцев личных машин. Но вот в газете «Коммунар» выступил начальник тульского управления Госкомнефтепродукта РСФСР тов. В. Семки и объявил, что «с 1 апреля 1984 года заправка горючим автотранспортных средств индивидуальных владельцев будет производиться только на АЗС № 2 за наличный расчет и на АЗС К 17 по талонам рыночного фонда… На остальных автозаправочных станциях г. Тулы заправка транспортных средств индивидуальных владельцев будет запрещена». Получается, что многие владельцы автомобилей должны проехать 20 километров и более в пределах города, чтобы заправиться. О какой же экономии может идти речь?»

Из письма Б. Иванова. «Для «удобства» автолюбителей г. Калуги с 1984 года все четыре городские АЗС перестали заправлять личный транспорт. Теперь, для того чтобы заправиться, нам предлагают прокатиться либо в пос. Аненки за 12 км, либо на трассу Москва — Киев — за 20 км. На АЗС в Аненках собираются очереди, в которых стоишь порой по несколько часов…»

Примечание корреспондента. Понимая, что переход на реализацию бензина за наличный расчет—мера необходимая и прогрессивная, мы в то же время считаем, что она должна быть осуществлена не формально, а при полном материально-техническом обеспечении и с учетом соблюдения интересов владельцев индивидуального транспорта. В противном случае последствия могут быть самые, на наш взгляд, неожиданные: автолюбители станут, например, искать «дешевый» бензин поближе от дома, делать большие запасы топлива в гаражах. Это следовало бы учесть тем местным руководителям, которые спешат «выполнить указание», не заботясь о том, как это откликнется.

В. Т. Строить АЗС — дело непростое. Особенно, когда речь идет о таких темпах. Однако тут нужно учесть следующее обстоятельство. Хотя по численности личный транспорт и составляет существенную часть парка, по доле потребления нефтепродуктов он во много раз уступает государственному. Если строить для индивидуальных владельцев АЗС традиционного типа (а наша конечная цель — полностью отделить заправку личного транспорта от государственного), они могут оказаться незагруженными. Поэтому целесообразнее вести речь о специальных малогабаритных АЗС или АЗС-контейнерах, которые можно максимально приблизить и местам дислокации личных машин — к гаражным кооперативам, мотелям, платным стоянкам. На дорогах такие контейнеры, состоящие из одной-двух емкостей и колонок, могут использоваться как «АЗС-спутники» в комплексе с уже имеющимися станциями.

К сожалению, организовать централизованное производство контейнерных АЗС в достаточном количестве мы пока не можем. В 1984 году комитет выделит своим управлениям только 80 таких станций. Главная тяжесть работы, таким образом, ложится на областные я краевые организации. Время не ждет. Решать эти вопросы можно и нужно в областях и краях, изыскивая возможность изготовления контейнерных АЗС на местных промышленных предприятиях, организуя их производство собственными силами. Так, как это делают, например, а Татарки. Здесь нашли возможность только в 1983 году построить 18 таких станций, а в нынешнем — еще 25. Одна такая АЗС, контейнерная или малогабаритная, обходятся в 30—40 тысяч рублей и окупается в 2,5—3 года. Отрадно, что к этой проблеме в республике подошли серьезно. Совместно с Главным архитектурно-планировочным управлением города здесь разработана спецкарта, на которой обозначено 13 зон тяготения личного и государственного транспорта, учтено размещение жилых и промышленных районов, распределение транспортных потоков. И соответственно намечено расположение заправок…

Примечание корреспондента. Писем читателей по поводу контейнерных заправок в редакционной почте нет. Потому что на момент подготовки материала и самих контейнерных АЗС еще никто из них (кроме жителей Татарии) не видел. В связи этим, мы ограничиваемся комментарием. Сейчас, когда вопросы снабжения топливом, его экономного расходования приобрели такое важное значение, строительство новых АЗС, в частности контейнерных, по всей видимости, должно находиться в поле зрения не только организаций Госкомнефтепродукта, но и органов Советской власти на местах. Изыскать местные резервы, привести их в действие, создать в каждой области, каждом районе наиболее удобные условия для обеспечения топливом государственного и личного транспорта — значит уменьшить число факторов, способствующих хищению и разбазариванию топлива, сократить его бесцельный пережог, в конечном счете, укрепить доверие к системе обеспечения топливом.

В. Т. …Особо хочется остановиться на негативных явлениях, отрицательно сказывающихся на авторитете системы Госкомнефтепродукта РСФСР в глазах владельцев транспорта. Я имею в виду саму работу АЗС. Комитет все еще получает жалобы на перебои в обеспечении бензином и на ограничения в заправке личных машин. Сигналы из Ростовской, Тульской, ряда других областей, Краснодарского, Ставропольского и Алтайского краев свидетельствуют о том, что положение не улучшается. Как же можно, с одной стороны, расширять сеть АЗС для индивидуальных владельцев, а с другой — тут же перечеркивать эту работу, не обеспечивая наличия нефтепродуктов!

Серьезную тревогу вызывают и факты ограничения заправки транзитного транспорта на АЗС ряда областей. Подобные действия в корне противоречат самой сути постановления о повышении эффективности использования автомобильного транспорта в народном хозяйстве. Это нельзя назвать иначе, как местничеством, и спрос за также неполадки будет самый жесткий.

Одна из серьезных претензий владельцев транспорта к АЗС — недолив, другая — грубость операторов. К подбору кадров на АЗС необходимо подходить с особой ответственностью, ведь операторы — самый многочисленный отряд работников системы Госкомнефтепродукта. Однако на зги должности часто принимаются лица, ранее уволенные из торговли, по родственным связям. В качестве заправщиков работают и люди с высшим образованием — педагоги, врачи, агрономы, зоотехники — в общей сложности таких более 14%. Вероятно, эти люди рассчитывают на легкое обогащение. И, надо признать, часто достигают этого, Значительные суммы недостач, растрат и хищений выявлены в ставропольском (89 тысяч рублей), московском (83 тысячи рублей), кемеровском (16 тысяч рублей) управлениях…

Из газеты «Кавказская здравница», присланной читателем. «Макулкина брали с поличным в конце рабочей смены, зная, что в багажнике автомашины — выручка. Но чтобы такая — 900 рублей да талонов на 1343 рубля… никто не мог подумать. И это не все: при себе у него было еще 186 рублей я талонов на 1270 литров бензина».

Примечание корреспондента. О негативных явлениях особый разговор. Подчеркивая, что проблема экономии топлива одна из самых острых, на совещании никто и словом не обмолвился по поводу замены устаревшего оборудования АЗС. Прыгающая через 5 литров стрелка указателя на раздаточной колонке не просто анахронизм — это прямой пособник нечестного оператора. Тут речь может идти не о граммах, а о литрах недолива. Создание колонок, отпускающих топливо быстро и точно, показывающих его объем и стоимость, не допускающих ни капли перелива, — настоятельная необходимость. Впрочем, повышение культуры обслуживания, обеспечение таких условий, когда при каждой АЗС водители могли бы получить воду, подкачать шины, воспользоваться туалетом — тоже дело посильное.

В. Т. Чрезвычайно важной задачей, решению которой придается особое значение, является дальнейшее внедрение системы отпуска нефтепродуктов по кредитным картам? Сейчас производство аппаратуры для системы «Кредит» налажено Нииприбором. Уже в этом году мы получим для Российской Федерации 60 комплектов, которые будут распределены между Москвой (40), Горьким (9) и Новосибирском (11). Эти три города станут на ближайшее время теми центрами, где будут набираться опыта специалисты других управлений — ленинградского, башкирского, волгоградского, куйбышевского, ростовского, которым предстоит осваивать «Кредит» в 1985—1988 гг.

Задачи, стоящие перед Госкомнефтепродуктом в деле обеспечения автомобильного транспорта топливом, масштабны. Они и конкретны. Для их выполнения требуется коренное улучшение работы на всех уровнях — от верхнего эшелона управления до первичного звена, непосредственных исполнителей, повышение деловитости и персональной ответственности. А о результативности этой работы мы будем судить по оценкам тех, для кого трудимся, — владельцев транспортных средств, водителей.

Выступление записал и комментировал спецкор журнала Б. ДЕМЧЕНКО
Казань — Москва

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

С курсов — на фронт

«За что вы получили свои боевые награды?» Этот вопрос я слышу всегда, когда выступаю с воспоминаниями о минувшей войне перед учащимися, курсантами школ ДОСААФ и студентами вузов. И вижу по глазам, что ждут они рассказа о ярком событии, ожесточенном огневом бое, стремительном броске в атаку.

А я всю войну прошел автомобилистом, командовал шоферами, у которых хотя и был карабин в машине, но по назначению применялся редко. Нельзя сказать, что работа фронтового водителя была тихой, но скромной и малозаметной — это точно.

Наверное, поэтому и писали о них тогда мало. А ведь они каждый день, каждую ночь везли боеприпасы и продовольствие, медикаменты и инженерное имущество, строительные материалы — все то, без чего не может обойтись ни один бой. Это и было нашим боевым заданием.

Встречался я недавно с курсантами досаафовской автошколы. Увидел просторные, светлые аудитории с учебным оборудованием, которого не было в 1941 году, перед самой войной даже на кафедре вневойсковой подготовки в институте, где я тогда учился.

Электрифицированные стенды, разрезные механизмы. Преподаватель нажимает кнопку — и в классе вспыхивает белый экран: демонстрируется учебный фильм. Да и сами автомобили не те, что были в нашем автобатальоне.

И вспомнилось другое.

Вечером 8 февраля 1942 года меня, помощника начальника автомобильного отдела Карельского фронта, вызвали в оперативный отдел штаба. Имел я тогда звание старшего техника-лейтенанта. Приказ был коротким: возглавить автоколонну из 40 машин и к 6.00 9 февраля доставить боеприпасы в город Повенец, где стрелковый полк вел тяжелый оборонительный бой.

Автоколонна была сборной, из пункта комплектования. Состав необстрелянный и пестрый. Все учились на курсах водителей в Осоавиахиме, и война сорвала их с учебных мест. Запомнился мне документ, удостоверявший водительскую специальность.

Небольшие серые «корочки» с красной звездой на обложке. А на внутреннем развороте — фамилия, номер закрепленной машины с указанием номеров шасси, двигателя и слова: «За оставление машины водитель привлекается к служебной ответственности как за оставление и порчу оружия».

Да, машина была нашим основным оружием, и им, как известно, солдат должен владеть в совершенстве. А как выполнить задачу с этими ребятами? Не каждый из них еще знал ГАЗ—АА, которыми мы в основном были укомплектованы, к тому же у нас было еще шесть полугусеничных ГАЗ—60.

В 19.30 мой помощник лейтенант Виноградов доложил, что колонна к движению готова. Мы тронулись в путь по дороге Беломорск—Сумпосад—Воренжа и далее на Повенец. По участку этой дороги когда-то Петр Первый волоком перетаскивал свой суда. У нас забот было, наверное, не меньше. Сразу сказалось отсутствие опыта вождения в колонне. Ребята никак не могли выдержать дистанцию. То и дело кто-нибудь отставал. Находившийся в техзамыкании (есть такое понятие) капитан Сакирко то и дело тормозил у остановившейся на обочине машины. Полугусеничные ГАЗ—60, на которые мы возлагали больше всего надежд, буксовали, гусеницы проскальзывали на колесах. А тут еще сильнейший мороз.

Миновали деревню Петровский Ям уже о составе 34 машин. А в следующей деревне над нами появились самолеты-разведчики. Я знал, что за этим последует. В первые дни войны на Невской Дубровке испытал и бомбежку и штурмовые налеты авиации.

Мы с Виноградовым остановили колонну и построили водителей. Лица у всех усталые, но по глазам видно, что не отступят. Еще раз проинструктировали, как вести себя в случае воздушной атаки. И снова в путь. Теперь едем по неокрепшему льду канала. Хоть и ночь, но атаки с воздуха ждали: тут, на севере, светло, да еще кругом снег. И все-таки пять бомбардировщиков появились неожиданно — за шумом моторов не расслышали их. И началась охота за каждой машиной. Водители петляли, изворачивались,

Одним словом, маневрировали, каким-то вдруг появившимся обостренным чутьем угадывая, где ляжет бомба. Немножко бы еще дали ребятам учебной езды на курсах! Машины на льду заносило, разворачивало. Управлять колонной было почти невозможно. В 15 километрах от деревни Морская Масельга раздался оглушительный взрыв — бомба попала в машину со снарядами. Через 10 минут — прямое попадание еще в одну. На месте взрыва образовалась огромная полынья. А бомбардировщики начинают теперь обстрел из пулеметов. От зажигательной пули вспыхнул бак второй в колонне машины. А через мгновенье автомобиль, который вел рядовой Жаров, окутался облаком огня и дыма. На месте взрыва — еще одна полынья, и в ней плавают остатки полушубка и шапка. С машиной погиб и лейтенант Виноградов.

Перед Повенцом наши зенитчики отогнали самолеты. К месту назначения прибыли 28 автомобилей. Шесть водителей и один офицер, выполняя задание, отдали свои жизни.

Подоспели мы вовремя — у полка уже кончались боеприпасы. И хотя гитлеровцы имели большой перевес в живой силе и технике, Повенец продержался еще шесть дней.

Вот так вчерашние осоавиахимовцы получили боевое крещение. Все они поняли, что одного боевого порыва недостаточно для фронтовика-шофера. После тяжелого рейса ребята еле держались на ногах, лица почернели, глаза ввалились. Один опустился на подножку кабины, другой, закрыв борт разгруженной полуторки, так и остался стоять, бессильно привалившись к кузову спиной.

Прямо передо мной, сидя на снарядном ящике, щуплый паренек Вздрагивающими пальцами сыпал на газетный лоскут махорку.

Казалось, напряжение сил этих солдат достигло того предела, за которым только одно — упасть, провалиться в дремотную бездонную пустоту и поспать хотя бы полчаса. Я смотрел на них и думал, что через минуту обязан отдать распоряжение на технический осмотр машин. В кузова на солому уже укладывали раненых, и нам предстояло эвакуировать их в госпитали. И вдруг один из водителей шагнул к машине и потянул крышку капота. За ним приподнялся с подножки второй, шагнул от костра третий… Через пять минут все двадцать восемь осматривали машины, дозаправляли их водой и бензином, заматывали проволокой крепления бортов.

Колонна теперь пошла компактней, слаженней. Ни одна машина не останавливалась из-за неисправности. Только покинули город, как появились «мессеры». Но водители уже чувствовали себя увереннее, и обошлось вовсе без потерь.

Много потом было трудных рейсов. Доводилось и браться за оружие. Это была тяжелая и опасная, и такая незаменимая на войне работа. И награды за нее мы получали с такой же гордостью, как и товарищи в других родах войск.

Ф. НЕДОСЕКИН, подполковник-инженер в запасе

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Мероприятия с участием Людмилы Чистовой на 27 января, четверг

15.00 – заместитель губернатора Мурманской области Людмила Чистова проведет заседание комиссии по обеспечению отдельных категорий граждан необходимыми лекарственными средствами (г.Мурманск, пр.Ленина, 75, средний подъезд, IV этаж, малый зал).

Протокольная съемка до 10 минут. Планируется подход к прессе до начала мероприятия. 

17.00 – заместитель губернатора Мурманской области Людмила Чистова проведет заседание оргкомитета по подготовке и проведению празднования 50-летия полёта Юрия Гагарина в космос (г.Мурманск, пр.Ленина, 75, средний подъезд, II этаж, овальный зал).

Протокольная съемка до 10 минут. Планируется подход к прессе до начала мероприятия.

Информация предоставлена пресс-службой Правительства Мурманской области

Опубликовано

Знаки на окнах

Преподаватель архангельской автошколы ДОСААФ В. Доронин в статье «И стены учат», опубликованной в журнале «За рулем» № 2 за 1984 год, предлагает коллегам-преподавателям высказать свое мнение о том, как должны быть оформлены стены классов, где обучают водителей транспортных средств. Я полностью согласен с суждениями автора. Мне удалось в своем классе сохранить знаки открытыми с обычной подсветкой. Считаю, что закрывать знаки, когда их количество перевалило за две сотни, значит собственноручно создавать дополнительные трудности себе и курсантам в изучении одной из важнейших тем Правил дорожного движения. Ведь только для запоминания правильных названий нужны многократные систематические тренировки курсантов под руководством преподавателя и самостоятельные. Последнее при «матовом» варианте знаков исключено полностью, а первое ограничено целым рядом факторов (привязанностью преподавателя к пульту, необходимостью каждый раз включать и выключать подсветку, возможным отсутствием электроэнергии и т. д.).

И еще одно. Знаки на матовом, стекле намного более энергоемки в эксплуатации и трудоемки в изготовлении. Чтобы обеспечить их надежную видимость, требуются более мощные лампы или более высокое напряжение — не 12, а 220 В. И то и другое к тому же далеко не безопасно. Пожалуй, на этом можно и закончить разговор в защиту открытых знаков.

Хотел бы поделиться еще одной возможностью оформления класса. Четыре больших окна у нас выходят на проспект, продолжением которого является кольцевая дорога.

Чтобы они не отвлекали курсантов, я сделал матовыми нижние стекла оконных рам и на этом фоне раскрыл при помощи символов скоростные ограничения для транспортных средств: 50, 60, 70 и 90 км/ч. Теперь, когда курсант поворачивает голову на шум с улицы, его взгляд упирается в одну из цифр, которую ему надлежит накрепко запомнить, например «50», и расположенный рядом силуэт автокрана.

И, действительно, прав тов. Доронин: через одну-две недели на окна класса никто не оглядывается при любом шуме, но цифры и символы уже что-то сделали и продолжают оставаться легкодоступной опорой преподавателя в изучении и закреплении соответствующего раздела Правил дорожного движения.

Итак, я не против матового фона, но я за разумное его использование. Думаю, дело только выиграет, если предметные комиссии и педагогические советы школ будут подходить к оснащению классов с учетом целого ряда факторов применительно к местным условиям.

А. БЕЛИКОВ, преподаватель объединенной технической школы ДОСААФ г.Хмельницкий

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

А служба не кончается

За те несколько месяцев, которые связывают автошколу с курсантом, его многому нужно научить. Но это еще не все. Его надо подготовить к службе в армии — вооружить необходимыми навыками, воспитать определённые качества. А срок так ограничен.
У Виктора Ивановича Самолетова нет «спасительной» педагогической методики. Но есть доказанная всей жизнью верность нравственным принципам, которые он прививает ученикам. Есть опыт. И это — тот фундамент, который позволяет заместителю начальника дмитровской образцовой автошколы ДОСААФ по учебно-воспитательной работе с честью исполнять свои нелегкие обязанности.

Я видел Виктора Ивановича в общении с курсантами. Беседовал с ним о его жизни, о работе. Из этих встреч и бесед сложился образ человека цельного, преданного делу, видящего в каждом своем подопечном личность, — образ воспитателя.

…Из подмосковного местечка Дакки, в котором его застала война, Виктор Самолетов пришел в районный Серпухов. Автомобили, подводы, люди — все находилось в движении. Город уходил. В райкоме комсомола был один инструктор — готовил к эвакуации документы. Оторвавшись от своей работы, удивленно посмотрел на парнишку. И еще больше удивился, услышав его просьбу. В комсомол? Сейчас? Да, сейчас! Это необходимо, чтобы приняли в партизаны…

Так он стал комсомольцем. Сумел убедить райкомовского работника. Обо всем сказал искренне, честно, просто — что ненавидит врага, что готов отдать жизнь за освобождение Родины. В одном только покривил душой — приписал к биографии лишний год.

Попал в партизанский отряд. Поручили разносить по оккупированным деревням листовки с речью Сталина, с сообщениями Совинформбюро. Однажды попался с тайным грузом. На допросе спасла психологическая подготовка, полученная в партизанском лагере, — удалось избежать обыска. И он впервые испытал, что значит пройти рядом со смертью.

Минули годы, десятилетия, многое изменилось и усложнилось в жизни людей, но какие бы объяснения этому ни были, у Виктора Ивановича вызывают удивление и тревогу известия о случаях формализма при приеме в комсомол. О них он говорит со своими курсантами. И, в общем, его успокаивает то, что многие серьезно, по-взрослому разделяют его мысли.

Мы беседовали с Виктором Ивановичем о современных подростках, о молодежных проблемах. Он далек от обиды на тех, кто позволяет себе в поведении лишнее. Он ищет корни, причины, породившие то, что называем «негативными явлениями». А больше всего волнует отсутствие интереса у некоторых ребят к истории нашего отечества. Пусть у немногих, у единиц — все равно волнует.

«Приглашали мы тут одного дмитровского ветерана, — говорил мне Самолетов. — Потрясающие вещи рассказывал. Я, прошедший войну, повидавший многое, заволновался. А кого-то, вижу не захватывает. Плохие, бездушные ребята? Нет, на другой день они же проявляют смелость, отвагу в схватке с хулиганами. Значит, здоровая у них основа». И Виктор Иванович думает, как правильно в эту почву посеять нужные семена. Как уже в условиях автошколы заложить в сознание ребят убежденность в необходимости нравственно-эстетического и физического развития, приобщения к лучшим завоеваниям отечественной и мировой культуры. На то он и воспитатель.

В партию вступил, как и многие на фронте, — на передовой. К тому времени за ним уже укрепилась слава отважного человека.
Дело было так. Эшелон, шедший с подкреплением на 1-й Украинский фронт, попал под бомбежку. Неожиданность, с какой она началась, подействовала: вместо того, чтобы организовать оборону, люди бросились врассыпную. Вместе со всеми побежал и Виктор. А через несколько секунд опомнился, повернул назад. Влез на платформу. Направил стволы счетверенных пулеметов в небо. И. бывает такое на войне — сбил бомбардировщик первой же очередью! 17-летнего бойца поздравляли в штабе, напечатали о нем очерк в дивизионной газете.

…Мы сидим с Виктором Ивановичем в одном — из классов автошколы. В школе тихо, занятия еще не начались. За окном мелькают быстрые фигурки курсантов в форменной одежде, с учебными автоматами в руках. Ребята привыкают носить оружие.

Некоторое время наблюдаем эту картину. Взгляд Виктора Ивановича задумчив и мягок. Мне кажется, в самых простых жизненных сюжетах он видит глубокий смысл и умеет жить им как человек, многое на своем веку испытавший и воспринимающий мир небуднично.

Виктор Иванович Самолетов всю жизнь мечтал стать художником. А стал военным: Потому что так было надо.

В детстве он любил бывать у своего родственника, профессионального художника Александра Андреевича Вузовкина. Красиво было на берегу Оки, где работал мастер. Жизнь в единении с природой, книги по искусству, богатое собрание которых имел Бузовкин. первые уроки мастерства… После войны поступил в Строгановское. Работал. Выло очень трудно совмещать одно с другим. И срывы случались. Но, в общем, это было счастливое время, полное надежд. А когда пришла повестка и в военкомате сказали, что он вновь нужен армии, не раздумывал ни минуты. Согласился. Стал офицером.

Умение рисовать пригодилось: карты, тактические разработки. Да и агитационные стенды оформлять поручали. Кстати, и в автошколе многое сделано под руководством Виктора Ивановича, который как парторг особое значение придает выразительному плакату, точному, хорошо написанному лозунгу. Когда подъезжаешь к автодрому, издалека видны белым по красному выведенные слова адмирала Макарова: «Помни войну!».

…Они встретились неожиданно для обоих. Резко затормозил грузовик, из кабины выскочил молодой водитель, подошел к Виктору Ивановичу.

— Не узнаете?

Как не узнать это энергичное, озорное лицо. Состоял парень в свое время на учете в детской комнате милиции. Считался первым кандидатом в колонию. И единственным человеком, кто ему поверил, был Самолетов. Принял вопреки правилам в образцовую автошколу. И не ошибся. Ни разу не подвел своего поручителя бывший «трудный» подросток. Отлично отслужил в армии. Теперь — передовой водитель в дмитровском АТП.

Они поговорили, с улыбкой вспоминая былое. И разошлись, впервые пожав друг другу руки почти на равных.

…Незаметно оживает автошкола. То и дело в класс, где мы обосновались, заглядывают нетерпеливые лица. Виктор Иванович посматривает на часы: пора на построение. Как обычно, примет рапорты, проведет развод, даст указания. Продолжается его служба.

Б. БАНЧЕВСКИЙ Московская область, г. Дмитров 

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Анкета ЗР

Послесловие к анкете опубликованной в октябрьском номере «За рулем» 1983 года

Редакция получила около 13 тысяч ответов. Их авторы с желанием откликнулись на предложение принять участие в открытом разговоре о том, каким хочет видеть читатель наш журнал. Многие не ограничивались ответами на вопросы анкеты, а прилагали к ней свои пожелания редакции. Таких писем было свыше 1200. Об итогах этой своего рода читательской летучки пойдет речь.

Нам приятно отметить, что большинство участников анкеты говорят о журнале с благодарностью, называют его своим другом, помощником, советчиком. Тон писем в основном доброжелательный, деловой. Значительная часть из них содержит конкретные предложения, интересные мысли, пронизана заботой о государственных, общественных интересах. Есть и критические замечания.

К ним мы еще вернемся. А сейчас — некоторые цифровые данные.

В анкете участвовали 12 494 человека. По возрасту они распределились так: до 20 лет — 19,0%, 21—30 — 31,5%, 31—40 — 21,2%, 41—50 — 17,2%, 51 и старше — 11,1%.

С определенным затруднением мы встретились при оценке ответов на вопрос анкеты «С чем связан интерес к журналу?» Ответы здесь такие: с трудом водителя-профессионала — 21,0%, с личным автомобилем — 62,0%, мотоциклом — 30,9%, с автомотоспортом — 14,7%. Как видите, в итоге сумма выходит далеко за пределы 100%. Дело тут в том, что один читатель может быть одновременно водителем-профессионалом и владельцем автомобиля или мотоцикла и при этом проявлять интерес к спортивной тематике. 

Возможны здесь и другие варианты.

По читательскому стажу участники анкеты распределились так: 1—5 лет — 35,2%, 6-10 — 32,4%, 11 — 15 — 16,9%. 16—20 — 9,3%, 21 год и более — 6,2%.

Мы не ставили цель специально сравнивать полученные данные с итогами анкеты, которую проводил журнал а 1975 году. Однако некоторые сопоставления все же небезынтересны. Например, возраст. Если в прежней анкете читателей до 20 лет значилось 6,1%, то ныне — 19%. Намного больше в процентном отношении сейчас получено откликов от читателей в возрасте от 21 года до 30 лет и меньше от людей старших возрастов. Иначе говоря, половина участников нынешней анкеты — не старше 30 лет.

Большинство ответивших на анкету — владельцы «жигулей». Их — ,313%. Управляющих «москвичами» — 16,1%, «запорожцами» — 9,1%, «волгами» — 3,0%, 30,8% — мотоциклисты.

По социальному составу: 25,3% — рабочие, 7,4% — колхозники, 29,2% — инженерно-технические работники и служащие, 22,5% — научные, творческие работники, специалисты здравоохранения, просвещения, работники сферы обслуживания и военнослужащие, 11,5% — студенты, учащиеся, 4,1% — пенсионеры.

К сожалению, очень мало писем пришло от руководителей, преподавателей автомобильных и технических школ, спорттехклубов, автомотоспортсменов, активистов секций, федераций оборонного Общества. Загвоздка тут, пожалуй, в том, что «свой родной журнал» попадает в учебные и спортивные организации ДОСААФ в очень ограниченном количестве — один-два, от силы три-четыре экземпляра на весь коллектив автошколы, спорттехклуба. Комитетам Общества на местах надо быть в период подписки более настойчивыми, добиваться выделения лимита для тех, кто занят подготовкой водительских кадров. Такие просьбы, кстати, высказываются в письмах.

Необычайно широка география участников анкеты. На конвертах, в которых мы получали ее, штемпели практически всех областей и автономных республик страны. Из Москвы и столиц союзных республик получено 12,6% откликов, из областных (краевых) центров — 23,8%, из районных центров — 30,2%, из сел — 21.4%, из других населенных пунктов — 12%. Следовательно, более 60% читателей, ответивших на анкету, — жители районных центров, небольших населенных пунктов, сельской местности.

Данные о составе читателей нужны нам, прежде всего для того, чтобы с большей уверенностью ориентироваться на ту или иную группу подписчиков, лучше учитывать интересы каждой из них.

Естественно, поэтому особенный интерес представляет пункт анкеты, где читатели оценивали журнал по разделам, по рубрикам. На основе этих оценок редакция строит сегодняшнюю работу и планирует ее на будущее. Данные анкеты помогают по-новому взглянуть на структуру, качество материалов.

Читателям было предложено двадцать тематических позиций журнала. Оказалось, материалы по безопасности движения в целом читают 69,0%. в том числе «Экзамен на дому» — 76,3, советы по вождению и «Как вы поступите?» — 68,5; «Клуб «Автолюбитель» — 76,6; «Советы бывалых» — 76,2; «Советская техника» — 60,8; «Поиски, идеи, разработки», «Современная автомобильная техника» — 60,0; «В мире моторов» — 57,7; «Тест «За рулем», «Испытывает «За рулем» — 56.2; материалы о развитии автомобильной промышленности — 50,9, о проблемах автосервиса — 49,5.

За содержание материалов 18,8% участников анкеты выставили нам оценку «отлично»; 52,5% — «хорошо», 27,1% — «удовлетворительно», 1,5% — «плохо». Оформление заслужило 35,9% отличных, 44,5% хороших оценок, 18,2% удовлетворительных, 1,3% — плохих.

Обращаясь с конкретными пожеланиями, многие владельцы автомобилей и мотоциклов настаивают на расширении материалов в их пользу за счет касающихся, например, развития автотранспорта, труда водителей, военно-патриотической и спортивной тематики.

Причем тот, кто ездит на «жигулях», считает, что мы отводим мало места этим машинам, просит больше давать рекомендаций по эксплуатации, особенностям ухода, ремонту. С аналогичными просьбами обращаются владельцы «москвичей», «запорожцев», «волг», УАЗов, ЛуАЗов; мотоциклисты пишут, что одной «Странички мотоциклиста» им не хватает. Приверженцы автомотоспорта считают, что слово «спортивный» в титульных данных журнала неоправданно, настолько мало пишется в нем о спорте.

Как примирить эти противоречия? Читатели предлагают увеличить объем журнала. Но пока для этого нет реальных возможностей.

В этих условиях удовлетворение потребностей самых разных категорий наших подписчиков возможно на основе более рациональной организации публикуемых материалов, более экономного использования журнальной площади. Как показывает почта, читатели заметили и одобряют работу, которую журнал проводит в этом направлении.

Во многих письмах разговор об активной позиции журнала. Читатели хотят видеть его боевым изданием, умело использующим оружие гласности, отвечающим интересам автомобилистов, мотоциклистов. Называются проблемы, требующие внимания редакции, — связанные с дефицитом запасных частей, работой станций технического обслуживания, предприятий дорожного сервиса, с обеспечением горюче-смазочными материалами, качеством изготовления автомобилей и мотоциклов. Разрешение этих сложных вопросов не должно носить кампанейский характер. Надо, чтобы журнал последовательно добивался своих целей и с окончательными результатами знакомил читателей.

Рассчитывая на объективность и непредвзятость материалов «Теста «За рулем», читатели считают, что у этой рубрики есть все основания стать своего рода всесоюзным пунктом контроля за качеством автомобильных товаров и принадлежностей.

Полезной могла бы быть, по мнению читателей, предлагаемая ими рубрика «Школа начинающего автолюбителя», где в виде плановых уроков освещались бы вопросы, связанные с обслуживанием автомобиля, давались советы мастеров по ремонту узлов и агрегатов, разъяснялись особенности управления автомобилем в разных дорожных ситуациях. Форму подачи этих материалов некоторые из них представляют себе в виде диалога опытного мастера и новичка. Вопросы за новичка они готовы присылать в редакцию.

Предлагается шире, со всех возможных сторон освещать тему «Водитель и автоинспектор», вопросы вины водителей в дорожно-транспортных происшествиях; под рубрикой «Мы и автомобиль» продолжить разговор о взаимоотношениях на дорогах. От нас ждут больше конструктивной критики в адрес тех, кто отвечает за строительство, реконструкцию, ремонт дорог, контроль за их состоянием.

Почти в 200 письмах содержатся упреки в том, что журнал отстает от событий в описании новых моделей машин отечественного производства. Здесь надо объясниться. По сложившейся традиции мы представляем читателям новую модель автомобиля или мотоцикла лишь тогда, когда начинается ее серийное производство. Что касается информации об опытных образцах, которые проходят испытания и встанут на конвейер через два-три года, то автомобильные и мотоциклетные заводы возражают против преждевременных публикаций об этих машинах. Такова, кстати, практика мирового автомобилестроения.

Немало нареканий мы получили в адрес первых страниц журнала, где в основном печатаются материалы на военно-патриотическую тему, о работе организаций ДОСААФ. Участники анкеты отмечают, что редко появляются в журнале интересные «круглые столы», очерки, воспоминания ветеранов. В письмах воинов — просьба чаще давать материалы о героях-водителях фронтовых дорог, о тех, кто сегодня за рулем военной техники выполняет свой патриотический и интернациональный долг. Речь, как это видно из писем, идет не о количественной, а о качественной стороне дела. Лучше, ярче писать о наших современниках, о подвигах, которые они совершают, воспитывать уважение и героическому прошлому нашего народа, уверенность в настоящем и будущем, умение его защищать — таковы пожелания читателей, и мы их принимаем.

Редакционная коллегия, коллектив редакции «За рулем» благодарят всех, кто принял участие в анкете и прислал нам свои советы и пожелания. Большая часть из них уже легла в основу планов будущих публикаций.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Красный директор

Советскому автомобилестроению — 60 лет

ЛИХАЧЕВ И. А. (1896—1956)
Видный советский хозяйственный руководитель и государственный деятель. Член КПСС с июня 1917 года, дважды набирался членом Центрального Комитета КПСС. Депутат Верховного Совета СССР трех созывов. С 1926 по 1939 гг. и с 1940 но 19S0 гг.. — директор автомобильного завода ЗИС (ныне завод имени И. А. Лихачева). Находился на должностях наркома машиностроения (1939 г.) и министра автомобильного транспорта я шоссейных дорог СССР (с 1953 по 1956 гг.). Лауреат Государственной премии (1948 г.). Награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями.

Иван Алексеевич Лихачев был человеком, известным всей страже. Его именем назван старейший в Советском Союзе автомобильный завод. Красному директору, как его называл», посвящено немало статей и книг. Среди них — сборник воспоминаний современников «Директор», вылущенный в 1971 году издательством «Московский рабочий», биография в серии «Жизнь замечательных людей», изданная «Молодой гвардией» в 1979 году. В сборнике писателя Евгения ДОБРОВОЛЬСКОГО «Однажды утром в начале весны» («Московский рабочий», 1980) об Иване Алексеевиче повествует рассказ, отрывки из которого мы публикуем.

Будущий директор автомобильного завода АМО Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озеренцах, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.

Так он и врезался в память, тот дождливый день, ветер со светом, каменные дома и автомобиль. Стоило только задуматься и закрыть глаза, как он возникал — сначала рокот мотора, а потом сам авто на заезженной грязной мостовой.

Много лет спустя, в Соединенных Штатах Лихачев встречался с Генри Фордом Ставшим. Старик, создатель крупнейшей автомобильной империи, пригласил его отобедать. За столом вели разговоры на разные темы вообще. Об автомобилях ни слова. А затем, когда принеси сигары и кофе. Форд наклонился, сказал доверительно:

— Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми.

— Это вы мне комплимент… Бензином… 

Форд засмеялся.

— Дорогой мистер Лихачев, — продолжал, улыбаясь, — надеюсь, вы убедились, что все дороги ведут в Америку. Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас. Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.

— Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, — повернулся Лихачев к переводчику. — Я слуга народа. Директорская должность мною получена, не по наследству, а по воле моей партии. Что касаемо путей-дорог, тут не ошибись, голуба, они, скажи ему, временно ведут в Америку. Придет день, и им у нас многое будет подзанять.

Форд кивнул — может быть, может быть… Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год, «форды» покупал весь мир.

Лихачев повидал немало: узнал, как поставлено дело у «Форда» и «ФИАТ», «Даймлер-Бенца» и «Паккарда». Но он не хотел копировать их методы руководства и организации труда я упрямо нащупывал свой, советский метод.

Когда Лихачев пришел в 1926 году на АМО — начал не с заседаний и с совещаний, и даже не с консультаций с многоопытными инженерами, служившими еще при Рябушинских. Прежде всего, он пошел по цехам. Но не на экскурсию для общего ознакомления. Красный директор пошел знакомиться с рабочими и мастерами. Подходил, протягивал руку. И не спешил уйти. И не говорил общих слов. Он не жалел времени. Потому что завод — это не только станки, цеха, подъездные железнодорожные пути и территория, огороженная забором. Завод — это люди, которые делают с тобой одно дело.

Думал ли он, приступая к новой своей должности, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году 100 автомобилей, на его глазах превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на атом заводе, он, крестьянский сын Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какого века…

Когда он пришел на свой завод, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые детали и агрегаты.

Новая модель АИО—3, пришедшая на смену АНО—Ф15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс завода должен был быть рассчитан так, что, подчиняясь потоку, каждая деталь, все детали на малых конвейерах, из заготовительных цехов подавались бы на главный конвейер, где собирались в единое целое — автомобиль. Если завод — организм, то отныне менялись законы его жизни.

Первый АМО—3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев, по-бычьи пригнув голову, влез в кабину.

— Давай по старой памяти поведу ее! Он резко взял с места, буркнул под нос:

— Нервничаешь, что ли?.. — усмехнулся, переключил на вторую передачу. Он всегда сам испытывал новые модели своего завода, участвовал в испытательных пробегах.

Когда говорят, что Иван Алексеевич Лихачев был просто выдвиженцем, только энергичным человеком, но не тем специалистом, который двигает свое дело на новый профессиональный рубеж, это неправда. Он был крупнейшим организатором автомобильного производства, директором, менеджером мирового класса. Он твердо верил, что если мы посадим крестьянина на трактор, а рабочего на автомобиль, то будем непобедимы.

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Важное партийное дело

Узбекистан часто называют республикой молодых. Называют справедливо: хотя история его уходит в глубокую древность, а возраст многих населенных пунктов измеряется столетиями и тысячелетиями, но большинство жителей наших городов и поселков молоды. Им, молодым, принадлежит завтрашний день, им его строить и хранить мир на родной земле. Поэтому так важно нам воспитать юных в духе преданного служения Родине, ее идеалам, в духе советского патриотизма и пролетарского интернационализма.

Значительные задачи в этой работе лежат на плечах Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту. Это Общество — одна из самых массовых организаций в республике, оно объединяет в своих рядах около шести миллионов человек. В его многочисленных организациях, созданных почти во всех трудовых коллективах, юноши и девушки проходят хорошую школу жизни, учатся глубже понимать историю страны, истоки ее героической биографии, а в учебных заведениях ДОСААФ куются кадры для Советской Армии, готовится большой отряд технических специалистов для народного хозяйства.

Вот почему все, что связано с деятельностью оборонного Общества в республике, постоянно находится в поле зрения ЦК Компартии Узбекистана.

Ни в коей мере не стремясь к мелочной опеке, не сдерживая инициативу, рождающуюся в организациях ДОСААФ, мы координируем их работу в соответствии с требованиями, которые, ставит перед страной Центральный Комитет КПСС.

Ежегодно Бюро ЦК Компартии Узбекистана подводит итоги работы организаций ДОСААФ, рассматривает вопросы совершенствования военно-патриотической пропаганды и развития военно-прикладных видов спорта и необходимой материально-технической базы.

Заинтересованного, вдумчивого подхода к делам Общества ЦК Компартии Узбекистана требует от областных, городских и районных комитетов партии, советских, комсомольских и профсоюзных органов. Как правило, перед выездом в ту или иную область работники отдела административных органов изучают, каково здесь состояние оборонно-массовой работы, как комитеты ДОСААФ взаимодействуют с заинтересованными организациями и учреждениями, какую помощь получают от партийных органов. В зависимости от этого принимаются конкретные меры.

Регулярно в отделы ЦК Компартии Узбекистана приглашаются председатели Центрального и областных комитетов ДОСААФ республики, где выслушиваются их просьбы, определяются и осуществляются меры содействия.

В ЦК Компартии Узбекистана утвержден «Комплексный план мероприятий партийных, советских органов, общественных организаций республики и Краснознаменного Туркестанского военного округа по дальнейшему усилению военно-патриотического воспитания молодежи и подготовки ее к службе в Вооруженных Силах СССР».

Подобные планы мероприятий разработаны во всех областях, во многих городах и районах. Они всесторонне учитывают перспективы и насущные задачи в деле укрепления обороноспособности страны, в том числе и многогранные задачи ДОСААФ.

Последовательное претворение этих планов в жизнь позволяет добиваться определенных позитивных результатов, избавляться от имеющихся недостатков.

Большое внимание ЦК Компартии Узбекистана уделяет закреплению положительной практики оборонно-массовой работы. В этом плане у нас за последнее время был обобщен опыт в Андижанской, Наманганской, Ташкентской, Ферганской областях и приняты специальные решения по его повсеместному распространению.

В этих областях создана стройная система воспитания населения на славных революционных, боевых и трудовых традициях партии и народа, в духе постоянной готовности к выполнению воинского долга. Под руководством обкомов партии вся военно-патриотическая работа планируется и проводится совместными усилиями ДОСААФ, военкоматов, комсомола, профсоюзов, общества «Знание» и других государственных и общественных органов, в ней непосредственно участвует широкий партийный актив, секретари партийных комитетов.

Например, на протяжении ряда лет большую заинтересованность во всем, что касается работы ДОСААФ, проявляет первый секретарь Андижанского обкома партии товарищ С. М. Мамарасулов, другие секретари и ответственные работники областного комитета. Благодаря их заботе в области построено свыше четырехсот тиров, реконструирована андижанская объединенная техническая школа, в новые учебные здания перешли кургантепинская, московская, ходжиабадская автошколы ДОСААФ. Эти учебные организации располагают оборудованными автодромами, парками машин, пунктами ТО, техническими средствами обучения, то есть имеют все условия для успешной подготовки квалифицированных специалистов для армии и народного хозяйства.

В порядке контроля за выполнением запланированных мероприятий ЦК Компартии Узбекистана ежегодно проводит
проверку состояния военно-патриотической работы в трех-четырех областях. Это позволяет своевременно вскрывать упущения в столь важном деле и устранять их. Так, в начале этого года было изучено положение дел в Навоийской области. Выяснилось, что тут не всегда рационально используется материально-техническая база, предназначенная для ведения оборонно-массовой работы, в партийных организациях редко заслушиваются отчеты председателей комитетов ДОСААФ, они не всегда глубоко вникают в их деятельность.

ЦК Компартии Узбекистана обязал Навоийский обком партии повысить уровень руководства комитетами ДОСААФ, военкоматами, другими организациями и учреждениями, призванными заниматься военно-патриотическим воспитанием населения. Особое внимание было заострено на повышении роли коммунистов, работающих в этих организациях. В результате в этой области заметно оживилась оборонно-массовая работа, во многих средних школах и училищах профтехобразования с помощью шефов укреплена учебно-материальная база. В городе Навои был восстановлен стрелковый клуб, стали популярными соревнования по военно-прикладным видам спорта, массовые героико-патриотические мероприятия.

Для успешной работы ДОСААФ, подготовки в его школах классных специалистов, умелых воинов нужна современная материально-техническая база. У нас в Узбекистане оборонное Общество имеет десятки хороших учебных организаций, в том числе отвечающие современным требованиям автомобильные школы. Многие из них, к примеру келесская, янгиюльская, ферганская, андижанская, бухарская, хавастская, стали настоящими центрами оборонно-массовой и спортивной работы. Но не все еще могут сравниться с ними. И одна из причин тут — разный материально-технический уровень.

В связи с этим несколько лет назад ЦК Компартии и Совет Министров республики приняли постановление «О мерах по дальнейшему укреплению и развитию материально-технической базы организаций ДОСААФ Узбекской ССР». Много места в нем было уделено строительству объектов ДОСААФ, возведению общежитий для курсантов. Сегодня они уже построены в Самарканде, Фергане, Ташкенте, Хаваете, строятся в Джамбае и Бухаре. Растет новая школа с общежитием в Намангане, автошколы в Коканде, Риштане, Язъяване, прекрасный спорткомплекс ДОСААФ возведен в Фергане.

Мы хорошо понимаем, что оборонно-массовая работа, подготовка молодежи к службе в армии немыслимы без идейной закалки, а дать ее молодым должны воспитатели-коммунисты, люди с большим профессиональным и партийным опытом. Вот почему ЦК Компартии Узбекистана всегда уделяет пристальное внимание подбору и расстановке кадров в комитетах ДОСААФ, укреплению среди них партийного ядра. Эти вопросы рассматриваются при проведении отчетно-выборных кампаний в организациях ДОСААФ, два раза в году в отделе административных органов ЦК Компартии Узбекистана заслушиваются отчеты ЦК ДОСААФ УзССР об укомплектованности комитетов и учебных организаций оборонного Общества кадрами.

В республике в настоящее время многие комитеты ДОСААФ возглавляют коммунисты, те, кто долгие годы служил в армии, кто прошел Великую Отечественную войну. Многие ветераны успешно трудятся в автомобильных школах ДОСААФ и в других учебных организациях. Они с честью и достоинством передают свой боевой, ратный опыт молодежи, воспитывают ее в духе горячей любви к Родине, постоянной готовности & защите завоеваний социализма.

ЦК Компартии Узбекистана всемерно поддерживает каждое начинание ДОСААФ по формированию у юношей и девушек верности идеалам партии, героическим традициям отцов и матерей.

Во многих городах и районах республики в массовые, яркие, эмоциональные торжества выливается празднование знаменательных дат в жизни нашей страны и Вооруженных Сил СССР, с каждым годом все более интересно и насыщенно проходят уроки мужества, вахты памяти, месячники оборонно-массовой работы, походы юных по местам подвигов старших поколений. Сейчас в Узбекистане создан 691 музей, более десяти тысяч уголков славы, где ежегодно проходят тысячи встреч молодежи с ветеранами и бесед о патриотизме.

ЦК Компартии Узбекистана стремится повышать идейную значимость, действенность этих мероприятий, регулярно направляет самых уважаемых ветеранов в учебные заведения и первичные организации ДОСААФ, создает условия для более тесных контактов поколений. Сейчас вместе со старшими товарищами перед допризывниками и призывниками нередко выступают те, кто, пройдя подготовку в ДОСААФ, потом с честью выполнили свой интернациональный долг в революционном Афганистане, заслужили награды Родины. Их пример — свидетельство того, что оборонное Общество в республике воспитывает подлинных патриотов-интернационалистов.

Очевидно, что оборонно-массовая работа, военно-патриотическое воспитание должны иметь широкую трибуну, надлежащее внимание им должны уделять печать, радио, телевидение. Нужно сказать, что работники оборонного Общества в республике, опираясь на полную поддержку партийных органов, эффективно используют возможности средств массовой информации.

У нас изданы серии плакатов, регулярно выходят книги, рассказывающие о жизни ДОСААФ, созданы постоянные рубрики на страницах газет, в прошлом году состоялось более 170 телепередач на военно-патриотическую тему.

Много форм может иметь военно-патриотическое воспитание, по-разному можно подходить к подготовке будущих воинов. Но это «по-разному» должно строиться на одном фундаменте: нашей Родине нужны преданные сыны и дочери, идейно убежденные, и владеющие мирными профессиями, и умеющие защитить свою землю от любого врага. Этой высокой цели подчинена работа ДОСААФ Узбекистана, с такой позиции оценивают ее коммунисты республики. И потому закономерно, что каждое настоящее дело, которое рождается в оборонном Обществе, находит поддержку в Центральном комитете Компартии Узбекистана.

В. ПУСТОВАЛОВ, заведующий сектором отдела административных органов ЦК Компартии Узбекистана

Журнал «За рулем» 08 • август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области