РР350 в развитии

Четыре модификации регулятора — четыре различные схемы

Последовательная модернизация снизила металлоемкость, улучшила эксплуатационные качества прибора

Шестнадцать лет назад был начат выпуск автомобилей ГАЗ—24 «Волга», и вместе с этим в нашу автомобильную практику впервые вошел бесконтактный электронный регулятор напряжения.

Ему была присвоена маркировка «РР350». В дальнейшем этот прибор получил высокую оценку автомобилистов: он долговечен и стабилен в работе, поскольку в нем нет механических контактов и движущихся частей. Тем не менее, изготовитель регулятора, калужский завод автомотоэлектрооборудования (КЗАМЭ), постоянно совершенствовал свое изделие, осваивал новые модификации. Однако из-за отсутствия необходимой информации случается, что автолюбитель, разобравший прибор для проверки или замены какого-то элемента, с удивлением отмечает несоответствие действительной «начинки» со схемой, которая приведена в справочнике или пособии по ремонту. В последнее время редакция нередко получает письма с вопросами по этому поводу. Мы попросили специалистов КЗАМЭ В. АКИМОВА и В. СОРОКИНА рассказать о последовательной модернизации регулятора РР350 и изменениях его конструкции.

В своем первоначальном варианте регулятор напряжения РР350 (на фото он сзади) хорошо известен. Это бесконтактный прибор, собранный из полупроводниковых элементов и радиодеталей, размещенных в металлическом корпусе. Заодно с корпусом отлиты три кронштейна с отверстиями для крепежных винтов или шпилек. Схема РР350 опубликована во многих книгах и пособиях, поэтому приводить ее здесь не имеет смысла. Главное отличие ее от последующих модификаций — наличие германиевого транзистора П217. Характерная деталь РР350 — специальная колодка для присоединения проводов. Поскольку замыкание шунтового вывода на «массу» влечет повреждения транзисторов, конструкторы применили штеккерный разъем, исключающий неправильное подключение клемм. Схема разъема показана на рис. 1. Положение колодки относительно корпуса не регламентировано (она крепится двумя винтами и может быть повернута на 180°), но в любом случае взаимное расположение выводов сохраняется. Иными словами, если два вывода, лежащие на одной горизонтали, находятся не внизу, как показано, а вверху, то и приведенную схему нужно перевернуть «вверх ногами».

В 1982 году начат выпуск новой модификации, явившейся результатом глубокой модернизации регулятора. Измененная схема (рис. 2, а) полностью выполнена на кремниевых транзисторах. Благодаря этому повысилась температурная стойкость прибора и, следовательно, его надежность. Кроме того, удалось почти вдвое облегчить его, а также уменьшить размеры. Отпала необходимость в третьей точке крепления: малогабаритный РР350 имеет два кронштейна, по расположению отверстий соответствующие передним «лапам» предыдущей модификации. Способ присоединения проводов, а также электрические характеристики прибора сохранились. К сожалению, прежней оставлена и маркировка регулятора, что вводит в заблуждение некоторых автомобилистов. Правда, малогабаритный РР350 отличается от предшествующей модификации по внешнему виду.

У следующей модификации, выпускаемой с начала 1984 года, полностью сохранен корпус, а следовательно, и внешний вид малогабаритного РР350. Единственное внешнее отличие — дополнительная маркировка «01» на боковой стенке корпуса (она нанесена краской). Однако схема этого регулятора (рис. 2, б) имеет существенные отличия. Вызваны они тем, что прибор получил защиту от разных неприятных ситуаций, которые могут возникнуть при эксплуатации: от короткого замыкания на «массу» в цепи «регулятор — обмотка возбуждения генератора», от перепутывания проводов, подводимых к клеммам « + » и «Щ» (несмотря на штеккерный разъем, такой казус не исключен, скажем, при перепайке проводов). Кроме того, если ранее категорически не допускалось отключение аккумуляторной батареи от сети во время работы двигателя, в особенности на больших оборотах, то при измененной схеме такое действие вызовет подскок напряжения в бортовой сети примерно на 1 В, а это не влечет за собой аварийных последствий (хотя, как и раньше, отсоединять батарею не рекомендуется). В остальном, характеристики регулятора остались без изменений.

Начало производства последней модификации РР350 — первый квартал 1985 года. В соответствии с ныне действующим стандартом она получила новый индекс — «201.3702». По своим потребительским качествам, представляющим интерес для автолюбителей, а также по внешнему виду (за исключением маркировки) этот прибор ничем не отличается от РР350-01. Однако его схема существенно изменена (рис. 2, в), что связано со следующим обстоятельством. Ранее КЗАМЭ выпускал разновидности описанных выше регуляторов, предназначенные для грузовиков и специальных машин. Доработка схемы сделала регулятор 201.3702 универсальным. Выпуск единой модели упрощает технологию производства и расширяет возможности его автоматизации.

Регуляторы напряжения типа РР350 были и остаются штатным оснащением автомобиля ГАЗ—24, а также поступают в розничную продажу в виде запасных частей (цена любой модификации 28 рублей). Поэтому приборы доступны автолюбителям, а это существенно, поскольку их с успехом можно применять на автомобилях и других марок.

Так, на «москвичах», как и на «волгах», стоят генераторы типа Г250; точки крепления штатного регулятора РР362-А такие же, как и для РР350. Единственное, что нужно сделать самостоятельно при установке РР350 на «Москвич», — наконечники подключаемых проводов в виде трубочек с отверстием диаметром 3 мм. Разумеется, следует позаботиться и об их изоляции.

Так же обстоит дело с «запорожцами», имеющими 40-сильный двигатель (генератор Г502-А). Дополнительная работа здесь понадобится только при монтаже крупногабаритного РР350: его задний кронштейн не совместится со штатным креплением регулятора типа РР310, а придется делать переходную пластину или закреплять его саморезом.

В равной мере регуляторы семейства РР350 применимы на «жигулях» вместо РР380, но здесь переходная пластина обязательна, поскольку точки крепления этих приборов не совпадают. Стоит напомнить, что на автомобилях ВАЗ клемма «15» соответствует клемме «+», а «67» — клемме «Ш».

Клемма « —» в схеме регулятора связана с корпусом, но для большей надежности во всех перечисленных случаях полезно соединить ее проводом со специальным винтом на одном из кронштейнов. Электрический контакт корпуса с «массой» автомобиля должен быть хорошим. Установка электронного регулятора вместо механического повышает стабильность напряжения в бортовой электросети.

Схема любой модификации регулятора РР350 состоит из обычных серийных радиодеталей, поэтому ее проверка и ремонт доступны любому человеку, обладающему элементарными радиотехническими навыками. Стоит упомянуть, что вместо транзистора КТ837Х можно использовать аналогичный элемент с индексом «Б», «В» или «М». В равной мере диод КД103А может быть заменен на КД209А. Другие возможные замены указаны в схемах. Резисторы, отмеченные звездочкой, подбираются индивидуально для получения нужного напряжения в бортовой сети.

Регуляторы типа РР350 должны обеспечивать напряжение в пределах 13,8—14,5 В при токе нагрузки генератора 13—15 А и скорости вращения ротора 2850—3150 об/мин. В процессе контроля проще оценивать соответствующую скорость вращения коленчатого вала, а она у двигателей разных моделей различается, поскольку определяется передаточным числом привода от коленчатого вала к генератору. Необходимые сведения приведены в таблице.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На подвеске вместо опоры

Сегодня уже мало кого надо убеждать периодически балансировать колеса автомобиля. Практически почти на каждой СТО есть стенды, позволяющие быстро и точно выполнить эту операцию. Когда же есть желание или необходимость отбалансировать колесо в гараже, многие автолюбители применяют приспособление, предложенное В. Белугиным в декабрьском номере «За рулем» 1978 года, которое позже стало изготавливать промышленность.

Автолюбитель В. ВЕРЕТЕННИКОВ из г. Заполярный Мурманской области придумал другое приспособление, более удобное в работе, чем прежнее. Предоставляем ему слово.

Несколько лет назад по чертежам, опубликованным в журнале «За рулем», я изготовил приспособление для балансировки колес «жигулей» методом «волчка». Пользовался им, но удовлетворения не находил. Позднее подобное приспособление приобрел в магазине. Оно не очень удобно в работе. Центральный стержень стопорится во фланце посредством винта. Чтобы изменить его положение, необходимо снять колесо с опоры. В процессе балансировки эту операцию приходится повторять неоднократно, добиваясь желаемой чувствительности прибора. Если опоры расположены близко к центру тяжести колеса или ниже него, колесо неминуемо перевернется и свалится с опоры. Другое неудобство в том, что устранять дисбаланс приходится пробным подбором, притом слишком приблизительно, балансирных грузиков. Однако, поднаторев, преодолевая эти неудобства, можно добиваться удовлетворительных результатов статической балансировки.

Что же касается динамической балансировки согласно приведенной в инструкции методике, то здесь достичь чего-либо полезного практически невозможно. При попытке раскрутить колесо до 70—100 оборотов в минуту оно срывается с опоры вместе с приспособлением. Но и благополучно раскрученное колесо не обеспечивает каких-либо закономерных колебаний центрального стержня приспособления. Здесь и практика не помогает. Таким образом, приходится пользоваться приспособлением только с целью статической балансировки.

Но недавно для этого я придумал свое устройство, которое основано на методе вывешивания.

Приспособление изображено на рисунке. Оно состоит из опорного фланца 3 и сочлененного с ним посредством резьбы центрального стержня 2. К стержню за проушину крепится гибкий элемент 1 (капроновый шнур, проволока, цепь и т. п.). На стержень установлена контровочная гайка 4. Она может находиться под опорным фланцем или над ним.

Для балансировки приспособление опорным фланцем с наружной стороны вставляют в центральное отверстие колеса и посредством гибкого элемента подвешивают на удобной высоте. Дают успокоиться колесу. Уравновешенное, оно займет горизонтальное положение. При наличии дисбаланса оно наклонится в сторону более тяжелой части. Угол наклона при этом находится в прямой зависимости от величины дисбаланса и в обратной — от расстояния «а» между сочленением гибкого элемента со стрежнем 2 и центром тяжести колеса. Не снимая колеса с подвески, изменяют это расстояние и вращением стержня за его головку регулируют чувствительность устройства. Таким образом добиваются высокой точности балансировки. Контргайка при этом может быть снята со стержня 2, так как ее прямое назначение — фиксирование (если понадобится) однажды установленной чувствительности приспособления.

Здесь колесо не может перевернуться или упасть, а значит исключаются травмы.

Если нижний конец центрального стержня в моем приспособлении сделать заостренным, им можно пользоваться как известным «волчком». Так что у автолюбителей освоивших его, будет возможность постепенно «переквалифицироваться» и сравнить оба метода.

К мучительной и низкокачественной динамической балансировке, я считаю, не стоит прибегать, так как ощутимый динамический дисбаланс в практике встречается очень редко.

Недавно я усовершенствовал свое приспособление, снабдив его уравновешивающей рейкой с перемещающимся грузом, что позволяет сразу определить величину дисбаланса в граммах. Оно, конечно, сложнее в изготовлении, но оправдывает себя, когда надо отбалансировать много колес. Такое приспособление по силам любому заводу. Со своей стороны готов предоставить чертежи.

Высылать чертежи всем желающим я, понятно, не имею возможности.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

ПЭС — электронный прерыватель

Для вас и вашей машины

В не столь далекое время, когда мигающие световые указатели поворота хотя и стали штатным оснащением автомобиля, но еще не приобрели Первостепенной важности, с обязанностями прерывателя в системе вполне справлялись Простенькие тепловые реле. Затем требования к этой сигнализации стали резко возрастать, соответственно появлялись и новые, усовершенствованные конструкции реле-прерывателей. Примером могут служить широко распространенные РС491, которые стоят на «жигулях» моделей «2101», «2102», «2103», «21011» «21013».

Однако с дальнейшим ростом интенсивности движения появилась необходимость в том, чтобы фонари указателей поворота использовались и как сигнализаторы аварийной остановки. Прежние реле для такого режима были непригодны, поэтому на автомобилях стали устанавливать другие, специальные прерыватели: РС950 — на «запорожцах» и «волгах», РС950Е (первоначально РС950Б) — на «москвичах», 23.3747 — на ВАЗах моделей «2105». «2106». «2107», «2121». Это контактно-транзисторные приборы, довольно сложные и дорогие, хотя и достаточно долговечные. Но все же случается, что они выходят из строя. И тогда начинаются заботы: нужно приобрести реле той же марки и модификации, а это не всегда удается сделать быстро. Поэтому в редакцию нередко приходят письма с вопросами, как можно приспособить, скажем, РС950 вместо 23.3747.

Между тем зачастую есть возможность избежать самодеятельного конструирования. В продажу поступает реле марки ПЭС, пригодное для всех отечественных машин с аварийной сигнализацией. Выпускает его электромеханический завод в г. Костроме. В отличие от других моделей того же назначения это бесконтактный, чисто электронный прибор. Помимо высокой надежности, что отмечено присвоением изделию Знака качества, он обладает еще одним достоинством: работа электронной схемы не создает радиопомех. Цена электронного реле (22 руб.) не выше, чем у штатных приборов того же назначения (например. PC95QE — 24 руб.).

По вопросу закупки ПЭС для розничной продажи торгующие организации могут обращаться на костромское оптовое предприятие Роскультторга: 156023, Кострома, Васильевское шоссе, ул. Энергетиков, 2.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ремонт глушителя «Жигулей»

Об устройстве системы выпуска всех автомобилей ВАЗ было подробно рассказано в августовском номере «За рулем» 1982 года. Там же приведены размеры всех заменяемых при ремонте деталей. Однако самой технологии ремонта глушителей авторы статьи — заводские конструкторы Ю. Кирюшин и Г. Кутель не коснулись. Здесь автолюбитель из Омска А. СЕМИОНОВ объясняет, как рациональнее выполнить эту работу в условиях, доступных индивидуальному владельцу «Жигулей».

Весь ремонт глушителя сводится, как правило, к разборке его, удалению сгоревших деталей, изготовлению новых и сборке. Корпус основного глушителя составлен из двух половин, сваренных по фланцам. Разъединить их по сварке невозможно, поэтому приходится самому изобретать удобную технологию разделения корпуса на части, чтобы получить доступ внутрь. По моему личному опыту, последовательность операций разборки и сборки глушителя, ясная из рисунков, наиболее рациональна.

Сначала глушитель надо разрезать обычной ножовкой по металлу на три части (рис. 1). Линии разрезов располагаем на 10—15 мм в направлении середины корпуса от первых проштамповок на нем, там, где начинается постоянное поперечное сечение деталей.

После разъединения глушителя на части (рис. 2) чистим их и удаляем остатки сгоревших перегородок.

Если сильно поврежден патрубок, за который глушитель крепят к кузову, удаляем его, обрезав по сварке. Остатки сварочного шва спиливаем (или срубаем), чтобы можно было извлечь остаток патрубка из глушителя. Взамен поврежденного сюда ввариваем новый патрубок, изготовленный из отрезка трубы подходящего диаметра.

Среди внутренних деталей только перегородки глушителя сделаны из низкоуглеродистой стали, и, естественно, их разрушение от коррозии и определяет ресурс всего глушителя. Чтобы в будущем не возвращаться к этой работе, перегородки лучше сделать из нержавеющей стали, сократив их количество с четырех до двух. Удаление двух крайних перегородок обусловлено возможностями сборки глушителя при такой технологии ремонта. На акустических качествах подобная переделка не отражается.

Необходимые для изготовления перегородок размеры приведены на чертежах («За рулем», 1982, № 8). Но надо учитывать, что для изложенной здесь технологии ремонта размеры перегородок по контуру придется уменьшить примерно на 1 мм, чтобы детали можно было вставить внутрь сваренного корпуса глушителя. Тем, у кого не окажется под рукой журнала с чертежами, можно посоветовать сделать выкройку перегородки непосредственно с поперечного сечения распиленного корпуса. Центры отверстий в перегородках под перфорированные трубы располагаем на 50 мм ниже от самой верхней точки. Среднее отверстие делаем точно на вертикальной оси, а центры боковых смещаем на 51 мм вправо и влево. Диаметры отверстий выбираем по размерам патрубков, которые будем вставлять в них.

Сборку глушителя начинаем с того, что соединяем в блок обе перегородки, среднюю перфорированную трубу и впускную трубу с передней частью корпуса. Для этого перемычку между отверстием под впускную трубу и наружной кромкой одной (передней) перегородки придется разрезать, как показано на рис. 3. После сборки блока все детали его соединяем электросваркой, вставляем весь блок в среднюю часть корпуса и привариваем заднюю перегородку и обе соединяемые части корпуса по периметру.

Следующая сборочная операция — вставить в отверстия перегородок перфорированную трубу выпускного патрубка с задней частью корпуса и сварить корпус по периметру (рис. 4). Отверстие в задней перегородке для этой трубы должно быть больше, чем остальные, так как через него пройдет перфорированная часть трубы. Конкретный размер его выбираем по месту.

Кожух глушителя и асбестовые прокладки, если они хорошо сохранились, можно оставить старые. А нет — придется делать их заново.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Присадки к маслу

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

Существуют десятки марок моторных масел. Для карбюраторных и дизельных двигателей, летние и зимние, для моторов с разной степенью форсировки, выпускаемые по государственным стандартам и отраслевым техническим условиям. Основой для всех масел служат определенные фракции, получаемые при перегонке нефти, а специальные свойства, зависящие от назначения масла, они приобретают благодаря добавкам, или, как их называют специалисты, присадкам. Об этом и пойдет речь в статье кандидата технических наук О. ЯРЕМЕНКО.

Десятки лет автомобилестроению верой и правдой служили чистые минеральные масла, получаемые перегонкой и очисткой нефти. Для смазки двигателей использовали так называемые индустриальные масла (особенно широко — «Индустриальное 50», оно же «Машинное СУ»), которые по характеристикам отвечали требованиям малонагруженных механизмов с довольно коротким, до 2000 километров, межсервисным пробегом. Да и темп эксплуатации машин был иным, чем сегодня.

У современных автомобилей удельные нагрузки в подшипниках кривошипно-шатунного механизма, в механизме газораспределения и в шестернях трансмиссии в несколько раз выше, чем в конструкциях 40—50-х годов. Температура поверхностей, с которыми соприкасается масло, может превышать 150°С, а частота вращения коленчатого вала — 7000 об/мин. В свою очередь, необходимость уверенного пуска двигателя при зимней эксплуатации, особенно в северных районах, выдвигает специфичные требования к вязкости моторных масел.

Чистое минеральное масло при высоких удельных нагрузках не в состоянии предотвратить быстрое изнашивание и, что еще хуже, задиры трущихся поверхностей. Высокая температура приводит к ускоренному старению масла — окислению, выпадению шлама и осадков. Высокая частота вращения деталей вызывает вспенивание масла. Мороз превращает чистое минеральное масло в некое подобие джема, не позволяющего провернуть коленчатый вал при пуске двигателя.

Словом, добрые старые автолы, по современной классификации относящиеся к группе А («За рулем», 1981, № 10), практически «приказали долго жить»: ныне их почти не применяют.

СЕГОДНЯ

В некоторых отраслях техники уже применяют синтетические масла, отвечающие самым жестким и тяжелым условиям эксплуатации. Но эти масла еще очень дороги, и об использовании их для многомиллионного автомобильного парка пока не может быть и речи.

Сегодня по-прежнему в ходу минеральные масла на нефтяной основе, но со специальными присадками. Их содержание в моторном масле по объему невелико, обычно не более 10%, но роль огромна. Введение присадок в строго дозированных и сбалансированных количествах позволяет существенно изменить свойства исходного, базового масла. Выбор же типа и концентрации присадки зависит от его назначения. Надо учитывать, что недостаточное, как и избыточное, количество присадок может принести вред механизму.

Для удовлетворения разнообразных и все более жестких требований к маслу содержание присадок должно возрастать. Здесь есть и отрицательный момент, так как наличие присадок усиливает нагарообразование, склонность масла к выделению осадков, сужает возможные условия применения. Современное улучшенное масло может содержать до пяти наименований присадок, и оно представляет собой сложный химический продукт, которым нужно пользоваться строго в соответствии с его назначением.

Смешивание масел с различной композицией присадок может привести к непоправимым последствиям, например, вызвать выпадение твердых осадков, способных начисто вывести двигатель из строя. При правильном же использовании улучшенных присадками масел можно обеспечить работу его в течение срока, совершенно недостижимого с чистыми маслами.

Какие же существуют присадки и какова их роль?

Прежде всего назовем противоокислительные, замедляющие старение масла. Действие этих сернистых соединений или производных фенола основано на торможении окисления масла, точнее его пленки, на металлических поверхностях.

Противокоррозионные присадки образуют на смазываемых поверхностях пленку, защищающую их от контакта с всегда имеющимися в масле кислотами и водой.

Моющие присадки предотвращают образование лаковых отложений на горячих поверхностях поршней и колец. Они удерживают углеродистые частицы и твердые продукты окисления в масле в виде тонкой суспензии, не давая им прилипнуть («пригореть») к металлу. Эти присадки обычно содержат щелочь для нейтрализации кислот, образующихся при сгорании топлива. Моющая присадка обеспечивает свободное перемещение поршневых колец в пазах.

Антипенные присадки (обычно это силиконовые масла) предотвращают образование пены. Они нерастворимы в нефтяных маслах и находятся там в виде мельчайших капелек. Действие антипенной присадки основано на разрушении пузырьков воздуха присоединяемыми к ним частицами силиконовой жидкости.

Антиэмульгаторы представляют собой вещества разной природы (например, спирты), которые разрушают водомасляные смеси. При наличии такой присадки попавшая в масло вода не образует с ним эмульсию, а стекает и скапливается в нижней части картера. Отделить воду от масла необходимо потому, что у водомасляной эмульсии пониженная вязкость, которая резко уменьшает несущую способность пар трения. Присутствие в масле капелек воды мешает образованию на поверхности трущихся пар граничной защитной пленки.

Загущающие присадки (обычно это полимеры) предназначены для улучшения вязкостно-температурных характеристик масел, то есть изменения вязкости масла при изменении температуры. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров, которые в холодном масле, будучи свернуты в «клубки», не влияют на его вязкость, а при нагреве распрямляются и увеличивают вязкость. Для получения загущенного масла (например, М63/10ГС) берут маловязкое базовое масло, которое на морозе остается достаточно подвижным.

Депрессорные присадки (депрессаторы) применяют с целью снизить температуру застывания, что особенно важно для трансмиссионных масел. Эти присадки препятствуют образованию кристаллической решетки при застывании парафинов, снижая тем самым температуру, при которой масло сохраняет подвижность.

Противоизносные присадки сдерживают интенсивность изнашивания приработанных трущихся пар благодаря образованию на металлических поверхностях твердой пленки или, как дисульфид молибдена, снижают коэффициент полусухого трения. При том, что механизм действия разных противоизносных присадок существенно различен, все они могут дать большой экономический эффект благодаря повышению ресурса двигателей.

Противозадирные присадки предотвращают чистый контакт однородных металлических поверхностей при очень высокой удельной нагрузке. В момент соприкосновения поверхностей однородных металлов, не защищенных окисной или другой пленкой, под действием межмолекулярных сил происходит их мгновенное сваривание и вырывы частиц металла — задиры. А задир означает полный выход из строя пар трения. Действие противозадирной присадки основано на образовании очень прочной моно- или мультимолекулярной пленки на поверхности металла. Таким свойством обладает, например, свободная сера, присутствующая в трансмиссионных маслах.

Так называемые многофункциональные присадки, образующие граничные пленки, благодаря этому способны одновременно защищать металлы и от изнашивания, и от коррозии, а также улучшать другие качества масел. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария сочетают свойства противоизносной, противоокислительной, противокоррозионной и моющей присадок.

Научные разработки, направленные на создание присадок с улучшенными свойствами, идут непрерывно. Это главный путь к совершенствованию моторных масел. Изыскиваются новые исходные материалы, исследуются вновь найденные закономерности.

В качестве примера можно рассказать об одной из таких поисковых работ, в которой поставлена задача использовать так называемый принцип избирательного переноса. Смысл его заключается в следующем. Присадка представляет собой органическое соединение меди, растворимое в масле. Под воздействием нагрузок, возникающих в трущейся паре деталей, медь выделяется из структуры присадки и заполняет микронеровности на рабочих поверхностях. В результате выступы и впадины на них выравниваются. Это, в свою очередь, приводит к образованию практически идеального масляного клина между соприкасающимися деталями, резкому снижению коэффициента трения (а значит, и потерь мощности в двигателе), увеличению срока службы деталей. Получаемый таким образом восстановительный эффект в некоторой степени позволяет поднять ресурс уже изрядно послуживших моторов. Важная особенность добавки этого типа в том, что ее можно вводить в масло на любой стадии, даже перед заливкой его в мотор.

Исследования, о которых шла речь, ведутся в Институте нефтехимической и газовой промышленности имени академика И. М. Губкина. В ходе их сделано изобретение, защищенное авторским свидетельством.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Кладбище на мостовой

ПО ТУ СТОРОНУ

По данным Всемирной организации здравоохранения, от травм, полученных при дорожно-транспортных происшествиях, в капиталистических странах ежегодно погибает около 200 тысяч человек. В большинстве в возрасте от 15 до 30 лет. На самом деле, очевидно, эта статистика еще мрачнее. Скажем, в отчете третьего Европейского координационного совещания по профилактике ДТП прямо указывалось на недостоверность и неполноту данных о последствиях несчастных случаев на дорогах Западной Европы.

В них часто не попадает информация из частных клиник, не учитываются инциденты с велосипедистами и пешеходами, если их травмы сначала не представляли угрозы для здоровья, а затем осложнились тяжелыми недугами. Кроме того, в Бельгии, например, смерть в результате аварии регистрируется только в тех случаях, когда наступает на месте происшествия, во Франции — в течение первых трех дней после него, в Испании — семи дней, Великобритании — 30 дней.

Все это наносит обществу огромный материальный ущерб. Только Великобритании лечение и содержание в больницах пострадавших в автомобильных катастрофах ежегодно обходится примерно в 13 миллионов фунтов стерлингов. Специалисты считают, что одна из основных причин столь тяжелых последствий дорожно-транспортных происшествий — высокие и далеко не всегда контролируемые скорости движения и только при их снижении можно рассчитывать на какое-то реальное улучшение безопасности на дорогах этой страны.

Как выясняется, многие происшествия случаются из-за различных отклонений в здоровье водителей. По официальным данным французской статистики, треть погибших водителей имела значительные нарушения зрения; мало того, в результате тщательного медицинского осмотра, проведенного службой безопасности, установлено, что 40,5% водителей вообще плохо видят, притом 11% из них не носят очков, хотя их зрение явно нуждается в коррекции. Как считают специалисты, в США в этом смысле положение еще хуже. Здесь из-за плохого зрения автомобилистов случается по крайней мере вдвое больше аварий, чем из-за чего-либо другого.

Еще одной серьезной причиной аварийности на дорогах Западной Европы и США является употребление алкоголя, наркотиков и лекарств с негативными побочными явлениями. По свидетельству американского журнала «Медикэл леттер», десятки лекарств, свободно продающихся в аптеках страны, так сильно воздействуют на центральную нервную систему водителя, что во многих случаях приводит его к нарушениям элементарных требований безопасности движения. Так, снотворные таблетки, содержащие барбитураты, вызывают гипнотическое действие в течение 14 часов. Приняв их перед сном, человек ощущает явные признаки заторможенности еще и утром, и это, несомненно, сказывается на его водительских качествах. Особенно опасно сочетание приема таких лекарств с употреблением алкоголя, что неизбежно оказывает токсическое воздействие на организм, значительно изменяет артериальное давление, ухудшает кровоснабжение мозга. Положение осложняется тем, что в последнее время в стране вдвое участилось самолечение при заболеваниях психоэмоциональной сферы и бессоннице, которые сами по себе сопровождаются резким ослаблением внимания и сосредоточенности. При этом нередко намного превышаются допустимые дозы приема лекарств.

Не секрет, что употребление наркотиков, особенно молодежью, — бич западного общества. По данным одного из обследований, которое провели специалисты журнала «Фармакопси-хиатрия» (ФРГ), две трети водителей автомобилей и мотоциклов в возрасте до 30 лет, погибших в катастрофах, находились под воздействием сильных наркотических средств.

Серьезную озабоченность общественности западноевропейских стран вызывает высокая детская смертность на дорогах.

Хуже всего дела обстоят в Англии, где отмечено больше всего погибших в возрасте до 14 лет. В США автомобиль ежегодно лишает жизни около тысячи ребят в возрасте до 5 лет.

В последние годы на дороги выехали маленькие, более экономичные, но, как оказалось, не менее опасные для водителей и пешеходов автомобили. Кроме того, появилось большое количество мотоциклов, мопедов и велосипедов, водители которых особенно страдают в дорожных происшествиях. Но главная причина бедствия, как говорится в некоторых наиболее серьезных публикациях на Западе, — недисциплинированность водителей. Подобное поведение за рулем — реакция на сложность, напряженность и противоречивость политической, социальной и экономической ситуации в странах капитала.

Подтверждает это мнение свидетельство крупнейшей аргентинской газеты «Клария». «Сев за руль, человек разряжает накопившееся напряжение. Как живем, так и водим», — вот вывод, который на ее страницах сделал один из экспертов, изучавших причины автомобильных катастроф в капиталистических странах.

В. СОБОЛЕВСКИЙ, кандидат медицинских наук

г. Ленинград

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

В мире моторов

НОВЫЕ АВТОБУСЫ «АУТОСАН»

Предприятием «Балианиар» (НРБ) изготовлен образец аккумуляторного электробуса для перевозки 22 пассажиров. Он эксплуатируется на одном из черноморских курортов.

В Людвигсфельде (ГДР) выпущен 400-тысячный грузовой автомобиль ИФА-В50. Юбилейная машина предназначена для поставки в СССР.

В ГДР построены опытные образцы цистерн-полуприцепов для перевозим технических сжиженных газов. Герметичная термоизолированная цистерна вмещает 18 тонн газа при температуре около -260° С.

Наиболее мощный мотоцикл японской фирмы «Кавасаки» — «Воиджер» имеет шестицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением (1277 см3, 120 л. с/88 мВт при 8400 об/мин). При массе 408 кг (без бокового прицепа) он развивает скорость 179 км/ч.

На международной Познанской ярмарке санокский автобусный завод (ПНР) представил новую серию междугородных и туристских автобусов «Аутосан Х10», которые подготовлены к серийному производству для постепенной замены автобусов семейства «Х8», Их конструкция разработана в содружестве с югославским заводом ТАМ.

Автобусы имеют рамное шасси, на котором сзади установлен двигатель (в варианте «X10-20» — югославский дизель воздушного охлаждения мощностью 192 л. с. в варианте «Х10-21» — польский мотор мощностью 170 л. с). Они комплектуются пятиступенчатыми коробками передач соответственно югославского и польского производства. В обоих вариантах использованы задние мосты ТАМ. Привод тормозов пневматический, рулевой механизм — с гидроусилителем. Предусмотрены также варианты с увеличенной базой — «Х10-51» и «Х10-53».

У всех автобусов двухдверные кузова на решетчатом каркасе, В салоне устанавливаются удобные индивидуальные сиденья и. по заказу, система кондиционирования воздуха. Раздельное исполнение шасси и кузова автобуса позволяет использовать шасси для установки на нем других кузовов и делать автобусы в разных вариантах, а также в дальнейшем применять шасси других заводов.

Например, предполагается углубить кооперацию с венгерским предприятием «Икарус», которое будет поставлять свои шасси, а кузова станут выпускать в Саноке.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕЖДУГОРОДНОГО АВТОКУСА «АУТОСАН XI0-20» (в скобках — отличающиеся данные автобуса «X10-51»), Общие данные: число мест — 45 (47): масса в снаряженном состоянии — 8400 (10 000) кг, полная допустимая масса — 12 500 (14 500 кг). Размеры: длина — 10 000 (10 980) мм; ширина — 2500 мм: высота — 3250 мм; база — 4700 (5650) мм; объем багажника — 3,5 (4,7) м3; наибольшая скорость — 108 (95) км/ч. Двигатель: тип — дизельный; число цилиндров — в; рабочий объем — 9572 см3; мощность — 192 л. с. /142 кВт при 2500 об/мин.

РАБОТЯГИ «БЕРЛИЕ»

Компоновка грузовиков по схеме «кабина над двигателем» в последние десятилетия получила преимущественное распространение, однако тяжелые машины, особенно работающие на плохих дорогах и вне дорог, по-прежнему часто строят по капотной схеме. Они менее прихотливы к условиям обслуживания и ремонта; у них к тому же несколько выше уровень пассивной безопасности водителя. Довольно типичный пример такой машины — французский «Берлие -ЖБХ280 6×4». Фирма, некогда строившая паровозы, затем сменила профиль и сейчас входит в отделение «Рено веикюль индустриэль» («Грузовые автомобили «Рено»). Машины данного семейства (они известны и под маркой «Рено») поставляются в виде шасси с кабиной, которые затем можно укомплектовать как цистерну, бетоновоз, самосвал, буровую установку и т. д. Выпускаются также седельные тягачи для автопоездов полной массой до 38 тонн и балластные тягачи для работы с прицепами. Масса такого поезда может достигать 80 тонн.

Работу в тяжелых условиях обеспечивают привод на два моста, многоступенчатые коробки передач, блокируемые дифференциалы. Бросается в глаза воздушный фильтр, укрепленный прямо на крыле: при таком расположении его удобнее обслуживать, а в тяжелых условиях эксплуатации это приходится делать довольно часто.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «Берлие» ЖБХ280 8×4 (в скобках — отличающиеся данные длиннобазной модификации). Общие данные: колесная формула 6X4: масса шасси с кабиной — 8480 (8580) кг; полная масса — 32 500 кг; наибольшая скорость — 97 км/ч; запас топлива — 150 л; шины — 1200—20. Размеры: длина—8125 (8575) мм: ширина — 2483 мм: высота — 2773 мм; база — 3975 (4575) + 1350 мм. Двигатель: тип — дизельный, четырехтактный, с турбонаддувом; число цилиндров — 6; рабочий объем — 12 000 см3; мощность — 242 л. с./178 кВт при 1800 об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое: коробка передач — 9-ступенчатая («ЦФ») или 8-ступенчатая («Берлие»); главные передачи — одноступенчатые: колесные редукторы — планетарные; передаточные числа — 8.31, или 6.83. яви 8.20; межосевой и межколесные дифференциалы — блокируемые. Подвеска: передних колес — зависимая, задних — балансирная.

БЫСТРАЯ «ГАЗЕЛЬ

Еще не так давно рынок автомобилей спортивного типа был вотчиной европейских фирм — английских, западногерманских, итальянских. Сегодня положение иное: японские фирмы ожесточенно соперничают не только с ними, но и друг с другом. Так, недавно выпущенная «Ниссан-газель» — прямой конкурент (или аналог) модели «Тойота-селика». Как и «Селика», «Газель» имеет два варианта кузова: двухдверное купе и так называемый лифтбек («поднимающийся задок») — купе с люком в задней части (на фото). Характерная деталь внешности — убирающиеся фары, которые нередко встречаются на таких моделях.

Большего интереса заслуживает, однако, двигатель: его системы впрыска топлива и зажигания имеют единый электронный блок управления, а на каждый цилиндр установлено по две свечи зажигания — в верхней части камеры сгорания и сбоку. Этим достигается более полное сгорание смеси, а значит, лучшие показатели экономичности и токсичности. В остальном конструкция машины вполне традиционна, включая и привод на задние колеса,

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «НИССАН-ГАЗЕЛЬ». Общие данные: число дверей — 2; число мест — 2+2: снаряженная масса — 1100 или 1080 кг; наибольшая скорость — 185 км/ч; запас топлива — 53 л; шины — 185/70 HR14. Размеры: длина — 4350 мм: ширина — 1680 мм; база — 2425 мм. Двигатель: число цилиндров — 4; рабочий объем — 1974 см3; степень сжатия — 8,5; мощность — 106 л. с./78 кВт при 5200 об/мин; клапанный механизм — ОНС. Траисмиссия: сцепление — сухое, однодисковое: коробка передач — механическая пятиступенчатая (3,592; 2,057; 1,481; 1,000: 0,813) или автоматическая; главная передача — 3,700. Подвеска: передняя — независимая, типа «Мак-Ферсон», задняя — зависимая, на продольных рычагах в пружинах. Тормоза: передних колес — дисковые, задних — барабанные. Рулевое управление — реечное.

Предприятие «Авиа» (ЧССР) модернизировало выпускаемые им малотоннажные грузовики «А20» и «АЗО». У машин, получивших индексы «Л21» и «А31», увеличена мощность двигателя с 80 л. с/ 59 кВт до 83 л. с/61 кВт, установлены новый топливный насос, пятиступенчатая коробка передач. Повышена комфортабельность, активная и пассивная безопасность.

В нынешнем году чемпионат мира по кольцевым мотогонкам впервые разыгран на мотоциклах класса 80 см3, заменивших- 50-кубовые. Мощность двигателей — 27—30 л. с/20—22 кВт при 13 800 — 14 800 об/мин, масса машин — 59—62 кг, в том числе двигателя — 13— 14 кг.

МИКРОАВТОМОБИЛЬ «ДОНГО»

Городской автомобиль — компактный, маневренный, легкий, экономичный занимает сегодня умы не только заводских конструкторов, но и создателей «самоделок». Педагог из Дьера (ВНР) Имре Донго решил бросить вызов именитым дизайнерам и построил весьма изящную двухместную машину для, как он сам выразился, городского сообщения. В ее конструкции использованы многочисленные узлы и агрегаты серийных автомобилей и мотоциклов.

Машина И. Донго, изготовленная в единственном экземпляре, снабжена 125-кубовым мотоциклетным мотором. Автомобиль, рассчитанный на двух человек, имеет высоту и ширину 1,2 метра, а длину — около 3 метров. Его наибольшая скорость — 60 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 4 л/100 км. Следует отметить, что примерно такие же показатели имела советская трехколесная мотоколяска С—1Л для инвалидов, выпускавшаяся в 1952—1955 гг.

СПОЙЛЕР В ДВА ЭТАЖА

«Двухэтажный» задний спойлер выглядит весьма необычно даже на общем фоне своеобразной архитектуры «Форда-сьерры-Икс Р4» (о других модификациях — см. «За рулем», 1983, № 8). Можно, конечно, спорить о том, насколько эта деталь украсила машину, но трудно возражать против ее целесообразности: ведь форма спойлера выбрана после длительных аэродинамических исследований.

Спортивный вариант «Сьерры» оснащен V-образным шестицилиндровым мотором (2792 см3, 150 л. с/110 кВт при 5700 об/мин) с системой впрыска бензина «Бош-К-Джетроник». При массе 1170 кг он разгоняется с места до 100 км/ч за 9 секунд и развивает максимальную скорость 208 км/ч.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Энергоснабжение ЯВЫ

СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТА

Многие владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА-634 и 43-472 испытывают трудности, пытаясь наладить нормальную работу аккумуляторной батареи и генератора, когда при малых оборотах коленчатого вала и включенных потребителях тока возникают перебои в работе двигателя, вплоть до отказа одного из цилиндров.

Этот и другие вопросы, касающиеся энергоснабжения мотоцикла, с которыми обращаются в редакцию читатели, рассматривает наш постоянный автор инженер Э. КОНОП.

Ранее на мотоциклах ЯВА и 43 применяли генератор мощностью 50 Вт, которой порой было недостаточно для надежного питания потребителей. На последних типах этих машин — ЯВА-634 и 43-472 всех моделей мощность генератора повышена до 75 Вт. Его размеры были сохранены, чтобы обеспечить важнейшее для владельцев машин качество — взаимозаменяемость с прежней моделью. Ради этого, пришлось смириться с ухудшением одного параметра — генератор стал отдавать энергию при более высоких оборотах коленчатого вала. Об этом, к сожалению, знают не все мотоциклисты.

Между тем надо всегда помнить: только по достижении 1800 — 2000 об/мин (скорости 14—16 км/ч на 1-й передаче, 25—27,5 км/ч на 2-й, 35— 38,5 км/ч на 3-й и 45—51 км/ч на 4-й) напряжение генератора превысит 6,1 В и он сможет подзаряжать подключенную к нему батарею. На меньших оборотах питание потребителей, как правило, идет от батареи и она, естественно, разряжается. Значит, нужно всячески избегать такого стиля езды. Он вреден еще и тем, что на низких оборотах и при больших механических нагрузках работа деталей мотора принимает ненормальный, ударный характер и они интенсивно изнашиваются. Поэтому даже в случаях, когда генератор хорошо работает при таких низких оборотах (в силу разброса его характеристик это бывает), нельзя ими злоупотреблять.

Все сказанное предполагает, что генератор, батарея и вся зарядная цепь исправны. Но стоит, скажем, окислиться зажимам батареи, ослабнуть контакту белого провода «массы», соединяющего корпус реле с мотоциклом, сработаться щеткам, как желаемое напряжение даже при оборотах больше 2000 в минуту не будет достигнуто. Вот и жалуются некоторые мотолюбители, что у них на скорости ниже 50 км/ч свет начинает гаснуть, а мотор — давать сбои. Виноват генератор или реле-регулятор, — думают они. А ведь очень часто к такому результату приводят простейшие вещи, вроде ослабления какого-либо зажима (обидно бывает за водителей, которые не могут сами найти такую простую причину). К снижению напряжения генератора и даже полному отказу приводят и загрязнение, замасливание коллектора якоря (ротора), износ щеток до размера меньше 8 мм, заедание, зависание их в щеткодержателе, нарушение контакта вывода плюсовой щетки с обмоткой возбуждения и клеммой «D» реле-регулятора, а минусовой — с «массой», а также загрязнение или подгорание контактов реле обратного тока, увеличивающее их сопротивление.

Кстати, эти контакты могут довольно быстро подгорать, если мотоцикл плохо отрегулирован, обороты холостого хода «плавают», и реле поэтому многократно включается и выключается, вызывая каждый раз дугу между контактами, которая портит их. Обороты холостого хода должны быть минимальными, контакты реле обратного тока при этом разомкнуты, и, значит, должна гореть контрольная лампа. Не пытайтесь добиваться, чтобы она гасла на низких оборотах.

Таким образом, нужно следить за исправностью зарядной цепи, включая сюда и щетки, контакты реле и т. д. Проверку начинают с осмотра цепи, состояния соединений. Надо зачистить грязные, окисленные и обеспечить плотный контакт. Часто этого бывает достаточно для восстановления нормальной работы электрооборудования. Если предохранитель слабо зажат в держателе, то при прохождении тока может нагреться и совсем отпуститься пружинка. Ее обязательно надо заменить.

Щетки генератора должны совершенно свободно, без заеданий перемещаться в направляющих щеткодержателя. Осмотрите и пружинки — иногда их бывает полезно слегка растянуть, чтобы они прижимали щетки сильней.

Когда явно загрязнены, окислены или обгорели контакты реле, не торопитесь зачищать их шлифовальной шкуркой: часто именно это и приводит к дальнейшим, более сложным неисправностям. Если в металл контактов внедрятся зерна абразива, они не позволят им нормально работать и ускорят последующее обгорание. Зачистить контакты можно надфилем (лучше алмазным), а коли уж пришлось применить мелкозернистую шкурку, то после нее нужно тщательно очистить контакты от остатков абразива. Словом, не относитесь к этой работе как к заведомо простой, не требующей внимания.

Если электрическая цепь, ее соединения, зажимы и т. п. в порядке, а батарея все-таки заряжается слабо, проверьте саму батарею. Она тоже может быть неисправна. В частности, когда на мотоцикле систематически ездят с полуразряженной батареей, заряжая ее от случая к случаю, то вряд ли она прослужит долго. Иногда всего нескольких легких месяцев такой работы достаточно, чтобы батарею необратимо вывести из строя — она потеряет емкость и потребует замены. И хотя во всех инструкциях и учебниках написано, что батарею нельзя оставлять в разряженном состоянии, немало мотоциклистов игнорируют это требование.

И только когда есть уверенность, что цепь и батарея в порядке, но свет ламп сильно тускнеет или появляются перебои в работе двигателя при снижении оборотов до холостых, следует заняться проверкой и регулировкой системы генератор — реле. Надо помнить при этом, что реле-регулятор едва ли не самый тонкий прибор мотоцикла, обращаться с которым надо осторожно, вдумчиво. Тут легко делают непоправимые ошибки, а ведь новое реле не всегда легко купить. Если вы не совсем уверены в собственных знаниях, лучше обратитесь на СТО или к специалисту. Точную регулировку можно сделать лишь на специальном стенде, оснащенном соответствующими приборами. Но, к сожалению, у большинства мотоциклистов такой возможности нет, поэтому приходится все делать на машине. При настройке реле на работающем двигателе есть одна трудность: не всегда удается так плавно менять обороты коленчатого вала, как это требуется. Тут важно проявить внимание и терпение.

Проверяем сначала регулятор напряжения. Сняв крышку, осматриваем его катушку (она слева), состояние контактов, зазор между разомкнутыми. Он должен быть в пределах 0,2—0,4 мм. В случае необходимости регулируем его, отгибая держатель 4 верхнего контакта (см рисунок, а). Пустив двигатель и подняв обороты выше 2000 в минуту, отключаем батарею (генератор загружен только системой зажигания). Замеряем вольтметром напряжение между клеммой «В» и «массой» мотоцикла, при дальнейшем повышении оборотов до максимальных оно не должно превышать 7.7 В. Затем включаем в цепь батарею и осветительные приборы (кроме указателей поворота и стоп-сигнала). В этом случае напряжение упадет, и его минимальная величина (по-прежнему на больших оборотах) должна составить 6,9 В.

Заметьте следующее. В первом случае регулятор работал на второй ступени регулирования — якорь был притянут к сердечнику электромагнита и подвижный контакт, вибрируя с высокой, почти незаметной для глаза частотой, касался нижнего контакта регулятора. При включений нагрузки якорь отошел немного от сердечника, и теперь уже подвижный контакт касался верхнего, неподвижного — это работа прибора на первой ступени регулирования.

Разность напряжений 0.8 В (7,7—6,9) — это так называемое напряжение перехода. Оно зависит от зазора между якорем и сердечником магнита. Если напряжение перехода меньше 0.3 В, зазор надо увеличить. Сами же величины максимальных напряжений при малой и номинальной нагрузках зависят от усилия пружины, которая не дает якорю свободно притянуться к сердечнику катушки. Значит, если надо поднять напряжение, держатель пружины 2 (см, рисунок, а) отгибают, чтобы ее усилие стало больше.

Отметим, что, напуганные недостаточной зарядкой, мотоциклисты зачастую устанавливают напряжение, регулируемое прибором, на уровне 8 В и даже выше. Ни к чему хорошему это не приводит, так как при первой же длительной поездке аккумулятор начинает «кипеть», слишком большой зарядный ток портит пластины батареи, а выплескивающийся электролит — детали мотоцикла, на которые попадает. Особо важно это знать тем, кто ездит с излишне низкими оборотами и заботы о зарядке батареи в неподходящем режиме перекладывает на хрупкие плечи реле-регулятора.

Итак, если регулятор обеспечивает необходимое напряжение генератора, достаточно ли это для нормальной работы электрооборудования? Нет. Представьте себе, что реле обратного тока (правая катушка прибора) отрегулировано так, что включается лишь после достижения, скажем, 7 В. Что это значит? Это значит, что ваша батарея если и будет иногда подзаряжаться, то только при самых высоких оборотах генератора, а во время обычной езды баланс энергии будет не в ее пользу. Батарея станет быстро разряжаться: ведь при включенных потребителях и умеренных оборотах напряжение, как вы уже знаете, не будет выше 6.9 В.

Другая встречающаяся крайность — включение реле при слишком низком напряжении, например, 5,5 В. Что происходит в этом случае? Стоит притормозить или остановиться перед светофором или ямой, сбавив обороты ниже уже известных вам 1800 в минуту, как напряжение, вырабатываемое генератором, быстро снизившись, станет меньше напряжения батареи. В этот момент реле обязано выключиться и отсоединить генератор от батареи. Но не тут-то было! Пока напряжение не упадет до 5,5 В, аккумулятор будет разряжаться через якорь генератора. Если в поездке такие ситуации повторяются часто (например, на улицах города), батарея быстро разрядится.

Таким образом, реле обратного тока, а оно названо так именно потому, что при появлении обратного тока — из батареи к генератору — должно сразу прервать цепь,— важнейший прибор. Нормально работающее реле включает генератор в общую цепь при достижении напряжения 6,1—6,5 В. Вот это и нужно проверить. Предварительно убедитесь, что мотор работает безупречно и обороты коленчатого вала в диапазоне 1500—2500 в минуту вы можете менять достаточно плавно, без рывков. Иначе отрегулировать или даже проверить реле трудно. Кстати, при этой регулировке очень полезно иметь толкового помощника, который следил бы визуально за работой контактов реле, в то время как вы наблюдаете за стрелкой вольтметра.

Делают это так. Подключают вольтметр между клеммой «D» и «массой», пускают двигатель и, очень плавно поднимая обороты, следят за стрелкой чувствительного вольтметра (со шкалой на 0—10 В). Напряжение будет увеличиваться, но в момент соединения контактов реле, то есть подключения к генератору внешней цепи, скачкообразно снизится на небольшую величину (0,1—0,2 В).

Тут будьте внимательны. Показание вольтметра именно перед таким скачком и есть напряжение включения.

Помощник, наблюдающий за контактами, дает вам знать об их соединении. Иногда пытаются судить о соединении по выключению контрольной лампы, но это ненадежно, потому что лампа гаснет постепенно, по мере уменьшения разности напряжений батареи и генератора.

Кстати, о лампе. Некоторые мотоциклисты часто жалуются на то, что батарея у них разряжена, хотя лампа с повышением оборотов «нормально гаснет». Здесь явное непонимание функции лампы. Она ведь не контролирует состояние батареи, а лишь сигнализирует о том, что сам генератор исправен и способен возбуждаться, поскольку с ростом оборотов растет напряжение. А отрегулируйте реле на включение при 4—5 В — лампа будет гаснуть, и даже быстрее, чем при регулировке на 6—6,5 В. Можно привести примеры неисправностей, при которых не только лампа гаснет, но вообще генератор и реле-регулятор совершенно исправны, а батарея не заряжается. Напомним, что это случается, когда окислятся клеммы батареи, оборвется провод, ослабнет или просто сгорит предохранитель в зажимах. Не будет заряжаться и неисправная батарея — с сильной сульфатацией пластин, с короткими замыканиями между ними из-за внутренних разрушений и т. п.

Итак, соединение контактов реле должно наступать при напряжении генератора 6,1—6,5 В. Как и в конструкции регулятора, здесь силе притяжения якоря к сердечнику препятствует пружина. Значит, если надо поднять напряжение, при котором сомкнутся контакты, пружину натягивают, и наоборот.

Для нормальной работы реле между контактами поддерживают такие зазоры; 0,4—0,6 мм между главной парой контактов и чуть меньше — на 0,1 мм между вспомогательными (упругими). Зазоры можно изменить, отгибая вверх или вниз ограничитель 7 якоря (см. рисунок, б).

Если контакты реле соединяются при заданном напряжении, полезно убедиться в том, что этому соответствуют обороты около 1800 в минуту. На мотоциклах с тахометром это просто, а на других включают передачу и, подняв заднее колесо, следят за скоростью по стрелке спидометра.

Как правило, если реле-регулятор напряжения и генератор налажены так, как мы рассказали, батарея нормально заряжается, за исключением тех случаев, когда виноват сам мотоциклист, вернее, его стиль езды, не соответствующий особенностям машины.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На дорогах всего света

ГДР. Вот уже больше года четыре раза в день выходит в эфир передача для автомобилистов. В ней — информация о транспортной обстановке, погоде в разных районах республики, о состоянии дорог.

ПОЛЬША. В новых правилах движения отражен ряд новых положений, направленных против нетрезвых водителей. Под состоянием опьянения понимается содержание алкоголя в крови выше 0,5 промилле. Если водитель управлял транспортным средством в нетрезвом состоянии, его могут наказать штрафом до 20 тысяч злотых, лишить водительского удостоверения до двух лет или подвергнуть аресту на срок до трех месяцев.

АВСТРИЯ. С нынешнего года здесь обязательно использование ремней безопасности и на задних сиденьях автомобилей. Новые автомобили должны также иметь подголовники у передних сидений.

АВСТРИЯ. За десять лет на дорогах страны погибло почти 1200 детей. В этой связи специалисты еще раз обращают внимание водителей на то, что у детей поле зрения составляет всего треть того, что есть у взрослых, к тому же у детей иное представление о пространстве и времени, а потому они часто неправильно оценивают скорость автомобилей.

АВСТРИЯ. По действующему здесь законодательству, владелец скота, оставивший животных без присмотра, несет ответственность, если из-за этого случится дорожно-транспортное происшествие.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Дорожная полиция строго наказывает водителей и пассажиров, которые не пользуются ремнями безопасности. Нарушителям приходится платить штраф 50 фунтов стерлингов.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Предложена конструкция ручного тормоза для экстренной остановки автомобиля. Она включает резервуар со сжатым воздухом, который через трубопровод действует на педаль. При включении устройства одновременно загораются стоп-сигналы и прекращает работу двигатель.

ИТАЛИЯ. Муниципалитет Флоренции в порядке эксперимента ввел в действие новый для Италии вид горизонтальной разметки. Перед школами, на некотором расстоянии от пешеходных переходов, используемых детьми, на покрытие дорог наносят изображение сердца из красного термопластика. Эти рисунки расположены с интервалами в 2—3 м и хорошо заметны даже рассеянным водителям.

КАНАДА. Разработан законопроект о более суровом наказании водителей, совершивших ДТП в нетрезвом состоянии. Самое большое наказание — до 14 лет тюремного заключения — ожидает виновника ДТП со смертельным исходом. Минимальное — крупный штраф, лишение водительского удостоверения до трех месяцев и конфискация автомобиля до одного года.

США. Даны рекомендации по снижению опасности аквапланирования автомобилей на мокрых дорожных покрытиях: поперечный уклон проезжей части должен быть не менее 2,5%. а глубина текстуры покрытия — не менее 1,5 мм.

США. Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах потребовала устанавливать на всех легковых автомобилях начиная с 1986 года третий сигнал торможения. Этот стоп-сигнал будет размещаться у нижней части заднего стекла. Исследованиями установлено, что такой сигнал, находясь в поле зрения водителя, следующего позади, может вдвое уменьшить вероятность наезда на этот автомобиль.

ФИНЛЯНДИЯ. В последние годы поголовье лосей увеличилось в стране настолько, что они стали часто появляться на автомобильных дорогах. Это нередко приводит к ДТП. Полиция регистрирует в среднем четыре наезда на животных ежедневно.

ФРАНЦИЯ. В этом году вступили в силу новые правила получения водительского удостоверения мотоциклистами. Они предусматривают введение единого удостоверения на право управления мотоциклами с двигателем любого рабочего объема (во Франции мотоциклом считается двухколесное транспортное средство с двигателем свыше 125 см3), которое выдается лицам, достигшим 18 лет. Ранее существовали два удостоверения, соответствующие классам до 400 см3 и более 400 см3. Подростки в 16 лет держат экзамен на получение удостоверения для вождения двухколесных транспортных средств с двигателем до 80 см3 и максимальной конструктивной скоростью до 75 км/ч.

ФРГ. В последние годы ночью в городах выключают светофоры на несколько часов. По расчетам, это обеспечивает более равномерное движение транспорта и позволяет сэкономить 20—30 тысяч тонн топлива в год.

ФРГ. Ориентировочно подсчитали, что перепробеги автомобилей из-за плохой ориентации водителей в крупных городах вызывают непроизводительные затраты около 600 миллионов марок в год. Полагают, что уличные указатели с высотой букв не менее 128 мм должны устанавливаться на углах перекрестков и быть ясно видимыми с расстояния не менее 50 метров.

ФРГ. С целью предотвращения наездов на снижающие скорость автомобили предлагают устанавливать дополнительные стоп-сигналы, загорающиеся в тот момент, когда водитель нажимает на педаль тормоза или резко «сбрасывает газ».

ФРГ. В числе мер по повышению безопасности мотоциклистов предлагается перейти на выдачу «ступенчатых удостоверений» на право управления мотоциклом. Сначала на машины с двигателем рабочим объемом до 250 см3, затем 250—600 и только после достаточно продолжительной практики езды — свыше 600 см3.

ШВЕЙЦАРИЯ. С нынешнего года в населенных пунктах максимальная скорость ограничена до 50 км/ч. В районах городов с редкой застройкой сохраняется прежний, скоростной лимит — 60 км/ч. Тот же лимит остается в силе и на городских дорогах с ярко выраженным приоритетом автомобильного движения.

ШВЕЦИЯ. Специалисты считают, что у мужчин, несмотря на большую практику вождения, вероятность совершить ДТП на 25% выше, чем у женщин. Во многом это результат переоценки мужчинами своих возможностей.

ЯПОНИЯ. В настоящее время автомобильный парк страны достиг 37 миллионов, а протяженность скоростных магистралей превысила 3000 километров.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Внимание! Дети на пешеходном переходе

В сентябрьском номере мы начали рассказывать об особенностях поведения детей, оказавшихся в той ним иной опасной ситуации на проезжей части. В частности, разговор шел о том, какое вероятное развитие событий должен предвидеть водитель, чтобы уберечь ребенка, ожидающего на осевой линии просвета в транспортном потоке, от возможной беды. Сегодня попытаемся выяснить, каким образом происходят несчастные случаи с детьми на пешеходных переходах.

К сожалению, как показывает практика, и на обозначенном переходе, в этой, казалось бы, совершенно безопасной для пешеходов зоне, не так уж редки случаи наезда на детей. На первый взгляд, правила взаимодействия участников движения на нерегулируемых перекрестках и переходах элементарны. Однако простота эта обманчива. В многообразии возникающих здесь ситуаций можно выделить несколько вполне типичных и довольно опасных «ловушек», незнание которых детьми и, что еще хуже, водителями нередко приводит к несчастью.

Юра никак не мог перейти дорогу. Через пешеходный переход, перед которым он стоял, непрерывным потоком катили легковые и грузовые автомобили, автобусы. Минута, другая, третья — терпение десятилетнего ребенка было на пределе, когда он заметил, что приближающийся слева ЗИЛ—130 с прицепом движется медленнее остальных. «Успею добежать хотя бы до середины!» — подумал мальчик и ступил на «зебру». Он был почти у цели, когда увидел выскочивший из-за грузовика и стремительно налетающий на него УАЗ, водитель которого именно в этот момент решил обогнать слишком неторопливо двигавшийся, по его мнению, автопоезд.

Через два дня недалеко от этого места и тоже на пешеходном переходе в аналогичной ситуации погиб другой школьник.

Механизм зарождения и развития конфликта во всех таких случаях совершенно одинаков. Опыта у юного пешехода пока еще совсем мало, и поэтому он оценивает лишь скорость приближающихся машин и расстояние до них. Когда ему кажется, что появился безопасный просвет в потоке, он стремительно, без оглядки бросается через дорогу. И нередко происходит это как раз в тот момент, когда к роковой точке на большой скорости приближается невидимый ребенку за другими машинами автомобиль.

Предотвратить трагедию в такой ситуации бывает практически невозможно, так как водитель и ребенок видят друг друга и осознают, что их пути пересекаются, только в самый последний момент, а за секунду до этого оба были уверены в том, что обстановка совершенно безопасна.

Давайте разберемся, отчего это происходит. Для начала заглянем в любую школу и зайдем на урок, например, в пятый класс.

Двенадцатилетние ребята, как правило, уже вполне самостоятельны на улицах. Зададим им вопрос: «Когда вы готовитесь перейти дорогу, какую опасность представляют для вас машины?» Самый распространенный ответ: «Могут наехать, если перебегать слишком близко перед ними». Будут и другие варианты, но никто не скажет, что приближающийся автомобиль, возможно, скрывает за собой другой, который обгоняет его или идет следом за ним. Таким образом, о довольно типичных и часто возникающих в транспортном потоке «ловушках» дети просто не знают.

Теперь о самих водителях. Как известно. Правила не запрещают им совершать обгоны на пешеходных переходах и некоторых перекрестках, у школ или в зоне остановок общественного транспорта. И это оправдано, когда все пространство, где могут оказаться пешеходы, водителем хорошо просматривается. Совсем другое дело, когда он, пусть и на короткое время, лишается возможности наблюдать за изменением ситуации, например, на пешеходном переходе. Условия ограниченного обзора в опасной зоне, то есть там, где могут находиться люди, безусловно, должны быть поводом для принятия мер предосторожности. Каких?

Снижения скорости и переноса ноги с «газа» на педаль тормоза. Только доведенные уже при обучении до автоматизма такой навык позволит водителю быть хозяином положения в тех ситуациях, о которых здесь говорится, и спасти жизнь ребенку, попавшему в одну из подобных транспортных «ловушек».

Рассмотрим другую, хотя и менее распространенную, но вполне реальную ситуацию. Два пятиклассника возле школы собирались перейти неширокую улицу. Справа машин не было, слева приближался автобус. Как только он поравнялся с ребятами, один из них крикнул другому «Бежим!» и бросился через дорогу.» прямо на «Волгу», которая, как оказалось, следовала почти вплотную за автобусом. Из-за крайне малой дистанции, а также из-за того, что «Волга» Двигалась несколько левее автобуса — водитель готовился к обгону, — он и не видел детей. А они, в свою очередь, по тем же причинам не заметили легковой автомобиль. В результате один из приятелей вместо школы оказался в больнице с переломом ноги.

И здесь дети не догадывались — их тоже никто этому не учил, — что приближающийся автобус может скрывать за собой легковой автомобиль и, прежде чем ступать на проезжую часть, надо полностью убедиться в том, что за крупногабаритной машиной никто не «спрятался». Но главный спрос, разумеется, с водителя, который вел себя просто безграмотно. Уж он-то должен был знать, что у пешеходного перехода и знака «Дети», да еще в ситуации ограниченного обзора, начинать обгон рискованно. Здесь, наоборот, надо было снизить скорость и несколько отстать от автобуса, чтобы свою машину сделать видимой всем и самому иметь возможность видеть, что делается на переходе. Действуй он таким образом, и беды, безусловно, не случилось бы.

Приближаясь к местам, где могут быть пешеходы, а тем более дети, водитель должен ожидать их не только справа, со стороны тротуара, но и, что особенно опасно, слева, из-за встречного транспорта.

Валя выбежала из школы радостная — в дневнике две пятерки, учитель похвалил ее работу. Дом всего в нескольких минутах ходьбы. 

Надо только пересечь три неширокие довольно тихие улицы. Вот уже позади одна, вторая. Перед последней пришлось остановиться — слева неторопливо приближался длинный «Икарус». Пропустив его. Валя бросилась по пешеходной дорожке на другую сторону…

Очнувшись в больнице, девочка никак не могла понять, как же все случилось. Казалось бы, сделала все так, как ее учили: побежала по пешеходному переходу только после того, как посмотрела по сторонам и пропустила приближающийся слева автобус.

В свою очередь, молодой водитель «Волги» тоже был потрясен и удивлен случившимся. На пешеходном переходе, к которому он подъезжал на скорости около 40 км/ч, никого не было видно, и вдруг из-за «Икаруса», двигавшегося последним в группе машин навстречу, буквально в трех метрах перед «Волгой» выскочила девочка. Сделать он ничего уже не мог.

Печальный итог еще одной типичной ситуации. Многие из пострадавших на дороге детей попадают под колеса именно так: пропустив автомобиль слева, они выскакивают на проезжую часть, не замечая машин, идущих в противоположном направлении.

Случается такое часто и на пешеходных переходах, где водители должны быть особенно внимательны.

Повторим: дети — малоопытные пешеходы. Большую часть своей еще совсем короткой жизни они провели вне дороги — в доме, во дворе, а школе, на закрытых площадках для игр. В результате у них сформировалась и закрепилась привычка не воспринимать момент возникновения ситуации с ограниченным обзором как сигнал возможной опасности. И этот навык, вполне безобидный во всех других случаях, они переносят на дорогу, где он оказывается смертельно опасным.

Со своей стороны и водитель, особенно начинающий, не учитывает это обстоятельство и часто не снижает скорость при движении в зоне повышенной опасности, какой, несомненно, являются участки дорог с ограниченной видимостью. Тем более в местах, где наиболее вероятно появление пешеходов. Многие водители просто не приучены действовать здесь с особой осторожностью, что, в конце концов, и приводит к беде, когда на пути оказывается ребенок. Хотя, несомненно, квалифицированный водитель обязан предвидеть такое развитие событий и уметь предотвращать возможные конфликты.

Родители, педагоги, каждый взрослый человек должны помочь ребятам, по возможности, научиться свободно ориентироваться а таких ситуациях, избегать «ловушек». Однако сделать все, чтобы их возможные ошибки не заканчивались трагически, — в этом не только профессиональная обязанность, но и гражданский долг каждого водителя.

А. ДОБРУШИН, инженер

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области