Опубликовано

Не только удобнее

Тест «За рулем»

Дефект проявился не сразу и не вдруг. Во время дальней поездки мы стали отмечать, что при резком торможении наши «Жигули» тянет вправо. Не сильно, а так, слегка. Поэтому ничего не предпринимали: пока сойдет, а после возвращения разберемся. Но увод постепенно увеличивался, и когда до дома оставался всего один дневной перегон, стало ясно, что так дальше ехать нельзя.

Сняли колеса, осмотрели тормоза. «Виновник» налицо: на левом заднем барабане — явные следы потения. Вероятно, чуть-чуть подтекает тормозная жидкость или масло из сальника полуоси. Затевать ремонт сложно: запчастей с собой нет, инструмент только штатный, а главное — очень поджимает время. Конечно, можно ограничиться промыванием узла без разборки, вливая бензин через отверстия в барабане, но по опыту мы знали, что это ненамного улучшит положение. Что ж, значит представился подходящий случай опробовать аэрозольный баллончик с надписью «Стоп». Его дали нам сотрудники ПТБ «Союзбытхима», рассказав, что это специальное средство для очистки деталей в тормозных системах, и посоветовали самим убедиться в его эффективности.

Обильно впрыскиваем состав внутрь барабана и ставим колесо на место. Без особой надежды на успех (неужели эта жидкость лучше бензина?) разгоняем машину, тормозим. Никакого увода. Еще раз, порезче — то же самое. Тормоз чист, фрикционные свойства колодок восстановлены. Километров через восемьсот, уже в Москве замасливание вновь появилось, и это понятно — ведь причина осталась неустраненной. Но главное было сделано: приехали без приключений и опоздания.

После такого знакомства мы сочли своим долгом поподробнее разобраться в свойствах и возможностях «Стопа».

Как известно, загрязнение фрикционных накладок маслами, смазками, тормозной жидкостью — явление нередкое. Что же рекомендуют в этом случае многочисленные пособия и инструкции? Разумеется, прежде всего — устранить причину, вызвавшую загрязнение. Это понятно. Ну, а как быть с самими «засаленными» накладками? Тут появляются разногласия. Чаще всего советуют обмыть их уайт-спиритом (это разновидность бензина, используемая лакокрасочной промышленностью в качестве растворителя). Встречаются предложения использовать для этой цели раствор стирального порошка. На практике же автомобилисты повсеместно применяют одно средство — бензин из бака.

Естественно, возникает вопрос: в какой мере эти способы позволяют избавиться от следов тормозной жидкости и масла в асбестовой композиции, из которой сделана фрикционная накладка? Специалисты отвечают: эффективность действия перечисленных растворителей недостаточна, степень очистки и обезжиривания при их использовании не превышает 40%.

Соответственно коэффициент трения фрикционной накладки падает, тормозная сила уменьшается. Так что неспроста в технической литературе появились рекомендации не заниматься мытьем накладок, а заменять их новыми. Но всегда ли есть такая возможность? Да и при достатке запчастей столь щедрое их расходование было бы весьма накладным.

Учитывая это, химики разработали специальную очищающую смесь, которую назвали «Стоп». В ее состав вошел целый ряд химикатов, которые позволяют эффективно растворять грязевые осадки, содержащие жир, минеральные масла, тормозную жидкость разных составов. Содержащиеся в «Стопе» растворители обладают низким поверхностным натяжением, специфичными характеристиками испарения, низким удельным весом. Благодаря этому они не только промывают поверхности, но и проникают в мельчайшие поры, унося маслянистые включения. В итоге степень очистки фрикционной накладки после обработки «Стопом» составляет не менее 90%, что, в общем, соответствует обычному состоянию нормально работающей детали.

Удаляются загрязнения самым элементарным образом: они растворяются в «Стопе» и вместе с ним стекают с детали. Из этого следует, что нужно не просто смачивать очищаемые поверхности, а как следует их обливать. Просыхают они после обработки очень быстро, за 2—3 минуты (для сравнения: время полного испарения уайт-спирита не менее часа). Стоит отметить, что «Стоп» по своему составу оригинален и аналогов не имеет; его рецепт защищен авторским свидетельством. Понятно, что этот препарат применим для промывки не только колесных тормозов. В равной мере им можно очищать диски сцепления, как при разборке этого агрегата, так и в пути, когда из-за попадания масла сцепление начинает пробуксовывать.

Словом, «Стоп» пригодится в любом случае, когда требуется «злая» и быстродействующая моющая жидкость.

Цена аэрозольного баллончика с надписью «Стоп» — 1 руб. 15 коп. Не очень дешево. В магазине нам довелось видеть, как автомобилист, почитав инструкцию, размышлял вслух: «А нужен ли он? Бензин-то дешевле!» Наше мнение — нужен, как и все, что способствует безопасности.

Сектор испытаний «ЗА РУЛЕМ»

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Покупатели ждут

За рулем» неоднократно писал о вакуумных эконометрах — приборах, помогающих водителю выработать экономичный стиль управления автомобилем. В январском номере 1982 года был помещен рассказ о тесте, в котором мы попытались оценить практическую пользу ориентировки по прибору, а в № 4 того же года рассматривались зарубежные конструкции, разработанные для этой цели. Публикации вызвали большой интерес у читателей, и едва ли не каждый отклик содержал вопрос, как обзавестись подобным устройством. 

Поэтому мы с удовлетворением встретили появление первого отечественного энонометра, предназначенного для промышленного выпуска в качестве дополнительного оснащения. Новинка, созданная в ЦПКБ «Тепло-прибор» (г. Казань), получила марку УРТЭ-1. Впечатлениями, полученными в ходе испытаний образца, мы поделились с читателями в № 9 за 1983 год, и это вызвало новую волну писем. В ответ мы сообщали, что ждать осталось недолго, что выпуск приборов начинает завод в г. Базарный Сызган (Ульяновская область) и уже в 1984 году изготовит 10 тысяч штук. Утверждена цена — 15 рублей, а в первое время, пока действует индекс «Н» («новинка»), она будет на 10% выше.

Препятствие на пути энонометра к потребителю встретилось там, где его никак не ожидали. В мае 1984 года он был представлен на ежегодной межреспубликанской оптовой ярмарке, но из упомянутых 10 тысяч штук торгующие организации не захотели взять ни одной. На 1985 год еле-еле заключили договоры на 1800 изделий при плане выпуска 25 000. Естественно, начало производства отложили, а разработчики из казанского ЦПКБ стали принимать все меры, чтобы убедить торговлю в перспективности товара.

Написали письмо в Минторг СССР, но помощи оттуда не получили. Разослали гонцов на областные оптовые базы, в другие места. В итоге к октябрю удалось пристроить тысячу штук в Москве, еще тысячу — в спецавтоцентре ВАЗа в Казани. Остальное «висело в воздухе».

Нужно надеяться, что хлопоты разработчиков по организации рекламы увенчаются успехом, и товар, как говорится, пойдет. Но можно ли назвать нормальным положение, когда конструкторы вынуждены становиться толкачами? И это в то время, когда прибор, несомненно, хотят купить многие. Уместно заметить, что на автомобилях нового поколения, в частности на уже знакомом читателю ВАЗ—2108, эконометр становится штатным прибором.

Мы уже писали о том, что мешает полноценно удовлетворять спрос на авто-принадлежности (1984, № 9). Пример с эконометрами — еще одно свидетельство ненормального положения. Автомобилисты вправе рассчитывать, что организации, имеющие отношение к данной проблеме, выступят на страницах журнала с деловыми предложениями и рассказом о намечаемых конкретных мерах.

А что касается энонометра УРТЭ-1, то его разработчики, ни на кого не надеясь, взяли в свои руки даже отправку заводской продукции предприятиям торговли. Решение уникальное, но в сложившейся ситуации не лишенное логики.

Таким образом, те торгующие организации, которые хотят предоставить автомобилистам своего региона возможность покупать эконометры, должны обращаться по адресу: 420054, г. Казань, Фрезерная, 3, ЦПКБ «Теплоприбор».

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новости, события, факты

ПОЛВЕКА ЭКСПОРТУ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

В 1934 году была продана в Турцию первая партия грузовиков ЗИС—5. Эта торговая операция положила начало экспорту советских автомобилей, С 1847 года мы стали поставлять за рубеж и легковые машины. Первыми среди них были ГАЗ—20 «Победа» и «Москвич—400».

Торговые отношения со многими странами поддерживаются и расширяются на протяжении десятилетий. Вот некоторые примеры. В Исландии, тридцать лет назад закупившей у нас 250 «побед», сейчас эксплуатируется более 10 тысяч машин советского производства. Свыше 60 тысяч их насчитывается в Дании, куда только в нынешнем году поставлено 5 тысяч автомобилей «Лада».

Многие наши партнеры открывают для себя все новые модели советских машин. Так. в этом году Турция впервые закупила «запорожцы», начата поставка УАЗов в Грецию, троллейбусы завода имени Урицкого вышли на линии в аргентинском городе Росарио. А всего около 300 тысяч советских автомобилей продается сейчас ежегодно в 80 странах мира.

На 1 января 1984 года их поставлено за границу свыше 4600 тысяч.

ПЕРВЫЙ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ ЛИНИЯХ

Этот автобус не числится в списочном составе автотранспортного предприятия 09122, насчитывающем 350 «икарусов», но водители относятся к нему с большим уважением. ЗИС—127 был первым автобусом, открывшим в нашей стране в середине 50-х годов междугородные экспрессные линии. Большой популярностью пользовался, например, маршрут Москва — Симферополь. Через широкие окна салона, оборудованного сиденьями самолетного типа, пассажирам открывались необъятные просторы страны. В машине было достаточно просторно — багаж располагался в отсеках под полом. Дизель мощностью 180 л. с. позволял развивать скорость до 100 км/ч. Все это делало поездку в автобусе скорой, интересной и неутомительной. ЗИС—127 оказались очень выносливыми. За годы эксплуатации многие из них «пробежали» по 1500 000 километров, о чем свидетельствуют длинные ряды пятиконечных звездочек на бортах. Но время берет свое. Сейчас этот автобус стал историей. Его сохранили в автопредприятии, и теперь он непременный участник торжественных пробегов.

Ухаживает за автобусом ветеран водитель-наставник В. А. Орлюк, начавший работать в автопредприятии еще в довоенные годы. За это время ему пришлось управлять автобусами всех советских марок, ну и, конечно, ЗИС—127.

ПАМЯТНЫЙ ЗНАК КамАЗа

Этот памятный знак так и хочется назвать медалью: массивный, около семидесяти миллиметров в диаметре и больше пяти толщиной. На одной его стороне рельефно изображен КамАЗ, на другой — надпись: «За пробег без капитального ремонта 350 тысяч км». Под стать знаку красное удостоверение в солидной обложке.

Такой знак и удостоверение учреждены Камским объединением по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ). Ими награждаются водители, добившиеся увеличения пробега автомобиля КамАЗ до 350 тысяч километров и более без капитального ремонта и замены основных агрегатов.

В положении о знаке сказано, что для награждения им автохозяйства должны направить в автоцентр КамАЗа, где обслуживается автомобиль, справку-характеристику на водителя и акт о техническом состоянии автомобиля, подтверждающие пробег. Через автоцентры эти материалы поступают в производственное управление запасных Частей и эксплуатационно-ремонтного обслуживания КамАЗа, по представлению которого администрация и профком объединения издают приказ-постановление и высылают знаки с удостоверениями.

Вручение памятных знаков производится в торжественной обстановке на собраниях водительского коллектива в честь профессионального праздника — Дня работников автомобильного транспорта.

ТРИАЛ «РОССИЯ»

Мотоциклисты из Москвы, Тулы, Зеленограда, Иваново, Красногорска, Саратова. Ясногорска приняли участие в первых открытых соревнованиях по триалу «Россия». Они состоялись в Алексине Тульской области и были посвящены 150-летию этого города. Организаторы — тульский областной и алексинский городской советы добровольного общества автомотолюбителей предложили спортсменам сложную трассу. Она включала 10 этапов — огражденных коридоров, представляющих собой брод, болотистый и песчаные участки, овраг, проезд через бревна, крутые подъемы, камни. Все это нужно было преодолеть, не касаясь земли ногами.

Перед стартом проводилась стрельба из малокалиберной винтовки на дистанции 50 метров по трем мишеням. За каждый промах нужно было пройти штрафной этап. А затем участникам давалась схема дистанции, на которой по условным обозначениям, привязанным к хорошо различимым на местности ориентирам, можно было самостоятельно определять последовательность прохождения препятствий.

Основная борьба развернулась между москвичами и хозяевами соревнований. Общекомандную победу одержали столичные мотолюбители, на втором месте — представители Алексина, на третьем — зеленоградцы.

НИКИТИН судья республиканской категории Тульская область, г. Алексин

АВАРИЙНАЯ СВЯЗЬ

С каждым годом все благоустроеннее становятся наши дороги. Вот эти, окрашенные в яркий оранжевый цвет колонки стали штатной принадлежностью автомагистрали Вильнюс — Каунас. Это, как явствует из информационного табло, пункты аварийной связи. Ведь на дороге всякое случается. Теперь любой водитель или пешеход при необходимости может в кратчайшее время связаться с ГАИ или службой скорой медицинской помощи. Такие колонии, оборудованные переговорными устройствами, установлены через каждые 3 километра, а радиус их действия 20—30 километров. У них автономное питание от аккумуляторных батарей и радиопередатчики.

Сейчас приступили к оборудованию такой радиосвязью автомобильной дороги Каунас — Клайпеда. В перспективе довести ее протяженность до 700 километров. Аварийная радиосвязь появится на трассах к Паневежису, Шяуляю, Паланге и другим крупным городам Литвы.

В. ЕГОРОВ

ИСПЫТЫВАЕТ СНС

Это северная испытательная станция, новое подразделение Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ. Она предназначена главным образом для натурных испытаний автомобилей северного исполнения. СИС возведена В г. Сусумане Магаданской области. В состав станции входят лабораторно-производственный корпус полезной площадью 3315 м2, гараж площадью 500 м2, открытая стоянка, 30-квартирный жилой блок.

Основной маршрут, который СИС использует для испытаний, главная автотранспортная магистраль области — колымская трасса. С момента принятия станции в эксплуатацию ее коллектив провел уже довольно большой объем работ. Среди них — приемочные испытания северных модификаций грузовиков «Урал—4320», КрАЗ—260, ЗИЛ—133ГЯ, контрольные климатические испытания автобуса ПАЗ—672, доводочные испытания ряда перспективных легковых и грузовых моделей.

ГОСТИ БЫЛИ СИЛЬНЕЕ
В нашей стране побывала сборная Болгарии по мотоболу. Она провела четыре товарищеские встречи в Белоруссии с командой, составленной из лучших игроков клубов Брестской области. В городе Пинске, на новом стадионе, являющемся одним из лучших комплексов ДОСААФ по техническим и военно-прикладным видам спорта, в присутствии более чем 20 тысяч зрителей прошло два матча, первый из которых завершился победой гостей 3:1, а во втором была зафиксирована ничья — 0:0.

Город Луненец привял болгарских мотоболистов также на новом стадионе, и здесь выиграли гости — 3:1. Заключительная встреча состоялась на стадионе «Локомотив» в Бресте, который не смог вместить всех желающих. Здесь сборная Брестской области взяла верх — 2:0. Итог турне команды НРБ — две победы, одна ничья и одно поражение при разности голов 6:4.

В. МОСИН. старший тренер сборной команды СССР

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Шины под стать броне

БУДУЩЕМУ ВОИНУ

Специалисты уже давно отметили, что одним из наиболее уязвимых элементов в конструкции любой колесной машины является именно ее колесо. Если отбросить бытующее среди водителей понятие «искра в баллон ушла», то на долю неисправностей колеса (без которого далеко не уедешь!) останутся многочисленные проколы камеры, повреждение корда, каркаса и протектора. И если остановка транспортного автомобиля в обычное время из-за спущенной шины не вызовет тяжелых последствий, то для боевой колесной машины она может привести к срыву задачи и даже поражению в операции.

О средствах повышения стойкости шин для боевых условий рассказывает полковник-инженер В. КОВАЛЕВ.

Речь пойдет, если выражаться языком специалистов, о боестойкости шин. Под боестойкостью понимается их способность обеспечивать в определенных пределах движение машины при проколах, пулевых и осколочных поражениях.

Первая попытка улучшить ходимость колес была предпринята более 60 лет тому назад одновременно в нескольких странах. Идея была простой — отказаться от надувных камер и полых шин — сделать шины монолитными. И действительно, такие колеса стали служить намного дольше, но оказалось, что ездить на них с большой скоростью практически невозможно. Амортизирующие свойства таких шин были очень низкими. Каждая неровность самым чувствительным образом сказывалась на состоянии экипажа, груза или же на долговечности отдельных устройств двигателя и машины в целом. Делать же шины из пористой резины или из других ее мягких сортов тоже оказалось нецелесообразным — резко падал срок службы.

Столь же малоуспешной была попытка использовать обрезиненные деревянные или металлические колеса. В колесной технике они прижились на непродолжительный срок, лишь на некоторых типах французских и итальянских бронеавтомобилей и бронетранспортеров, выпускавшихся в 50—60-е годы. Как вспомогательные такие колеса использовались для преодоления окопов, нешироких рвов и других препятствий. А на дорогах с твердым покрытием гидропривод поднимал их кверху, и бронированная машина продолжала двигаться на четырех колесах обычного типа.

Намного лучше зарекомендовали себя в эксплуатации колеса, шины которых имели наполнитель из губчатой резины (см. рисунок, а) или были самозаклеивающимися (б). При поражении шины пулей выходящий наружу воздух затягивает в отверстие часть заклеивающегося слоя и закупоривает место повреждения. Такие шины могут применяться в машинах с системой регулируемого давления воздуха.

В результате стремления ослабить уязвимость и повысить безопасность движения колесных машин появились двух-полостные шины (в). Состоят они из внешней оболочки, сконструированной по типу бескамерной шины, герметизирующего слоя и монтируемой внутри шины диафрагмы. В случае прокола полости Б работоспособность шины снижается незначительно, так как в полости А остается воздух.

Дальнейшим развитием этой конструкции стали шины, во внутреннюю полость которых вместо камеры А входит монолитная шина меньшего диаметра (г). При проколе воздух выходит из полости, но транспортное средство может продолжать какое-то время двигаться с ограниченной скоростью на монолитной шине. Разновидностью этой конструкции можно считать шину с внешним металлическим ограничителем деформации (д), диаметр которого несколько меньше диаметра самой шины. При ее повреждении, когда она лишится воздуха, есть возможность, к примеру, выйти из-под огня противника и восстановить поврежденную деталь колеса. Ограничитель одновременно является и защитным устройством.

Внедрение подобной системы позволило применить шины с внутренним эластичным ограничителем деформации (е), установленным на ободе через подшипник скольжения.

Один из последних вариантов пулестойкой шины (ж) предложен французскими специалистами. Внутри пневматической шины, имеющей для большей упругости радиальное расположение нитей корда, находится эластичный ограничитель деформации, в котором много ячеек, постоянно наполненных газом. В обычных условиях такой ограничитель не влияет на работу шины. Он вступает в действие лишь при её повреждении.

Конечно, абсолютно неуязвимую шину сделать нельзя, как невозможно создать непробиваемую броню. Из приведенных здесь примеров видно, что применение шин с пониженной чувствительностью к повреждению хотя и сохраняет подвижность машины, но все же в известной мере снижает ее ходовые качества. И, тем не менее, боестойкие шины находят в военной технике широкое применение. Постоянно ведется работа по созданию менее подверженных огневому поражению моделей шин, обладающих высокими эксплуатационными свойствами.

Основные типы боестойких шин: а — из губчатой резины; б — самозаклеивающаяся; в — двухполостная (А и Б — полости, разделенные диафрагмой); г — с внутренним ограничителем деформации в виде монолитной шины; д—с внешним ограничителем деформации; е — с внутренним ограничителем деформации в виде диска с резиновым бандажом; ж — с эластичным ограничителем деформации с ячейками, наполненными газом.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

По уникальному проекту

СЕРВИС

Спецавтоцентр ВАЗ в подмосковном городе Балашихе пока не имеет аналогов среди почти шестисот фирменных станций технического обслуживания. Он построен по уникальному проекту, который разработал Гипроавтопром с участием проектного управления ВАЗа, институтов Гипроспецлегконструкция (Москва), Электропроект (Куйбышев) и Проектпромвентиляция (Москва).

Принципы, заложенные в основу проекта, позволили достичь максимальной эффективности от применения современных легких металлоконструкций. Впервые в стране крупное здание спецавтоцентра сооружалось методом индустриального строительства, при котором после завершения фундаментных работ на стройплощадку потоком стекались собранные на предприятиях Минмонтажспецстроя СССР стальные переплеты, стеновые панели с металлической обшивкой и минераловатным утеплителем, алюминиевые окна и двери, зенитные фонари, другие конструктивные элементы.

Многое в этом осуществленном проекте было сделано впервые. Результат — отличная оценка государственной комиссии, принимавшей центр в эксплуатацию, завершение стройки почти на год раньше планового срока, успешное освоение его мощностей и очевидные преимущества в возможностях оперативной перестройки производства под конкретные запросы владельцев автомобилей ВАЗ.

САЦ «Балашиха» — один из крупнейших в стране. На его 50 постах в прошлом году побывало 38 тысяч «жигулей», нуждавшихся в обслуживании или ремонте. Каждый из их владельцев мог воспользоваться любым видом услуг — от мойки до сложного кузовного ремонта.

Под стать производственным возможностям центра организация труда его специалистов. На самом ответственном участке, где ремонтируют кузова, созданы и успешно трудятся комплексные и сквозные комплексные бригады, составленные из мастеров разных профессий. Сюда входят и арматурщики, и жестянщики, и сварщики, и маляры. В итоге клиент автоцентра получает автомобиль, отремонтированный с высоким качеством и быстрее, чем в других сервисных предприятиях.

Всего три года прошло от сдачи САЦ «Балашиха» в эксплуатацию. В самый трудный из них, сообщил нам директор центра В. Правосуд, первый, было освоено 67 % мощностей. На другой год объем реализации услуг уже превысил проектную мощность.

Уверенно завершает коллектив центра и нынешний год.

А. БРОДСКИЙ

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Переднеприводная «Лада»

В предыдущем номере мы предоставили страницы главному конструктору Волжского автомобильного завода Г. К. Мирзоеву для рассказа о новой переднеприводной модели завода, ВАЗ—2108. Ниже мы публикуем окончание его статьи.

Экономичность. Основные факторы, снижающие расход топлива, — как известно, уменьшение сопротивления движению автомобиля и улучшение экономических характеристик двигателя. Общее уменьшение массы ВАЗ—2108 достигнуто не только применением более рациональной компоновочной схемы, но и широким использованием алюминия — для радиатора и других деталей, а также пластических масс (около 80 кг против 50 кг у ВАЗ—2105) вместо металла.

Компоновка ВАЗ—2108 позволила придать его кузову более выгодную, чем у ВАЗ—2105, аэродинамическую форму, снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,47 до 0,38. В результате сократились потери, связанные с сопротивлением воздуха, и расход топлива. Определенное улучшение экономичности достигнуто и применением шин радиального типа — модели МИ-166Б, а также низкопрофильных, серии «70», которые создают меньшее сопротивление качению колес.

Для ВАЗ—2108 сконструирован полностью новый двигатель. По мощности он практически равноценен силовому агрегату ВАЗ—2105, но на 20 кг легче его. Новый процесс сгорания, согласованный подбор фаз газораспределения, конфигурации камеры сгорания и газовых каналов — все это позволило поднять степень сжатия с 8,5 до 9,6 при неизменном октановом числе топлива. В результате заметно улучшилась экономичность двигателя. Этому способствовали также новые карбюратор, система зажигания и целый ряд усовершенствований.

Большая часть машин ВАЗ—2108 будет комплектоваться пятиступенчатой коробкой передач с высшей ускоряющей передачей, которая позволяет двигателю при определенных условиях работать в более экономичном режиме («За рулем», 1979, № 11).

В целом же новый автомобиль расходует топлива меньше, чем ВАЗ—2105, на 18—26% при пятиступенчатой коробке и на 18—20% при четырехступенчатой.

Серьезную помощь водителю ВАЗ— 2108 в выборе наиболее экономичного режима движения окажет эконометр. Этот прибор («За рулем», 1982, № 4) в серийном порядке впервые устанавливается на советских автомобилях.

Безопасность. ВАЗ—2108 — современный быстроходный автомобиль, и на ближайшие годы он будет представлен а транспортном потоке в довольно значительных количествах. Следовательно, его конструкция должна содержать такие элементы активной и пассивной безопасности, которые за этот период морально не устареют.

Присущие переднеприводной модели особенности поведения на дороге сами по себе уже создают основу для безопасного управления машиной. Наряду с ними активную безопасность на ВАЗ— 2108 обеспечивает целый комплекс других технических решений. В их числе — двухконтурный «диагональный» привод тормозов, двухсекционный регулятор тормозных сил, а также передняя подвеска с отрицательным плечом обкатки колес («За рулем», 1979, № 11).

Свой вклад в предотвращение аварий и несчастных случаев внесут очистители и омыватели лобового и заднего стекол, наружное зеркало заднего вида, безбликовое стекло щитка приборов и высокоэффективный усилитель в тормозном приводе.

Большую роль в предупреждении водителя о неисправностях важных в отношении безопасности элементов автомобиля играет СВД — система встроенных датчиков. Она сигнализирует о падении уровня тормозной жидкости, опасном износе тормозных накладок, затянутом стояночном тормозе, падении давления масла, разрядке аккумулятора. При неисправности на щитке приборов загорается надпись «Стоп» и указатель конкретного дефекта.

Обширен и перечень устройств, обеспечивающих пассивную безопасность, иными словами, предотвращающих возможные последствия аварии или несчастного случая. Избранная для кузова силовая схема обеспечивает сохранение жизненного пространства салона при ударах спереди, сзади и с боков и в то же время гасит энергию ударов. Испытания ВАЗ—2108 лобовым ударом о неподвижное препятствие на скорости 50 км/ч показали, что при этом лобовое стекло остается в проеме, двери легко открываются.

Среди других элементов пассивной безопасности заслуживают внимания не только подголовники сидений, ремни, мягкая обшивка панели приборов и стоек кузова, но и энергоемкие бамперы из мелкоячеистого полиуретана. Они не испытывают остаточных деформаций после столкновений на малой скорости. Что касается 45-литрового топливного бака, то он вынесен в защищенную от повреждений зону под задним сиденьем.

Долговечность. Срок службы современного легкового автомобиля, как известно, определяется главным образом долговечностью его несущего кузова. Для существенного — до восьми лет — продления его коррозионной стойкости у ВАЗ—2108 предусмотрен ряд мер. Среди них применение «цинкометалла» — стали с цинковым покрытием для отдельных деталей, а также защитной мастики и новый метод нанесения грунта.

Поскольку швы точечной сварки в соединениях кузова становятся очагами коррозии, прежде всего они будут обрабатываться специальной уплотняющей мастикой, препятствующей образованию ржавчины. В числе мер антикоррозионной защиты предусмотрены более стойкая, благодаря катафорезному методу, грунтовка панелей перед окраской, специальная обработка закрытых полостей, нанесение защитной пленки из эпоксидного состава при окончательной обработке кузова.

Обслуживание. Современная тенденция к снижению трудоемкости сервисных работ, применению узлов с пожизненным запасом смазки или требующих менее частых регулировок и контроля («За рулем», 1977, № 9) нашла всестороннее отражение в конструкции ВАЗ— 2108.

Так, впервые в практике отечественного автомобилестроения машина комплектуется необслуживаемым аккумулятором, не нуждающейся в регулировках бесконтактной электронной системой зажигания, саморегулирующимися тормозами, шарнирами равных угловых скоростей в приводе передних колес и двухрядными шарикоподшипниками колесных ступиц с пожизненным запасом смазки. Названные и другие технические решения позволили намного увеличить межсервисный пробег. В этой связи отметим, что техническое обслуживание ВАЗ—2108, в том числе замена масляного и воздушного фильтров, должно проводиться через каждые 15 тысяч километров, а свечей — через 30 тысяч, по необходимости.

В оперативном контроле и поддержании машины в исправном состоянии немалую помощь окажет бортовая система диагностики. Ее датчики подсоединены к важнейшим узлам электрооборудования — генератору, аккумулятору, регулятору напряжения, распределителю зажигания, приборам светотехнического оборудования. Через размещенный в моторном отсеке вывод эти датчики могут быть на СТО легко подключены к диагностическим приборам.

Внешний вид. Новый автомобиль во всех отношениях отличается от предшественника и имеет запоминающийся облик благодаря клинообразной форме двухобъемного кузова с гнутыми боковыми стеклами и минимальному количеству хромированных декоративных элементов. Для ВАЗ—2108 характерны большие углы наклона лобового и задних стекол, ярко выраженные отформованные кромки колесных проемов, блок-фары, наружная поверхность которых вливается в формообразующую поверхность кузова.

Наряду с трехдверной модификацией предусматривается в дальнейшем производство и пятидверной. Кроме того, намечен выпуск автомобиля в разных, по отделке и оборудованию, вариантах комплектации.

Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ—2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы.

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Военная книга» проводит эксперимент

Уважаемые товарищи!

С 1 октября 1984 года в магазинах «Военная книга», расположенных на территории воинских частей, организаций, учреждений и военных учебных заведений, введен новый порядок скупки художественных, военных, научно-популярных, технических изданий, в том числе по автомобилям и мотоциклам, пользующихся постоянным спросом, с выплатой владельцам книг их полной стоимости, то есть без удержания 20-процентной скидки. Соответственно продажная цена на эти книги устанавливается на 20% выше их покупной стоимости.

Этот эксперимент распространяется на книги 1961—1982 годов выпуска, в том числе на издания, реализуемые по двойному номиналу. На издания, включенные в действующие каталоги-прейскуранты, и книги, выпущенные менее года назад, условия эксперимента не распространяются.

При повторных поступлениях в магазин книг, ранее реализованных с 20-процентной наценкой, сдатчику выплачивается стоимость издания без указанной наценки.

Эксперимент в течение нескольких лет проводится в Белорусской ССР, дал положительные результаты, способствует более полному удовлетворению спроса покупателей.

Пользуясь условиями эксперимента, сдавайте книги в магазины «Военная книга» и приобретайте из фонда скупленных книг необходимые вам издания!

Управление книжной торговли ГУТ Министерства обороны СССР

После выступления журнала

«МУРАВЬЮ НУЖНА ПОМОЩЬ»

Под таким заголовком в июньском номере 1983 года и январском нынешнего были опубликованы материалы, подготовленные по письмам читателей — владельцев грузовых мотороллеров. В них редакция обратила внимание Министерства торговли СССР на плохую организацию продажи запасных частей к грузовым мотороллерам, когда заявки торгующих организаций удовлетворялись полностью, а спрос населения — нет. Редакция уже информировала читателей о принятых мерах. Но до недавнего времени оставался открытым вопрос об организации посылочной торговли запчастями к «Муравью». Сейчас и он решен положительно.

Как сообщил заместитель начальника Главкультбытторга Н. А. Кафтанников, посылочная торговля запчастями к мотороллерам «Муравей» производится с 1984 года тульской базой Посылторг, которая обслуживает городское население всех союзных республик и жителей сельских районов Российской Федерации. Ее адрес: 300019, Тула, Одоевское шоссе, 61-а.

Сельских жителей республик Средней Азии и Казахстана обслуживает петропавловская база (624025, Северо-Казахстанская область, г. Петропавловск, ул. Индустриальная, 346). Жителям сел Украинской, Белорусской и Молдавской ССР, закавказских и прибалтийских республик нужно обращаться на минскую базу (220694, г. Минск, 2-й Велосипедный переулок, 30).

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Пятьдесят конструкторских лет

КРИГЕР А. М. (1910—1984)

Известный советский автомобильный конструктор, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Член КПСС с 1955 года. Окончив в 1931 году Московский автотракторный институт имени М. В. Ломоносова, работал с 1932 года на ГАЗе конструктором, руководителем конструкторской группы, начальником КБ шасси, заместителем главного конструктора. С 1948 года — главный конструктор КАЗа, а с 1954 по 1982 гг. — главный конструктор ЗИЛа. При его участии созданы автомобили ГАЗ—M1, ГАЗ—11-73, ГАЗ—20, ГАЗ—51, ГАЗ— 63. Под руководством А. М. Кригера спроектированы автомобили КАЗ—585, КАЗ—600АВ, ЗИЛ—157, ЗИЛ—127, ЗИЛ—158, ЗИЛ—164А, ЗИЛ—130, ЗИЛ—131, перспективная модель ЗИЛ—169, семейства машин КамАЗ и двигатели ЗИЛ—130, ЗИЛ—138, ЗИЛ—645. Трижды (в 1943, 1947 и 1967 гг.) удостоен звания лауреата Государственной премии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, многими медалями.

Кригер на работу приезжал на «Волге». Служебной, но без шофера — сам за рулем. Считал, что главному конструктору автомобильного завода не место рядом с водителем. С автомобильной промышленностью Анатолий Маврикиевич был связан пятьдесят лет — полвека. Начинал конструктором, был начальником КБ, заместителем главного, главным конструктором на двух заводах. И при этом, вдумайтесь только, принимал участие в создании горьковских легковых машин и грузовиков, а начиная с 1948 года руководил созданием кутаисских самосвалов, всех автомобилей ЗИЛ и также проектировавшихся на ЗИЛе трех семейств КамАЗов. Да, Анатолий Маврикиевич за полвека приложил руку к очень большому количеству моделей, ежегодно выпускавшихся десятками и сотнями тысяч экземпляров.

Когда он работал над очередной новой конструкцией, несгибаемо претворял в действительность свои идеи, заложенные еще в эскизный проект. Идеи передовые, подчас казавшиеся иным скептикам даже фантастическими. Но, будучи по образу мыслей сугубым реалистом, Кригер на самом деле никогда не пытался «достать журавля в небе». Свое мнение, свои замыслы, средства их реализации всегда весьма обстоятельно и веско аргументировал. И уж если начал борьбу за переход от всем привычного бензина А-66 на более высокооктановый для нового грузовика, то, вне сомнений, каждый знал: так и будет. Он был рьяным сторонником таких новшеств, как руль с гидроусилителем, двухпроводная система привода тормозов, шины переменного давления для автомобилей повышенной проходимости. Нелегко было возражать и спорить с ним: он свободно читал техническую литературу на английском языке, первым узнавал обо всех новинках зарубежной техники, трезво их анализировал. Был высокоэрудированным специалистом — часами пропадал в экспериментальном цехе или испытательном гараже, чтобы досконально знать о машине все.

Кстати, доскональность тоже была его характерной чертой. Анатолий Маврикиевич не терпел неряшливых чертежей, неаккуратно составленных документов, не доведенных до конца работ.

Я бы сказал, что он был максималистом во всем. Наверное, поэтому и скупился на похвалы, на высокие оценки. И к себе, конечно, был строг и требователен. В то же время свое мнение, а аргументации и убежденности ему было не занимать, не навязывал и точку зрения отстаивал тактично, хотя и твердо.

Трудно сказать, где в жизни Анатолия Маврикиевича кончалась инженерная деятельность и начиналась научная. Он всегда интересовался последними достижениями науки. Этот интерес согласовался у него с прикладными целями. И сам старался внести посильный вклад в научную работу, базируясь на своем громадном практическом опыте. В пятьдесят три года А. М. Кригера утверждают заведующим кафедрой «Автомобили и двигатели» завода-ВТУЗа при ЗИЛе. Работая на заводе, он преподает и ведет научные исследования, а в шестьдесят три года защищает докторскую диссертацию и остается на научной работе до последнего дня жизни.

Как сейчас вижу Анатолия Маврикиевича после работы в чертежном зале. Он подолгу задерживался, переходил от кульмана к кульману, склонялся над бумагами, — словом, делал все, что не позволяла успеть текучка. Работоспособность у него была поразительная — он мог трудиться по 12—14 часов в сутки. Обязательный, педантичный и рациональный — таким он был всегда. И когда я встречаю на улице КамАЗ, ЗИЛ—130, ГАЗ—51 или невесть каким чудом уцелевшую «Победу», узнаю в их линиях руку Анатолия Маврикиевича.

А. ЗАРУБИН, ветеран ЗИЛа

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Соревнуясь — учатся

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Взмах флажком — и очередной участник ловко занимает место в боевой машине. Старт. Тишину июньского полдня резко нарушил звуковой сигнал. Отлетело в сторону белое облачко дыма, выброшенное выпускными патрубками, и грузный бронированный тягач МТ—ЛБ с белым номером и эмблемой ДОСААФ на борту начал путь по трассе. Ее змейка вьется по опушке леса, проскальзывает между деревьями и кустарником, исчезает в глубоких рытвинах, заполненных глинистой водой, чтобы тут же выскочить на косогор или пересечь ручей. Необыкновенно красивы опушка леса, усыпанные цветами лесные поляны и просеки. Но тому, кто сидит сейчас за рычагами и вживается в образ военного водителя, наверное, видится, что кустарник в любую минуту может брызнуть автоматными очередями, а под цветочным ковром таятся коварные мины.

Тускло отсвечивая матовой защитной окраской, бронированная гусеничная машина врывается на автодром и устремляется к обозначенному черно-белыми ограничителями проезду.

Смотрю на зрителей, группкой расположившихся на огороженной цветными флажками площадке. По лицам видно — все они сейчас там, за рычагами тягача. Волнуются ли за товарища? Кажется, нет, ведь первым ушел на трассу один из лучших курсантов, Сергей Грищенко. Они в нем уверены. Но каждый по-своему переживает действия водителя. Знают, сейчас главное — точно определить направление движения, и тогда в «тоннеле» маневрировать не придется.

А Сергей уже миновал его. Ни один ограничитель не шевельнулся, следовательно, нет и штрафных очков. Еще поворот, еще — тягач идет по ухабистой трассе, как по волнам. В такт его покачиванию с носа на корму то высоко, то на низких нотах гудит мощный двигатель. Стряхивая со стальных бортов потоки воды, МТ—ЛБ выбирается из воронки — и вот последнее упражнение.

Каменная эстакада, изображающая железнодорожную платформу. Заехать на нее надо с торца.

Гусеницы поползли по въездной аппарели, глуше работает мотор. По себе знаю — не так это просто. Вспоминается, как когда-то мы, курсанты военного училища, пробовали свои силы на этом упражнении. В смотровом приборе только небо — все остальное закрыл широкий, задравшийся вверх нос машины. Въезд тянется мучительно долго, а справа и слева от гусениц ни сантиметра платформы. Кажется, тягач сейчас клюнет носом и обрушится на платформу. И никто не подскажет, как поймать этот миг и сбросить обороты.

Грищенко этот момент уловил. МТ—ЛБ мягко опустил гусеницы на платформу и тут же, повинуясь вовремя сработавшим тормозам, застыл у края. В наступившей тишине глухо стукнула стопором откинутая крышка люка, и Сергей, стягивая с головы танкошлем, приподнялся над броней. Заезд окончен, судьи подсчитывают очки, а к машине спешит очередной участник.

Соревнования эти, не учтенные ни в одной классификационной таблице, проходили в тихвинской образцовой технической школе ДОСААФ. Здесь было все: укоризненно покачивались вслед задевшему их бронированному тягачу ограничители «тоннеля», глох двигатель ухнувшей в воронку с водой машины, скатывался назад не взобравшийся по аппарели тягач. Были четкие повороты на гребнях ухабистого пути и неудачные попытки развернуться во впадине — все, что сопутствует управлению гусеничным тягачом на трассе, максимально приближенной к реальной. С довольной улыбкой соскакивали на землю те, кому удалось показать неплохое время, а его давалось не так уж много — всего 2 минуты 20 секунд. За каждую лишнюю секунду — штрафное очко. Не было здесь только проигравших. Самостоятельно, первый раз прошел курсант дорогой проб и ошибок. Рядом, на правом сиденье, не было инструктора, который подсказал бы прием или помог в выборе передачи. И если не каждый из этих ребят набрал нужную сумму очков, то выиграли они в другом — научились принимать самостоятельные решения, отвечать за вверенную машину.

— Такие состязания в мастерстве вождения мы проводим уже три года, — рассказал заместитель начальника школы по учебной работе Г. Бурцев. — Цель они преследуют одну — совершенствование навыков практического вождения. Но давайте заглянем дальше. Впервые наш курсант один на один с машиной. Это как первый самостоятельный вылет для летчика. На соревнованиях не будешь повторять, как на практическом вождении, проезд элемента трассы, если не удалось выполнить упражнение с первого раза. Значит — повышенное внимание, сосредоточенность. Вот здесь и начинает будущий механик-водитель обостренно воспринимать, анализировать свои действия, избирать оптимальные приемы вождения.

— Ну, а если, как говорится, первый блин комом?

— А почему он должен быть комом? Курсанты получили уже достаточную практику — более половины программы по вождению. За большинство из них можно быть уверенным. Открою секрет. На соревнованиях мы видим лицо каждого. Подмечаем его ошибки. Это, если хотите, своего рода промежуточный экзамен. По его итогам мы можем определить наиболее характерные недостатки в обучении группы, устранить их в дальнейшем.

Подходит очередная учебная группа. И, как только заканчивается последний заезд, в руках заместителя начальника школы Е. Лифшица появляется «Боевой листок» с таблицей результатов. Его сразу окружают курсанты.

Окончательные итоги были подведены к концу дня. Победили в соревнованиях учебная группа № 7, которой руководит преподаватель Б. Клепиков, и N9 9 преподавателя И. Макарова. В личном зачете призерами стали курсанты А. Васильев, П. Марков и В. Розенберг, которых обучали вождению мастера производственного обучения В. Ласков, С. Обложин и В. Смирнов. Вручены дипломы и грамоты, впереди — целый вечер обсуждения первой самостоятельной пробы сил.

А мы сидим в кабинете начальника школы. За спиной бывшего офицера-пограничника Юрия Игоревича Лисицына три знамени. Одно из них, переходящее, вручено Военным советом Сухопутных войск за лучшую подготовку специалистов. Еще в холле первого этажа мое внимание привлек стенд с письмами выпускников школы. Вот слова одного из них: «…руководил учениями первый заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза Соколов С. Л. Мы не подвели. Николаю и мне поставили «отлично», а полковник из комиссии спросил: «Не тихвинскую ли школу оканчивали?» Ответили: «Так точно». «Оно и видно, — сказал он, — хороших специалистов там готовят». Написали это письмо Павел Абрамов и Николай Васильев. Они были из потока, который участвовал в первых соревнованиях.

— Такой конкурс, — говорит Лисицын, — лучшая школа управления машиной. Условия его близки к тем, в которых будущим механикам-водителям придется управлять боевой машиной. Мы этим помогаем курсанту поверить в свои возможности и возможности машины, на короткое время как бы ощутить себя в боевом строю. И, как правило, именно с этого момента он становится по-настоящему требовательным к себе, начинает сам анализировать свои ошибки.

Я слушаю начальника школы, а перед глазами рисуется картина многих подобных соревнований, которые, наверное, станут практиковать и в других технических школах нашего оборонного Общества. Только, думается, выглядеть они должны несколько иначе, ближе по условиям к практике военной службы. Имитация боевых условий внесет в соревнования элемент психологической подготовки к действиям в бою, повысит эмоциональный настрой.

…Идут по трассе боевые машины. Маневрируют среди стальных противотанковых ежей, проскальзывают в узкие проходы проволочных заграждений. В смотровых приборах мелькает разбитая техника «противника», тянет дымом от поврежденных машин, камуфлированных пятнистой окраской. И начинается заезд не по взмаху флажка, а по сигналу, принятому механиком-водителем по рации или по ракете.

Очень трудно это сделать? Конечно, нет. Все «оборудование» без больших затрат можно изготовить силами курсантов, использовать списанную технику, макеты.

Эффективность обучения — важнейшая сегодня задача. И это хорошо понимают в Тихвине. В деле подготовки технических специалистов, будущих защитников Родины, тихвинские соревнования — пример удачного ее решения. Пример, достойный подражания.

Ленинградская область, г. Тихвин

А. БЕСКУРНИКОВ, спецкор «За рулем» 

Фото автора

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

За сто дней до конца войны

Гвардии старшина Николай Шелухин был явно не в духе. Ефрейтор Барсуков замечал это по тем непростительным для такого аса ошибкам, которые допускал Шелухин, управляя трехтонкой. Главным же признаком, что старшина не в себе, было то, что он не пел. Вся авторота знала, что со слухом у старшины нелады, но если он за баранкой мурлычет «Галю моя, Галю, Галю молодая…», старшина в норме. Сейчас старшина не пел. Всем своим видом он, казалось, хотел сказать: «Вот, смотри, ефрейтор, — все из-за тебя!»

«Переживает, — с удовлетворением подумал Шелухин, — все себя на своей полуторке видит».

И на самом деле, сам, не замечая того, Барсуков вместе со старшиной давил левой ногой на несуществующее сцепление, перебрасывал правую ногу с «газа» на тормоз. Руки его, лежащие на засаленных ватных брюках, время от времени совершали какие-то манипуляции. И здесь, в кабине ЗИСа старшины, Барсуков продолжал вести свою ненаглядную.

Машина взбежала на невысокий холм. От его вершины за горизонт, прямая, как стрела, тянулась лента шоссе. Участок этот был сравнительно цел, и Шелухин, включив прямую передачу, дал полный «газ».

Впереди, на обочине что-то зачернело. Огромный немецкий бензовоз с ядовито-желтыми пятнами камуфляжа лежал на правом боку. Шелухин притормозил.

— Да брось ты, Коля, горевать, — впервые за всю дорогу обратился он к Барсукову. —

Ну что, другой машины не будет, что ли? Вот такую колымагу возьмешь — про свою ненаглядную сразу забудешь!

Снова Барсуков услышал то, чего больше всего боялся. Нет, так он со своей машиной не расстанется:

— Нет, товарищ гвардии старшина. Не могу… я…

— Что значит «не могу»?

— Я на ней до Берлина должен, а потом…

— «Потом, потом», — рассуждать научился много, как я посмотрю! — снова разозлился старшина и в приливе раздражения так воткнул первую передачу, что шестерни испуганно крякнули, и Барсукову показалось, что даже рычаг немного прогнулся.

Их гвардейский кавалерийский корпус после боев за Варшаву пересек границу Германии. Передовые части вышли к так называемому Померанскому валу. Перед кавалеристами встала необычная задача: штурмовать долговременные оборонительные сооружения.

Позавчера Шелухина вызвал к себе начальник тыла дивизии подполковник Казанцев:

— Сам знаешь, какие предстоят бои. Горючее нужно машинам, а еще нужнее казакам. Будем выжигать фрицев из дотов. Кавалерийским наскоком тут не возьмешь. Знаем, что ты бензин из-под земли достанешь, потому тебя и посылаем. Помни: чем больше горючего привезешь, тем больше жизней солдатских сохраним, скорее будем в Берлине.

В 22-00 водители девяти бензовозов ЗИС—5 доложили о готовности к рейсу. Десятый Шелухин готовил сам. А Барсуков со своей бортовой полуторкой провозился всю ночь. Можно было бы и не брать его на этот раз, машина старенькая, но все-таки и это была машина. А в таком деле каждая единица дорога.

Кажется, еще совсем недавно не нашлось бы в дивизии машины надежнее, а шофера исполнительнее. И когда только Николай успевал и помыть ее, и подкрасить, и пробоины зашить. Но военные дороги делали свое дело. Пока еще были на своей территории, Барсуков умудрялся доставать и резину, и рессоры; дважды сменил кузов и радиатор. А перед самой границей, около Ковеля, даже поставил почти новый мотор, сняв его с «санитарки», брошенной на лесной просеке. Но вот уже год, как его ненаглядная вянет на глазах. А теперь, похоже, ей конец.

До Варшавы добрались благополучно. Шелухин, согласно наряду и сверх него, загрузил все десять бензовозов и полуторку. А на обратном пути «газик» Барсукова встал. Рассыпался видавший виды задний мост. О ремонте на месте не могло быть и речи. До назначенного срока возвращения в дивизию оставались считанные часы. Да и где сейчас можно было найти такую дефицитную штуку? Скорее исправного «тигра» найдешь, чем завалящую прокладку к «газику».

Приговор Шелухина, вылезшего из-под полуторки после детального осмотра ее, был краток:

— Считай, что ты на своей «тачке» ехал в последний раз!

И, обойдя ее с брезгливой миной, добавил:

— Бросил бы тут же, да груз жалко.

Потащим на буксире.

И вот сейчас он, старшина Шелухин, тянет на буксире «газик» Барсукова. Привязали его двумя веревками, и покороче, чтобы не болтался. Девять бензовозов ушли вперед. Они остались на дороге одни.

«Пора бы и закурить», — подумал Шелухин, когда гул мотора стал убаюкивать. Он уже потянулся к правому карману телогрейки, но в этот момент послышался звук «мессера».

Шум вроде бы удалялся. Лишним подтверждением было то, что колонна польской пехоты, которую они в это время объезжали, двигалась четким строем, хотя и было заметно, что солдаты с беспокойством поглядывают на небо. Шелухин бы остановился и попытался разобраться в ситуации сам, опираясь на свой опыт. Бомбежек на его веку было предостаточно. Но уж очень низко висели над землей густые облака, очень спокойно и грациозно восседал на своем коне едущий в голове колонны польский офицер.

«Значит, улетел фашист, — успокоился Шелухин, — иначе бы колонна рассредоточилась. Как это по-польски воздух-то?»
Объехав колонну и набрав скорость он уже стал присматривать впереди местечко, подходящее для перекура.

«Проскочим этот бугор и встанем», — только и успел подумать Шелухин. Раздалась всего одна пушечная очередь. Разрывы пришли откуда-то из-за спины, где были сейчас пехотинцы. Фонтанчики вспыхнули перед машиной, метрах в двадцати и пятидесяти.

Секунду спустя послышался и вой авиационного двигателя.

Инстинктивно втиснув голову в плечи, ожидая свиста бомб и новых очередей, Шелухин бросил машину вправо, ближе к деревьям, на ходу присматривая, куда бы можно было укрыться на случай бомбежки. Что беда уже рядом, ему и в голову не приходило. Ровно рокотал мотор, послушные рулю бензовоз и «газик» катились вплотную к стволам деревьев.

Вдруг Шелухин почувствовал неладное и кинулся открывать дверцу. Он выскочил одновременно с Барсуковым, и тотчас же кабину заволокло жирным, черным дымом. Горела полуторка.

Сняв телогрейки, Барсуков справа, Шелухин слева принялись сбивать огонь. Но, несмотря на все их усилия, высокий столб пламени встал над машиной. Вспыхнул кузов, пропитанный маслами и горючим всех марок.

— Буксир! Барсуков, руби буксир! — крикнул Шелухин и бросился распутывать веревку, связывавшую машину с его стороны. Задыхаясь от едкого дыма, он распутал узел. Остался толстый канат со стороны Барсукова.

— Коля, топор! Руби свою сторону! — снова крикнул Шелухин и нырнул в кабину бензовоза, готовый по первому сигналу отогнать его на безопасное расстояние. Однако то, что он увидел, уже поставив ногу на педаль «газа», заставило его снова кинуться к горящей машине. Барсуков и не думал о буксире. Как безумный, с каким-то утробным стоном, без шапки, в дымящейся гимнастерке, он остатками горевшей телогрейки пытался сбить пламя с кабины.

— Что же ты делаешь, сукин ты сын?! — не находя других слов, прохрипел старшина. — Мы же сейчас… — Он знал, что произойдет сейчас, если не разрубить буксир. Бочки с маслом еще подождут, но его бензовоз…

Схватив в охапку отчаянно сопротивлявшегося Барсукова, он одним махом перенес его через дорогу, бросил в заснеженный кювет, в два прыжка оказался у своей машины, где лежал под сиденьем топор. Но он не понадобился. Отстегивая на ходу малые саперные лопатки, к машине уже подбежали польские солдаты. Стоя на подножке, держась за баранку, Шелухин свободной рукой показал им, что именно надо рубить. Как только стих перестук лопат и несколько голосов крикнули по-русски «давай», он дал «газ». Машина рванула с места, еще некоторое время волоча за собой дымный шлейф, рассыпая искры от тлеющего каната. И тотчас тревога за людей, оставшихся около горящего «газика», за друга оттеснила на второй план только что вырванную у судьбы радость от спасенного горючего, машины, собственной жизни.

«Сейчас рванет и конец им всем. Под откос ее надо! Эх-ма!» Шелухин резко затормозил и выскочил из кабины. Но именно в это время, подпертая десятками лопаток и прикладов подоспевших пехотинцев, полуторка сначала как бы нехотя накренилась на правый бок, а затем, кувыркаясь через кабину, теряя бочки, огненным клубком покатилась под откос. Внизу, в ольшанике она догнала застрявшие там бочки и, с хрустом давя их и ломая кустарник, остановилась, почти встав на все четыре колеса. Освобожденное из металлического плена, все это месиво запылало особенно ярко, устремившись к небу черно-красными языками жаркого пламени.

Сзади пехоты засигналили десятки машин. К месту происшествия спешил на «виллисе» сердитый танковый майор, намереваясь расшить пробку. Но пробки уже не было. Пехота вновь построилась в колонну и приняла вправо. Путь машинам был открыт.
Шелухин бросил взгляд на то место, где оставил Барсукова, но за «виллисом» майора густой колонной двинулись грузовики с пушками на прицепе, и, как ни пытался Шелухин в короткие промежутки отыскать Барсукова по ту сторону дороги, у кювета, это ему не удавалось.

Не дожидаясь, когда пройдет колонна, Шелухин пересек дорогу и сразу увидел Николая. Тот сидел на обочине.

— Коля, ты чего? Глаза целы? — наклонился Шелухин над Барсуковым.

Не отвечая ему, обхватив голову руками, Барсуков медленно покачивался из стороны в сторону.

— Может я зашиб тебя? — Шелухин осторожно положил руку на плечо друга.

Тот покачал головой. Плечи его вздрагивали. Он плакал.

Чего только не случалось за войну, но, чтобы Барсуков плакал, Шелухин не помнил.

«Застынет, однако, тезка». Он и сам только обнаружил, что стоит в одной гимнастерке.

— Коля, я сейчас!
Когда, накинув на себя шинель, он вернулся к Барсукову с кубанкой и буркой, которые возил с начала войны на сиденье в специально сшитом из немецкой плащ-палатки мешке, тот сидел на прежнем месте.

«Это же он о машине!» — вдруг понял Шелухин. Осторожно накинув бурку на плечи Барсукова, сел рядом.

— Ничего-то ты не знаешь, старшина… — хрипловатым от волнения голосом, заговорил
Барсуков, не отрывая взгляда от пылающего перед ними кострища. — Клятву я не сдержал…

И, не давая старшине времени на вопросы, спеша скорее выложить все, что хранил в тайне всю войну, заговорил:

— Ты же не знаешь нашего председателя… Проводы устроил такие… Оркестр, цветы, речи говорили. Мужик он хозяйственный.

Стал когда выступать, кивает в мою сторону и говорит: «Лучшую колхозную машину доверяем тебе, Барсуков. Верим, что в твоих умелых руках она будет верно служить нашей Красной Армии, помогать громить фашистов. Надеюсь, говорит, молниеносным ударом Красная Армия сметет фашистов с нашей земли и ты, говорит, Барсуков, вернешься в родной колхоз на этой машине, со славой и честью». Все хлопали, и жена моя Настя,

и оба пацана. Всем понравилось. Уедет на колхозной машине, побьет немцев — и назад. Как в командировку. Да чего там, — Барсуков коротко и горько усмехнулся. — Я и сам так думал. Тебе ли рассказывать, как берег я ее да холил. А войне конца нет и нет. Думал, дотяну как до Берлина, а там эшелоном на Дон. Встречайте, жена и дети, здравствуйте, селяне, принимай, председатель, машину! Выступил ведь и я тогда после председателя. «Клянусь, говорю, дорогие товарищи колхозники, что буду блюсти машину пуще своего глаза. Клянусь, что после победы прикачу на ней прямо из Берлина и верну ее родному колхозу!» Занесли и мои слова в протокол. Да что протокол, все село слышало, как я хвастался… Повисла на мне Настя, ребятишки облепили… Так и ехали со мной на подножке до самой мельницы. «Ждать, говорит Настя, здесь будем. Возвращайся скорее!»

Так и запомнил я их — как увидел, когда оглянулся в последний раз: стоит моя Настенька, светлые волосы по ветру растрепались, пацанов к себе прижимает. Вовка справа, Сашутка слева. Как сейчас вижу… — Барсуков жадно затянулся цигаркой, протянутой Шелухиным. — Войне конец. Ждать будут, каждый день ходить к мельнице… А колхозу как без машины? Сам знаешь, как там теперь…

Волнения оставались позади. От мерной качки, монотонного рокота мотора и тепла, тянувшего от него, клонило ко сну. Барсуков, кажется, уже дремал, привалившись к дверце в углу кабины. Мятая кубанка сползла ему на лоб. Из-за оттопыренного плеча бурки Шелухину был виден лишь его закопченный нос, правая половина губ. Барсуков улыбался.

А снились ему… — ромашки. Много-много ромашек, крупных, как яблоки, усыпавших весь бугор вокруг мельницы. Солнце еще только поднималось из-за лесной полосы за селом, все оно еще лежало в голубовато-сиреневой дымке. Светились лишь крылья мельницы, залитые золотисто-розовым сиянием. А на фоне чистого, безоблачного неба, среди ромашек, у дороги, стояла его Настенька, прижимая к себе обоих сыновей, так и не подросших с того памятного дня. Он просто не мог их представить иными, чем запомнил в то июньское утро сорок первого года…

Шелухин снова бросил взгляд в сторону Барсукова. Чуть подрагивающие губы его продолжали улыбаться, обожженная правая рука ловила рычаг переключения передач.

«Нет, добудем мы ему полуторку! Отделаем! И ободки никелированные найдем. Эка невидаль! И номера на двигателе и раме отстукаем те, что нужно: паспорт-то цел!» — кажется впервые за всю обратную дорогу Шелухин улыбнулся.

Если бы Барсуков сейчас проснулся, то, к немалому своему удивлению и радости, услышал бы, что старшина мурлычет свою любимую «Ехали казаки с Дону до дому…»

Машина подходила к перекрестку. На секунду Шелухин включил фары. На указателе, недавно поставленном дорожниками, белело две стрелки: «Берлин — 120 км», «Франкфурт-на-Одере — 40 км». Шелухин повернул руль вправо — на зарево.

До конца войны оставалось ровно сто дней.

То, о чем я рассказал, произошло в самом конце войны, когда наш гвардейский доваторский кавалерийский полк сражался уже на ближних подступах к Берлину.

С тех пор минуло почти сорок лет. Многих однополчан нет с нами. Но герой рассказа Николай Алексеевич Шелухин жив и здравствует. Ему пошел 75-й год. Колхоз подарил ему старый ГАЗ—69. И он по-прежнему за рулем.

М. ШПИЛЕВ, гвардии старший сержант запаса г. Энгельс

Журнал «За рулем» 12 • Декабрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области