Опубликовано

Зачем спешим?

Еще раз о дисциплине или, вернее, о тех, кто пренебрегает ею, и к чему это приводит

Выезжая на Калужское шоссе, мы миновали застекленный павильон поста ГАИ. Проехали, снизив скорость. Не только потому, что того требовали дорожные знаки. Хотелось получше рассмотреть выставленный рядом «экспонат». Вот уже скрылись из виду строгие автоинспекторы с полосатыми жезлами в руках, а мы под впечатлением увиденного все еще не прибавляем «газ». Там, позади, осталась искореженная до неузнаваемости «Волга», приткнувшаяся на долгую стоянку возле милицейского пикета, — груда металла. Даже трудно представить себе, что кто-то мог выбраться из нее целым и невредимым. Воображение рисует все более мрачные картины.

По статистике одной из основных причин дорожных происшествий на загородных магистралях является превышение безопасных лимитов скорости. Сколько плакатов, кинофильмов, статей, радио- и телепередач на эту тему взывают к разуму, гражданской совести любителей прокатиться «с ветерком»! Увы, довольно часто призывы эти остаются без ответа. Неужели, чтобы понять, к чему ведут такие гонки, надо побывать в серьезной аварии, посмотреть, как говорится, смерти в глаза. Наверное, кое-кто подумает: лихачу, мол, туда и дорога. Но ведь рискует-то он не только собственной жизнью. Автомобиль, потерявший управление на скорости в сотню километров в час, летит по непредсказуемой траектории и нередко приносит гибель и увечья людям, единственная «вина» которых в том, что они на свою беду оказались на пути эгоиста, забывшего обязанность строго выполнять Правила дорожного движения.

Как бы ни была верна истина, что нарушать дорожный кодекс недопустимо, более того — преступно, хочется напомнить об этом еще раз, так сказать, по свежим впечатлениям.

Гришина Евгения Юльевича, которого мы встретили на 30-м километре Калужского шоссе, новичком не назовешь — не один уже десяток лет за рулем. Его «Жигули» с номерным знаком в 83-66 МЖ пулей пролетели мимо нашей машины. Догнали мы его только через несколько километров, и, когда машины поравнялись, на нашем спидометре стрелка почти подошла к делению «110 км/ч».

Но остановить лихача не успели. На первом же перекрестке Гришин на полном ходу, не пропустив такси, свернул на Воскресенск.

Вернее, попытался свернуть, но чуда не произошло: случилось то, что должно было когда-то случиться с водителем, совершенно забывшим о благоразумии, — «Жигули» столкнулись с такси 13-03 МММ и рикошетом — с автокраном, остановившимся на обочине. Если бы не искусство водителя такси Виталия Сальникова, то пострадал бы не только сам Гришин, который, как выяснилось, был пьян, но и его малолетний внук, которого он в таком состоянии вез к родителям. К счастью, ребенок остался невредим.

Мы подробно рассказали об этой аварии, чтобы понятнее был смысл нашего разговора с ее «автором». На вопрос, считает ли он себя виновным в случившемся, Гришин ответил отрицательно: он, мол, бывалый водитель, заметьте — «бывалый», и любая скорость ему не помеха. Об этом своеобразно свидетельствовал и его талон предупреждений к водительскому удостоверению — две просечки, и обе за превышение скорости. Ответственность за аварию он возлагал на водителя такси, свой же единственный промах видел в том, что, устав, «немного выпил для поднятия сил».

С другим «бывалым», работником гостиницы «Космос» С. Жильцовым, мы познакомились на Ярославском шоссе. Прошлым летом он на своей машине столкнулся здесь с лосем. Причем на участке, перед которым стоял предупреждающий знак «Дикие животные». Для сохатого это закончилось гибелью, для Жильцова — больничной койкой, разбитой машиной и штрафом в 500 рублей. Кажется, после этого-то он должен был полностью осознать, что со скоростью шутки плохи. Ничего подобного. На этот раз в поселке Челюскинский он, нарушая правила обгона и развив скорость более 100 км/ч, следовал в Москву по полосе встречного движения.

Будучи задержан, предъявил талон предупреждений, срок действия которого истек уже несколько месяцев назад. Водительского удостоверения у Жильцова не оказалось: после той встречи с лосем оно все еще находилось в ГАИ. Говоря юридическим языком. Жильцов управлял транспортным средством, не имея на это никакого права. Теперь вот новый проступок. Но научит ли очередное строгое наказание дисциплине?

Здесь стоит остановиться на том, что под дисциплиной сегодня надо понимать не только строгое следование Правилам, но и отчетливое представление о тех закономерностях, которые сложились на современной дороге. Известно, например, что в условиях интенсивного движения разумнее всего придерживаться общей скорости потока, отстаивать во что бы то ни стало индивидуальный режим и опасно и нецелесообразно. Но все еще не перевелись люди, которые не верят в эту азбучную истину.

К вечеру машины возвращающихся в город с воскресного отдыха москвичей на Ярославском шоссе образовали две непрерывные вереницы. Хочешь не хочешь, а приходится поумерить пыл и двигаться как все. Со скоростью около 70 км/ч по левой полосе следуем в потоке и мы. Вдруг справа, прямо по обочине, проносится такси 25-41 ММТ. Резко сманеврировав, «Волга» прорезает строй, выходит в крайний левый ряд и, выехав на полосу встречного движения, удаляется. Тогда мы решаем на этом «материале» провести еще один несложный эксперимент. Связываемся с постом ГАИ на въезде в столицу и просим не только задержать нарушителя, но и засечь время, когда это произойдет. Сверяем с постом часы и спокойно продолжаем путь. Напоминаем, в общем потоке. Когда мы подъехали к посту ГАИ, то узнали, что такси «финишировало» всего на четыре с половиной минуты раньше нас.

Знакомимся: В. Афонин, водитель 2-го таксомоторного парка. Работает в нем уже 15 лет, и за это время, по его словам, ни одной аварии. Пока, значит, везло. Оправдание несдержанности обычное: пассажиры, мол, очень торопились. Заглянув в водительское удостоверение Владимира Васильевича, мы предположили, что эту, так сказать, помощь он оказывает своим клиентам не впервые: и здесь в талоне предупреждений уже две просечки. Работникам ГАИ пришлось задержать удостоверение В. Афонина «за систему нарушений». В беседе с ним мы, конечно, поинтересовались, стоило ли доставлять помехи и неудобства другим водителям, гонясь за сомнительным выигрышем четырех минут, помнит ли он, что обочины дорог отведены для движения пешеходов и велосипедистов, но совсем не для того, чтобы превращать их в трассы для гонок. Увы, вразумительного ответа мы так и не получили.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения, сказали давным-давно наши известные сатирики. Соглашаясь с ними, добавим: не только средство передвижения, но и фактор общения людей. Ведь, садясь в автомобиль и выезжая на дорогу, мы начинаем жить в «автообществе», где, как и в каждом обществе, есть свои законы, правила поведения. Ловчила на дороге нетерпим, как и в любом другом месте, даже более, ибо последствия эгоизма могут быть весьма опасными. Почему же находятся еще люди, которые никогда, скажем, не полезут без очереди у прилавка, но сплошь и рядом позволяют себе такое на дороге? Не задумываясь, втискиваются в ряд, заставляя других тормозить или отворачивать в сторону. Разве и те не хотят побыстрее доехать до цели, разве у других не может быть спешных дел? Подавляющее большинство из нас руководствуется нормами водительской этики.

Почему же посчитали, что нормы эти не для них, водители «Волги» 31-14 ММГ, такси 93-93 ММЛ, ЗИЛ—130 63-25 МНЯ и иже с ними?

О чем хочется сказать в заключение. За последние три десятилетия на земном шаре в дорожных происшествиях погибло около 3 миллионов человек, а более чем 100 миллионам были причинены разной тяжести травмы. И только в последние годы кривая несчастных случаев пошла немного вниз. Во многом в результате ограничения скоростей, усиления контроля и санкций к нарушителям правил, улучшения пропаганды. Но нам и самим давно пора менять психологию. Каждый человек за рулем должен, в конце концов, понять, что эгоизм давно должен уступить место здравому смыслу, желанию сохранить здоровье и жизнь себе и окружающим людям. Об этом и наш разговор.

К.СЕРОВ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Пустая» улица

Кто виноват?

Это письмо из Литвы не могло не привлечь внимания. Ну, хотя бы потому, что описанное в нем столкновение «Жигулей», за рулем которых был автор, с мотоциклом произошло, как сказано в письме, «на совершенно пустой улице». К тому же водитель автомобиля не новичок — стаж 23 года, и все меры предосторожности, вроде бы, принял — снизил скорость перед поворотом до 10 км/ч, убедился, что помех никаких нет. И все-таки печальный и совершенно «необъяснимый» результат: только прошли «Жигули» половину пути, как в переднее правое крыло их врезался мотоцикл. Мотоциклист двигался со скоростью 50 км/ч, а водитель автомобиля увидел его лишь в последний миг.

Формально объяснить случившееся несложно. Водитель «Жигулей» должен был руководствоваться требованием, изложенным в пункте 11.6. Правил: при повороте налево вне перекрестка уступать дорогу встречным транспортным средствам. Причинная связь между наступившими последствиями и отступлением водителя «Жигулей» от этого требования Правил несомненна. Отсюда и вывод о его виновности. С чем не спорит и сам автор письма: «Я свою вину признаю полностью, на приговор суда не жалуюсь». Чего же он хочет? Он спрашивает: почему признали виновным только его, нет ли здесь нарушений Правил и со стороны водителя мотоцикла?

Конечно, в сложившейся обстановке и мотоциклист обязан был, следуя со своей стороны требованию пункта 9.6 Правил, принять меры к предотвращению происшествия. С того момента, когда имел объективную возможность обнаружить опасность, увидеть помеху на пути. Однако, когда именно такой момент возник, решать могут только следствие и суд, исследовавшие все обстоятельства происшествия. И лишь при условии, что у мотоциклиста в этот миг уже не было технической возможности избежать аварии путем экстренного торможения, может быть сделан вывод о том, что он не виноват в случившемся даже частично. Таков в общем виде ответ на вопрос автора письма, а сказать по этому поводу что-то более конкретное, не располагая никакими данными, кроме тех, что приведены в нем, невозможно.

Но, ясное дело, мы вынесли на страницы журнала этот случай не для того, чтобы поставить здесь точку, а чтобы поговорить о том, какие уроки извлечь из случившегося.

Посмотрите на схему происшествия. Улица за местом, где водитель «Жигулей» собирался поворачивать налево для въезда во двор, сама уходила влево. Так что дальность видимости в самом опасном для него — встречном направлении движения была ограниченна. И еще одно обстоятельство способствовало тому же — впереди и как раз на левой стороне дороги была остановка автобусов, а возле нее на проезжей части находились люди.

В этих условиях уже нельзя было считать, как думал автор письма, что «улица пустая». А что там, за изгибом дороги? Прогноз должен был строиться на возможной опасности, и не исключено, очень серьезной, поскольку он о ней ничего не знал. Поэтому в своих дальнейших действиях должен был исходить из предположения наихудшего, а не наилучшего, развития события, чтобы не стать жертвой собственной расслабленности. Это слово подобрали сюда не мы, его употребил сам автор письма: «Не могу себе простить это секундное расслабление и часто думаю, а не могли ли мы избежать аварии на совершенно пустой улице?» Теперь он, конечно, понял, что предполагавшееся им не соответствовало реальности и пустота улицы была обманчивой. А вот чего еще не осознал, так это своей ошибки в том, как надо было понимать меры предосторожности.

Очень часто и водители, и работники служб организации движения отождествляют понятия «осторожность» и «малая скорость».

Выслушав не один раз вариации на тему «тише едешь — дальше будешь», иные водители, не задумываясь, следуют этому совету без разбора, где надо и где не надо.

Да, не надо двигаться слишком медленно, когда уменьшение скорости не снижает опасность, а повышает ее, описанная здесь ситуация — характерный пример тому. При выполнении левого поворота автомобиль может стать препятствием для тех, кто едет навстречу и по правилам пользуется преимуществом. Стало быть, чем меньше он будет перекрывать им дорогу, тем лучше, тем безопаснее для всех участников движения. Поэтому скорость 10 км/ч, которую избрал автор письма, сворачивая во двор, была ошибочной, слишком малой. При скорости 10 км/ч для выполнения левого поворота потребовалось около 4 секунд. За это время мотоцикл, следующий со скоростью 60 км/ч, преодолевает около 70 метров. Так что вполне возможно неблагоприятное сочетание исходных данных, когда при дальности видимости менее 70 метров столкновение с мотоциклом становится очень вероятным.

Вывод ясен: при выполнении маневра в закрытой позиции, когда дальность видимости в сторону встречного направления ограниченна, мера предосторожности как раз в том, чтобы освободить дорогу возможно быстрее.

Дальше. Что же сделал водитель «Жигулей», когда, поворачивая буквально ползком, заметил вдруг приближающийся мотоцикл?

Может быть, он тут же ускорил движение, чтобы не блокировать дорогу? Ничего подобного — затормозил и остановился. В письме он расценивает это как обстоятельство, смягчающее его вину, а согласиться с ним трудно. Поставить автомобиль поперек дороги, на пути другого водителя — не такое уж безобидное дело.

Подведем итоги. Право на первоочередное движение всегда в явной или неявной форме ограничено условием безопасности движения. Нельзя утверждать свое преимущество силой, и требование пункта 9.6 Правил действует и тогда, когда водитель пользуется преимуществом. Ему же должен следовать и тот, кто обязан уступать дорогу. Но не слепо, а с умом, с предвидением.

Останавливаться, пусть из лучших побуждений, поперек дороги, которую водитель обязан был уступить, право же, не значит выполнять требования пункта 9.6. Так же как не значит, что в такой ситуации осторожность водителя и его медлительность одно и то же. Как раз наоборот — двигаться без преимущества следует как можно меньший промежуток времени и, следовательно, как можно быстрее. Словом, левый поворот для въезда во двор лучше делать по принципу, чем быстрей, тем безопасней.

И уж во всяком случае, скорость автомобиля при выполнении такого поворота в закрытой позиции, когда дальность видимости проезжей части ограниченна, должна быть тем больше, чем меньше эта дальность. Вот чем пренебрег, как представляется из его письма, водитель «Жигулей» и в чем состоит дефект его водительского почерка, повлекший за собой происшествие.

С. ЛИТИНСКИИ кандидат технических наук

ЕСЛИ БЫ СПРОСИЛИ МЕНЯ

Я бы уточнил зону действия информационно-указательных знаков 5.8.1 и 5.8.2, определяющих количество, полос на проезжей части дороги и разрешенные направления движения для водителей, занявших ту или иную полосу. Из Правил, которые в пункте 4.5.2 говорят о том, что знаки эти устанавливаются непосредственно перед перекрестком или даже предварительно, за 50—150 метров до него, можно понять, что свое действие они распространяют на весь перекресток. В то же время в ГОСТе на применение дорожных знаков сказано, что при наличии знаков 5.8.1 и 5.8.2 предписывающие знаки 4.1.4—4.1.6 применять не следует. Стало быть, одни могут заменять другие. Как же тогда вести себя на перекрестках с несколькими проезжими частями? Предписывающие-то знаки действуют только на то пересечение, перед которым установлены, а вот с информационно-указательными, заменяющими их, пока не ясно.

А. ТАИРОВ г, Алма-Ата

Кто часто обращается к Правилам дорожного движения, не может не обратить внимания на некоторое неудобство пользования ими.

Чтобы отыскать ответ на какой-нибудь вопрос, приходится листать всю книжечку. Человеку неопытному довольно трудно сразу определить, в каком же разделе можно найти соответствующий случаю пункт. Предлагаю ввести в Правила предметный указатель, как это сделано, например, в Кодексе законов о труде. Это существенно облегчит пользование документом, который мы часто называем кодексом дорог.

Московская область, г. Мытищи

И. СЕРЕБРЕННИКОВ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Учитесь прогнозировать

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Мастерство вождения — это умение не только манипулировать органами управления автомобиля, но и предвидеть действия партнеров по потоку, прогнозировать возникновение острых ситуаций и вовремя принимать необходимые меры для их предотвращения. Начинающие водители, как показывает практика, избегают аварий, прежде всего, благодаря своей повышенной осторожности. Вы, наверное, замечали по себе, да и по другим тоже, как тяжело дается каждый километр тому, кто только недавно сел за руль. Это естественно — он постоянно находится в напряжении и вынужден с неослабным вниманием контролировать каждое свое действие, так как даже минимум автоматизма в управлении машиной еще не выработался, а отсутствие всякого опыта не позволяет предвидеть развитие событий и на шаг вперед. Все это заставляет поначалу воздержаться от каких-либо сложных маневров.

Другое дело думающий водитель со стажем. Управляя машиной, он одновременно как бы ведет и те автомобили, которые находятся вместе с ним в потоке, что позволяет ему предвидеть действия их водителей на несколько секунд вперед и моментально просчитывать возможные варианты развития событий. Именно поэтому такой шофер редко использует экстренное торможение, в большинстве случаев он заранее сбрасывает скорость, еще до того, как впереди начинают вспыхивать стоп-сигналы.

Основное достоинство подобного стиля вождения, когда ваши решения опережают действия тех, кто едет перед вами или рядом, или хотя бы не отстают от них, состоит в том, что он позволяет избежать резких изменений темпа и направления движения, которые нередко ставят в тупик партнеров по потоку.

В дорожном движении складывается множество ситуаций и еще больше вариантов их возникновения и развития. Практически каждой из них соответствует определенный набор признаков, которые водитель должен «прочитать», чтобы быстро и точно смоделировать дальнейший ход событий и тут же выработать для себя единственно правильную последовательность действий.

С накоплением профессионального опыта на распознание и анализ обычных ситуаций, наиболее часто встречающихся в потоке, водитель тратит времени все меньше. Он уже имеет, так сказать, черновые заготовки, которые сформировались и закрепились в сознании в результате предыдущих решений подобных задач. Поэтому действует он в этом случае почти автоматически, лишь при необходимости несколько корректируя свои решения с учетом конкретных обстоятельств — атмосферных и дорожных условий, скорости транспортных средств и их типов.

Конечно, чем больше таких заготовок в арсенале водителя, тем лучше. Однако есть в этом и негативная сторона. Дело в том, что так же прочно закрепляются в сознании и однажды принятые неправильные решения. В простых случаях, когда ситуация развивалась, допустим, не слишком стремительно или участвующие в ней транспортные средства были другие — с иными, например, динамическими характеристиками, какой-то набор действий, в принципе неправильных, может привести к бесконфликтному окончанию. Если не подойти к такому решению критически, то оно отложится в сознании как единственно возможный стереотип выхода из аналогичных положений. В конце же концов по мере усложнения ситуации конфликт неизбежен, так как он заложен в той самой последовательности действий, с помощью которых водитель считал возможным преодолеть его.

Очевидно, что черновые заготовки должны формироваться только на базе совершенно правильных, корректных и безопасных решений, при разработке которых необходимо всегда учитывать возможные погрешности, а то и очевидные промахи со стороны партнеров по движению. Поэтому невредно всегда несколько утрировать возникшую ситуацию, с расчетом на вероятную ошибку одного или нескольких ее участников. Такой подход обеспечивает максимальную надежность вашим действиям.

Для наглядности рассмотрим возможный ход анализа одной ситуации (она показана на рисунках), которая довольно характерна для городского транспортного потока.

Вы подъезжаете на автомобиле к обозначенной остановке. От нее только начинает отъезжать рейсовый автобус, перед которым неудачно оставлен на стоянке грузовик. Дорога примерно 10 метров шириной, перекрестка впереди не видно, до встречных машин еще далеко. При этом возникают предпосылки для развития событий как минимум в трех вариантах. Первый — вы принимаете решение с ходу обогнать автобус, водитель которого притормаживает и дает вам возможность спокойно завершить маневр. Второй, — начав обгон, вы отказываетесь от него и пристраиваетесь вслед за автобусом, отъехавшим от остановки. И третий — вы идете на обгон, но и водитель автобуса продолжает движение, не обращая внимания на вас.

Если водитель автобуса уступает вам дорогу для обгона, единственная и наиболее вероятная опасность грозит со стороны пешеходов. Те из них, кто собирается перейти улицу, могут быть введены в заблуждение торможением автобуса и попытаться перебежать перед ним на другую сторону. К этому вы и должны быть готовы.

Приступив к обгону и передумав, вы рискуете, во-первых, тем, что справа место будет уже занято и вам придется продолжать движение по крайней левой полосе, по которой приближается встречный транспорт. Во-вторых, ваше торможение на начальной фазе обгона может оказаться совершенно неожиданным для водителя, следующего сзади и решившего тоже опередить автобус вслед за вами. Именно так нередко и происходят попутные столкновения.

Третий вариант особенно рискован. Прежде всего, надо иметь в виду, что из-за отъезжающего от остановки автобуса может выскочить нетерпеливый пешеход, который никак не ожидает встретить автомобиль, приближающийся слева по встречной полосе.

Кроме того, если автобус начнет достаточно быстро набирать скорость, вы, вероятнее всего, не успеете закончить обгон и станете помехой для встречной машины. Ситуация может усугубиться тем, что, даже если водитель, поняв сложность вашего положения, резко затормозит, следующий за ним, вполне возможно, не разберется, в чем дело, и выйдет для обгона на встречную полосу. То есть конфликта и в этом случае не избежать. Таким образом, анализ дорожной обстановки показывает, что единственно верным решением будет заранее сбросить скорость, как только вы поймете, что автобус собирается отходить от остановки, и, не приступая к обгону, пристроиться вслед за ним. В этом случае вам останется только держать под постоянным контролем пешеходов справа, действия которых благодаря достаточному обзору и небольшой скорости вашей машины не должны стать для вас неожиданными.

К слову говоря, прогнозирование поведения пешеходов особенно сложная для каждого водителя задача, но, так как сталкиваться с ней приходится постоянно, полезно знать некоторые закономерности их поведения. Исследования показывают, что одиночный пешеход способен терпеливо ждать возможности перейти улицу примерно 30 секунд. По истечении этого времени он склонен пренебречь опасностью и броситься через дорогу. Как правило, он не рискует перебегать дорогу между автомобилями, движущимися с интервалом в 2 секунды, то есть на расстоянии порядка 32—35 метров один от другого при скорости 60 км/ч. Зато наверняка попытается проскочить между ними, если промежуток составляет А—5 секунд, то есть 64—80 метров при той же скорости. Все эти сведения относятся, повторим, к одиночным пешеходам. Группа же людей, собравшихся пересечь проезжую часть, часто бывает значительно «храбрее». Это надо обязательно учитывать, находясь за рулем.

Ситуационный запас каждого водителя пополняется по мере накопления опыта. У одних это происходит быстрее, у других — медленнее, что во многом зависит от индивидуальных особенностей человека. Активизировать процесс можно домашней проработкой каждой сложной ситуации, в которой вам пришлось оказаться или которой вы просто были свидетелем. Это поможет вам быстрее набрать необходимый запас черновых заготовок на многие случаи, постоянно подстерегающие нас в транспортном потоке. Тогда вы будете свободнее чувствовать себя за рулем и у вас появится основание считать себя достаточно хорошим водителем. Во всяком случае — безопасным. Недаром англичане говорят: «Два плохих водителя ездят без аварий только до тех пор, пока не встретятся».

О. ИВАНОВ, инженер

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Автомобили кубка дружбы

В статье под таким заголовком наш журнал (1982, № в) уже представлял машины, на которых разыгрывается Кубок дружбы социалистических стран по кольцевым гонкам. Сегодня на нашей вкладке — автомобиля для ралли.

Вначале кратко остановимся на требованиях международной автомобильной федерации (ФИЛ), которым должны отвечать все автомобили для ралли. Они вошли в силу 1 января 1982 года и несколько отличаются от прежних («За рулем». 1978, № 1).

Документ устанавливает деление машин на три группы по уровню серийности: Н, А и Б. В первую включены серийные легковые автомобили практически без конструктивных изменений. Они допускаются к участию только в национальных соревнованиях. Две другие группы составляют автомобили для международных соревнований. Естественно, требования к ним распространяются и на машины, стартующие в Кубке дружбы.

Группа А — это спортивные автомобили крупносерийного производства. Для них разрешены многочисленные конструктивные переделки: например. Повышение степени сжатия двигателя, изменения в системах впуска и выпуска, охлаждения и смазки, дополнительная обработка деталей с целью их облегчения и повышения прочности. Можно применять комплекты шестерен коробки передач и главной передачи с разными передаточными числами.

В группу Б входят так называемые автомобили большого туризма. Минимальный размер серий здесь значительно меньше, допускаются еще более основательные переделки. Разрешается дополнительно регистрировать отдельные узлы и агрегаты, изготовленные в количестве не менее 20. Поэтому в машинах группы В часто используют решения, которые трудно или слишком дорого тиражировать в более крупном масштабе.

Теперь несколько подробнее о машинах Кубка и изменениях, которым они подвергаются.

Двигатель. «Москвич», ВАЗ— 2105. «Шкода». ФИАТ-125П, «Дания» и «Полонез» оснащены четырехтактными четырехцилиндровыми моторами, «Вартбург» н «Трабант» — двухтактными, соответственно трех- и двухцилиндровым.

Основные приемы форсирования двигателей традиционны. Степень сжатия повышают до 10—10,5. дополнительно обрабатывая головку блока. Мощность двигателя и его обороты связаны прямой пропорцией: прибавка мощности означает и увеличение частоты вращения коленчатого вала, при которой достигается ее максимум. Чтобы двигатель быстрее набирал обороты, облегчают детали кривошипно-шатунного механизма: шатуны, поршни, коленчатый вал и др.

Отметим, что при высоких оборотах надежнее работают моторы с распределительным валом в головке цилиндров («Москвич», ВАЗ).

С целью улучшить наполнение увеличивают диаметры впускных каналов и клапанов, устанавливают распределительные валы, которые увеличивают продолжительность впуска и перекрытие фаз, когда оба клапана открыты (для улучшения очистки цилиндра). Используют также сдвоенные карбюраторы с горизонтальным потоком смеси, специально рассчитанные на высокие скоростные режимы двигателя. Детали впускной системы (патрубки, каналы в головке) тщательно обрабатывают, снижая сопротивление движению смеси.

Двухтактные двигатели «Вартбурга» и «Трабанта» имеют простейший механизм газораспределения — поршень перекрывает окна в стенке цилиндра. Поэтому задача их форсировки решается несколько проще и в основном сводится к подбору оптимальных параметров карбюратора и впускного тракта (размеров и расположения каналов и окон в блоке цилиндров).

Описанный комплекс переделок позволяет поднять удельную мощность двигателей с 42—50 до 60—90 л. с./л. — почти вдвое.

Разумеется, «в обмен» на более высокосортные масла и топливо, расход которого заметно возрастает.

Трансмиссия, для передачи возросшего крутящего момента применяют сцепления с увеличенной поверхностью трения, фрикционные накладки более высокого качества, высоколегированные стали для шестерен. С целью ослабить пробуксовку колес устанавливают дифференциалы повышенного трения.

Подвеска. Почти у всех машин — независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах. Исключение — «Трабант» с независимой подвеской всех колес на поперечных листовых рессорах. Задняя независимая рычажно-пружинная подвеска характерна для «Шкоды» и «Вартбурга». У «Дачии» и ВАЗ — 2105 сзадизависимая пружинная подвеска, а у ФИАТа-125П, «Полонеза» и «Москвича» — зависимая рессорная.

Чтобы уменьшить колебания кузова, как правило, ставят более жесткие, чем обычно, пружины и газонаполненные амортизаторы, иногда с регулировкой для разных дорожных условий.

Колеса и шины. В зависимости от характера трассы их типы и размеры могут меняться в пределах, разрешенных для каждого данного класса. Технические требования, в частности, ограничивают ширину обода у автомобилей групп А и Б в классе до 1300 см3 соответственно 7,5 и 8,5, а до 1600 см» — 8 и 9 дюймами.

Тормоза. Чаще всего встречается система с дисковыми механизмами у передних и барабанными у задних колес. «Дачия», ФИАТ-125П и «Полонез» имеют дисковые тормоза у всех колес. В условиях скоростных соревнований с частыми и интенсивными торможениями последний вариант предпочтительнее.

Кузов и оборудование. Шесть моделей имеют несущие цельнометаллические кузова. У «Вартбурга» стальной кузов установлен на раме. «Трабант» же имеет пластмассовый кузов на стальном несущем основании. Технические требования разрешают, с одной стороны, облегчать машину, удаляя некоторые детали и элементы интерьера, коврики пола, противошумную мастику. На этом удается выгадать не один десяток килограммов. Снимают задние сиденья, устанавливая на их месте кронштейны для защитных шлемов.

В то же время условия ралли заставляют усиливать наиболее нагруженные и уязвимые места, что также не противоречит требованиям. Дополнительно проваривают некоторые стыки и швы, усиливают места крепления рессор и амортизаторов, рычаги подвески и т. д. Устанавливают спойлеры, уширяют посредством пластмассовых надставок крылья.

К обязательному оборудованию машин для ралли относится трубчатый каркас безопасности, страхующий гонщиков при ударах и опрокидывании машины. Его основные размеры также регламентированы. В оснащение входят система пожаротушения, приборы штурмана для определения расстояния и контроля средней скорости, переговорное устройство для внутренней связи, а часто и радиостанция для связи с тренерами и судьями.

Взамен обычных сидений устанавливают анатомические спортивные. Отличаются от привычных и ремни безопасности: две лямки проходят по плечам, две другие сходятся к замку в виде пояса. Тела водителя и штурмана плотно прижаты к спинкам сидений, свобода движений оставлена только для рук и ног. Непременный атрибут раллийной машины — дополнительные фары: как правило, две дальнего света и две противотуманные. Днем их снимают, чтобы уберечь от повреждений,  

Меры по облегчению машины, в сущности, компенсируются усилениями и установкой дополнительного оборудования, поэтому в итоге раллийный автомобиль редко весит меньше своего дорожного аналога. В этом он существенно отличается от кольцевого, на котором борьба с лишней массой ведется бескомпромиссно.

Характерно, что требования ограничивают только минимальную массу автомобиля: например, в группе А — 620 кг для класса 1000 см3, 720 кг — 1300 см3, 800 кг — 1600 см3.

Интересно, что сравнительно небольшим числом моделей автомобили Кубка представляют основные компоновочные схемы современных легковых машин. Принято считать, что переднеприводная компоновка обеспечивает легковому автомобилю наилучший комплекс качеств. Однако опыт кубковых ралли не дает оснований безоговорочно предпочесть ее всем остальным.

Дело в том, что преимущества, обеспечиваемые передним приводом, имеют принципиальное значение прежде всего для массовых автомобилей, рассчитанных на среднего водителя. Но гонщики своим мастерством уравнивают теоретические преимущества одной схемы перед другой. К тому же, модифицируя ходовую часть, удается существенно повысить ездовые качества машин классической схемы и заднемоторных.

Длительное время лидерами в розыгрыше Кубка были гонщики ЧССР на легких и скоростных «шкодах-130РС». Когда их выпуск прекратился, команду пересела на «шкоды-120ЛС», уровень форсировки которых пока невысок. За последние годы заметных успехов в совершенствовании раллийных машин добились наши предприятия, среди которых вильнюсский авторемонтный завод (его марка ВФТС — в обозначении машины, зарегистрированной ФИА). Хорошая подготовка автомобилей и мастерство экипажей вновь выдвинули в число ведущих марку «Москвич».

Заметим, что на вкладке показаны не все варианты: в группе А зарегистрированы также ВАЗ—2105 (1289 см3, 80 л. с/ 59 кВт), «Вартбург-353В-460» (1105 см». 105 л. с/77 кВт). Вот-вот выйдут на трассы «Полонез» и ВАЗ—2105 с увеличенной мощностью, «Шкода-рапид», ВАЗ—2108. Они придадут соревнованиям еще больший интерес и будут означать еще один шаг в развитии техники и спорта в социалистических странах.

В. АРКУША, инженер
Фото В. Князева

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Стремительные виражи моделей

Соревнования радиоуправляемых моделей неизменно собирают массу зрителей. Ярко раскрашенные, эти миниатюрные машины, представляющие собой точные копии гоночных «взрослых» автомобилей, благодаря умелым командам операторов творят, буквально, чудеса. Немного фантазии — и вы видите за короткой трассой, проложенной на городской площади, «Монцу» или «Ле-Ман» с мчащимися «лотосами», «мак-ларенами», «феррари»…

Истинное удовольствие получили любители автоспорта в городе Плауэне на юге Германской Демократической Республики, наблюдая за соревнованиями спортсменов социалистических стран по радиоуправляемым моделям. Эти встречи стали постоянными и приобретают все больший вес среди моделистов из братских государств.

На слаломной стометровой трассе спорили 29 претендентов с моделями свободной конструкции класса РЦБ (с электрическими двигателями). Лучшие результаты показали представители Советского Союза. Первое место занял студент тбилисского сельскохозяйственного института П. Шарипашвили (25,21 с), второе — инженер из Ленинграда Б. Аркадьев (25,71 с), третье — заведующий лабораторией радиоэлектроники литовской республиканской станции юных техников инженер Г. Висоцкас (25,99 с).

Все они мастера спорта международного класса. На шестом и девятом местах оказались москвич Н. Никишов и спортсмен из Подмосковья А. Стаховский.

Очень напряженной была борьба в классе Ф-1 — радиоуправляемых моделей с двигателями внутреннего сгорания рабочим объемом 3,5 см3 на дистанции 3000 метров. Здесь проводилась групповая гонка с многоступенчатой отборочной системой заездов.

Наибольшее число кругов — 83 и за наименьшее время (30 мин) промчалась модель 1-й формулы X. Фрича из ГДР. Второй и третий результаты у моделистов из Венгрии И. Хегедеша (77 кругов) и Т. Альмаши (75 кругов). Лучший из советских спортсменов И. Весиаллик (Таллин) занял восьмое место. Успех X. Фрича не случаен: на международных соревнованиях в Баку два года назад он также был вне конкуренции.

В групповых гонках класса Ф-2, где участники выступают с моделями, являющимися точной копией любого гоночного («Гран при») автомобиля в масштабе 1 : 8, вновь сильнейшим оказался X. Фрич — 88 кругов за те же 30 минут. Второе место, также с 88 кругами, с небольшим превышением времени победителя занял П. Шарипашвили, третьим был X. Мартин (ГДР), четвертым — Г. Висоцкас, пятым — П. Хенцель (ЧССР) и шестым — И. Весиаллик. Всего в заездах этого класса участвовали 36 спортсменов.

Наши моделисты стали победителями международных соревнований в командном зачете. На последующих местах представители ГДР, ЧССР, ВНР, НРБ, ПНР и СРР.

Г. ДРАГУНОВ, главный тренер Центрального автосудомодельного клуба ДОСААФ СССР

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

"1000 озер"- тысячи поворотов и трамплинов

Советская команда победила на ралли в Финляндии

Да, многим мастерам не по душе эта гонка. О коварстве финской трассы сложены легенды, ее сравнивают с капризной женщиной, которая требует постоянного внимания к себе и жестоко наказывает тех, кто пытается наскоком добиться благосклонности. Для успешного выступления в ралли «1000 озер» — этапе чемпионата мира — недостаточно иметь точную стенограмму всех скоростных участков, более того, мало знать трассу наизусть — надо тонко чувствовать все изменения дорожного покрытия в процессе гонки, а даётся это тем, кто ежегодно три-четыре раза стартует в местных ралли.

По условиям устроителей участники могут при подготовке к соревнованиям тренироваться лишь на стандартных автомобилях с неукоснительным соблюдением правил движения. Скорости же на большей части дорог, где пролегают спецучастки («допы»), ограничены 30—50 км/ч. Попробуй спрогнозировать поведение автомобиля в гонке, когда скорость приближается к 150 км/ч. Но это еще полбеды. Особенно коварен второй «доп», сплошной каскад трамплинов: здесь автомобиль больше находится в полете, чем на земле. Это единственный скоростной участок, где организаторы разрешили в нынешнем году тренироваться по полной программе — на «боевых» машинах, с предельными скоростями. Поэтому стенограммы должны были быть у всех идеальными. Но трасса так быстро и сильно менялась в ходе гонки, что даже самые хорошо изученные места преподносили сюрпризы.

…Тот «доп» мы проходили уже второй раз, и я заприметил трамплин, который можно было проезжать, почти не «сбрасывая газ». Машина при этом пролетает пять-шесть метров, а дальше все идет как по маслу: мягкое приземление, разгон… И вот подхожу опять к этому месту. Вроде бы, ничего не изменилось, но внутренний голос буквально кричит — тормози! Все-таки интуиция в ралли — дело серьезное. Торможу изо всех сил, и вдруг на этом безобидном трамплинчике мы взмываем и летим метров 20—25! Приземление было, прямо скажем, не из приятных, но хорошо еще без особых последствий. А не погаси я скорость! И вот таких ситуаций, когда обыкновенный, казалось бы, бугорок вдруг становится камнем преткновения, сколько угодно.

Мы с братом уже третий раз стартовали в этих ралли и только впервые финишировали. Трудно, очень трудно привыкнуть к стилю этих гонок, найти определенный, соответствующий им ритм. На отдельных скоростных участках повороты с такой калейдоскопической быстротой следуют один за другим, сопровождаясь взлетами, разгонами, торможениями, что все сливается и образует какой-то хаос. Уму непостижимо, как Игорь успевает в нем разобраться, имея перед глазами лишь прибор и стенограмму.

Хорошо еще у нас вестибулярный аппарат крепкий, а то некоторые экипажи здесь так «убалтывает», что ко всем раллийным прелестям добавляются еще и жестокие приступы морской болезни.

Каково же было двум нашим экипажам с АЗЛК — Владиславу Штыкову— Михаилу Титову и Валерию Филимонову — Михаилу Девелю, — дебютировавшим в финских ралли. Их успех по-настоящему порадовал. Даже не столь важны занятые ими места, сколь сам факт удачного финиша: ведь на ралли «1000 озер» очень немногим удается с первого раза преодолеть всю трассу. Надо было видеть, как серьезно, вдумчиво подходили ребята к тренировкам (по 5—6 тысяч километров успевали они накрутить перед стартом), а тщательно подготовленные машины в процессе гонки практически не отказывали.

Несколько слов об автомобилях. С появлением на трассах ралли «Ауди-кваттро» стало ясно, что полноприводные имеют явное преимущество перед доминировавшими ранее машинами классической компоновки. В нынешнем сезоне появился еще один полноприводный спортивный автомобиль — «Пежо-205Т16». Его шестнадцатиклапанный двигатель с турбонаддувом развивает до 350 л. с, что при весе машины около 800 кг наделяет ее поразительной динамикой. Ари Ватанен, стартовавший на таком «Пежо», был практически вне конкуренции. Колесная формула 4X4 становится в ралли с каждым годом все популярнее. В следующем сезоне, по всей видимости, появятся полноприводные «Лянча» и «Форд», а мощность двигателей возрастет до 500 л. с.

Теперь о спортивных итогах. Сборная команда СССР была представлена пятью экипажами, из них четыре финишировали и заняли места (без скобок указаны абсолютные результаты, в скобках — в классе и группе): Н. Больших — И. Больших — 21 (3); С. Брундза — В. Нейман (оба — «Лада-ВАЗ—2105 ВФТС») — 22 (4); В. Штыков — М. Титов — 33 (2); В. Филимонов — М. Девель (оба — «Москвич—2140 ЛС») — 35 (3).

Учитывая, что на сегодняшний день наши автомобили, если можно так выразиться, просто физически не в состоянии конкурировать с лидерами, то результат 25-го выступления в «1000 озер» достаточно высок. И особое значение в нем имеет вклад спортсменов АЗЛК.

Н. БОЛЬШИХ, мастер спорта международного класса

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Долг

К итогам Кубка дружбы социалистических стран по автомобильным кольцевым гонкам

Узкая и короткая трасса петляет по улицам города. Вдоль обочин толпы зрителей. Здесь, в Решице соревнования на Кубок дружбы проходят впервые — прежде румынский автоклуб не устраивал международных кольцевых автогонок. Идет тренировка.

Наш Тоомас Напа взлетает на неприметном с первого взгляда трамплине. Задние ведущие колеса в воздухе, и, не чувствуя сопротивления, двигатель идет вразнос. На мгновенье гонщик не успевает перехватить инициативу, убрать «газ», и — чик — клапаны встречаются с поршнями. В следующий момент правое ведущее колесо касается асфальта, и через несколько минут мы с грустью рассматриваем сломанную титановую полуось.

Неровный излом на детали словно издевательская усмешка судьбы. Запасная головка цилиндров в сборе с клапанами для машины Напы у нас есть, а полуоси к уникальной «Эстонии— 21» — увы… От «Эстонии—20», прежней модели, полуось не подходит: на ней двенадцать шлиц большого диаметра, а нужно шесть малого. Гонщики, механики, тренер предлагают различные комбинации и вскоре сами же их отвергают. Каждый понимает: нужно что-то придумать. Ведь у Напы на тренировках приличное время. Он должен стартовать любой ценой. А какой?

Это было в шесть часов вечера после тренировки. В восемь созрело коллективное решение: нарезать новые шлицы на старой детали, проточить гнездо под гайку, выточить втулки для крестовины. Все прекрасно, но где это можно сделать в субботу вечером?

Заместитель председателя муниципального совета Решицы Мирча Попа заметил: «Дело трудное, но выход найдем». И на одном из машиностроительных предприятий города выбрали станок. Был нерабочий день, но опытный станочник без промедления приступил к делу, и без четверти двенадцать ночи Напа получил нужную деталь. Головка цилиндров уже была заменена, а эрзац-полуось встала на место «тип-топ».

В болгарском городе Албена, где состоялся заключительный, шестой этап Кубка, местный сержант милиции возил заваривать шарнир в тягу переключения передач для машины другого члена команды, Линдгрена. Тренер нашей сборной Юрий Андреев засучил рукава и снимал шабером лишний металл с вытеснителей у запасных поршней, которые поставили на мотор машины Дадвани.

На обоих этапах механики сборной не знали ни сна, ни отдыха — поломки сыпались как из рога изобилия: отказала коробка передач у Кацая, оборвался шатун у Тедре, погнулся рычаг подвески у Козанкова… Вставали и брались за работу в семь утра, уходили в одиннадцать вечера, потому что, несмотря на поломки, невезения, каждый был должен…

Алексей Григорьев, прошлогодний победитель Кубка, в Решице долго колдовал с мотором, коробкой передач, редуктором главной передачи, шинами. На тренировке был пятым, в гонке шел вторым. А когда более 80% дистанции осталось за спиной, у двигателя лидера Властимила Томашека (ЧССР) соскочил вентиляторный ремень. Улыбка «госпожи удачи»? И да и нет. Ведь последние четыре круга Григорьев мчался первым с пробитой покрышкой заднего колеса. Он должен был победить и победил.

Тоомас Напа в Албене отремонтировал погнутые клапаны, перебрал мотор, показал второе время на тренировке и две трети гонки шел вторым за лидером Яном Веселы (ЧССР).

— Я ничего не делал, только ехал все время за ним, — рассказывал потом Напа. — Нервы у Яна в порядке, но двигатель у него что-то задымил…

И Тоомас, проявив настойчивость, выиграл гонку.

— Поразительная у вас команда. Словно муравьи. Поломка одной машины — все набрасываются на нее. Неполадки в другой — и их устраняют сообща. В гонке держитесь до последнего, — говорил в Албене один из руководителей команд-соперниц.

И прав он был. За последние годы вырос авторитет нашей сборной. И благодаря высоким спортивным результатам, и благодаря самоотдаче и самоотверженности, сплоченности команды. Но позвольте тогда законный вопрос: почему результаты в нынешнем году хуже, чем в прошлом? Выходит, что при всех плюсах сборная задолжала в главном?

Начнем с дефектов и поломок. Сейчас, когда уровень спортивного мастерства и подготовка техники почти вы-равнялись у команд СССР, ЧССР и ГДР, потеря надежности означает проигрыш. Пока же члены советской сборной готовят свои машины кто где может, без помощи завода, в данном случае ВАЗа. Дело в том, что за десять лет розыгрыша Кубка дружбы в классе легковых

автомобилей 27 побед одержано на «жигулях»: одиннадцать побед на счету советских гонщиков В. Богатырева, В. Вайшвилы, А. Григорьева, Ю. Серова, остальные шестнадцать — их соперников из ЧССР. В классе гоночных автомобилей за этот же период 57 побед принесли машины с двигателями ВАЗ. Только пять из них принадлежат советским спортсменам. Когда Тоомас Напа приходит первым на машине «Эстония—21» с мотором ВАЗ, на шинах «Простор» и с вкладышами димитровградского автоагрегатного завода — это свидетельство успеха отечественной техники и индустрии. И долг ее дать сборной страны еще лучшие машины, моторы, детали.

Успехи советских гонщиков на машинах и двигателях ВАЗ создали Волжскому автозаводу авторитет в странах социалистического содружества. Советские спортсмены выполняли свой патриотический долг. И в этих условиях долг ВАЗа внести вклад в укрепление чести советской марки. Для предприятия, выпускающего почти 700 тысяч автомобилей в год, изготовляющего по несколько сот опытных образцов машин, наверное, не так уж сложно подготовить для сборной два десятка мощных и надежных моторов на базе серийного ВАЗ—2105.

Но какой бы хороший двигатель ни подготовил завод или лично Алексей Григорьев или Тоомас Напа, он будет надежно служить только со специальным «гоночным» маслом. Наши предприятия его не выпускают, как, впрочем, и в ЧССР или ГДР. Импортное масло, например, «Кастроль формула PC» стоит дорого, но, сэкономив на нем, проиграешь гонку. В жаркую погоду на трассах с крутыми подъемами и «острыми» поворотами кипит тормозная жидкость. Нужны специальные составы с температурой кипения выше 360°. И еще. Вероятно, для двух уникальных машин «Эстония—21» таллинскому опытному авторемонтному заводу (ТАРК) нужно сделать необходимое количество запасных частей — полуосей, рычагов подвески, амортизаторов, рулевых тяг.

Но, занимаясь техническим обеспечением, наш — и тут снова просится это слово — долг не забывать о людях. Нельзя останавливаться в поиске новых кандидатов в сборную. Два года назад тренеры «увидели» Юрия Каца. Он прочно занял место в основном составе. На гонках в Решице и Албене попробовали Виктора Козанкова. И не ошиблись. А речь к тому, что поиск должен быть не от случая к случаю, а постоянным, целенаправленным. Вез него, как и без надежных, быстроходных машин, не будет побед.

Минувший сезон закончился не столь успешно по сравнению с предыдущим. Можно сетовать на невезение, огорчаться не доведенными до конца замыслами. Но главное не следствие, а причины. И, зная эти причины, нужно совместными — ВАЗа, ТАРКа и других организаций — усилиями преодолеть их к первому старту 1985 года.

С. МАРЬИН, спецкор «За рулем»

СРР, г. Решица, НРБ, г. Албена

Результаты соревнований приведены в разделе «Спортивный глобус».

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Закономерность прослеживается

СПОРТ*СПОРТ*СПОРТ
Советские баггисты дебютировали а Кубке дружбы социалистических стран

Этап Кубка в Венгрии, о котором здесь рассказывается, — третий. Предыдущие два состоялись в ГДР и Болгария. Они не принесли нашим спортсменам удачи, что, в общем, естественно для дебюта, тем более что гонщики выступали на багги со 120—130-сильными двигателями вместо привычных 80-сильных.

…Наш автовоз с багги, идущий впереди, замедляет ход и подает сигнал левого поворота. Магистраль Е4 на Будапешт остается позади. Теперь до Туркеве рукой подать. Действительно, еще немного — и мы сворачиваем на проселок в направлении указателя «Автокросс». Вот и трасса. Жара за тридцать, полное безветрие. Осматриваемся. Место соревнований — прямо среди поля, и не похоже ни на одну из наших трасс для багги. На прямоугольнике длиной 220 метров и шириной 160 построена 800-метровая стационарная трасса с десятью поворотами, двумя спусками и одним холмом. С трибун, стоящих вдоль стартовой прямой и отгороженных отбойниками, зрителям видна практически вся трасса. Здесь же удобные помещения для судей, тренеров и представителей прессы. Ничего не скажешь, продумано все до мелочей.

Выйдя из машины, наша четверка — Александр Цевелев, Николай Лесков, Игорь Сладков и Алексей Шаров с ходу включается в работу: времени осталось совсем мало. Хотя тренировки и контрольные заезды завтра, по ребятам видно, что для них соревнования уже начались. Шаг за шагом они сосредоточенно изучают «плацдарм» предстоящих сражений, цепко примечая любую неровность, малейший наклон профиля, а каждый поворот, судя по всему, становится предметом настоящих исследований.

Вечером расспрашиваю ребят о первых впечатлениях. Оценка в общих чертах совпадает: трасса как длиной, так и профилем явно отличается от тех, на которых они гоняются дома. Несколько иные у нас и машины, чьи схема и конструкции сложились с учетом более жестких условий внутрисоюзных соревнований на сильно пересеченной местности. Здесь же из-за довольно ровного покрытия, по мнению ребят, не смогут в полной мере проявиться все достоинства их багги.

Следующее утро началось опять с придирчивого осмотра трассы. Все надо запомнить, разложить по полочкам. Будущие конкуренты, видимо, придерживались другого метода и рассчитывали успеть освоиться в процессе тренировки.

Я тем временем рассматриваю их багги. В большинстве у них преобладает компоновка с задним расположением двигателя (как у нас), но вынесенного за пределы колесной базы. Это делает силуэт машины более вытянутым, увеличивает загрузку задних колес, что должно позволять эффективнее использовать мощность двигателя при разгоне, но багги при этом становятся менее послушными в поворотах. Какая из концепций кроссового автомобиля правильнее — сказать трудно, ведь опыта международных состязаний у нас практически нет.

Багги советской сборной тоже не обойдены вниманием, однако их конструкция почему-то нередко вызывает скептические улыбки. Ладно, думаю, гонка покажет, разберемся.

Формула соревнований такова. По результатам контрольных заездов отбирают 32 участника, из которых комплектуют четыре приблизительно одинаковых по мастерству группы. Из каждого четвертьфинала лучшая половина попадает в один из двух полуфиналов, откуда по пять спортсменов получают путевки в финал.

Подошло время контрольных заездов. Они состоят из двух серий по пять кругов. Наши ребята, как и положено, прокатив спокойно первый круг, стали стремительно наращивать темп, пробуя на скорости всевозможные варианты траекторий. И вдруг два сюрприза: проколов колесо, сходит с дистанции Игорь Сладков, а Алексей Шаров, прилаживаясь к трамплину, после очередного приземления ломает коробку передач. С колесом проще, а вот коробка уникальная, другой такой нет. Срочно нужна специальная сварочная установка. Обращаемся к организаторам. Они эту задачу решают просто и оперативно: объявляют по радио о случившемся и просят всех, кто может, оказать помощь. Через десять минут к нашей площадке вместе с переводчиком подходит пожилой рабочий.

Внимательно осматривает коробку и просит перевести: «Снимайте и разбирайте, а через час я заеду на своем фургоне». Алексей вместе с механиком Владимиром Сачковым без лишних слов берутся за работу. Ровно через час прибывает фургон, а через два — коробка уже заварена. Чистые и ровные швы стягивают ее корпус. Да, еще раз убеждаешься, что соревнования на Кубок дружбы не имеют аналогов: здесь каждый — и спортсмен, и зритель готов оказать сопернику из братской страны любую посильную поддержку.

Тем временем контрольные заезды продолжаются. В первой серии Лесков, Цевелев, Шаров показывают соответственно четвертый, пятый и шестой результаты. Что ж, пока неплохо. Во второй серии они стартуют по очереди одними из последних, и мы к этому моменту будем знать уже возможных лидеров. Вот промчался Саша Цевелев. Включаю секундомер и смотрю, как красиво идет он, четко прописывая все повороты: следует заход на трамплин, машина взмывает по крутому подъему, пролетает несколько метров, мягко, словно кошка, касается земли и тут же стремительно мчит дальше. Поворот, еще один, выход на стартовую прямую, опять быстрый разгон. Круг пройден. Останавливаю секундомер и не верю своим глазам: лучшее время и рекорд трассы! Да, так оно и есть — подтверждает в своем объявлении комментатор. К нам подходят коллеги из ГДР и Чехословакии и, показав на автомобиль Цевелева, восхищенно поднимают большой палец. Отлично! Да и остальные наши показывают результаты не многим хуже. Но радоватся рано: гонка-то впереди.

Следующее утро. Все так же жарко, но трасса, обильно политая с вечера, еще влажная. Полным ходом идет подготовка первого четвертьфинала. То здесь, то там раздается рев прогреваемых двигателей, зрители заполняют трибуны, ходят среди машин, рассматривают их. Но вот и пришло время. После торжественного открытия на старт выруливают участники первого заезда. В нем наши Цевелев и Шаров.

Выдержит, думаю, или не выдержит коробка у Алексея? Ведь ни много, ни мало мощность двигателя около 120 л. с., и как бы деликатно ни переключал он передачи, нагрузка на этот агрегат в гонке огромна.

Судья показывает таблички: «10 секунд» , «5 секунд»… Старт! Плотной группой срываются машины с места и уходят в первый поворот, а на выходе из него Цевелев во главе, и отрыв с каждой секундой растет. Через некоторое время к нему подтягивается Шаров. Финишируют друг за другом.

Подбегаю к Шарову. Так и есть — коробка начинает рассыпаться. Без ремонта ей не выдержать полуфинала. Откуда-то прибегает Сачков. Оказывается, он уже договорился с хозяином передвижной мастерской.

…Стартует третий четвертьфинал, в котором Игорь Сладков. С трудом различаю контур его автомобиля под номером 41. Вдруг на выходе из первого поворота Игорь сталкивается с чьей-то машиной. Оба останавливаются, долго не могут разъехаться. Наконец Сладков бросается в погоню. Да, шансов отыграть потерянное у него мало. Но я ошибся. Потом, после гонки кто-то назвал этот заезд «шедевральным». Действительно, было на что посмотреть. Настойчивость, помноженная на мастерство, помогла Игорю уже через два круга начать обгонять одного соперника за другим. Никто не мог устоять перед его стремительным натиском. На финише Сладкое проигрывает лидеру лишь полкорпуса. Последний круг публика наблюдает за Игорем стоя, и, когда он проносится мимо трибун, зрители встречают его овацией.

Последний четвертьфинал, где сражается за право продолжить борьбу Николай Лесков, заканчивается уверенной его победой. Так же уверенно начинает Лесков и полуфинал, но из-за неисправности в коробке передач он уступает первое место.
Итак, в финал попадают все наши и занимают на старте места в первых двух рядах.

Сразу же со старта вперед вырывается Цевелев. Его преследует К. Юдрич из Чехословакии, за которым идут Шаров и венгр Р. Сандер, а их, в свою очередь, подпирают Лесков и Сладков. Но у Игоря что-то случилось с двигателем,

и он начинает пропускать одного соперника за другим. Неожиданно перед подъемом на трамплин, в самом опасном месте останавливается Николай: сломалось сцепление. На трассе наступает заминка, и в этот момент Юдрич обходит Цевелева. Но Александр не из тех, кто без боя сдает позиции. Уже во втором повороте, продемонстрировав филигранную технику, он в прыжке отнимает у Юдрича лидерство. Тот вновь предпринимает рискованный маневр и, в конце концов, сходит с дистанции. А к Цевелеву теперь подтягивается Шаров, и последние три круга они завершают вместе.

Финиш. Сотни поклонников кросса буквально облепили их багги со всех сторон. Автографы просят оставить в блокнотах, на фотографиях, просто на листках и даже на спинах. Да, это победа.

О. БОГДАНОВ, спецкор «За рулем»
ВНР. г. Турне»

Прошло две недели. В ГДР состоялся последний этап Кубка — и вновь наша гонщики заняли первые места в командном и личном зачетах. По сумме этапов сборная СССР заняла вторую ступень пьедестала почета. Лишь два очка отделяло ее от победы. Что и говорить, отличный результат для дебюта! И здесь не грех будет вспомнить, сколько скептических замечаний высказывалось в адрес наших баггистов после первых двух этапов. Более того, вообще ставились под сомнение их возможности конкурировать с многоопытными соперниками. Итог сезона расставил все точки над «i». Само собой разумеется, это не должно стать поводом ни для послабления, ни для надежд на легкую победу в будущем — наши соперники тоже извлекают уроки из неудач. Важно подчеркнуть другое: формула «пришел, увидел, победил» в спорте вообще, а в технических видах в особенности неприемлема. 

Путь к победам очень часто лежит через неудачи, поражения, осечки. Это следует принимать как должное и не торопиться с выводами.

Полные результаты Кубка дружбы приведены в разделе «Спортивный глобус» этого номера журнала.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Табло чемпионатов

Чемпионат СССР по кроссу на легковых полноприводных автомобилях
Личный зачет: 1. Л. Мальков (РСФСР); 2. П. Нейшанс (Латвийская ССР); 3. П. Дрофнчев (Москва); 4. А. Ершов;
5. В. Федоров; в. В. Коломец (все — РСФСР). Командный зачет: 1. Латвийская ССР; 2. РСФСР; 3. Украинская ССР: 4. Узбекская ССР: 5. Литовская ССР; г. Москва.

XVII Всесоюзная спартакиада школьников. Картинг
Личный зачет: 1. Г. Адеишвили (Грузинская ССР); 2. А. Власенко (Украинская ССР); 3. М. Петтай (Эстонская ССР); 4. В. Здебский (Украинская ССР): 5. А. Кярнер (Эстонская ССР); в. С. Рудкевич (Узбекская ССР). Командный зачет: 1. Украинская ССР (172 очка); 2. Грузинская ССР (166); 3. Эстонская ССР (160); 4. Москва (100): 5. Ленинград (87): 6. Узбекская ССР (86).

Чемпион» СССР по кольцевым мотогонкам
— Личный зачет. Юноши. Класс 125 см3: 1. В. Прейкша (Литовская ССР); 2. А. Бесштанко (РСФСР): 3. А. Хиртектреу (Эстонская ССР); 4. Э. Лабецкис; 5. Е. Фортаннцкис (оба — Латвийская ССР); 6. Р. Лошис (Литовская ССР). 

Женщины. Класс 175 см3 1. Л. Тулл: 2. К. Меэли (обе — Эстонская ССР); 3. М. Газуда (Украинская ССР); 4. Л. Сотака (Латвийская СР); 5. Л. Бочкова (Литовская ССР); В. Н. Астапчикова (РСФСР). 

Мужчины. Класс 125 см3 «А» (гоночные): 1. Р. Айзстраутс (Латвийская ССР); 2. Л. Тээсалу; 3. П. Коваль (оба — Эстонская ССР); 4. К. Савицкас (Литовская ССР): 5. У. Кадакас (Эстонская ССР); 6. М. Трубицын (Ленинград). 

Класс 250 см3 «А»: 1. Л. Тээсалу; 2. М. Рейнуп; 3. Ю. Преображенский; 4. Ю. Раудсик; 5. П. Коваль (все — Эстонская ССР); 6. А. Галанскнй (Украинская ССР). 

Класс 50 см3 «А»: 1. А. Смертьев; 2. А. Айрис (оба — Латвийская ССР): 3. Г. Милинкявичус (Литовская ССР); 4. Р. Айзстраутс; 5. Я. Берзиньш (оба — Латвийская ССР); 6. К. Ламзин (Узбекская ССР). 

Класс 175 см3 «Б» (серийные): 1. К. Савицкас (Литовская ССР): 2. Э. Силиньш (Латвийская ССР): 3. М. Креэк (Эстонская ССР): 4. В. Шилов (Белорусская ССР): 5. А. Радзиньш (Латвийская ССР): 6. К. Беспрозванный (Грузинская ССР). 

Класс 350 см3 «В»: 1. А. Московка (Москва): 2. И. Щеголенков (РСФСР): 3. А. Вайно; 4. С. Мете (оба — Эстонская ССР): 5. М. Хиртентреу (Ленинград); 6. А. Галанскнй (Украинская ССР). 

Класс 750 см3 (мотоциклы с коляской): 1. Г. Темпель — Э. Кууск (Эстонская ССР);. 2. А. Серпов — Ф. Серпов (Украинская ССР): 3. Л. Кумм — А. Рейномяги (Эстонская ССР); 4. В. Меркушин — В. Гусев (Москва); 5. Я. Виллерт — Т. Карус (Эстонская ССР); 6. Г. Пимпис — В. Коловайтис (Литовская ССР).

Командный зачет: 1. Эстонская ССР (1842 очка): 2. Литовская ССР (1482): 3. РСФСР (1429); 4. Латвийская ССР (1334): 5. Украинская ССР (1267): 6. Белорусская ССР (931).

Чемпионат СССР по многодневным мотогонкам

Личный зачет. Юноши. Класс 125 см3
1. А. Сизов (РСФСР): 2. А. Алликве (Эстонская ССР): 3. Ю. Бевз (Казахская ССР). Мужчины. Класс 125 см3: 1. А. Телецкий (Белорусская ССР); 2. К. Удрас (Латвийская ССР); 3. С. Пантюхов (РСФСР).

Класс 250 см3: 1. В. Попенко (Белорусская ССР); 2. С. Поваров (РСФСР); 3. У. Канбергс (Латвийская ССР). 

Класс 350 см3: 1. Н. Журавлев (РСФСР); 2. А. Безбайлис (Латвийская ССР); 3. Г. Истратов (Москва).

Класс 500 см3: 1. Л. Блашкевич (РСФСР); 2. А. Штенбергс; 3. Я. Юревиц (оба — Латвийская ССР). Командный зачет: 1. РСФСР: 2. Латвийская ССР; 3. Украинская ССР; 4. Казахская ССР; 5. Литовская ССР; 6. Узбекская ССР.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Справочная служба

О ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ

«Прочитал в журнале статьи о бронетранспортере БТР—60ПБ и колесных бронированных машинах армий стран Варшавского договора, — пишет нам будущий воин, учащийся средней школы города Рязани В. Карасев. — Сообщите, в каких номерах журнала были ранее опубликованы статьи о колесной военной технике».

«За рулем» постоянно ведет рубрику «будущему воину». Вот перечень ранее опубликованных статей. О бронетранспортерах: 1970, № 3, стр. 9; 1976, № 5. стр. 20. Об автомобилях повышенной проходимости: 1971, № 9, стр. 8: 1979, № 7, стр. 22. о плавающих машинах: 1970, № 6, стр. 8.

На страницах журнала было помещено и описание отдельных моделей боевой и транспортной техники. В предлагаемом перечне указаны модель, год, номер и страница журнала: БРДМ — 1974, 5, 20; БРДМ—2 — 1978. 7, 14; БТР — 60ПА — 1972. 5, 11; ГАЗ—66 — 1976, 7. 13; КрАЗ—235Б — 1971, 7, 6; МАЗ—537 — 1974, 2. 19; УАЗ—469 — 1974, 2, 6; «Урал—375» — 1970, 5, 14; БТР—60П — 1981, 9, 7.

В 1985 году намечается рассказать на страницах журнала о разведывательной машине БРДМ—2, бронетранспортере БТР—70, подвижной бронированной пусковой установке ПТУР, топливозаправщике и ряде других машин.

МАКСИМАЛЬНОЕ БИЕНИЕ

«Хочу проверить качество изготовления распределительного вала к «Жигулям», — пишет в редакцию омский автолюбитель Н. Игнатьев, — и меня интересует, насколько он может быть прогнут посредине и как проверить это по заводским нормам».

Из Управления главного конструктора Волжского автозавода нам ответили, что проверять радиальное биение распределительного вала надо индикатором, подведенным к средней шейке. Крайние шейки должны лежать в призмах, установленных на поверочной плите. По действующей документации, на азотированный вал, выпускаемый заводом в настоящее время, максимальное биение средней шейки при повороте вала на один оборот не должно превышать 0,04 мм. Биение шеек устраняют рихтовкой вала на прессе с последующим контролем.

СВЕРЛИТЬ НЕ НАДО

«Случается, что при зарядке аккумулятора одна из банок как бы отстает от остальных в пополнении энергии, — пишет в редакцию автолюбитель из Братска В. Локтионов. — Среди автолюбителей бытует такой способ выравнивания плотности в разных банках аккумулятора: сверлят в перемычке между ними отверстие, нарезают в нем резьбу и крепят к перемычке провод зарядного устройства. После этого сначала подзаряжают «отстающую» банку, а потом и всю батарею. Правильно ли это?»

За ответом редакция обратилась к специалистам Научно-исследовательского и технологического института стартерных аккумуляторов.

Токоведущие детали аккумуляторных батарей рассчитаны на максимальный ток нагрузки, но их толщина сделана минимальной. Уменьшение сечения токоведущих деталей (перемычек, борнов) приведет к ухудшению электрических характеристик батареи.

Если, например, просверлить отверстие в одной из деталей, то при стартерном режиме может нарушиться электрическая цепь в узле «перемычка — борн — втулка» из-за расплавления ослабленной детали.

При возникновении неисправности в одной из банок и ее отставании в заряде следует, прежде всего отыскать причину: сульфатация пластин, короткое замыкание и т. п., устранить ее и после этого зарядить батарею, выровняв плотность электролита во всех банках. Подсоединять провода к перемычкам «отстающих» банок следует только специальными зажимами.

БЕЗ МАГНИТА

А. Тер-Исаакян из Еревана пишет, что среди автомобилистов получает распространение идея установки магнитов на фильтр для очистки масла в двигателе, чтобы задерживать микрочастицы металла, попадающие в масло. Его интересует, действительно ли это дает эффект.

Редакция обратилась за ответом к специалистам управления главного конструктора Волжского автомобильного завода, поскольку речь шла о «жигулях». Вот их мнение.

Предложение об очистке масла при помощи магнита не содержит новизны. Аналогичные устройства применяют на автомобилях ВАЗ — это магнитные пробки в картерах коробки передач и заднего моста. Но здесь нет никаких иных устройств для удаления загрязнений из масла.

Двигатели же снабжены высокоэффективными полнопоточными масляными фильтрами, гарантирующими доброкачественную очистку масла от различных загрязнений, в том числе и от обладающих магнитными свойствами. Микрочастицы, пропускаемые фильтром, настолько малы, что не влияют существенно на надежность и долговечность двигателя. Надо отметить также, что по результатам последних исследовании в области смазки пар трения микрочастицы металла в некоторых случаях оказывают даже положительное влияние на работу механизмов, улучшая условия взаимодействия трущихся деталей.

Исходя из этих соображений, применение магнита для очистки моторного масла в комплексе с полнопоточным фильтром нецелесообразно.

НЕНАДЕЖНЫЙ СПОСОБ

«Слышал от знакомых автомобилистов, что вытекание антифриза через сальник насоса охлаждающей жидкости на «жигулях» можно устранить, если немного, миллиметра на полтора-два, сдвинуть на валу крыльчатку, прижав ее плотнее к текстолитовой пластине в корпусе сальника. Не повлияет ли такой способ ремонта на надежность узла?» Этот вопрос прислал в редакцию волгоградский автолюбитель К. Федоринин.

Ответ мы получили в производственном объединении «АвтоВАЗтехобслуживание».

Действительно, при смещении крыльчатки в сторону сальника насоса течь антифриза может временно прекратиться. Но вместе с этим увеличится зазор между крыльчаткой и корпусом насоса, а он должен быть в пределах 0,9—1,3 мм. При большем зазоре уменьшится производительность насоса и в тяжелых дорожных условиях двигатель может перегреться. Поэтому единственно надежным способом устранить течь является замена сальника новым.

МАРКИРОВКА ВЕНТИЛЯТОРНЫХ РЕМНЕЙ

Автолюбитель В. Колышиин из села Ново-Кремлевское Новосибирской области просит редакцию рассказать, как маркируют ремни в приводе вентилятора на легковых автомобилях.

С этим вопросом редакция обратилась в НАМИ.

Вентиляторные ремни для всех легковых автомобилей, кроме выпускаемых на Волжском автозаводе, маркируют а соответствии с ГОСТом 5813—76. На ремне должны быть обозначены его тип, расчетная ширина, высота и длина. Вот пример такой маркировки: 1 — 11X10— 1000.

Ремни для двигателей ВАЗ маркируют по ТУ 38.10599-83, в соответствии с которыми должны быть указаны следующие данные: товарный знак предприятия-изготовителя, сечение — ширина и высота ремня, номинальная наружная длина, заводской номер детали по конструкторской документации, год и месяц изготовления. Пример такой маркировки, где товарный знак изготовителя дан условно, выглядит так: ИЗГ. 10X8x944 2101 — 1308020 2А. Последняя цифра 2 — 1982 год, буква А — январь.

РЕЛЕ ДЛЯ СИГНАЛОВ

А. Федченко из Челябинска просит совета, как изменить схему электрооборудования его ВАЗ—21011, с тем чтобы звуковые сигналы включались при помощи реле РС528. Это необходимо для монтажа выбранной им системы охранной сигнализации.

Реле следует укрепить в зоне расположения блока сигналов возможно ближе к ним. Красный, питающий провод, подходящий от предохранителя № 1, нужно отсоединить от левого сигнала и подключить к выводу «1» реле. Вывод «4» реле дополнительным отрезком провода соединяют с клеммой сигнала, от которой был отсоединен красный провод. Серо-черный провод, связывающий вторую клемму левого сигнала с кнопкой на руле, отключают от этой клеммы и монтируют на вывод «3» реле, клемму же надежно соединяют с «массой» автомобиля. Штатные отрезки проводов, связывающие между собой правый и левый сигналы, остаются на месте.

АДРЕСАКЛУБОВ АВТОСТАРИНЫ

Профессиональный водитель с 28-летним стажем С. Гусев из Иванова интересуется клубами, объединяющими владельцев старинных автомобилей и мотоциклов, В. Сенютин из г. Фролове Волгоградской области хочет узнать адреса всех таких клубов, действующих в стране.

Как сообщили нам в московском клубе САМС, сегодня в стране функционируют двадцать таких общественных объединений. Приводим их список и адреса.

Вильнюс, 232000, ул. Палецкиса. 9, : вильнюсская секция клуба «Риедува». Воронеж, 324000, Ленинский проспект, 3/2, кв. 68, клуб РИФ. Днепропетровск, 320054, проспект Кирова, 111. Днепропетровский автотранспортный техникум, клуб СКАТ. Калинин, 170000, ул. Бебеля. 5а, горсовет ВДОАМ, городской клуб «Автомотостарина». Калининград, 236000. ул. Горького, 103. кв. 3, клуб «Автостарина». Каунас, 223000, ул. Крэвос. 11, республиканский спортивно-технический клуб «Риедува». Киев, 252050, ул. Тургеневская. 60, клуб «Автоветеран». Кировоград, 316001, ул. Шевченко, 3, клуб «Авторетро». Куйбышев, 443069, ул. Аэродромная, 12, кв. 19, Клуб старинных автомобилей. Ленинград, 188320, г. Пушкин, ул. Московская, 13, кв. 18, клуб «Самоход». Львов, 290013, ул. Тургенева, 3, клуб «Автоантик». Москва, 125040. Ленинградский проспект, 7, клуб «Следопыты автомотостарины» (САМС). Одесса, 270014, ул. Кирова. 28, клуб «Авторетро» имени Уточкина. Омск, 644048, ул. Серова, 1-г, кв. 28, клуб «Эмка». Псков, ул. Новоселов, 11, кв. 40, Клуб любителей старинных авто. Рига, 226006, ул. Гагарина, 41, Клуб антикварных автомобилей (ААК). Свердловск, 620008, ул. Уктусская. / 72, кв. 1, спортивно-технический клуб «Спринт». Таллин, 200001, ул. Пикк, 26, «Клуб староходов» («Уник»). Челябинск, 454000, ул. Красная, 55, клуб «Антикварные и самодельные автомобили» (АСА). Черновцы, 274008, ул. Гагарина, 29, кв. 34, клуб «Автореставратор».  

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области