Высокие скорости кольца «Пирита»

На трассе «Пирита» в Таллине состоялся второй этап Кубка дружбы социалистических стран по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Старт приняли спортсмены Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Советского Союза и Чехословакии.

Советские «кольцевики» позже своих друзей-соперников включились в кубковые соревнования. Имея небольшой опыт участия в международных стартах, они пока не считаются фаворитами скоростного кольца. И, тем не менее, с каждым годом их результаты становятся все весомее. Несомненно сказывается и упорная работа по созданию гоночных машин, которую ведет производственное объединение «Вихур» ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Особенно успешно выступили в Таллине наши спортсмены на мотоциклах класса 250 см3 производства социалистических стран, А. Галанский («Вихур-юниор») прошел дистанцию в 12 кругов со средней скоростью 111 км/ч и уверенно одержал победу. Второе место занял также советский гонщик П. Коваль («Вихур-юниор»), И командный успех в этой кубатуре машин достался нашим мотоциклистам.

Наивысшую среднюю скорость прохождения трассы «Пирита» в этот день показал опытный кубинец Л. Хосе («Ямаха») в классе мотоциклов 250 см3 любого производства — 142,3 км/ч. Второе и третье места заняли соответственно К. Юхаш (ВНР) и П. Деканек (ЧССР), тоже выступавшие на «ямахах». Вслед за ними финишировали наши Ю. Преображенский и Ю. Раудсик (оба — на «Вихур-Ротакс»). Это несомненный успех. А командную победу здесь одержали гонщики Чехословакии.

Упорное сопротивление неоднократным обладателям Кубка дружбы мотоциклистам Венгрии оказали советские спортсмены в классе 125 см3. Какие-то мгновения проиграл Р. Айзстраутс («Рига—235») венграм Л. Харшфаи и Л. Хагьмаши (оба — МБА). Первый из них показал среднюю скорость 132,5 км/ч. Здесь наша команда заняла второе место. Такой же результат советская сборная показала и по итогам выступлений во всех трех классах машин. А общекомандная победа досталась представителям Венгрии.

В. КНЯЗЕВ, г. Таллин спецкор «За рулем»

Стартует класс мотоциклов 125 см3. На переднем плане будущий победитель венгерский гонщик Лайош Хагьмаши. 
Заезд старшего, 250-кубового класса. Плотной группой подходят гонщики к первому повороту.
Несколько кругов — и определились лидеры: № 62 — Юрий Преображенский, № 55 — Ласо Хосе и № 1 Янош Драпал, которому по техническим причинам не удалось завершить гонку.

Круг почета на старинном автомобиле делают призеры в классе 125 см3 Л. Хагьмаши (первое место), Л. Харшфаи (второе место) и Р. Айзстраутс (третье место).

Фото автора

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Багги на бумаге

Рано или поздно вопрос этот должен был возникнуть. С одной стороны, статистика, подсчитывающая число спортсменов, стартующих в официальных соревнованиях, утверждает, что в нашей стране построено и функционирует чуть больше ста специально-кроссовых автомобилей багги. С другой, если учитывать поток заявок, поступающих в ЦК ДОСААФ СССР практически из всех союзных республик, краев и областей с просьбой выслать агрегаты и детали «запорожцев», «москвичей», «волг» для того, чтобы строить багги, количество этих машин должно исчисляться уже многими сотнями. В чем дело? Заявки по мере возможности удовлетворяются, а следы посланных агрегатов теряются. Чтобы выяснить судьбу загадочно пропавших автомобильных узлов, мы без всякой предвзятости выбрали две области — Кемеровскую и Свердловскую.

За последние семь лет кемеровский обком ДОСААФ получил по своим заявкам 45 комплектов агрегатов «запорожцев», «москвичей» и «волг». Заметьте при этом: назначение их одно — багги. В области же всего шесть—восемь таких машин. Количество мизерное, поэтому соревнования не проводятся. Справедливости ради отметим, что сейчас в обкоме ДОСААФ новый председатель, так что вина за пропажи целиком лежит на прежнем руководстве. Раздавало оно комплекты с поразительной легкостью. Скажем, понадобилось беловской морской школе установить двигатель от ГАЗ—24 на УАЗ—469 — отказа нет. Потребовалось Прокопьевской автошколе заменить двигатель на «Москвиче» — пожалуйста, какие могут быть разговоры. Более того, когда председатель промышленковского райкома ДОСААФ П. Черданцев попросил продать ему за наличный расчет двигатель от ЗАЗ— 968, то на его заявлении тотчас появилась соответствующая резолюция.

Пока баггисты тщетно обивали пороги, пытаясь выпросить хоть малую тонику того, что полагалось им и только им, обком ДОСААФ наделял комплектами агрегатов тех, кто прав на них не имел. И когда Петр Дмитриевич Черданцев, сияя, устанавливал на свой «Запорожец» новенький движок, лидер кемеровских баггистов Михаил Кондратьев со вздохом вносил свои деньги в кассу станции технического обслуживания за двигатель для багги.

Вместе с нынешним председателем обкома ДОСААФ Г. Самофаловым мы отправились в секцию баггистов. С площадью у спортсменов проблем нет. Беда в другом — нет комплектов узлов и агрегатов.

— Порой из нескольких списанных двигателей приходится собирать один, но и он, понятное дело, долго не тянет, — говорит тренер СТК Владимир Павлов. — Обком ДОСААФ с приходом нового руководства начал помогать нам. Но предстоит еще много сделать для развития багги в области.

Продолжая мысль тренера, скажем, что в первую очередь для этого надо начать снабжать баггистов теми комплектами, которые для них предназначены и выделены целевым назначением.

Свердловская область. Она, пожалуй, лидер в Российской Федерации по числу полученных «волговских», «москвичовских», «запорожских» агрегатов. Причем год от года их количество в заявках обкома ДОСААФ возрастало. Только в прошлом сезоне поступило четыре «волговских» комплекта, три «москвичовских» и пять «запорожских». Надеяться на то, что из всех собраны кроссовые автомобили, было бы, по меньшей мере, наивно: уже в Кемерово стал понятен механизм распределения. Но, откровенно говоря, сведения, которые представила бухгалтерия свердловского обкома ДОСААФ, просто поразили. Лишь пять «запорожских» двигателей из 25, полученных комитетом за три последних года, попали к спортсменам — в СТК нижнетагильского вагонного завода. Остальные ушли по разным адресам, далеким от спорта. К примеру, в 1982 году обком отправил «волговский» и «москвичовский» двигатели за двести с лишним километров в совхоз «Южный».

Судя по всему, здесь автоспорт в почете?

— Именно так, — подтверждает председатель свердловского обкома ДОСААФ К. Кириллов. — В «Южном» неплохая секция автоспорта.

Покривил душой Ким Андреевич. Секции багги в совхозе нет, и никаких соревнований по автоспорту там не проводится.

Так что двигатели канули в неизвестность, а баггисты в области на положении пасынков, и веское тому подтверждение — ответ К. Кириллова на наш вопрос о правомерности передачи комплектов для других целей.

— Действительно, мы ставили двигатели на учебные машины, — сказал Ким Андреевич. — Но при этом предлагали спортсменам старые агрегаты.

А что, подумали мы, мог бы он предложить баггистам двигатель со своей персональной «Волги»? Ведь за три года он дважды менял на ней мотор. Из каких фондов? Неужели не догадались?

Сейчас в обкоме ДОСААФ все в один голос утверждают, что не имели понятий об истинном предназначении этих комплектов. «Мы и не предполагали, что агрегаты идут для багги целевым назначением», — говорят в бухгалтерии. «Первый раз слышим о комплектах для багги», — поражаются в отделе материально-технического обеспечения. Но самое интересное, что им вторит К. А. Кириллов: оказывается, и он не догадывался, для какой цели приходят в обком ДОСААФ агрегаты.

— Ким Андреевич, но ведь не кто-нибудь — вы же подписывали заявки.

— Я в год сотни заявок подписываю, разве все упомнишь, — спокойно отвечает он.

Думаем, что все помнит председатель. И заявки, в которых черным по белому было написано: «комплекты агрегатов для сборки багги», и резолюции на передачу комплектов в организации, не имеющие ни малейшего отношения к спорту. Таким образом, К. А. Кириллов имел и имеет своеобразный председательский фонд автомобильных узлов и деталей. Разумеется, за счет спортсменов. В Нижнем Тагиле баггисты назвали нам сумму, в которую им самим за собственные деньги обходится каждый собранный автомобиль.

— А чему вы удивляетесь, детали-то даем с огнем не сыщешь, — сказал кандидат в мастера спорта В. Еремин. — Остается одна дорога — на толкучку.

Секция в СТК «Уралвагонзавода» хорошая. Подобрались в ней люди увлеченные, искренне преданные автоспорту. Завод помог с помещениями, с оборудованием. Загвоздка остается с агрегатами и узлами.

— Эх вы, мученики, — прячет усмешку Валерий Федорович Бок, проезжая на автомобиле мимо баггистов. — Не сумели выпросить у председателя какие-то несчастные подвески…

Ему-то от щедрот председательских перепало ни много ни мало — раллийный автомобиль «Лада-Вихур». Кто такой В. Бок? Директор станции юных техников. А автомобиль ему нужен, как он выразился, для обслуживания соревнований пионеров и школьников.

— И много их проводится? — поинтересовались мы.

— Примерно десяток в год, — был ответ.

Мы беседовали, а у подъезда стояла на зависть спортсменам прекрасная машина и ждала, когда хозяин поедет обедать.

Повторяем, Кемеровская и Свердловская области были выбраны наугад и не являются исключением в безответственном подходе к использованию узлов и агрегатов, а также спортивных автомобилей, выделяемых целевым назначением для спорта. ЦК ДОСААФ начал серьезную проверку их использования. И выяснилось, что, к примеру. Орловская область получила за семь последних лет 16 комплектов для багги, Курская — 17, Архангельская — 26, Псковская — 25, Воронежская — 19, Московская — 29, Пермская — 25, а среди республик Белорусская — 72, Казахская — 74, Киргизская — 46, Узбекская — 63. А собрано кроссовых автомобилей — единицы. Список можно продолжить Украиной, республиками Прибалтики…

Развитие спорта, воспитание мужественных, физически развитых, в совершенстве знающих технику людей, прежде всего нашего молодого поколения, — одно из важнейших направлений в деятельности ДОСААФ. Этого требуют интересы народного хозяйства, обороны страны. Но на одних призывах, благих пожеланиях спорт не может двигаться вперед. Нужны средства, нужна материально-техническая база. И ЦК ДОСААФ проявляет об этом постоянную заботу. Но, к сожалению, некоторые руководители комитетов оставляют спортсменов на голодном пайке.

П. СПЕКТОР, спецкор «За рулем»
Кемерово — Свердловск

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

После выступления журнала

«УСЛУГИ С НАГРУЗКОЙ»

Так называлась статья, опубликованная в четвертом номере журнала за этот год. В ней ставился вопрос о недопустимости принудительного технического обслуживания автомобилей.

Отвечая редакции, начальник объединения «Росавтотехобслуживание» С. Винокуров сослался на «Правила предоставления услуг станциями технического обслуживания системы «Автотехобслуживание» Министерства автомобильного транспорта РСФСР», запрещающие в любой форме навязывать заказчику объемы работ, в том числе и ТО. Он сообщил, что по приведенным в статье фактам «услуг с нагрузкой» приняты меры. Освобождены от занимаемой должности в филиале производственного объединения «Ставропольавтотехобслуживание» в г. Черкесске главный инженер В. Баранов, мастер производства А. Кратов, приемщик стола заказов В. Каспаров.

Как сообщил нам в ответ на статью директор объединения «АвтоВАЗтехобслуживание» Р. Вшивцев, для исключения «услуг с нагрузкой» разработаны мероприятия в целом по объединению, которые сейчас осуществляются. Директорам спецавтоцентров в гг. Воскрёсенске и Ленинграде дано указание проработать статью в коллективах и принять безотлагательные меры по исключению указанных случаев. Кроме того, директорам предприятий объединения дано предписание следующего содержания: «Направляю копию статьи в журнале «За рулем» «Услуги с нагрузкой». Проработайте данную статью в коллективах и подчиненных СТО и примите безотлагательные меры по исключению случаев «услуг с нагрузкой». В дальнейшем такие случаи будут рассматриваться как приписки и вымогательство с принятием соответствующих мер пресечения».

В ответе объединения сообщается также: «с целью принципиального улучшения дел сейчас разработаны серьезные и коренные мероприятия, о которых мы проинформируем несколько позже».

О мерах, принятых по статье в журнале, в определенной степени можно судить и по редакционной почте. Писем с жалобами на принудительное техническое обслуживание не стало.

По письму приняты меры

Читатель В. Бобер написал в редакцию о нарушениях порядка подготовки водителей транспортных средств и небрежном учете расхода бензина на курсах при одной из первичных организаций ДОСААФ г. Челябинска.

Городской комитет ДОСААФ, куда редакция направила его письмо, проверкой установил, что отдельные факты имели место. Так, девять обучаемых одной из групп не посещали занятий, но были допущены к экзаменам и им были выданы свидетельства об окончании курсов.

Акты на приобретение талонов на бензин не составлялись, путевые листы на эксплуатацию автомобилей и мотоциклов не выписывались. Городской комитет ДОСААФ указал председателю первичной организации В. Пустынникову на недопустимость таких нарушений и потребовал их немедленного устранения.

Председателю райкома ДОСААФ Д. Гумерову поручено провести детальную проверку состояния подготовки технических специалистов для народного хозяйства и результаты сообщить горкому.

По просьбе руководства предприятия ГАИ разрешило вести подготовку двух групп водителей категории «В» во временных помещениях. Приняты меры по обновлению учебного оборудования.

* *

Читатель С. Шаталин из Ульяновской области сообщил о недостатках в обучении водителей на курсах, организованных СТК ДОСААФ Димитровграда.

Областной комитет ДОСААФ, куда было направлено письмо, проверил работу спортивно-технического клуба. Приведенные в письме факты подтвердились. Назначен новый начальник СТК. Деньги, внесенные за обучение, в связи с тем, что оно не было проведено, возвращены. Осенью СТК организует курсы по подготовке водителей категории «В».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Петр Богданов: люблю скорость на земле и на воде

Спортивный гость «За рулем»
ПЕТР БОГДАНОВ: люблю скорость на земле и на воде

Приглашение быть гостем журнала «За рулем» Петр Филиппович Богданов принял с искренней радостью.

— Я давний подписчик журнала, — сказал он, — нахожу в нем много интересного и полезного для себя. Но, к сожалению, у меня сейчас жуткий цейтнот. Бели вы согласны, чтобы наша беседа проходила «на колесах», я к вашим услугам.

Что ж, автомобиль, в конце концов, не скутер. И наша встреча с мастером спорта международного класса, шестикратным чемпионом страны, призером международных состязаний по водно-моторному спорту П. Богдановым состоялась.

Скажу сразу, водитель он отменный. Мы успели побывать и в Центральном морском клубе, и в отделе ЦК ДОСААФ СССР, где он работает тренером, и на водной станции.

По своему опыту знаю, что в таких условиях почерк меняется до неузнаваемости, но, к удивлению, я легко потом разобрала все записи в блокноте, будто делала их спокойно, сидя за столом. Первый мой вопрос был такой:

— Чувствуется, что вы водитель со стажем. Это что, второе увлечение после водно-моторного спорта?

— Я даже не знаю, кто я больше — водномоторник или автомобилист. Вот смотрите. В секцию Центрального морского клуба ДОСААФ я пришел незадолго до армии. Тогда же определился на курсы шоферов. Вскоре выиграл на областных водно-моторных соревнованиях первое место. В армии окончил учебное подразделение, стал водителем. Демобилизовался — и пошел работать в таксомоторный парк, затем водителем в Центральный морской клуб, где стал продолжать занятия водно-моторным спортом. Мой стаж за рулем — двадцать лет.

— Почти столько же вы посвятили водно-моторному спорту. Наверное, есть что вспомнить за эти годы?

— Обо всем трудно рассказать. Помнятся победы, а еще больше почему-то поражения. И, конечно, постоянный труд. Вырос я в рабочей семье, с детства умел держать в руках напильник, плоскогубцы и другой рабочий инструмент. Многому научили меня в секции. Сколько приходилось, разобрав мотор, «колдовать» над его деталями, чтобы найти резервы мощности. Не жалея ни сил, ни времени, строил корпус своего скутера. Ведь как плотник подгоняет под свою руку топорище, так и гонщик-водномоторник сооружает свое судно, подгоняя его к своим росту, весу, своей манере вести гонку. Да, борьба за скорость у водномоторников начинается на земле.

Особенно памятен шестьдесят восьмой год, когда в Польше мне удалось завоевать первое место, обогнав самого Иохима Конрада, чемпиона мира из ФРГ. В тот же год установил семь всесоюзных рекордов и вообще не проиграл ни разу — ни в международных, ни во внутренних соревнованиях.

— Чем вы объясните такой валет?

— Возможно, поднакопил опыта, да к тому же скутер у меня был просто отличный. А еще мне было тогда двадцать семь лет, и удаль молодецкая так и кипела. Кстати, убежден, что без смелости нет гонщика. Общефизическая, материально-техническая, тактическая подготовка очень важны. Но если я испугался скорости на трассе, не решился использовать ради победы самый последний шанс — грош мне цена. Работая сейчас главным тренером сборной водномоторников, именно по этому принципу отбираю спортсменов в команду. Всему остальному можно научить. В полной мере это качество присуще Анатолию Чермашенцеву и Анатолию Головину, ставшими чемпионами мира, да и другим членам сборной страны. Недаром вот уже пять лет мы никому не уступаем Кубок социалистических стран.

— Однако рисковать тоже надо в разумных пределах. Думается, это надо помнить и водномоторникам и автомобилистам.

— Безусловно, дерзость должна сочетаться с точным расчетом. Как водитель могу похвастаться, что за двадцать пять лет ни разу не попадал в аварию. А как скутерист покаюсь, были случаи, когда переворачивался на большой скорости. И смею заверить, вода только кажется ласковой. С водой шутить нельзя. Вода — неподатливая, упрямая стихия.

— А где вам удалось достичь все же наивысшей скорости — на воде или на земле?

— На моем счету водномоторника четырнадцать всесоюзных рекордов. Один из них —117 км/ч на 5-мильной дистанции держится до сих пор. На тренировке случалось показывать и 160 км/ч. Честно признаюсь, люблю скорость и на земле и на воде. Помню, в Алжире, где четыре года проработал преподавателем в национальном институте нефтегаза и химии (я ведь окончил Московский институт нефтяного хозяйства и газовой промышленности имени Губкина), разогнал автомобиль тоже до 160 км/ч. Дорога, правда, была пустынная, очень прямая и ровная. Не знаю, что со мной случилось. Видно, очень уж соскучился по скорости. Ведь столько времени не садился за руль скутера. Было это как раз перед возвращением на Родину.

Так получилось, что 18 июня я приехал в Москву, а 2 июля завоевал Кубок СССР, через месяц выиграл первенство ДСО и ведомств, а еще через месяц стал победителем Всесоюзного первенства по водно-моторному спорту. Были потом победы на соревнованиях команд социалистических стран.

— Кого вы могли бы назвать соавтором своих побед?

— Прежде всего, благодарен самому первому тренеру — Александру Клоссу, много лет назад открывшему для меня удивительный мир скорости. А еще хочу назвать моего брата Ивана Богданова, мастера спорта международного класса, двадцатикратного чемпиона страны. Постоянная взаимопомощь, забота помогли каждому из нас преодолеть немало трудностей в борьбе за скорость.

Беседу вела С. СМИРНОВА

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Путь к триалу

Репортаж с XII Слета друзей ЯВЫ

У этого слета не очень долгая, но яркая жизнь. Она началась в 1972 году в кемпинге «Дельфин» под Одессой со скромной встречи группы мототуристов и работников завода ЯВА. Ныне слет — заметное событие в жизни оборонных обществ двух братских стран — ДОСААФ и СВАЗАРМ со своими традициями, своей программой, со своими неизменными помощниками. Организации слетов всемерно содействуют «Мотоков», завод ЯВА, предприятие «Велорекс», органы массовой информации.

В этом году участники слета взяли курс на Владимир. Запыленные в долгой дороге ЯВЫ и 43 въезжали на улицы древнего города, управляемые юношами и девушками из Российской Федерации, Украины, Прибалтики, республик Закавказья. Были среди них и дальнепроходцы — мотоциклисты Ташкента, Навои, Алтая, Свердловска, для которых дорога в несколько тысяч километров дело привычное. Своим ходом двигались участники слета и из Чехословакии: две команды СВАЗАРМ — городов Пльзеня и Ческе-Будеёвице и завода ЯВА. Все пути «явистов» сошлись на центральной площади города — площади Свободы, рядом с монументальными Золотыми воротами, одной из главных достопримечательностей Владимира.

…Полощутся на ветру флаги, гремит оркестр, звучат слова приветствий. В них и пожелания успеха, и напоминание о том, что было сорок лет назад и какой ценой завоевано это право молодых на мирную жизнь, на эти встречи, на этот слет.

На обильно политой дождем площадке перед зданием владимирской ГАИ начинается спортивная программа слета — скоростное маневрирование («фигурка») и спринт. Один за другим выходят участники на старт и… спотыкаются. Нет, не так это просто выполнить все упражнения без потерь — без единого штрафного очка, даже если ты бывалый спортсмен и за твоими плечами десятки тысяч километров за рулем мотоцикла. Только девять человек из 110 смогли это сделать, но время показали разное.

После скоростного маневрирования и спринта два лидера — команды Елгавы и Риги. Но пройдено всего лишь полдистанции — впереди полоса препятствий и триал, где и решится судьба призов.

Участок, примыкающий к площадке ГАИ, словно специально создан для полосы препятствий: холмы, овражки, брод, песчаный грунт — и все видно как на ладони.

С первого взгляда полоса — набор преград и задач из туристской практики, но если вдуматься — это не просто проверка походных навыков, а истинное испытание силы духа и коллективизма. Не случайно наши чехословацкие товарищи назвали этот вид программы боевым соревнованием команд. Да, здесь, как в бою, нужно мобилизовать всю свою волю, отдать всего себя борьбе.

Движутся пятерки от препятствия к препятствию. Как тяжело дышат ребята. Толкают мотоциклы в гору, преодолевают водную преграду, помогают друг другу, в первую очередь девушкам, которым особенно трудно. Нужно иметь воистину стальные нервы и стальные мускулы, чтобы вот так выкладываться до конца и двигаться, двигаться вперед, несмотря на изнуряющую усталость.

— Если бы, — говорит мне присутствующий здесь начальник управления ЦК СВАЗАРМ Карел Галбех, — в программе слета была бы одна эта полоса, то и тогда он выполнил бы свое назначение.

Во Владимире каждая из команд продемонстрировала высокий боевой дух, неудержимое стремление к победе. Но больше всех симпатий завоевали свазармовцы Ческе-Будеёвице. Накануне при возвращении в закрытый парк повредила ногу девушка из их команды Эрика Брандлова. Всю ночь меняла она примочки и думала только об одном — как не подвести товарищей. Превозмогая боль, вывела она на старт свою машину и тронулась в путь. Нужно было видеть, как самоотверженно помогали ей ребята и как мужественно вела себя Эрика. Команда финишировала. Да как! Без единого штрафного очка! Затратив на преодоление полосы 22 минуты, она заняла почетное шестое место. А победу здесь, как и в двух первых номерах программы, завоевали ребята из Елгавы (15 мин 01,6 с).

Многим мы обязаны слетам — и тем, что они содействовали укреплению дружбы между мотоциклистами двух братских стран, расширяли сотрудничество их оборонных обществ, и тем, что открыли новую страницу в соревнованиях на личных мотоциклах, и тем, наконец, что дали путевку в жизнь триалу. Этот сравнительно новый для нас, но очень перспективный вид мотоциклетных соревнований все увереннее пробивает себе дорогу в самостоятельную жизнь. Широкому читателю триал в общем-то неведом и невидим.

Извилиста трасса триала, хитроумно в ее лабиринтах вплетены самые разнообразные дорожные препятствия, и преодолеть их нужно, не опуская ног на землю; потому что каждое касание наказуемо. И делать это надо в возможно короткое время. Но триал существует не только в секундах и очках. Капитан команды Елгавы заместитель председателя горисполкома С. Чайковский, с которым мы беседовали, говорил о том, что триал дает уроки истинного мастерства вождения, безопасной езды, технических знаний, собранности. А С. Бреднев из подмосковного Красногорска — победитель в спринте сравнил его со «школой» в фигурном катании.

В самом деле, триал при внешней своей неторопливости требует точно выверенных движений, полного слияния человека и машины. И когда это происходит на ваших глазах, даже люди неискушенные, далекие от мотоспорта, вдруг обнаруживают, что это увлекательно и красиво, что в этом что-то есть — гармония, мастерство, а не только треск мотора.

Триал на дорожных мотоциклах — дело непростое. И, глядя на лучших из участников слета в этом виде многоборья, верилось, что, окажись они в седле специального мотоцикла для триала (такие выпускают несколько фирм), будут просто чудеса творить: переползать через валуны, бревна, бочки, любые другие препятствия, которые подвластны этим машинам.

Среди мотоциклистов уже достаточно велика популярность триала. Еще более велика жажда информации о всем, что с ним связано, — устройстве специальных машин, технике езды, организации соревнований. И этому не приходится удивляться. 14 миллионов мотоциклистов называет наша статистика. В массе своей это молодые люди, которые ищут занятие по душе, связанное с двухколесным другом, ищут способ утвердиться в своем мастерстве. И триал открывает для этого безграничные возможности. Для него не нужны специальные трассы и сооружения — площадку с подходящим рельефом, простейшие стоики и тесьму для обозначения участков легко найти повсюду. Да и энтузиастов нам не занимать. К сожалению, до последнего времени у нашего триала была не очень-то завидная судьба: он развивался без должной поддержки и потому не стал достоянием широких масс мотоциклистов, а ограничился Прибалтикой. Сейчас, похоже, лед тронулся: триал будет включен в спортивную классификацию, и это откроет ему широкий простор.

Остается только добавить, что и на очередном слете друзей ЯВЫ он стал гвоздем программы и расставил всех по своим местам. Кубок «Мотокова» завоевали спортсмены Елгавы, на втором и третьем местах команды Риги и Пльзеня. В личном зачете первым среди мужчин был чех Б. Сикора, опередивший на три очка М. Линде из Елгавы и на 33 — своего земляка Ф. Твердика, а среди девушек призерами стали А. Пуриня (Рига), Л. Шуктере (Елгава), М. Залуска (завод ЯВА).

Чехословацкие гости успешно выступили в конкурсной программе слета, где разыгрывались призы «За рулем». На этот раз много интересных работ было представлено на конкурс кинофильмов. Первый приз завоевал здесь В. Мелкумов (Баку), представивший слайд-фильм о XII Слете друзей ЯВЫ, который был высоко оценен жюри.

М. ТИЛЕВИЧ, г. Владимир спецкор «За рулем»

Фото А. Мельницкого

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Спорт, спорт, спорт

«БИКЕРНИЕКИ» ПРИНИМАЕТ КУБОК

Отлично подготовленная трасса, комфортабельные номера в гостинице, четкая работа, судей, дисплей, показывающий максимальную скорость машины в конце стартовой прямой, исчерпывающая информация о результатах тренировок и гонок, запоминающаяся реклама — все это ожидало участников международных автомобильных соревнований в Риге. Трасса «Бикерниеки» в этом году приняла эстафету от киевской «Чайки», и организаторы советского этапа кольцевых автомобильных гонок на Кубок дружбы социалистических стран приложили все усилия, чтобы провести их образцово. С этой трудной задачей они справились успешно. Свидетельство тому — высокая оценка, данная спортсменами, гостями, зрителями.

Прекрасная организация плюс солнечная теплая погода, огромное стечение зрителей — все это создало на гонках атмосферу приподнятости. Она проявилась в том азарте, с которым гонщики тренировались и вели борьбу на трассе, в одержимости механиков, «крутивших гайки» с удвоенной энергией, в особой сосредоточенности тренеров.

И результаты не замедлили сказаться. Мы увидели, как Юрий Серов, словно игла, первым прошил все 26 кругов. Стали свидетелями новых рекордов трассы, которые установили тот же Серов и Ульрих Мелькус из ГДР в своих классах: они показали на лучшем круге соответственно 130,52 и 144,86 км/ч. И ваш корреспондент, как и 50 тысяч зрителей, с замиранием сердца следил за Тоомасом Напой и Алексеем Григорьевым, которые, несмотря на неудачи, мужественно боролись до конца.

Напа с первых кругов повел борьбу за лидерство, но неполадки в двигателе отбросили его со второго на девятнадцатое место. А к финишу тридцатилетний такелажник из Таллина уже был тринадцатым. Казалось, не так уж высок результат, но 32 очка Напы очень пригодились нашей сборной.

Как и Напа, стойко держался Григорьев. На полдистанции, когда он шел четвертым, в его двигателе пробило прокладку головки.

Вода уходит в масло, и испаряются надежды на успех. Две остановки в ремонтных боксах передвинули прошлогоднего победителя Кубка и лидера нынешнего на 16-е место. Григорьев мог прекратить борьбу — через неделю ему стартовать на втором этапе первенства страны… Но он пожертвовал двигателем и, только когда убедился, что зачетная тройка нашей сборной получила финишную отмашку, решил, что теперь «четвертый номер» в команде имеет право выключить зажигание.

Да, борьба была бескомпромиссной. И, тем не менее, 73% участников на гоночных автомобилях и 60% на легковых финишировали и получили зачет, при том, что двигатели их машин были сильно форсированы, а большая тепловая напряженность деталей усугублялась жаркой погодой.

У легковых автомобилей класса 1300 см3 двигатели имели мощность около 130 л. с. и в конце стартовой прямой позволяли идти со скоростью 150— 153 км/ч (максимально достижимая — около 190—200 км/ч). Двигатели гоночных машин формулы «Восток» были менее форсированными. На всех машинах стояли «жигулевские» моторы рабочим объемом 1300 см3, развивающие мощность 100—105 л. с. Ей соответствовала скорость в конце стартовой прямой 170—172 км/ч и максимальная — 200—220 км/ч.

Прошли два таких коротких и таких долгих заезда, полные надежд и разочарований. Тишина вернулась в Бикерниеки. И, уже не стараясь перекричать моторы, корреспондент братиславского журнала «Стоп» Стано Цвенгрош сказал: «Как это по-русски? «Связь времен?» Вот поэтому у вас так отлично прошел третий этап Кубка. Подобного мне не приходилось видеть».

Что он имел в виду? 1968 год — первые международные соревнования здесь же, в Риге? А может быть первый «Руссо-Балт», собранный день в день 75 лет назад и стартовавший в 1909 году в ралли Петербург — Рига — Петербург? Так или иначе, своим успехом эти гонки обязаны и многолетним традициям рижских автомобилистов.

Л. ШУГУРОВ, спецкор «За рулем» г. Рига

Результаты третьего этапа Кубка дружбы приведены в «Спортивном глобусе».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«Земновод»

Витрина «САМАВТО»

АВТОМОБИЛЬ КАТЕР

В потоке автомобилей этот экипаж выглядит непривычно: ведь «Земновод» — транспортное средство, существующее пока в единственном экземпляре. Он создан москвичом Д. Т. Кудрячковым, музыкантом по профессии. «Земновод» — родственник автомобиля-амфибии. Амфибия, однако, плохо плавает: медленно, неэкономично. При долгом пребывании на плаву вода проникает в шарниры подвески и рулевого управления, в подшипники колес, а то и в корпус. «Земновод» свободен от этих недостатков. На суше он — автомобиль-дача, а на воде — быстроходный глиссер, удовлетворяющий всем требованиям речного регистра к каютному катеру. Такие машины нигде в мире не выпускаются, поэтому его с полным правом можно считать новым транспортным средством.

Создатель «Земновода» проявил недюжинный талант инженера-изобретателя. Для полноценной эксплуатации на воде он придал корпусу обводы глиссирующего катера и убрал из воды узлы ходовой части (при спуске на воду рычаги подвески поворачивают вокруг горизонтальных осей). Поднимают колеса специальной лебедкой, управляемой с места водителя. Рулевые тяги проходят в полой поворотной оси.

На «Земноводе» можно совершать тысячекилометровые сухопутно-водные путешествия. При «челночных» водных походах колеса вместе с подвеской можно на время снять и взять дополнительно 160 кг груза. На воде «Земновод» приводится в движение водометом с осевым насосом.

Машина создана на основе серийных автомобильных узлов и агрегатов. Как показала экспертиза, проведенная в НАМИ, она отвечает всем требованиям ГОСТ 25478—82 к техническому состоянию автомобилей, касающимся безопасности движения.

Двигатель соединен с коробкой передач «Запорожца». От нее идут к бортам два карданных вала, а затем — опирающийся на промежуточную опору короткий вал, заканчивающийся двойной ведущей звездочкой цепной передачи. Каждое из ведущих колес приводится двумя цепями, идущими внутри труб подвески. Трансмиссия полностью герметична, хотя не имеет обычных для амфибии манжет полуосей.

Достижение конструктора — «сухие» разъемы тормозных гидромагистралей, которые позволяют без потери тормозной жидкости и без нарушения регулировок разъединять и соединять ветви трубки, идущие к колесам. Почему бы такое решение не попробовать в гидроприводе прицепа вместо инерционного привода.

И. ТУРЕВСКИЙ, О. ЯРЕМЕНКО

Технические данные: число мест (включая водителя-капитана) при движении — 4; вместимость каюты в «гостевом» варианте — 8 чел.; сухая масса — 1030 кг; скорость на шоссе — 110 км/ч, на воде: максимальная с одним человеком — 55, крейсерская с полной нагрузкой — 42 км/ч; расход топлива: на шоссе — 12, на воде — 18 л/100 км. Размеры: длина — 5350 мм; высота — 1700 мм: база — 2600 мм; колея — 2060 мм.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Новые распределители

С прошлого года двигатели «Москвич—412» и «412Д» (дефорсированный) снабжаются новыми распределителями зажигания, соответственно Р147А и Р147В, значительно отличающимися от применявшихся ранее распределителей Р118 и 18.3706. Расскажем об их устройстве и регулировке.

Многие из основных характеристик двигателя, такие, как приемистость и мощность, экономичность, надежность и долговечность, во многом зависят от работы системы зажигания. Главная же роль в ней принадлежит прерывателю-распределителю, который командует образованием импульсов тока высокого напряжения и подает их к свечам зажигания для создания искры в строго определенный момент, зависящий от оборотов коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Стремление улучшить эти характеристики привело к созданию нового распределителя, получившего обозначение Р147. Корпус его отлит под давлением из алюминиевого сплава АК-12М2. Крышка заимствована от старого распределителя. Два грузика в центробежном автомате опережения зажигания работают по методу обкатки, что исключает трение скольжения между ними и ведущей пластиной. Также для уменьшения трения в узле вакуумного автомата опережения зажигания пластина, несущая контакты прерывателя, установлена на шариковом подшипнике. Все это обеспечило более точную и стабильную работу автоматов и заметно снизило асинхронность искрообразования.

С целью увеличить периодичность и уменьшить объем технического обслуживания, а также повысить надежность и долговечность распределителя верхняя бронэографитовая втулка сделана смазываемой маслом, как у «жигулевского» распределителя Р125. От него заимствован и подвижный контакт прерывателя.

Смазывать и регулировать распределитель рекомендуется через 15 тысяч километров пробега. При этом требуется подать четыре-пять капель моторного масла в масленку, две-три капли на фильц кулачка, три-четыре капли во втулку кулачка под фильц.

Новые распределители Р147А и Р147В взаимозаменяемы с распределителями Р118 и 18.3706, но вместе с узлом привода 412-1016010, так как Р147 имеют новое, клеммное крепление. Ныне завод готовит к производству стяжную установочную пластину Р147А-3706030, которая позволит унифицировать распределители по присоединительным размерам и по способу крепления на двигателе. Характеристики новых приборов приведены в таблице. Они отличаются от характеристик прежних. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя (УЗСК) составляет 50±2,5°. Он обеспечивается автоматически, если зазор между контактами 0,45±0,05 мм. Для регулировки его надо ослабить винты 35, крепящие контактную стойку (неподвижный контакт) 36, и, вставив отвертку в паз, передвинуть стойку в ту или другую сторону.

Дорожные испытания автомобилей с новыми распределителями подтвердили их преимущество перед прежними.

В. БОБКОВ, инженер-конструктор завода АТЭ имени 60-летия Октября

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«Пионер » с КамАЗа

Среди товаров народного потребления, представленных на оптовой торговой ярмарке в московских Лужниках, экспонировался гоночный микроавтомобиль, предназначенный самым юным спортсменам. В основе его конструкции лежит хорошо зарекомендовавший себя на международных соревнованиях карт КС-81-83. Создателям новой машины — группе картинга бюро товаров народного потребления УГК КамАЗа удалось, на взгляд специалистов, сделать автомобиль, который заведомо, даже без испытаний в условиях соревнований, обладает целым рядом неоспоримых достоинств, обусловленных возможностью применять самую современную технологию.

А она позволяет сегодня на автомобильном гиганте изготавливать детали и узлы любой сложности — начиная от обрезиненного, «фирменного» руля и кончая хитросплетением труб в конструкции рамы, которая, кстати, во многом определяет управляемость и устойчивость гоночной машины. И еще один важный момент. Создатели микроавтомобиля не упустили из виду и такие, на первый взгляд, мелочи, как расположение ручек выключения сцепления и переключения передач (первая из них крепится на рулевой колонке слева, а вторая — в непосредственной близости от места положения правой руки водителя), широкая скоба педали тормоза, боковые и задние отбойники, удобное сиденье анатомического типа, способное надежно держать гонщика на крутых поворотах трассы. Правда, как считают сами разработчики, для получения высоких результатов в их «Пионере» потребует доработки двигатель, но это традиционно делается в спортивных секциях и клубах самими гонщиками или их механиками.

Думаем, что новый микроавтомобиль будет пользоваться большим успехом в своем 50-кубовом классе.
С вопросами следует обращаться по адресу: 423808, ТатАССР, г. Брежнев, пр. М. Джалиля, 29, УГК КамАЗ, бюро товаров народного потребления, группа картинга.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОНОЧНОГО МИКРОАВТОМОБИЛЯ КамАЗ-КП-3.

Общие данные: сухая масса — 48 кг. Размеры: длина — 1580 мм; ширина — 1040 мм: высота — 570 мм; база — 1010 мм; дорожный просвет — 40 мм. Двигатель (шяуляйский велосипедно-моторный завод «Ваярас»): число цилиндров — 1; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7— 8,5; мощность — не менее 2,0 л. с./1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс • м/2,84 Н • м при 4200 об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое многодисковое; коробка передач — двухступенчатая.

По действующей классификации и техническим требованиям Федерации автомобильного спорта СССР карт соответствует классу «Пионер».

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Новости, события, факты

СОГЛАШЕНИЕ О СОДРУЖЕСТВЕ

В объединении «ГАЗ» побывала делегация автомобилестроителей из Польской Народной Республики. Они представляли завод грузовых автомобилей ФСЦ имени Ф. Э. Дзержинского в г. Стараховице, выпускающий машины «Стар». Члены делегации ознакомились с производством на заводах объединения, с особенностями конструкций серийных и перспективных машин, беседовали с руководителями, рабочими и специалистами. Гости осмотрели также заводской санаторий-профилакторий, больничный комплекс, посетили музей истории и трудовой славы завода. В партийном комитете ГАЗа состоялась встреча с польскими товарищами. Гости интересовались практикой организационно-партийной и идеологической работы, постановкой контроля за деятельностью администрации.

Итогом визита стало соглашение о социалистическом содружестве и обмене опытом между коллективами горьковского автозавода и завода грузовых автомобилей — ФСЦ имени Ф. Э. Дзержинского.

ЗНАК КАЧЕСТВА-ВАЗу-2107

Коллектив Волжского автомобильного завода включил в социалистические обязательства на 1984 год пункт о подготовке модели ВАЗ—2107 к аттестации на государственный Знак качества. Этот пункт выполнен. Поволжский центр стандартизации и метрологии зарегистрировал решение — государственной аттестационной комиссии о присвоении автомобилю ВАЗ—2107 Знака качества.

Объем производства этой модели постоянно растет. В настоящее время ее доля в суточном выпуске автомобилей ВАЗ составляет около 10%. Со второй половины 1983 года ВАЗ—2107 стал поступать на мировой рынок, где был встречен с большим интересом.

Советские легковые автомобили, в том числе и машины ВАЗ, в этом году с успехом экспонировались на восьми международных выставках и ярмарках. В сентябре, октябре и ноябре наши легковые машины будут представлены в Брно, Лейпциге, Пловдиве, Будапеште, в Салониках, Париже. Бирмингеме, Мехико, Багдаде, Дакаре.

АВТОГОРОДОК НАЗВАЛИ «КОСМОС»

Построили его для детей в запорожском парке имени Юрия Гагарина. Торжественное открытие состоялось в канун Первомая. В сооружении детского автогородка приняли участие самые заинтересованные, если иметь в виду интересы безопасности дорожного движения, стороны — автомобильный завод «Коммунар», АТП-12870, автобаза треста «Запорожьеводстрой» и другие организации и предприятия города. Асфальтированные «шоссе» автогородка оборудовали по всем правилам организации движения. Вот пересечение «клеверный лист», вот железнодорожный переезд, светофоры, разметка. В гараже — самокаты, велосипеды, а скоро появятся и электромобили. Хороший подарок получили юные жители Запорожья.  

«МОГЮРТ» В МОСКВЕ

Больше 70 тысяч «икарусов» курсируют сегодня по нашим дорогам. Миллионы пассажиров с благодарностью отзываются о них. Но поставка автобусов — только одна сторона деятельности внешнеторгового венгерского объединения «Могюрт». В СССР из Венгрии поступают к нам, кроме автобусов, комплектующие изделия и запасные части, сервисное оборудование, и количество их все время растет. В 1973 году в нашу страну было продано 4812 «икарусов», в 1983-м — 7539 штук. Число комплектующих и запасных частей, ввозимых в СССР из Венгрии, выросло за это же время почти в 10 раз (в денежном выражении — с 29,3 до 238,4 миллиона рублей). А стоимость поставленного сервисного оборудования — с 5,6 до 15,8 миллиона рублей.

Венгерские автомобилестроители вносят свой вклад в производство советских автобусов и «жигулей», изготавливая унифицированные задние мосты для ЛАЗа и ЛиАЗа, снабжая почти половину автомобилей ВАЗ стеклоочистителями, замками зажигания, дверными замками. Сейчас в ВНР готовится к производству ряд узлов и деталей к ВАЗ—2108.
В обмен Венгрия получает советские легковые, грузовые и специализированные автомобили, парк которых сейчас там превысил 500 тысяч.

Сотрудничеству венгерских и советских автомобилистов будет немало способствовать открытый в Москве технический центр «Могюрт». Здесь будут изучать вопросы сбыта и эксплуатации изделий венгерской индустрии, снабжения запчастями, обучать специалистов, проводить семинары и симпозиумы. Технический центр в Москве призван также координировать работу и обобщать опыт сети обслуживания «икарусов» в СССР, способствовать совместной деятельности венгерских и советских конструкторов при создании новых образцов автомобильной техники.

ЮНОШИ НА БАГГИ

Федерация автомобильного спорта СССР разрешила юношам с 16-летнего возраста принимать участие в соревнованиях по кроссу на багги «нулевого» класса, которые, как известно, оснащены 350-кубовым мотоциклетным двигателем. При этом спортсмены, кроме документов, предусмотренных Правилами, обязаны предъявить в судейскую коллегию соревнований лицензию на право управления автомобилем (как это делается в картинге).

Юный баггист Роман Буданов.

Решено, что соревнования для этой возрастной группы (16—18 лет) должны проводиться на облегченных трассах с максимальным соблюдением мер безопасности как для самих юных участников, так и для зрителей.

В. ЕГОРОВ, заместитель председателя кроссового комитета ФАС СССР

ПО МАКСИМУМУ

Весьма комфортабельный и совершенный жилой прицеп собственной конструкции спроектировал и построил Р. Рибскис из Каунаса. Он смонтирован на сварной раме. Сварной каркас кузова обшит использованным из отходов алюминием. Длина прицепа с дышлом — 4800 мм, ширина — 2000 мм, высота — 2350 мм. Кузов довольно просторен (высота салона — 1950 мм) и включает две каюты площадью 3,7 м и 2,6 м2, душевую и кухню с газовой плиткой, холодильником и 120-литровой емкостью для воды.

У прицепа независимая подвеска колес, гидравлические тормоза, освещение салона как автономное, так и от сети. Масса прицепа — 800 кг.

По отделке и оборудованию прицеп Рибскиса может быть поставлен на одни, уровень с лучшими промышленными образцами жилых прицепов. Здесь все выполнено по максимуму, без оглядки на затраченное время и труд. За два года эксплуатации конструкция каунасского инженера зарекомендовала себя наилучшим образом.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области