Опубликовано

Обкатка — дело ответственное

 Если неприработавшиеся пары сразу сильно нагрузить, вместо тонкой притирки может произойти разрушение рабочих поверхностей в виде надиров, вырывов материала или его наволакивания и т. п. В результате происходит невосполнимое ухудшение качеств машины — снижаются мощность, экономичность, растет шум. Вот отчего, по современным представлениям, обкатывая мотор, нужно, прежде всего, избегать режимов, на которых трущиеся детали механически перегружаются.

Простой пример. На шоссе — крутой подъем, который ваш ИЖ проходит с трудом на четвертой передаче со скоростью 50 км/ч. Если с той же скоростью двигаться здесь на третьей передаче, обороты коленчатого вала вырастут примерно в полтора раза, но зато в такой же степени снизятся усилия, с какими поршень давит на палец, тот на шатун и так далее. Исследования и практика показали, что для неприкатанных деталей нового двигателя второй вариант лучше первого. Попытка двигаться на подъем на высшей передаче здесь может дорого стоить. Умудренный же опытом мотоциклист вообще в первый период обкатки (до 500—1000 километров пробега) старается избегать таких дорог, где мотору пришлось бы работать во всю силу. Сюда относятся все дороги, где трудно держать умеренную скорость, 50—70 км/ч, на высшей передаче: рыхлые грунтовые, песчаные, снежные.

Стремясь уменьшить нагрузки, одновременно стоит улучшить условия смазки. Вот отчего при обкатке рекомендуется добавлять в топливную смесь больше масла и к тому же сильнее обогащать ее.

Следующее условие успешной обкатки — не допускать перегрева деталей. Даже хорошо обкатанный двигатель не безразличен к чрезмерной температуре. Но какой нагрев считать нормой? Тут-то и возникают неясности, особенно у новичков, поскольку ни на одном мотоцикле температура цилиндров не контролируется никакими приборами. Довольно часто неопытный мотоциклист, прикоснувшись к цилиндру и обжегшись, кидается в панику — перегрев! Останавливается, пытается охладить мотор, а дело это, особенно летом, хлопотное и… чаще всего ненужное. Из-за этого же бытует поверье, что лучшая обкатка — зимой, по морозцу.

У энтузиастов зимней обкатки (а иногда не только у них) бывает немало увлекательных приключений из-за отказов свечей. Свеча, правильно подобранная к двигателю, является довольно точным индикатором, показывающим качество его регулировки и работы.

Даже если состав смеси, которую приготовил карбюратор, безукоризнен, свеча хорошо работает только в довольно узком диапазоне температур. Нижняя его граница зависит от способности электродов сопротивляться отложению нагара. Стоит температуре оказаться чуть ниже, как электроды станут покрываться все более толстым и жирным нагаром, свеча начнет давать перебои, а вскоре откажет совсем. Чем ниже температура, при которой электроды нагреются настолько, чтобы на них полностью сгорело масло, тем свеча, как принято говорить, горячее. Вот почему при обкатке часто рекомендуют использовать более «горячие» свечи, чем при дальнейшей эксплуатации. Это их свойство характеризуется так называемым калильным числом, которое включено в маркировку свечи. В разных странах она разная. Отечественные свечи тем «горячее», чем ниже число после первой буквы. Например, свеча А10Н «горячей» свечи А13Н.

Если мотор нагреть посильнее, больше нагреются и электроды свечи. Начиная с какой-то температуры мотора сами электроды станут столь горячи, что будут воспламенять заряд смеси в цилиндре, не дожидаясь искры. Это, так называемое калильное зажигание — явление почти всегда ненормальное. Чем «горячей» свеча, тем ниже температура мотора, при которой появятся калильные вспышки. Как видим, свеча далеко не универсальный прибор. Если она «горяча» для данного мотора, с ней на скоростной дороге делать нечего. Зато на режимах, где мотор плохо прогревается, мотоциклист с «холодной» свечой чувствует себя тоже неважно.

У начинающих, обычно сверхосторожных, мотоциклистов случаются недоразумения именно из-за недостаточной температуры свечи. Их легко узнать по манере ездить на очень низких оборотах, когда свеча не может нагреться до нормальной температуры, а карбюратор из-за малой скорости потока в нем тоже работает плохо, буквально забрасывая свечу нераспыленными каплями топлива. Свеча отказывает уже через несколько километров такого отношения к себе.

Одновременно эти мотоциклисты допускают и другую ошибку. Ведь ездят на низких оборотах потому, что считают — так лучше для мотора! А он, как уже сказано, перегружается, работает рывками, в сопряжениях деталей возникают удары, пленка смазки многократно разрывается, и детали трутся местами всухую, быстрее изнашиваясь.

Кроме того, именно эти мотоциклисты жалуются на «недостатки» электрооборудования: генератора, реле-регулятора, батареи. К примеру, современные ЯВА или 43 имеют генератор, который обеспечивает работу потребителей только на оборотах выше 1800— 2000 в минуту. Если систематически ездить на низких оборотах, то даже днем батарея разрядится.

Наконец, такой стиль вождения неэкономичен. Перегруженный на низких оборотах мотор, работая с перебоями, большими потерями мощности, выбрасывает топливо в глушитель, то есть на ветер!

Сказанное не надо воспринимать как призыв ездить только на высоких оборотах. Чрезмерное увеличение скоростей, с которыми взаимодействуют детали, тоже может быть причиной их повреждения, заклинивания, поломок.

Мы считаем полезным после первой тысячи километров пробега несколько изменить стиль обкатки. Ее конечная цель — полностью подготовить мотор к любым реально возможным режимам работы. Если вы живете в местах с хорошими дорогами, где разрешено движение с высокой скоростью, например 100 км/ч, мотор нужно постепенно подвести к такому состоянию, чтобы быть уверенным в его возможности сначала 5—10 минут работать на таком режиме без повреждений.

Как это сделать? Запомните: резкие скачки нагрузок недопустимы. Скорость меняем волнообразно: несколько минут — 70 км/ч, затем плавный разгон до 80 км/ч, выдержка в минуту и сброс, затем повторение… И так — километров сто—двести. Потом максимальную скорость повышаем до следующего значения, например 90 км/ч.

Впрочем, на большей части наших дорог она для мотоциклистов ограничена 70 км/ч, поэтому дисциплинированному водителю скоростной двигатель ни к чему. Но это не значит, что мотор перестал нуждаться в обкатке, — помните о тяжелых дорогах. Если в первой половине этого периода мы советовали усиленно беречь его, то во второй же неплохо время от времени давать ему нагрузку побольше, выбирая проселки, лесные тропы. В конечном счете, вам будет приятно осознать, что мотор на многое способен и работает безотказно.

Обычно обкатку рассматривают применительно только к мотору. Это ошибка. Конечно, двигатель чувствительнее всего остального, но во время первых поездок прирабатываются не только его детали. Шины, подшипники, амортизаторы, спицы в колесах, болты, винты и гайки, щетки в генераторе — решительно все прирабатывается. Не случайно поначалу так часто приходится подтягивать крепежные детали, цепь, подшипники рулевой колонки и т. п. А передняя вилка и задние амортизаторы почти столь же требовательны к обкатке, как мотор, и расчетливый водитель на новеньком мотоцикле не спешит попасть в условия мотокросса, а масло меняет почаще.

Итак, главное условие хорошей обкатки машины — разумный стиль вождения, учитывающий особенности ее состояния в это ответственное время.

Э. КОНОП, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В мире моторов

ДЖИПЫ АРО-240

Объединение «Раба» (ВНР) включает 11 заводов. Наряду с грузовыми и специальными автомобилями оно выпускает передние и задние мосты 85 типов, 70% которых экспортируется в страны СЭВ, дизельные двигатели мощностью от 150 л. с/110 кВт до 260 л. с./190 кВт.

Завод ФСМ (ПНР) в 1983 году выпустил 185 тысяч автомобилей ФИАТ-126П («За рулем», 1982, М» 12). В текущем году намечено изготовить 200 тысяч машин.

В женевском автосалоне 1984 года был показан автомобиль ВАЗ—2121 «Нива» с кузовом «кабриолет», переоборудованным фирмой «Фолль» (ФРГ). Он оснащен съемным тентом, сиденьями и рулем спортивного типа, литыми колесами, широкопрофильными шинами. Буферы, кожухи колес и накладки на боковинах — из пластмассы.

Завод в городе Кымпулунге (СРР) выпускает полноприводные грузопассажирские автомобили АРО-240 с пятью вариантами кузовов и тремя разными двигателями — карбюраторным (2495 см3, 83 л, с./61 кВт) и дизельными (2112 см3, 59 л. с/44 кВт или 3119 см3, 65 л. с./ 48 кВт). Модификации АРО-243 и АРО-244 отличаются конструкцией закрытых цельнометаллических кузовов. У АРО-243 кузов — трехдверный, более высокий с двумя задними сиденьями вдоль бортов; у АРО-244 — пятидверный, более комфортабельный, а вместо продольных скамеек — трехместное заднее сиденье. В обоих кузовах сзади двустворчатая дверь, к которой крепится запасное колесо.

Автомобили могут преодолевать броды глубиной до 0,6 метра. На бездорожье они передвигаются со скоростью от 2 км/ч. развивая максимальное тяговое усилие на колесах. Машины выпускаются как с левым, так и с правым расположением рулевого колеса. Аналогичную конструкцию имеет пикап АРО-320 с приводом только на задние колеса.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ АРО-243Д (в скобках — отличающиеся данные АРО-244). Общие данные: колесная формула — 4×4; число мест — 6 (5); масса в снаряженном состоянии — 1745 (1660) кг; полезная нагрузка — 700 (540) кг; скорость — 104 (115) км/ч; расход топлива на скорости 90 км/ч — 11,9 (18,0) л/100 км. Размеры: длина — 4035 мм; ширина — 1775 мм; высота — 2015 (1900) мм; база — 2350 мм; колея передних и задних колес — 1445 мм; размер шин — 6,50×16 (7.50Х Х16).

Двигатель: тип — дизельный (карбюраторный); число цилиндров — 4; рабочий объем — 3119 (2495) см3; степень сжатия — 17 (8); мощность — 65 (83) л. с./48 (61) кВт при 3200 (4200) об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое; коробка передач — четырехступенчатая; раздаточная коробка — двухступенчатая. Подвеска: передних колес — независимая, пружинная; задних — зависимая, на продольных рессорах. Тормоза: барабанные у всех колес. Рулевое управление: механизм типа «червяк и ролик».

СРОДНИ АВТОМОБИЛЮ

Фирма ИМ В («Байерише Моторен Верке») 60 лет выпускает тяжелые мотоциклы с оппозитными двухцилиндровыми двигателями. Их изготовлено уже более полумиллиона. Несмотря на конкуренцию со стороны многоцилиндровых японских машин, оппозитные БМВ имеют устойчивый сбыт. О выносливости мотоциклов говорят две победы в тяжелейшем ралли Париж — Дакар. Ныне в программе десять двухцилиндровых моделей с воздушным охлаждением (27— 70 л. с/20—51 кВт), производство которых будет продолжаться. Однако форсировать такие моторы до 80—90 л. с., чтобы противостоять соперникам, можно только за счет надежности. Поэтому решено было создать новый двигатель. В отличие от японских инженеров их немецкие коллеги не пошли на увеличение числа цилиндров до шести или на применение турбонаддува. Выбор пал на двигатель автомобильного типа, при проектировании которого был использован опыт разработок для машин формулы 2.

Основой мотоциклов новой серии «К» служит компактная трансмиссия инженера Иозефа Фриценвенгера, запатентованная в 1979 году. Концепция ее предельно проста: все валы — двигателя, коробки передач и карданной передачи лежат в продольном направлении. Таким образом, уменьшаются масса и габарит, сокращаются механические потери, а двигатель, коробка передач, карданная передача и задняя подвеска составляют единый компактный агрегат. Двигатель жидкостного охлаждения «положен» на левый бок. Обслуживание и ремонт его гораздо проще, чем обычных «четверок» и «шестерок»: даже поршни и шатуны можно заменить без снятия с рамы. Понижен центр тяжести. Мотор умеренно форсирован и отличается выгодной характеристикой: в диапазоне 3000—8600 об/мин крутящий момент составляет не менее 85% максимального. Еще одна особенность: сцепление и генератор вращаются в направлении, противоположном вращению коленчатого вала, уравновешивая момент, который стремится наклонить мотоцикл при резком открытии дросселя. Для мощной машины это весьма существенный элемент безопасности управления. Двигатель оборудован впрыском топлива и электронной системой зажигания.

Мотоцикл выпускается в трех вариантах. «К100» — базовая модель. Она самая динамичная, но при скоростях, близких к максимальной, расходует на 0,5— 1,0 литра бензина больше, чем другие модификации, из-за отсутствия обтекателя. «К100РС» — спортивная машина с небольшим обтекателем. «K100PT» — туристский вариант с более удобным обтекателем.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛА БМВ-К100РТ. Общие данные:
число мест — 2; масса — 254 кг; скорость — 215 км/ч; время разгона с места до скорости 100 км/ч — 4,1 с; расход топлива — 4,5—6,5 л/100 км; вместимость бака — 22 л (резерв 7 л). Размеры: длина — 2220 мм; ширина — 916 мм: база —1516 мм. Двигатель: число цилиндров — 4; расположение — горизонтальное; рабочий объем — 987 см3; степень сжатия — 10.2; клапанный механизм — 20НС; мощность — 90 л. с./66 кВт при, 8000 об/мин. Трансмиссия: сцепление — однодисковое; коробка передач — пятиступенчатая (4,50; 2,96; 2,30; 1,88; 1,67). Подвеска: передняя — телескопическая вилка с ходом 185 мм, задняя — «монелевер» (с консольным креплением колеса) с ходом 110 мм. Тормоза: с двумя дисками диаметром 285 мм впереди и одним сзади.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На дорогах всего света

ГДР. Согласно статистическим данным, на влажном покрытии происходит примерно в три раза больше ДТП, чем на сухом, а соотношение ДТП со смертельным исходом составляет соответственно 4:1. Наиболее опасны мокрые асфальтобетонные покрытия, а также каменные мостовые.

КНР. Дорожная милиция регулярно проводит в Пекине проверки водителей для выявления нетрезвых за рулем. Нарушителей наказывают штрафом в 10 юаней.

ПОЛЬША. Новый Дорожный кодекс, который вошел в силу с 1984 года, обязывает водителей и пассажиров на передних сиденьях автомобилей, снабженных ремнями безопасности, пользоваться ими при движении по дорогам с твердым покрытием вне населенных пунктов. С целью быстрее приучить водителей к этому, уже с начала обучения в автошколе курсантов обязали ездить только с пристегнутыми ремнями.

АВСТРИЯ. По данным страховых компаний, в среднем ежегодно каждый седьмой автомобиль получает повреждения при авариях. Свыше 7 миллиардов шиллингов компании выплачивают в покрытие этого материального ущерба.

АВСТРИЯ. Служба безопасности движения решила убрать на магистрали Грац-Вена все дорожные знаки, кроме знаков «Крутой поворот», «Крутой спуск» и «Перекресток». Причиной этого шага, который, на первый взгляд, мог бы поставить под угрозу безопасность движения, оказались выводы специалистов, исследовавших большое число катастроф. Оказалось, что множество самых разных по характеру (и часто противоречащих один другому) дорожных знаков отвлекало внимание водителей, запутывало их и ослабляло чувство ответственности. «Странное» решение службы безопасности дало хорошие результаты: число ДТП на одной из самых оживленных магистралей Австрии уменьшилось на 25%.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. После введения высоких штрафов за отказ пользоваться ремнями безопасности число водителей и пассажиров, выполняющих это требование правил, повысилось с 40 до 95%. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях уменьшилось на 25%.

ГОЛЛАНДИЯ. Чтобы заставить водителей уменьшить скорость перед пешеходными дорожками, традиционную маркировку типа «зебры» здесь заменили мягкими резиновыми дисками, возвышающимися над дорожным полотном на 50 миллиметров. Водитель непроизвольно нажимает на тормоз, даже зная, что препятствие, которое он видит перед собой, абсолютно безопасно для автомобиля.

ИРАК. В Багдаде ведутся большие работы по развитию дорожного движения. Намечено перепланировать более 150 наиболее загруженных городских перекрестков. К маю прошлого года около половины из них было перестроено.

ИСПАНИЯ. За последние 15 лет при дорожно-транспортных происшествиях здесь погибло 83 тысячи человек и около 1,5 миллиона получили травмы. Причиной 65% всех ДТП явились ошибки водителей или пешеходов.

ИТАЛИЯ. Новый стандарт так определил цвета знаков. Запрещающие — красное кольцо с наклонной полосой, перечеркивающей черный рисунок на белом фоне; предупреждающие — желтый фон с черным рисунком н черной окантовкой; указательные — белый символ на голубом фоне; информационные — белые надписи или символы на зеленом фоне.

Норвегия. Эта страна держит пальму первенства по безопасности на дорогах — 87 убитых на миллион жителей. Среднеевропейский уровень — 177 убитых. Хуже этот показатель у Португалии, Австрии, Франции, Бельгии, Люксембурга, ФРГ и Швейцарии.

США. Согласно данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения, установка двойных тормозных систем в легковых автомобилях способствует значительному сокращению числа ДТП. Исследование показало, что благодаря двойным главным цилиндрам ежегодно удается избежать приблизительно 40 тысяч ДТП, в которых могло бы погибнуть»260 и получить ранения 24 тысячи человек.

ФИНЛЯНДИЯ. Отмечается, что в результате движения основного потока автомобилей практически по одному следу на дорогах вырабатывается колея, вынуждающая к ремонту, когда большая часть покрытия находится еще в хорошем состоянии. Исследования показали, что положение можно исправить обыкновенной дорожной разметкой, регулирующей распределение автомобилей по всей ширине проезжей части. Когда линия разметки сотрется, надо нанести новую на 20—40 см левее или правее старой.

ФРАНЦИЯ. Максимально допустимая скорость движения составляет 130 км/ч на автомагистралях и 90 км/ч на других внегородских дорогах. Вступил в силу закон, согласно которому в дождливую погоду эти пределы снижены соответственно до 110 и 80 км/ч.

ФРАНЦИЯ. Врачи утверждают, что зрение водителей полностью адаптируется к темноте лишь через 45 минут с момента начала движения.

ФРАНЦИЯ. Исследованиями психологов установлено, что возможности водителей в одновременном восприятии содержания нескольких дорожных знаков довольно ограниченны. Так, два знака воспринимают почти все водители, три — лишь 25%, а четыре и более — ни один. Это обстоятельство рекомендуют учитывать при установке знаков.

ФРГ. Мотоциклисты являются здесь наиболее опасными участниками дорожного движения. В течение года в среднем погибает 1300 и получают ранения 57 000 человек. Статистика показывает, что водители этой категории чаще, чем другие, совершают ДТП. Причем вероятность легких ранений у них в 4,1, а тяжелых в 4,5 раза выше, чем у водителей автомобилей.

ФРГ. Согласно наблюдениям, пользование ремнями безопасности колеблется в широких пределах: на автомагистралях оно составляет около 80%. на других загородных дорогах — около 65% и в населенных пунктах — около 45%.

ШВЕЙЦАРИЯ. Специалисты института судебной медицины цюрихского университета, исследовав многие ДТП с велосипедистами, пришли к заключению, что они, как и водители мотоциклов, обязаны ездить в шлеме, который должен весить не более 500 г и надежно защищать лицо и боковые части головы.

ШВЕЦИЯ. Анализ статистики ДТП показал, что возможность попасть в аварию, на влажном покрытии в три раза больше, чем на сухом. Между тем многие водители игнорируют состояние погоды, особенно в темное время, что приводит к катастрофическим последствиям. В связи с этим у въездов на автомагистрали установили 100 щитов с надписью «Скорость и влажное покрытие — опасность!»

ЯПОНИЯ. В Токио с места дорожного происшествия в год в среднем сбегает более тысячи водителей, примерно три в день.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Внимание! Дети на осевой

В каждом нормальном взрослом человеке заложена потребность помогать детям справляться со сложностями окружающего их мира.

Таковы неписаные законы взаимоотношений «взрослый — ребенок»: мы всегда придем на помощь матери — поддержим ребенка при входе в автобус и подхватим при выходе, уступим свое место во время поездки. Так и на дороге, где эстафету заботы о детях принимают водители, одновременно возлагая на себя и ответственность за них. Постоянно встречая ребят на улице, человек за рулем каждый раз решает задачу — как действовать, чтобы ребенок по неумению или оплошности не оказался в беде. Но каким образом распознать, предвидеть и учесть его возможную ошибку, чтобы компенсировать ее своими предупредительными, охранительными действиями?

Универсального рецепта на все случаи многообразной дорожной жизни, конечно, нет и быть не может, В то же время из огромного обилия возможных транспортных ситуаций можно выделить наиболее типичные, анализ которых позволяет сделать конкретные выводы. Начнем наш разговор с довольно распространенной ситуации.

После окончания уроков второй смены, уже в зимние сумерки, семь второклассников одной из школ Подольска вышли на улицу. До поселка, где все они жили, было недалеко — всего три остановки на автобусе, но, чтобы сесть на него, надо было пересечь оживленную трассу. Первую половину — до осевой линии ребята миновали благополучно, а в центре застряли, ожидая просвета в плотном транспортном потоке конца рабочего дня. Два мальчика и пять девочек ждали, растянувшись цепочкой по оси сравнительно неширокого шоссе, почти напротив автобусной остановки. Вот машины пошли пореже, и как раз в это время подъехал нужный детям автобус. Внимание их раздвоилось: они наблюдали и за дорогой, и за автобусом, а чувство осторожности в этот момент боролось с желанием успеть на него. Вдобавок те, кто стоял на осевой правее, невольно ограничивали обзор остальным, и, как потом выяснилось, трое из них так до роковой секунды и не видели небольшой, сливавшийся в сумерках с серой лентой шоссе УАЗ. Скорее всего, поэтому одна из них, Оля, стоявшая левее всех, неожиданно рванулась к автобусу и в то же мгновение была снесена шедшим на большой скорости УАЗом. Она погибла на глазах ошеломленных одноклассников.

Одна из элементарных и в то же время главных заповедей водительского ремесла гласит: управлять автомобилем надо думая. В возникшей на дороге ситуации были все признаки опасности. Знак «Дети», пешеходы, стоящие на осевой линии, подъезжающий к остановке автобус, на который явно мог спешить кто-то из стоявших посреди дороги людей. Не было одного — мыслящего водителя.

Несчастья с детьми, оказавшимися между встречных потоков транспорта, случаются, к сожалению, довольно часто. В чем причина?

Дело прежде всего в разнице психологического восприятия осевой линии дороги человеком за рулем и пешеходом на проезжей части. Для водителя мало искушенного осевая линия — это просто граница его полосы движения, своего рода тротуар. Стоящие здесь пешеходы воспринимаются им как ждущие, а не как переходящие дорогу. Со всеми вытекающими отсюда выводами. Для пешехода же осевая — это вынужденная остановка на полпути. Крайне неуютное, неприятное место «между двух огней», которое он стремится покинуть как можно скорее, К детям все это относится вдвойне — они еще не способны правильно распределять внимание, не умеют наблюдать и вовремя обнаруживать появившуюся вдалеке машину, не могут достаточно долгое время держать себя в руках и не поддаваться эмоциям.

Особенно опасны на осевой линии дети, стоящие по отношению к водителю не «боком — лицом» (как было в приведенном случае), а «боком — спиной», то есть те, кто уже преодолел полосу движения, по которой приближается транспорт, и наблюдает за движением со встречного направления.

…Таня рассталась с бабушкой всего десять минут назад, зашла в магазин за тетрадками и теперь направлялась через улицу к остановке автобуса, чтобы ехать домой. Дошла до середины и остановилась, пропуская машины, идущие справа. В это время сзади к Тане подошла женщина и остановилась рядом, но затем вдруг с криком бросилась обратно. Впоследствии выяснилось, что она увидела приближающийся слева тяжелый грузовик и решила вернуться на тротуар. Услышав крик, девочка тоже испугалась и метнулась вслед, но чуть позже. Эти полсекунды стоили Тане жизни.

Молодой парень за рулем трехосной машины, только что въехал с загородного шоссе на городскую улицу и по инерции двигался, не снижая скорости. Его ничуть не обеспокоили стоящие на осевой линии женщина и ребенок лет десяти — ведь они уже миновали его полосу движения и собирались направиться дальше.

Казалось бы, какие претензии можно предъявить водителю, под колеса которого буквально бросилась девочка? Формально никаких, так как Правила он не нарушил. Однако мог ли он предотвратить трагедию? Да, ведь ситуация, когда ребенок делает с осевой линии шаг-другой назад не глядя, например, испугавшись чего-то, не так редка вообще и наиболее типична из возможных у середины дороги, и хороший шофер обязан это предвидеть.

Вот другой пример. Ребенок на осевой явно смотрит в вашу сторону. Можно ли в этом случае быть совершенно спокойным? Нет! У детей, еще не накопивших достаточно опыта в оценке обстановки при переходе улицы, сохраняется привычный, «дворовый» взгляд на окружающие предметы — расстояние до них оценивается по их размерам. Для дорожного наблюдения такой статический взгляд непригоден. Здесь важно представлять не расстояние само по себе, а время, которое требуется машине, чтобы преодолеть его. Необходима динамическая оценка предметов не по абсолютным размерам, а по их изменению, то есть по скорости движения.

Не овладев такими навыками, ребенок меньше опасается малогабаритных машин — легковых, микроавтобусов и, путая «маленький» и «далеко», бросается перебегать дорогу перед мчащимся легковым автомобилем. А грузовик, движущийся медленно на том же расстоянии, он будет пережидать, хотя опасность здесь значительно меньше. Ребенок этого не понимает. А водитель малогабаритного автомобиля должен понимать.

Есть особенности и в восприятии ребенком потока машин. Для водителя, приближающегося к стоящим на осевой детям, скажем, четвертым или пятым, ситуация воспринимается менее опасной, чем для водителя, приближающегося первым, — ведь дети стояли, пропуская транспорт, значит, мол, будут стоять и дальше. И этот четвертый или пятый расслабляется. А для ребенка в этой ситуации каждая пропущенная машина — трудная победа над своим желанием не ждать и перебежать улицу. Чем больше транспорта он пропускает, тем труднее становится ожидание. Поэтому нельзя снижать внимание, пока вы сами не минуете детей.

Намного возрастает вероятность неожиданного появления ребенка на проезжей части, когда вслед за грузовыми автомобилями или автобусами следует «Москвич», «Жигули» или «Волга». Причина та же — недостаточное умение детей определять скорость и подмена ее габаритом. Кроме того, будьте всегда начеку, если расстояние от вашего автомобиля до движущихся впереди больше, чем между ними, то есть если вы несколько приотстали от вереницы. Опасность неожиданных действий со стороны стоящих на осевой детей при этом резко возрастает, поэтому не нажимайте на «газ», чтобы уравнять дистанцию с другими, а переносите ногу на тормоз.

К сожалению, мало кто хорошо представляет себе психологию восприятия ситуации ребенком, стоящим на середине дороги.

Привычка отступить, отшатнуться, отпрыгнуть, не поглядев заранее назад, вообще свойственная детям, натренирована за годы детских игр в доме, во дворе, вдали от улицы. И бывает, что она незаметно для них самих срабатывает на дороге, то есть там, где смертельно опасна. Ребенка, преодолевшего половину дороги, остановившегося на осевой и выбирающего момент, чтобы закончить переход, интересуют, прежде всего, машины, приближающиеся справа, которые мешают ему это сделать. Те же, что подходят слева, со спины, его уже не волнуют, и он часто даже не обращает внимания на то, что делается сзади на дороге.

Безусловно, это неправильно. Пешеход, оказавшись между двух встречных потоков машин, должен быть предельно собран, не допускать ни одного непроизвольного движения и стараться контролировать развитие событий, и вправо — впереди, и влево — сзади. Так должно быть. Но реальность в том, что дети всего этого не умеют. Порой и их родители допускают на середине улицы непростительные промахи. Безопасному же поведению на осевой линии детей пока не учили и не учат ни в школе, ни в семье, поэтому задача уберечь ребенка, попавшего в самый водоворот транспортного потока, целиком ложится на водителя. Он обязан хорошо понимать изъяны в восприятии детьми дорожной обстановки, прогнозировать их возможные ошибки и предупреждать последствия.

Ребенок на середине дороги — это всегда сигнал опасности. Если он стоит к водителю «боком — лицом» и видит автомобиль — опасность меньше. Если же он смотрит в противоположную сторону — опасность намного больше. В этом случае никогда нельзя быть уверенным в том, что ребенок заметил машину. Особенно надо быть настороже, когда он стоит спиной или его внимание отвлекается на других детей, уже перешедших дорогу, или на стоящий на остановке автобус, когда на середине дороги не один ребенок, а целая группа.

Во всех случаях необходимо снизить скорость и держать ребят в поле зрения, непрерывно оценивая обстановку и будучи готовым к экстренному торможению. Интервал по отношению к ним надо держать максимально возможным, чтобы иметь необходимый запас на случай, если ребенок попятится назад.

Все эти меры, хотя и не дают полной гарантии от наезда в любых, самых неожиданных ситуациях, но позволяют избежать тяжелых последствий и уж во всяком случае спасти ребенка от гибели.

А. ДОБРУШИН, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Мурманская область — бывший ядерный полигон станет национальным парком

Особая охраняемая природоохранная территория будет создана в Хибинских горах. Там в 70-80 годах прошлого века проводились ядерные взрывы промышленного назначения.

Алексей Павлов, 18/01-2011 http://www.bellona.ru/articles_ru/articles_2011/khibiny-atom-park

В Хибинских горах находятся крупнейшие залежи редких руд, главной из которых считается апатит, из которого делают удобрения. В целях резкого увеличения их производства, советское правительство решило взрывать горы атомными зарядами. Так сказать использовать атом в мирных целях.

Место нашли примерно в 30 километрах от города Кировска, который расположен на окраине Хибинского массива. Ядерные заряды закладывали в недра горы с поэтичным названием Куэльпорр. Для этого в ней были пробурены скважины глубиной полтора километра. Первый ядерный взрыв был произведен в сентябре 1972 года, второй в 1984 году. Взрывные операции назывались «Днепр-1» и «Днепр-2» и велись в строжайшей секретности. Ядерной энергией апатитовая руда перемалывалась в мелкий песок и пыль, без дополнительных расходов на размол.

Однако, пользы от взрывов извлечь так и не удалось — руда, добытая таким способом до сих пор лежит на том же месте, поскольку нет дорог, чтобы вывезти её на фабрику! Видимо их просто не додумались построить заранее.

Таким же образом собирались добывать руду месторождения Партомчорр, однако после принятого в 1996 году договора о всеобщем запрещении ядерных испытаний от этого плана отказались. Это спасло от разрушения одно из самых живописных мест Хибин!

Жителям Кировска эти взрывы изрядно потрепали нервы и подпортили здоровье. Во многих домах вылетели стекла, падала мебель, было запрещено собирать грибы и ягоды, пить некипяченую воду. Сейчас экологи постоянно берут пробы воды и грунта в этом районе. Пока показатели радиоактивности не выходят за рамки нормы. Шахты Куэльпорра были закупорены огромными бетонными пробками, что не позволяет радиации выходит наружу. Однако, поскольку радиоактивные элементы выносятся с грунтовыми водами, то проявления радиации могут быть в достаточно отдаленных от взрыва местах. Поэтому в Кировске до сих пор ходят разговоры о радиационном загрязнении этих мест.

И вот теперь пришла интересная новость — там, где гремели ядерные взрывы, будет создан национальный парк. Такого в России ещё не было! Создание парка предусмотрено в проекте Схемы территориального планирования Российской Федерации в области развития и размещения особо охраняемых природных территорий федерального значения.

Эту новость экологи встретили с настоящим облегчением. Им очевидно, что Хибинские горы давно нуждаются в защите. За многие годы туристического паломничества и горнодобывающих работ они стали представлять собой удручающее зрелище — кругом кучи мусора, отвалы пустых горных пород, гигантские воронки карьеров и другие следы человеческой деятельности. А между тем Хибинские, и соседние Ловозерские тундры, имеют уникальный ландшафт и животный мир.

— Эта территория очень богата многими редкими видами животных и растений. Причем занесенных в красные книги не только Мурманской области, но и России. Например, там расположены гнездовые участки редких видов хищных птиц, которые ещё можно восстановить, — поясняет начальник отдела охраны окружающей среды областного комитета природопользования и экологии Эльвира Макарова. — А ещё там много памятников природы, проходят десятки туристических маршрутов.

Итак, многолетние усилия заполярных экологов не остались напрасными. Однако, процесс создания особо охраняемых природных территорий обычно занимает пару лет. Ведь в настоящее время проект схемы территориального планирования Российской Федерации в области развития и размещения особо охраняемых природных территорий находится на рассмотрении в Минэкономразвития России и Минрегионе России. После этого он будет внесен в Правительство. И когда оно даст добро, то Минприроды приступит к созданию национального парка «Хибины». Можно предположить, что начнется это в лучшем случае через год.

Поэтому представители экологических организаций предложили областным властям взять под охрану Хибины уже сейчас, не дожидаясь постановления Правительства России. Для этого необходимо увеличение численности инспекторов и технического обеспечения региональной Дирекции особо охраняемых природных территорий. Однако, когда это предложение услышал вице-губернатор Олег Тягунов, он сразу дал понять экологам, что лишних денег в областном бюджете нет. Тем временем антропогенная нагрузка на Хибины неуклонно растет, появляются авантюрные промышленные проекты.

— Больше всего нас беспокоят планы освоения месторождения Партомчорр. Несмотря на то, что там предполагается небольшой по площади рудник, его коммуникации пойдут по наиболее ценным территориям Хибин, — переживает эксперт Михаил Рыжов из «Кольского экологического центра». — Это автоматически может поставить большой крест не только на планы создания нацпарка, но и на создании особой туристической зоны «Русская Лапландия». Туристы, которых туда предполагается завлекать в Хибины, ценят дикую природу, но её уже не будет!

Новости на промышленном портале Мурманской области

Опубликовано

МЕРОПРИЯТИЯ НА 19 ЯНВАРЯ, СРЕДУ

10.00 – брифинг заместителя председателя комитета по лесному хозяйству Мурманской области Александра Алхимчикова (г.Мурманск, ул.С.Перовской, 25/26, каб.403, комитет по лесному хозяйству).

Тема: Федеральный закон от 29 декабря 2010 г. N 442-ФЗ «О внесении изменений в Лесной кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

12.00 – праздник «Возраст – не помеха» (г.Мончегорск, ул.Царевского, 7, дом-интернат милосердия для престарелых и инвалидов).

15.00 – выездная проверка по обращению граждан (подтопление подвала) (г.Мурманск, ул.Ивченко, 17).

15.00 – концерт «Мурманск-классик-квинтета». Программа «Русская музыка» (г.Мурманск, ул.Коминтерна, 13, областной художественный музей). Мероприятие проводится в рамках абонемента «Музыка и живопись».

18.30 – первенство России по хоккею с мячом. Первая лига. Первая группа, подгруппа «А». «Мурман» (Мурманск) — «Вымпел» (Королев) (г.Мурманск, стадион «Строитель»). Соревнования продлятся до 20 января (начало в 18.30).

Информация предоставлена пресс-службой Правительства Мурманской области

Опубликовано

Проверьте свой характер

Перед вами четыре группы вопросов. Если в оценках ответов в той или иной группе у вас преобладают единицы, то за нее в целом вы записываете на свой счет одно очко. Если же больше нулей, чем единиц, получаете 0 очков.

1а. Водитель автомобиля, в котором вы едете в качестве пассажира, на ваш взгляд выбрал не совсем удачный момент для обгона. Скажете ли вы ему об этом сразу же, пока еще есть возможность отказаться от маневра? (да, нет)

1б. Показываете ли вы инспектору ГАИ свое неудовольствие его действиями, когда он останавливает вас без видимых на то причин (правил вы не нарушали, автомобиль у вас в порядке)? (да, нет)

1в. Беседуете ли вы в пути с пассажирами о неисправностях вашего автомобиля и его возможных поломках, а также вообще о происшествиях и авариях, очевидцем которых вам доводилось быть? (да, нет)

2а. Остановитесь ли вы, чтобы узнать, что случилось, когда видите у автомобиля, стоящего на обочине, человека, который «голосует»? (да, нет)

2б. Водитель, который едет за вами, готовится совершить обгон и никак не может выбрать благоприятный момент. Станете ли вы жестами или сигналами приглашать его побыстрее совершить маневр только потому, что, на ваш взгляд, удобный момент для этого уже наступил? (да, нет)

2в. Вызывает ли у вас раздражение водитель, который не становится в очередь у железнодорожного шлагбаума, а проезжает вперед, давая при этом жестами понять остальным, что он очень спешит и просит, чтобы его пропустили первым? (да, нет)

3а. Оставляя автомобиль на стоянке «на минутку», ставите ли вы его так, чтобы занять, как можно меньше места, даже когда здесь еще просторно? (да, нет)

3б. Подаете ли вы короткий предупреждающий звуковой сигнал мотоциклисту, прежде чем начать обгон, чтобы ваше приближение не оказалось для него неожиданностью? (да, нет)

3в. Торопите ли вы сигналами водителя автомобиля с черным треугольником в желтом круге на стекле, если он перед вами замешкался на перекрестке настолько, что, возможно, вам придется дожидаться следующего разрешающего сигнала светофора? (да, нет)

4а. Если вы видите, что водитель не заметил знак, запрещающий поворот, и собирается совершить такой маневр, предупредите ли вы его о том, что этого делать нельзя? (да, нет)

4б. Включите ли вы правый указатель поворота, давая, понять начавшему обгонять вас в сложной обстановке водителю, что его намерения вам понятны и со своей стороны сделаете все, чтобы маневр прошел благополучно? (да, нет)

4в. Водитель, оказавшийся рядом с вами в опасной ситуации, растерялся, и по его вине произошла незначительная авария; вы действовали совершенно правильно, и ваша машина не пострадала. Остановитесь ли вы в таком случае, чтобы помочь водителю, оказавшемуся в беде, и при этом ни словом, ни видом не упрекнете его в случившемся? (да, нет)

ТАБЛИЦА ПОДСЧЕТА ОЧКОВ

1а. Да — 0, нет — 1; 1б, Да — 0, нет — 1; 1в. Да — 0, нет — 1. 2а. Да — 1, нет — 0; 2б. Да — 0, нет — I; 2в. Да — 0, нет — 1. 3а. Да — 1, нет — 0; 3б. Да — 1, нет — 0; 3в. Да — 0, нет — 1; 4а. Да — 1, нет — 0; 4б. Да — 1, нет — 0; 4в. Да — 1, нет — 0.

А теперь найдите комбинацию цифр, соответствующую той, которая получена вами за ответы на вопросы по группам, и познакомьтесь с мнением доктора Этикуса по поводу вашего водительского характера.

0000. Вы водитель-индивидуалист, и вам чуждо такое понятие, как доброжелательность. Вам присуща силовая манера езды, и вы предпочитаете не принимать на себя никаких обязательств по отношению к другим водителям, поэтому вам трудно найти с ними общий язык, не говоря уж о взаимопонимании. Такая манера поведения за рулем, наверняка, является причиной многих острых ситуаций, одна из которых может для вас плохо кончиться.

0001. Вы застенчивый, возможно, даже робкий человек, и ваша тактика за рулем — выжидание. Вы способны быть уступчивым, доброжелательным и даже чувствуете «атмосферу момента», но излишняя мягкость характера не позволяет вам в полной мере проявить свои лучшие качества. Пассивность и нерешительность, свойственные вам, создают партнерам по движению много неудобств, ставя их нередко в трудное положение.

0010. Вполне возможно окружающие считают вас доброжелательным водителем — вы легко сами выходите из затруднительных ситуаций и даже помогаете другим избежать их. Но, как нам показалось, в основе ваших действий лишь холодный расчет. Оказывая внимание другим, вы прежде всего думаете о собственной выгоде, и у нас нет уверенности, что вы станете действовать так же без того, чтобы извлечь для себя при этом какие-либо преимущества.

0011 . Вы легкий человек и хорошо находите общий язык с другими. Эта черта характера проявляется и в манере езды. Вы не стремитесь привлекать к себе внимание и не давите на окружающих своим мастерством. Однако в основе вашей доброжелательности нередко сквозит стремление отгородиться от лишних хлопот и связанных с ними неудобств и обязательств. Кроме того, вы слишком легко теряете самообладание в острых ситуациях и способны вспылить из-за пустяка, который в данный момент показался вам чем-то значительным, что иногда препятствует проявлению ваших лучших человеческих качеств.

0100. Вы из тех людей, кто способен многим пренебречь ради достижения собственной, иногда даже незначительной, цели. Вы бываете вполне доброжелательны, но только по отношению к тем водителям, которые поступают в соответствии с вашими представлениями о правилах взаимоотношений на дороге. В противном случае стараетесь навязать партнерам собственное мнение, считая при этом, что для их «перевоспитания» все средства хороши.

0101. Вас можно было бы считать вполне доброжелательным водителем — обычно вы никому не навязываете своих взглядов, пристрастий, манеры езды, способны быть обходительным и терпимым, — если бы не одно замеченное нами качество: вы легко поддаетесь дурному настроению и тогда становитесь резким и невыдержанным, и в такую минуту от вас можно ждать всяких сюрпризов.

0110. В целом вы довольно доброжелательный водитель. Если и допускаете какие-то просчеты, то не умышленно, а по рассеянности или недостатку водительского опыта. При этом умеете трезво анализировать свои ошибки и стараетесь больше не совершать их. Однако, случается, вам не хватает сдержанности, когда дело касается чужих недостатков. Вам стоит подумать над тем, что ваши в принципе правильные действия или советы могут дать отрицательный эффект, если облечены в грубую или обидную для тех, к кому относятся, форму.

0111. Вы человек сильной воли, твердых нравственных правил, что сказывается и в езде, умеете ценить свое и чужое время. В основе ваших хороших манер разумные и точно направленные к цели действия. Несмотря на некоторую, на первый взгляд, сухость, всегда стараетесь быть человеком приятным, обходительным. Мешает вам то, что, предъявляя к себе высокую требовательность, вы столь же неумолимы и к чужим недостаткам, по поводу которых иногда позволяете себе вступать в объяснения прямо на дороге. Нежелание считаться с чужим мнением, недостаток уступчивости, снисходительности, терпимости во многом обесценивают ваши лучшие качества.

1000. Похоже, что вы слишком осторожный водитель и ваш главный принцип «не ввязываться ни в какие истории». Ваша уступчивость, в значительной степени проистекающая от желания переложить решение возникающих в транспортном потоке проблем на чужие плечи, скорее всего, основана на заниженной самооценке. Вам, вероятно, следует серьезно заняться совершенствованием водительского мастерства, что поможет со временем выработать более активную и доверительную позицию по отношению к партнерам по движению.

1001. Вы, скорее всего, относитесь к излишне тщеславным водителям. Оказывая кому-либо внимание, услугу или проявляя терпение, уступчивость, вы, прежде всего, рассчитываете на сиюминутную и горячую благодарность. Похоже, вы стараетесь выглядеть лучше, чем есть на самом деле, но, возможно, это нам только показалось и доброжелательность уже стала самостоятельным свойством вашего, характера, независимым от причины, его породившей.

1010. Судя по поступкам, вы как будто доброжелательны и умеете сотрудничать на дороге с другими водителями, вам не свойственна силовая манера езды. Однако есть основание думать, что ваши хорошие манеры всего лишь дань принятым формам общения и, если так можно сказать, вы доброжелательны «сквозь зубы». За это, конечно, трудно упрекнуть, но, к сожалению, нет уверенности, что в сложной ситуации ваша формальная доброжелательность не уступит место равнодушию.

1011. У вас достаточно положительных качеств, характеризующих вас как человека доброжелательного и внимательного к другим участникам движения. Вы довольно легко водите автомобиль, хорошо ориентируетесь в дорожной обстановке. От общения с вами на дороге возникает обычно спокойная, доброжелательная атмосфера. Однако ваша манера дает повод вспомнить литературных героев, которые никак не могли миновать дверь, желая непременно пропустить друг друга со словами «нет, только после вас…» Такая чрезмерная уступчивость на дороге может стать поводом для конфликта, поэтому в определенных случаях желаем побольше решительности.

1100. Вы рациональный водитель и привыкли подчинять эмоции здравому смыслу, умеете быть тактичным в оценке чужих недостатков, соглашаясь с тем, что у каждого свой характер, но не всегда принимаете это во внимание в своих действиях. Поэтому вам случается из лучших побуждений поставить партнера по движению в неприятное положение, например, оказав необходимую ему услугу с видом великого одолжения.

1101. Вы из тех людей, чье поведение за рулем основывается на добром отношении к другим участникам движения. У вас довольно легкий характер. Но эта, хорошая сама по себе, черта может доставлять неприятности окружающим, так как вы часто излишне просто оцениваете ситуации, которые для других водителей представляют известные сложности. Вам стоит больше задумываться о том, не создают ли ваши действия неудобства для других.

1110. Вы из тех водителей, кто уверенно разбирается в сути той или иной дорожной ситуации, умеет уступить, а когда необходимо, то и подсказать, прийти на помощь. Вам не хватает лишь самой малости, — умения облечь свои поступки в доброжелательную, мягкую форму. Не надо считать это мелочью, так как именно не совсем удачная форма ваших действий нередко сводит на нет самые лучшие побуждения.

1111. комментарии, как говорится, излишни. Вы с честью вышли из предложенного нами испытания, показав безукоризненные манеры человека, понимающего высший смысл водительского этикета. Постоянно проявляя за рулем лучшие свои качества, вы способствуете созданию самого благоприятного климата на наших дорогах.

Протокол вел В. КОЛЬБАХ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Удобно должно быть всем

СЕМИНАР ДОКТОРА ЭТИКУСА

— Итак, давайте вспомним, о чем шла речь на нашей первой встрече («За рулем», 1984, № 4 — ред.), — начал Председатель Клуба любителей высоких этических принципов в дорожном движении доктор вежливых наук Этикус, когда все участники заседания расселись по местам.

— Мы говорили о том, — продолжал он, — что управлять автомобилем тяжело, утомительно и даже опасно, когда на дороге возникает атмосфера неприязни, дух ненужного соперничества и нежелания считаться друг с другом. В конце концов, мы все сошлись на том, что вести себя на дороге надо исходя из принципа «удобно должно быть всем», в основе которого доброжелательность — неотъемлемое качество культуры человека вообще, особенно важное когда он за рулем.

— И вы знаете, — вступил в разговор Большой Водительский Стаж, —этим летом мне пришлось проехать тысячи километров, и очень часто я находил подтверждение этим нашим выводам. Всюду я был свидетелем заботливого, участливого, причем совершенно бескорыстного отношения к себе со стороны водителей встречных автомобилей. Всякий раз, когда за очередным поворотом или подъемом находились работники Госавтоинспекции, меня вовремя предупреждали о них миганием фар…

— Ах вот в чем дело! — хлопнул себя по лбу За Рулем Без Году Неделя. — А я никак не мог понять, что это мне дальним светом мигают. Думал, может что-нибудь случилось. Бывало, даже остановлюсь, осмотрю весь автомобиль — все нормально. А мне опять мигают. И точно, всякий раз после этого мимо сотрудников ГАИ проезжал, а сам никого не предупреждал… В долгу я перед коллегами. Теперь тоже буду так поступать.

— И плохо сделаете, — вмешался Опытный Профессионал. — Мне тоже не раз приходилось встречаться с подобными «помощниками», однако ничего общего с истинной доброжелательностью эти их действия, убежден, не имеют. Знаю случай, когда угонщик, оказавшийся к тому же еще и пьяным, с помощью таких вот помощников благополучно миновал несколько постов ГАИ, пока не врезался во встречный автомобиль. Человеческая жизнь стала ценой такого «доброжелательства»…

Мнения явно разделились, и когда страсти разгорелись, поднялся доктор Этикус.

— Действительно, как вы сами только что прекрасно доказали, доброжелательность доброжелательности рознь, — начал председатель клуба. — К сожалению, бывает, что и зло творится из лучших побуждений. Недаром ведь говорят, что благими намерениями ад вымощен. А кроме всего быть «великодушным» за чужой счет, не прилагая для этого никаких усилий, как в той ситуации, о которой вы только что спорили, вовсе еще не значит быть доброжелательным человеком. Доброжелательность в первую очередь основывается на чувстве собственного достоинства, а значит на уважении окружающих и принятых в обществе норм поведения.

Участники заседания одобрительно зашумели.

— Мне приятно, что вы столь единодушно разделяете мое мнение, — продолжал доктор Этикус. — В первую очередь это свидетельствует о том, что общие принципы добрых взаимоотношений вообще в жизни, и в частности на дороге между водителями, близки и понятны подавляющему большинству людей. Во всяком случае, мне не приходилось встречать человека, который бы утверждал, что сам любит хамить, и просто в восторге, когда с ним обращаются таким же образом. Нет, на словах все мы уступчивы, милы и только и ищем повода оказать ближнему внимание.

Однако почему же тогда на наших дорогах все еще часто приходится сталкиваться с грубостью, силовой манерой езды, а то и с откровенным хамством. Видимо, потому, что не каждому удается благие намерения реализовать в столь же похвальные поступки. А ведь именно они, поступки, являются истинным мерилом наших человеческих качеств. Поэтому предлагаю и нам перейти от слов к делу и ответить, как бы вы повели себя в тех ситуациях, которые я специально подбирал в ежедневном транспортном потоке, готовясь к нашей сегодняшней встрече. Итак…

А мы на этом прерываем стенограмму заседания и предлагаем вам, уважаемые читатели, очередной тест доктора Этикуса на тему «Доброжелательный ли вы водитель?».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

К эксплуатации пригоден

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Комментируем новую редакцию 27-го раздела Правил дорожного движения

В прошлом номере журнала опубликован полный текст 27-го раздела, вступившего в действие 1 сентября. Он приведен в соответствие с положениями ГОСТа 25478—82, который впервые в нашей стране на уровне государственного стандарта, определил требования безопасности к техническому состоянию автомобилей, автобусов и автопоездов, а также методы его проверки. Об основных положениях этого ГОСТа мы рассказывали в интервью «Техосмотр по-новому» («За рулем», 1984, № 2), так что положения новой редакции должны быть хорошо понятны читателям. Однако некоторые ее пункты содержат формулировки, которые требуют, на наш взгляд, комментария. Редакция обратилась к начальнику отдела технического надзора Главного управления ГАИ МВД СССР полковнику милиции В. А. МЕЛКОМУ и попросила его ответить на вопросы, возникающие при знакомстве с новым документом.

Вадим Александрович, начнем с пункта 27.1. В нем говорится: «Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств должно отвечать требованиям соответствующих стандартов, Правил технической эксплуатации, инструкций заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документации». Этим положением открывается раздел, и оно, видимо, является определяющим для подхода и контролю за техническим состоянием транспортных средств. Надо ли понимать его так, что любые переделки или даже усовершенствования узлов автомобиля или мотоцикла, произведенные его владельцем, будут рассматриваться как нарушение Правил?

Современные транспортные средства создаются усилиями высококвалифицированных конструкторских и производственных коллективов. Все их детали и узлы тщательно прорабатываются и доводятся с учетом обеспечения того комплекса эксплуатационных качеств, которые определены для данной модели. Поэтому самодеятельное «модернизирование» узлов и конструкций, если это может привести к изменениям их технических параметров и эксплуатационных характеристик, которые указаны в документах, перечисленных в пункте 27.1. или внешнего вида самого транспортного средства, рассматриваются нами как противоречащие Правилам со всеми вытекающими отсюда последствиями. Особо хочу подчеркнуть, что категорически запрещается что-либо переделывать в тормозной системе.

В пункте 27.3.11 оговаривается, что количество, тип и расположение фар должны соответствовать предусмотренному конструкцией данного транспортного средства. Имеются ли здесь в виду и противотуманные фары, которыми, как известно, пока что комплектуются только автомобили горьковского автозавода, а самостоятельно устанавливают которые многие автолюбители?

Порядок оборудования транспортных средств противотуманными фарами определяется 21-м разделом Правил «Пользование осветительными приборами», и положения 27-го раздела, о котором у нас сегодня идет речь, к ним не относятся.

Пункт 27.3.11 запрещает произвольно изменять на транспортном средстве количество, тип и расположение фар головного освещения. Что касается количества и размещения, то здесь, по-моему, все просто, а вот по поводу типа фар поясню.

В отечественном автомобилестроении применяются два типа фар: с «американской» системой светораспределения и с «европейской». Не вдаваясь здесь в их особенности, скажу только, что первая применяется на грузовых автомобилях некоторых марок, вторая — на всех легковых машинах. Так вот, самостоятельно переоборудовать головное освещение на транспортном средстве с одного типа на другой нельзя.

Кстати, еще один вопрос по светотехнике. Что понимать под недопустимым загрязнением фар, габаритных огней, сигналов торможения, указателей поворота, о чем говорится в пункте 27.3.137

Фары головного освещения — это, образно говоря, глаза водителя. Кроме того, они так же, как и все остальные приборы световой сигнализации, главное средство общения человека за рулем с партнерами по транспортному потоку. О важности сигналов маневрирования в условиях современного напряженного движения, думаю, говорить не приходится. Поэтому требование Правил содержать в чистоте все световые приборы носит не количественный, а качественный характер. Имеется в виду, что водитель транспортного средства, независимо от погодных условий и времени суток, обязан поддерживать их внешнюю поверхность в таком состоянии, которое позволяет другим участникам движения уверенно определять режим их работы, а фары головного света должны обеспечивать в темное время видимость, необходимую для безопасного движения.

Теперь несколько вопросов по шинам. Какая часть протектора должна иметь износ больше, чем установлено в пункте 27.3.22, чтобы это говорило о необходимости замены покрышки?

Автомобильные шины при правильной эксплуатации изнашиваются практически равномерно по всей окружности. При нарушении углов схождения колес то же самое, только больше страдают ее края, ну и в случае дисбаланса колес, сопровождающегося их биением, на покрышке образуются «пятна». Следовательно, ее надо менять, как только глубина какой-то части протектора становится меньше, чем это предусмотрено пунктом 27.3.22.

В Правилах теперь записано, что диагональные шины нельзя устанавливать на одну ось с радиальными. Это вполне понятно, но почему нельзя использовать в подобных ситуациях шины с разным рисунком протектора?

На наших транспортных средствах в основном используются покрышки с пятью типами рисунка протектора. Наиболее распространенный из них — дорожный. Шины с таким рисунком предназначены для дорог с усовершенствованными покрытиями.

Протектор с универсальным рисунком лучше всего работает на усовершенствованных но облегченных покрытиях, шины с рисунком повышенной проходимости хороши в условиях бездорожья на мягких грунтах, так же как и с направленным рисунком. Осталось упомянуть зимний рисунок протектора, который рассчитан на езду по заснеженным и обледенелым дорогам. Так вот, на одной оси транспортного средства могут быть установлены шины только с одинаковым типом рисунка протектора, о чем и говорится в пункте 27.3.26.

Здесь же хочу напомнить о том, что на передней оси легковых автомобилей и автобусов нельзя устанавливать покрышки, восстановленные по второму классу ремонта.

Наш журнал неоднократно писал о недопустимости различных затемняющих пленок, тоновых и, особенно, зеркальных стекол полукустарного производства. Сейчас это требование введено в Правила. Однако не секрет, что у «непрозрачных» стекол есть немало сторонников, особенно в южных республиках. Прокомментируйте, пожалуйста, как понимать запрещение устанавливать дополнительное оборудование, «ухудшающее прозрачность стекол», которое содержится теперь в пункте 27.3.35 Правил.  

Прозрачность заднего стекла — качество, непосредственно влияющее на безопасность, и не только водителя данного транспортного средства, но и его соседей по потоку. Это доказано многочисленными и обстоятельными исследованиями и подтверждается ежедневной практикой. Сторонники затемненного личного салона в качестве одного из доводов обычно приводят соображение о том, что каждому водителю все равно какое-то время всегда приходится двигаться за грузовиками или автобусами, то есть в условиях ограниченного обзора. Отсюда обычно следует вывод, что ничего не случится, если на некоторых легковых автомобилях заднее стекло будет закрыто. Под «некоторыми» они обычно понимают свои машины, а я им в этом случае предлагаю представить, что произойдет, если все транспортные средства станут «непрозрачными». Такая перспектива, как правило, озадачивает. И это естественно. Обзорность через заднее стекло особенно важна при движении в плотном потоке на достаточно высоких скоростях, когда автомобили «распределяются по разным полосам в зависимости от своих динамических возможностей. И если в ряду легковых автомобилей будет много машин с темными стеклами, то это резко обострит езду и просто повлечет за собой изменение самой тактики управления машиной. Это понятно каждому мало-мальски опытному водителю. Так зачем же нам без нужды усложнять нашу и без того непростую автомобильную жизнь. Для тех же случаев, когда надо оградить салон от обилия солнечного тепла. Правилами допускается, конечно, при условии установки справа дополнительного наружного зеркала заднего вида, использование на заднем стекле шторок или жалюзи, которые могут быть раздвинуты, если необходимость в них отпадает.

В Правила введено положение, запрещающее устанавливать на легковых автомобилях детали, изменяющие внешний вид данной модели. Распространяется ли это положение на машины одного завода, например на «жигули»?

Да, пункт 27.3.45 предусматривает, что даже на автомобилях одного семейства нельзя устанавливать детали, изменяющие внешний вид данной модели. Так, на ВАЗ—21013 не могут стоять бампер или решетка радиатора от ВАЗ—2103, а на ВАЗ—2103, например, задние фонари от ВАЗ—2106. Думаю, что общий принцип здесь ясен.

А что следует понимать под значительными внешними повреждениями деталей кузова или его окраски, о чем говорится а пункте 27.3.46?

В первую очередь при этом имеются в виду транспортные средства, получившие повреждения в результате аварии. Например, с разрывами поверхности деталей кузова или их значительной деформацией. Постоянная эксплуатация таких автомобилей, естественно, не разрешается. Что касается дефектов окраски, то количественного критерия здесь нет. Какие-то нарушения лакокрасочного покрытия или деталей кузова, аккуратно обработанные, допустимы. Однако, если они обширны, явно бросаются в глаза и автомобиль, очевидно, выделяется своим неопрятным видом в общем потоке, это рассматривается как нарушение Правил.

Мы знаем, что автолюбители еще испытывают значительные сложности с кузовным ремонтом. Нередко им приходится довольно долго ожидать возможности, чтобы привести машину в порядок. Поэтому, стараясь не создавать лишних неудобств. Главное управление ГАИ ориентирует своих работников на то, чтобы при решении вопроса о мерах воздействия в таких случаях они учитывали это обстоятельство и проявляли осторожность.

И последний вопрос. При сопоставлении пунктов 27.4 и 27.5 напрашивается вывод, что только при неработоспособных тормозной системе или рулевом механизме, а также в определенных случаях при неработающих световых приборах или стеклоочистителях дальнейшее движение запрещается, то есть транспортное средство практически должно сниматься с эксплуатации до устранения этих неисправностей. Во всех остальных случаях, перечисленных в 27-м разделе, водитель обязан принять меры к устранению неисправностей, а если «…это невозможно, следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности». Так вот, какие меры воздействия к водителю за управление таким транспортным средством могут применяться?

Действующим Указом «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения» предусмотрено, что за эксплуатацию неисправного транспортного средства водитель подвергается штрафу (см. «За рулем», 1983, № 8) от 3 до 10 рублей.

Он оформляется протоколом и уплачивается в сберегательную кассу.

При выявлении дефектов, о которых говорится в пункте 27.5 Правил, меры могут быть те же, и к тому же самостоятельное дальнейшее движение транспортного средства, как это совершенно ясно, не разрешается. Более того, в соответствии с «Наставлением по техническому надзору Государственной автомобильной инспекции», в этих случаях, так же как и при неработающем стояночном тормозе или звуковом сигнале, ненадежном закреплении колес, отсутствии зеркал заднего вида, отказе сигналов торможения и указателей поворота, повышенной токсичности или дымности выхлопных газов, при чрезмерном износе хотя бы одной из шин во время движения по скользкой дороге, с него может быть снят номерной знак. Таким образом, снимаются с эксплуатации транспортные средства с дефектами, явно угрожающими безопасности движения. И такие действия нельзя рассматривать как административное взыскание, которое может быть наложено независимо от этого в соответствии с Указом.

Завершая нашу беседу, хочу подчеркнуть, что контроль за техническим состоянием транспортных средств не ограничивается годовым техническим осмотром. Он должен вестись постоянно на транспортных предприятиях, в кооперативных гаражах или на автостоянках. Машины с очевидными неисправностями будут выявляться нашими работниками и прямо на линии. Однако массовые проверки, какие-либо надуманные «испытания» люфта рулевого колеса или тормоза на юз на дорогах проводиться не должны, и если такие факты имеют место, то о них надо сообщать местному руководству Госавтоинспекции.

Вопросы задавал В. ПАНЯРСКИЙ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Наш первый мини-мокик

СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА

Компактная одноколейная машина, сочетающая достоинства мопеда и мотороллера, простая и удобная для хранения и притом не потерявшая сходства с традиционным мотоциклом. Это и есть мини-мокик. Он нужен для коротких поездок за покупками по микрорайону крупного города. Житель поселка городского типа увидит в нем средство для поездок на работу и домой. Юноше и пожилому человеку мини-мокик позволит совершать приятные прогулки за город, в лес, в соседнюю деревню. Машина такого типа создана в нашей стране впервые. Ее производство освоил в первой половине нынешнего года завод «Саркана Звайгзне» в Риге.

«Мини» (или, по официальной заводской индексации, РМЗ—2.126) компактен и маневренен. Он занимает мало места и без труда помещается на крыше легкового автомобиля, в багажнике «Волги», в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Каким образом?

У мини-мокика колеса малого диаметра — как у мотороллера. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью предусмотрено устройство для опускания седла. Все эти операции занимают считанные минуты.

«Мини» довольно легок, и поставить его на стоянку, например, в чулане, на заднее колесо, при массе всего 50 кг не составит особого труда. Достоинства мини-мокика не ограничиваются компактностью. Машина довольно выгодна в эксплуатации. Фигурально выражаясь, это одноместный «персональный» экипаж, запряженный почти двумя лошадьми, — мощность двигателя 1,8 л. с. И экипаж весьма экономичный: на одном литре бензина А-76 «Мини» проедет 45—47 километров.

Мы привыкли к спартанскому оборудованию мопедов. Первый же советский мини-мокик комплектуется двухрежимной фарой с европейским светораспределением, подрессоренным седлом, которое регулируется по высоте, спидометром, двумя зеркалами заднего вида, световозвращателями, боковым стояночным упором, а также кик-стартером. Можно назвать это мелочами. Но богатый ассортимент мелочей — уже немалое приобретение.

А разве мелочь, что «Мини» проще в уходе и ремонте, чем многие другие мопеды. Например, с целью облегчить замену шин колеса сделаны из двух штампованных половин, как у мотороллеров, и стягиваются тремя болтами. Кстати, эти колеса не имеют спиц, а поэтому не требуют в процессе эксплуатации подтяжки ниппелей, устранения «восьмерок» и других хлопот. Бесконтактная система
зажигания избавляет владельца машины от регулировок, а бумажный элемент воздушного фильтра нужно заменять не чаще чем через 8000 километров.

При всех перечисленных достоинствах мини-мокик прост по устройству. Хребтовая рама виде центральной трубы большого диаметра, жесткое крепление заднего колеса, остроумная и несложная конструкция складывающихся половин руля. Столь же непритязательно, но практично выполнено противоугонное устройство. При повороте переднего колеса отверстия в ограничителе вилки и в ее траверсе совпадают, образуя гнездо для обычного висячего замка.

Новая машина окрашивается в модные яркие цвета: оранжевый, ярко-зеленый, красный. Отдельные партии комплектуются белыми колесными щитками и такими же бензобаками, придающими машине особую нарядность.

Розничная цена мини-мокика РМЗ-2.126 — 250 рублей.

«Мини» частично заменит выпускаемую модель мокика, по сравнению с которой он при такой же цене обладает новыми потребительскими качествами и своеобразным внешним видом.

В нынешнем году завод планирует выпустить 16 тысяч новых машин. Кроме того, испытана модификация «Люкс»: с багажником на передней вилке и корзинкой над задним колесом. В 1985 году «Саркана Звайгзне» намечает освоить производство разновидности мини-мокика — РМЗ—2.130. Она получит педальный механизм переключения передач, пружинную подвеску заднего колеса, приподнятый глушитель.

В. КЛЕЯНБЕРГ, начальник КБ дизайна и спортивных мотоциклов «Саркана Звайгзне» г. Рига

Техническая характеристика Общие данные. Сухая масса — 50 кг. Наибольшая скорость — 40 км/ч. Запас топлива — 5,5 л. Расход топлива — не более 2,1 л/100 км. Размеры. Длина — 1510 мм. Ширина: в рабочем состоянии — 740 мм, в сложенном — 350 мм. Высота: при руле в рабочем положении— 1000 мм, в сложенном — 520 мм. База — 1000 мм. Дорожный просвет — 120 мм. Размер шин — 3.00—10 дюймов. Двигатель. Модель — В50. Рабочий объем — 49,8 см3. Степень сжатия — 8. Топливо — смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в отношении 25:1. Мощность — 1,8 л. с/ 1.32 кВт при 4800 об/мин. Трансмиссия. Сцепление — многодисковое. Коробка передач — двухступенчатая с переключением поворотной рукояткой на руле. Задняя передача — цепная.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области