Опубликовано

Разговор о торговле

В прошлогоднем августовском номере «За рулем» журнал рассказал о межреспубликанской оптовой ярмарке товаров культурно-бытового назначения, в число которых входят и автопринадлежности. В статье отмечалось, что, несмотря на рост производства и расширение их номенклатуры, «еще далеко до удовлетворения спроса на эти товары». Заключение было вполне обоснованно: после каждого сообщения о той или иной технической новинке в этой области в редакцию приходит множество писем и в каждом из них одни и те же вопросы: где купить, где достать, — в магазинах города (района) о таком товаре и не слышали. Такие письма приходят не только из отдаленных мест: нередко в обратном адресе значится Москва, Киев или другой крупный центр.

В то же время ряд работников торговли сетует на то, что конъюнктура на рынке автопринадлежностей далеко не блестяща, а по многим видам изделий уже возникла или вот-вот возникнет опасность затоваривания.

Мы надеялись, что посещение ярмарки-84 поможет, хотя бы частично, разобраться в ситуации. Но поначалу вопросов только прибавилось.

Что касается изделий для автомобилистов, оптовая ярмарка нынешнего года выглядела, по крайней мере, внешне, несколько беднее предыдущей. И это сразу настораживало. Производство товаров растет, к выпуску автопринадлежностей постоянно подключаются все новые и новые предприятия разных отраслей, а выставочный ассортимент уменьшается.

Вкратце дело обстоит так. В каждом регионе страны есть оптовая база Спортторга. Она не только обеспечивает товарами местные магазины, но и заботится о сбыте продукции предприятий, расположенных в своей зоне. Понятно, что, если среди этой продукции есть вещи, Пользующиеся Повышенным спросом, базе нет смысла выставлять их на ярмарке: сбыт гарантирован в двусторонних контактах с любой другой базой, да еще так, что взамен тоже получаешь товар «поинтереснее». Если же выпуск невелик, то попросту не стоит связываться с отправкой «за тридевять земель» — это хлопотно. Так порождается, с одной стороны, пестрота, неравномерность в распределении товаров, необходимых автомобилистам (где густо, а где и пусто), а с другой — обилие на стендах ярмарки давным-давно знакомых неходовых изделий. Часто это «близнецы», одновременно выпускаемые несколькими предприятиями. Пример, что называется, лежит на поверхности: штампованные декоративные колесные колпаки разных фасонов, о которых уже много писали и говорили. Будучи какое-то время назад «остромодной штучкой», теперь они стали признаком не лучшего вкуса. Так что сбыт, естественно, невелик, а производят их много, В чем тут дело?

Многие объясняют это так: товар хоть как-то идет, а с новинкой рискуешь, что она вовсе не понравится потребителю. Доля истины здесь есть. Выбор должен быть безошибочным, основанным на рекомендациях специалистов, которые хорошо знают особенности эксплуатации автомобильной техники и нужды автомобилистов. Для этой цели в свое время была создана организация, призванная заниматься изучением данных вопросов, — специализированный филиал НАМИ, головного института автомобильной промышленности. Информация о зарубежных аналогах имеется в общесоюзном объединении «Союзпромвнедрение», которое принадлежит Министерству внешней торговли. Что же мешает пользоваться их услугами? Предприятий, осваивающих выпуск автопринадлежностей, сегодня великое множество, расположены они во всех регионах страны, находятся в подчинении разных ведомств, и далеко не везде догадываются начинать свои разработки с посещения названных учреждений. Полагаются на себя, на вкус местных торговых работников или попросту решают воспользоваться успехом уже выпускаемого изделия. В филиал НАМИ все-таки приезжают, но уже на стадии утверждения технических условий, и визит нередко завершается разочарованием. А то и вообще, не приезжают: многие изделия выпускают по ТУ, утвержденным в республике или в своем министерстве. Все это пути, по которым могут появляться на свет малопривлекательные автопринадлежности с невысокой практической полезностью или многочисленные «дублеры», оседающие на попках магазинов.

Но бывает и иначе. Вот, например, выпустили в Таллине и в Закарпатье электронные индикаторы для контроля за напряжением в бортовой сети. О них было рассказано в «За рулем» № 11 за 1983 год, и сразу же в редакцию посыпались письма — где купить. А купить действительно негде — торговые работники не хотят их брать у изготовителей. Объясняют просто: мы не специалисты, смысл этого прибора нам неясен, так кто же знает, будут их покупать или нет. Лучше не рисковать! Обычная схема в таких случаях напоминает заколдованный круг: завод осваивает выпуск полезного, но принципиально нового приспособления, торговые организации его не принимают, ссылаясь на отсутствие спроса, а масса потенциальных покупателей и не подозревает о существовании новинки. Кстати, позицию работников торговли, вообще говоря, нетрудно понять: они действительно не специалисты в автомобильной технике, главная их забота — товарооборот.

И здесь нам хочется рассказать об инициативе, проявленной московским магазином «Автомобили», что на Южнопортовой улице. В апреле, в преддверии летнего сезона, там была проведена двухнедельная выставка-продажа автопринадлежностей. Для этого сотрудники магазина загодя установили прямые контакты со многими изготовителями, скоординировали с ними план совместных действий, через прессу широко оповестили автолюбителей о готовящемся мероприятии. К началу выставки-продажи завезли всю номенклатуру изделий, обычно поступающих в разное время. Но, пожалуй, еще важнее то, что на протяжении двух недель в торговом зале постоянно находились представители заводов-поставщиков: они давали консультации по своей продукции, показывали ее в действии, выслушивали мнение автомобилистов, демонстрировали опытные образцы изделий, готовящихся к производству. Усилия, затраченные организаторами выставки-продажи, дали отличные результаты: товарооборот вырос почти в четыре раза против обычного уровня. И это, не считая морального удовлетворения покупателей и полезной информации для изготовителей.

Здесь мы намеренно не вдаемся в, конкретный анализ сегодняшней номенклатуры автопринадлежностей: что перспективно, что изжило себя, в чем нуждаются автомобилисты. Это самостоятельная тема. А вот вернувшись и началу разговора, хотелось бы попытаться сформулировать предложения по устранению имеющихся неурядиц с продажей авто-принадлежностей: неудовлетворенности покупателей, настороженного отношения, со стороны специалистов торговли, трудностей предприятий-изготовителей.

Бросается в глаза, что всем перечисленным звеньям — каждому на своем уровне — прежде всего не хватает квалифицированной информации. Нам кажется, что немалую пользу мог бы принести выпуск специального ежегодного информационного бюллетеня (с участием филиала НАМИ, ИИИавтоприборов, НИИпреобразователей и ряда других организаций, головных по отдельным группам изделий), который следует рассылать, прежде всего, всем оптовым базам Спортторга. Соответственно предприятие, желающее освоить выпуск того или иного вида автопринадлежностей, могло бы обратиться к местной базе и получить там необходимые первичные сведения как конъюнктурного, так и технического характера. В свою очередь, работники торговли имели бы рекомендации о техническом уровне, потребительской ценности и «географии» выпускаемой продукции, увеличивающие их компетентность при оптовых закупках продукции. Информация и координация необходимы, если мы хотим поднять «КПД» всех звеньев на пути изделия к потребителю.

Полагаем, что практика проведения выставок-продаж автопринадлежностей в крупных автомагазинах заслуживает широкого распространения. И более всего в этом нуждается покупатель. Со своей стороны, журнал «За рулем» постоянно стремится снабдить своих читателей необходимой информацией.

Завершая разговор, хочется кратко затронуть вопрос, тесно смыкающийся с производством автомобильных аксессуаров. В общей сложности в этом производстве сейчас задействованы немалые мощности, и они постоянно растут, вероятно, есть смысл часть из них, способных к этому, ориентировать на выпуск не «околоавтомобильных» изделий, а дефицитных запасных частей к автомобилям в качестве товаров народного потребления. Ведущую роль здесь должно играть, как нам представляется. Министерство автомобильной промышленности, которое может создать «режим благоприятствования» для предприятий иных отраслей. Думаем, что такая техническая политика в деле ликвидации дефицита принесет эффект, а в отдельных случаях это вообще единственное решение. Надеемся, что компетентные специалисты Минавтопрома выскажутся по этому вопросу.

И последнее. Более десяти миллионов советских семей имеют сейчас личные автомобили. И естественно, что они, так или иначе, заинтересованы в товарах, которые связаны с эксплуатацией машин, их оснащением, безопасностью движения. Думается, армия наших автомобилистов вправе рассчитывать на большую помощь торговых организаций, на то, что Министерство торговли СССР найдет способы расширить ассортимент автомобильных товаров и удовлетворить спрос на них.

А. МОИСЕЕВИЧ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Пробьет ли час «Стирлинга»

ПОИСКИ, ИДЕИ, РАЗРАБОТКИ

Судьба двигателя, о котором пойдет речь, характерна для многих изобретений. Порой они надолго исчезают с передовых позиций техники, но спустя десятилетия их достоинства, когда-то не игравшие первостепенной роли, вновь привлекают внимание и дают импульс новым поискам, часто — второму рождению идеи. Так произошло с тепловым двигателем Роберта Стирлинга, построенным впервые еще в 1816 году. В разных вариантах он широко применялся в прошлом веке, однако к началу первой мировой войны его практически вытеснили быстро совершенствовавшиеся моторы внутреннего сгорания и электродвигатели. Но в конце 30-х годов им заинтересовалась голландская радиотехническая корпорация «Филипс», а, начиная с 60-х, в ряде стран довольно интенсивно ведутся разработки и исследования двигателя Стирлинга для транспортных средств.

Прежде чем говорить о нынешнем состоянии дел и причинах нового интереса к мотору Стирлинга, опишем коротко принцип его действия и устройство. Как известно, в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) полезная работа совершается в процессе расширения нагретых газов. В работу переходит часть энергии, полученной газами при сжатии и сгорании топлива. Этот принцип использован и в двигателе Стирлинга: сжатие рабочего тела при низкой температуре и расширение — при более высокой. Однако в нем рабочее тело получает тепло извне (в простейшем случае через стенку цилиндра). Поэтому тепловую машину Стирлинга иногда именуют двигателем внешнего сгорания.

Цилиндр реального двигателя Стирлинга разделен на две части, в одной из которых постоянно высокая температура, в другой — низкая. Между ними — вспомогательный поршень-вытеснитель. Он служит только для перекачки рабочего тела из горячей полости в холодную через охладитель и обратно через нагреватель. Чтобы уменьшить потери энергии при перетекании газа, применяют еще один теплообменник — регенератор. Это камера с пористым наполнителем, которому рабочее тело отдает тепло по пути в охладитель. Когда же газ течет обратно, регенератор возвращает ему запасенное тепло.

Другой поршень — рабочий: он сжимает холодный газ и совершает полезную работу при расширении нагретого. Стадии рабочего процесса показаны на рис. 1. Вытеснитель не совершает полезной работы, так как при рабочем ходе (см. рис. 1, в) давление газа по обе его стороны практически одинаково.

Рабочий поршень (в дальнейшем будем называть его просто поршнем) и вытеснитель в современных конструкциях связаны через ромбический приводной механизм с двумя коленчатыми валами, вращающимися в противоположных направлениях. Валы соединены шестернями, что позволяет снимать мощность с любого из них.

В процессе совершенствования был изобретен двигатель двойного действия (рис. 2), в котором горячая и холодная полости соседних цилиндров соединены через теплообменники (нагреватель; регенератор, охладитель).

Объемы соответствующих полостей максимальны, когда в связанных между собой цилиндрах один поршень находится в ВМТ, другой в НМТ. Вытеснителей в таком двигателе нет. Полезная работа .совершается в каждом цилиндре как при ходе поршня вверх, так и при ходе вниз.

Чтобы камера под поршнем была герметичной, его соединили с коленчатым валом через крейцкопфный механизм, позволяющий шатуну двигаться только возвратно-поступательно. В «стирлингах» двойного действия цилиндры могут располагаться в ряд по кругу или V-образно.

Последний вариант схематически изображен на рис. 3.

Даже беглое описание двигателя Стирлинга наводит на мысль, что конструктивно он не проще поршневых ДВС. Это подтверждают и выкладки исследователей. В чем же достоинства, которые позволяют сторонникам «стирлинга» считать его вполне реальным соперником поршневого ДВС, пусть не в ближайшем будущем?

Таких плюсов в свете современных оценок немало, и все они существенны. Токсичность отработавших газов в пять — десять раз меньше, чем у сравнимых по мощности ДВС, а уровень шума ниже на 10—15 дБ. Экономичность лучше, чем у бензинового, а на малых скоростях (25—55 км/ч) — даже чем у дизеля. Прибавим нетребовательность к виду и качеству топлива, иными словами, возможность работы на самом разном горючем — от бензина до растительных масел, от газа до древесных чурок. Причем, в отличие от ДВС, ухудшение качества топлива не ведет к существенному падению КПД и мощности. Мы не назвали еще уравновешенность и высокую плавность работы, благоприятные (позволяющие упростить трансмиссию) характеристики крутящего момента, хорошую приемистость.

Узнав все это, трудно не задаться вопросом: почему же до сих пор не «бита карта» традиционного ДВС? Возможно мы умолчали о каких-то неустранимых недостатках двигателя Стирлинга?

Бесспорно, у него есть слабые места. Он тяжел; масса, приходящаяся на единицу мощности, больше, чем у бензинового мотора, и близка к показателям дизеля. Сложнее, а значит, дороже механизм преобразования движения (кривошипно-шатунный). Условия протекания рабочего цикла требуют радиатора в два-три раза большего объема, чем для традиционных ДВС. Немало проблем связано с материалами теплообменников, в частности нагревателя, где температура около 750° С, с уплотнением рабочих полостей.

Наконец, для получения высоких показателей в качестве рабочего тела «стирлингу» нужны водород или гелий.

Перечисленные минусы существенны, но устранимы. А самое уязвимое место этого двигателя, как остроумно заметил один специалист, в том, что существуют… другие двигатели (конечно, в первую очередь поршневые ДВС). Да не просто существуют: над их совершенствованием — улучшением рабочего процесса, повышением экономичности, снижением шумности, токсичности, металлоемкости, трудоемкости изготовления и обслуживания — постоянно работает множество людей, точное число которых даже трудно подсчитать. Известный исследователь двигателей Стирлинга канадский ученый Г. Уокер отмечает: «То, что фирма «Филипс» в относительно короткое время (35 лет — прим. авт.) и с относительно малым штатом сотрудников смогла создать двигатели Стирлинга с высокими характеристиками, представляется для других фирм невероятным; принимая все это во внимание, было бы рискованно предвидеть будущее развитие». Рассуждая так, Уокер более 10 лет назад делал осторожный прогноз: «…к 1980 году двигатели Стирлинга на грузовиках могут быть уже не новостью».

Но прогноз не сбылся. Армия защитников ДВС действует пока в целом успешнее, чем немногочисленный отряд сторонников «стирлинга». После 10 лет научно-исследовательских работ автомобильные компании «Дженерал Моторс» и «Форд» прекратили собственные разработки по двигателям Стирлинга, не видя достаточно близких перспектив их использования. Но корпорации не вышли из игры, просто основную часть программы взяли на себя шведская фирма «Юнайтед Стирлинг» и американская «Мекеникел Текнолоджи», кстати, широко использующие патенты «Филипс».

Сообщалось, что в нынешнем году «Дженерал Моторс» будет испытывать легковой автомобиль с двигателем МОД-1, разработанным «Юнайтед Стирлинг» и усовершенствованным в ходе двухлетних экспериментов компанией «Мекеникел Текнолоджи». Он имеет два коленчатых вала и вертикально расположенные цилиндры. Предварительные испытания показали, что пробег машины с таким двигателем на 15% больше, чем с ДВС, при равном расходе топлива. Заметим, что речь идет о типичном американском автомобиле, экономичность которого по современным понятиям невысока. Компания стремится довести эту разницу до 30%.

Есть проект мотора с одним коленчатым валом и V-образным расположением четырех цилиндров. Развивая ВО л. с/59 кВт, он позволит автомобилю проходить на 1 литре бензина 17 километров, а на литре дизельного топлива — 19,6 километра. В принятых у нас единицах это соответствует 5,9 и 5,1 л/ 100 км. Таковы расчеты конструкторов.

Известно о применении новых материалов, более стойких к высоким температурам. Хорошей герметичностью обладают, в частности, тефлоновые кольца, уплотняющие поршень в цилиндре.

Продолжение испытаний не говорит, однако, о планах Серийного производства двигателей Стирлинга. Как заявил представитель «Дженерал Моторс», программа остается «в высшей степени экспериментальной». Причины: сегодня и в ближайшем будущем двигатель Стирлинга для автомобиля менее выгоден, чем, скажем, дизель.

Будет ли так всегда? Или могут возникнуть условия, которые вынудят платить за преимущества «стирлингов» более высокую цену, чем приемлемая сейчас? Мы имеем в виду критический уровень загазованности и шума, возможный дефицит топлива. Пока ответ на этот вопрос до конца не ясен, тем более что ДВС, в свою очередь, становятся не только экономичнее и тише, но одновременно сложнее и дороже, обрастая турбокомпрессорами, электронными системами регулирования и т. д. В такой ситуации можно ожидать новых интересных результатов доводки двигателей Стирлинга.

В. БРУСНИЦЫН

Литература
Двигатели Стирлинга. Под ред. М. Г. Круглова. М., Машиностроение, 1977.
Двигатели Стирдиига. Сборник статей под ред. В. М. Бродянского. М., Мир, 1975.
Г. Уокер. Машины, работающие по циклу Стирлинга. М., Энергия, 1978.
Автомобильная промышленность.
1983, № 1, с. 6—8.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Болгария автомобильная

Во время посещений Советского Союза, при встречах и разговорах с советскими людьми я неизменно чувствовал их братскую любовь к нашему народу и постоянно поражался их осведомленности о жизни социалистической Болгарии, Поэтому мне будет не очень просто рассказать о моторизации в нашей стране и ее проблемах. Однако постараюсь сделать это в меру своих сил.

Воины 3-го Украинского фронта, в сентябре 1944 года освобождавшие Болгарию от монархо-фашистской тирании, помнят, что главную трудность для передвижения советских моторизованных частей представляли не столько плохие дороги, сколько волнующие встречи и митинги в освобожденных городах и селах. Я никогда не забуду, как в моей родной деревне близ Дуная мы трое суток ожидали на дороге прихода Красной Армии. Со слезами радости на глазах старики и дети ласкали шершавую броню советских танков, обнимали русских солдат. Население забрасывало освободителей цветами. А они спешили дальше, к западной границе, где гитлеровцы предпринимали одну контратаку за другой, пытаясь отбить только что освобожденные болгарские земли.

Минуло девять месяцев, окончательно была разгромлена гитлеровская Германия, и на Родину стали возвращаться части Болгарской Народной Армии, воевавшие вместе с Красной Армией до часа великой Победы. Все тракторы, транспортные автомобили и мотоциклы, использовавшиеся в армии, были переданы в народное хозяйство и стали основой для последующего развития грузового и пассажирского транспорта.

Это было трудное время. Не хватало топлива, хлеба, предметов первой необходимости. Транспортные связи оказались полностью разрушенными. Несколько сотен старых автобусов, какие по нынешним меркам нельзя бы выпускать из гаража, курсировали между отдельными городами, да и то раз или два в неделю. А чтобы сосчитать число личных автомобилей в области, хватало пальцев одной руки. У большинства трудящихся мир ограничивался деревней или городом, где они жили и работали.

Для успешного развития промышленности и транспорта нужны были автомобили и тракторы; чтобы управлять ими — шоферы и механизаторы. Помня наказ Георгия Димитрова о том, что болгарский народ за одно-два десятилетия должен достичь того, чего другие достигли за сто лет, трудящиеся Болгарии с огромным энтузиазмом взялись за социалистическое строительство.

Тысячи молодых людей добровольным трудом проложили дорогу через высокогорный перевал Хаинбоаз, которая связала север страны с ее югом, соорудили водохранилища, электростанции, возвели новые заводы. За первое послевоенное десятилетие была завершена коллективизация сельского хозяйства, восстановлена и обновлена промышленность. По росту национального дохода мы обогнали соседние Грецию и Турцию.

В 1951 году в Болгарии была создана Организация содействия обороне, в основу строительства которой лег опыт советского оборонного Общества.

За несколько лет в системе ОСО были обучены тысячи шоферов, трактористов, мотоциклистов, летчиков, моряков, радистов и других специалистов, так нужных народному хозяйству и армии. В короткий срок ОСО стала признанным центром не только обучения, но и патриотического воспитания. Многие наши клубы военно-технической подготовки названы именами болгарских национальных героев, другие носят имена Гастелло, Матросова, Маресьева — имена людей, которых также хорошо знают в Болгарии и которыми гордятся. Болгаро-советская дружба и братская взаимопомощь являются основой в деле сотрудничества по линии оборонных обществ. Больше того, это — основа нашей жизни, фундамент веры в торжество социализма и сохранение мира на земле.

Успехи первого десятилетия заложили базу для развития в последующие годы индустриализации, механизации сельского хозяйства и создания собственного транспортного машиностроения.

Тридцать лет назад на мировом рынке впервые появились электро- и мотокары, вышедшие из объединения «Балканкар». Сегодня эта фирма широко известна не только в странах СЭВ, но и во всем мире как крупнейший экспортер подъемно-транспортного оборудования для механизации ручного труда портовых и складских рабочих. Непрерывное совершенствование и роботизация производства позволили «Балканкару» в короткий срок достичь мирового уровня.

Как и всякой стране, Болгарии хотелось бы иметь собственное автомобильное производство. У нас даже были созданы оригинальные модели автомобилей, и они прошли необходимый комплекс испытаний. Но… это осталось лишь, приятным воспоминанием. Беспристрастный технико-экономический анализ показал, что для наших масштабов такое производство нерентабельно и бесперспективно. Поэтому мы взяли иной курс — на производство в рамках СЭВ отдельных узлов, агрегатов, запасных частей и принадлежностей к автомобилям. Взамен из других стран мы получаем автомобили, в частности прекрасно зарекомендовавшие себя «лады».

Интересен пример кооперирования и социалистической интеграции с чехословацкими производителями грузовых автомобилей ЛИАЗ. Мы делаем для них ведущие мосты и некоторые другие комплектующие изделия, а взамен получаем шасси, двигатели и производим сборку. Так появились популярные сегодня грузовики «ЛИАЗ-Мадара» в г. Шумане. Тот же комбинат «Мадара» собирает и советские грузовые автомобили ГАЗ, на которые устанавливает дизельные двигатели и агрегаты болгарского производства, «Балкан» в г. Ловече собирает «москвичи» — двести тысяч этих машин продано в стране. Комбинат «Чавдар» в Ботевграде выпускает несколько видов автобусов для городского и междугородного сообщения. Освоены в производстве и выходят небольшими партиями микроавтобусы, легкие и специализированные грузовики. Завод дизельных двигателей в г. Варне снабжает моторами комбинат мотокаров. Постоянно расширяется выпуск автомобильных аккумуляторов, шин, стартеров, реле и других комплектующих изделий, предназначенных главным образом для советского автомобильного завода в Тольятти.

На состоявшейся недавно Национальной партийной конференции была утверждена долгосрочная программа повышения качества производимых машин и других изделий на основе внедрения самых современных научно-технических достижений, в частности гибкой технологии. Это целиком относится и к транспортному машиностроению, как одной из ведущих отраслей болгарской экономики. Перестройка пойдет в направлении повышения технико-эксплуатационных свойств, надежности, долговечности, увеличения сроков гарантии. Уже в нынешнем году мы ожидаем, что программа даст свои результаты.

Ускоренное социально-экономическое и культурное развитие Болгарии привело к тому, что в короткое время была создана крупная материально-техническая база и значительно вырос уровень благосостояния трудящихся. Население страны сейчас покупает гораздо больше товаров длительного пользования, чем прежде. В течение третьего и четвертого десятилетий социалистического развития резко увеличилось приобретение автомобилей и мотоциклов. Только за период 1971—1983 гг. количество личных автомобилей возросло больше чем в четыре раза. Автомобиль стал социальной, бытовой необходимостью.

Это существенно повысило мобильность населения. Ежегодно свыше 40 тысяч наших автотуристов посещают европейские страны.

И около двух миллионов иностранных автотуристов приезжают к нам или пересекают Болгарию по пути в другие страны.

Но автомобилизация, так радующая и удовлетворяющая нас, создает и свои трудности — процесс естественный для всех развитых стран. Недостаточное развитие дорожной сети и автосервиса, автостоянок и гаражей, нехватка запасных частей — не самые сложные вопросы в этом комплексе. Нас больше беспокоят проблемы организации движения и контроля за ним. Особенно сложна дорожная ситуация летом, когда резко увеличиваются транспортные потоки.

Во всей остроте встают перед нами и вопросы охраны окружающей среды — неизменная плата за широкую моторизацию. Болгарская коммунистическая партия и народная власть предпринимают необходимые меры для их решения. Успешно претворяется в жизнь государственная программа уменьшения вредного влияния автотранспорта на природу. К выполнению этой программы привлечены не только специалисты, работники науки и техники, но и вся общественность. Положительные сдвиги уже есть — но еще очень многое предстоит сделать, основываясь на достижениях технического прогресса, внедрении безотходных технологий и улучшении работы двигателей машин.

Для совершенствования организации и повышения дисциплины дорожного движения в прошлом году Народное собрание утвердило существенные изменения и дополнения к Закону об автомобильном движении по дорогам страны. Использование новых юридических норм призвано повысить и дисциплину водителей и ответственность руководителей автотранспортных предприятий.

Строже стали уголовные, административные и экономические санкции против нарушителей правил движения, особенно против употребивших алкоголь водителей и пешеходов. Эти меры дали положительные результаты. В прошлом году заметно уменьшилось количество дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них. Много средств выделяется для улучшения дорожных условий. Сейчас сооружается большое автомагистральное кольцо София — Варна — Бургас — Пловдив — София. Построенные отрезки этого кольца София — Пловдив и. София — Витиня предоставляют водителям комфортабельные и безопасные условия движения.

Обслуживание автомобилей, их ремонт, как я уже сказал, подчас вызывают затруднения: на стационарных пунктах автосервиса или в автомобилях дорожной помощи не всегда оказываются необходимые детали, их недостаточно поставляет промышленность.

Решая эту проблему, государство подключает к производству запчастей предприятия неавтомобильного профиля.

Обучение и повышение квалификации водителей — тоже один из серьезных вопросов. Его решают совместно автотранспортные предприятия, автомотоклубы и курсы Организации содействия обороне. Кроме того, для автолюбителей существуют еще курсы Союза болгарских автомобилистов. Общими усилиями они готовят в год десятки тысяч водителей — любителей и профессионалов.

Повышение квалификации осуществляется по-разному. ОСО ежегодно проводит обязательные занятия с несколькими тысячами шоферов в течение трех дней с отрывом от производства. Союз болгарских автомобилистов имеет свою 8-часовую программу для любителей и осуществляет ее с 1 декабря по 1 апреля ежегодно. Однако для повышения знаний водителей и укрепления их навыков предстоит сделать еще очень многое.

Сорокалетие социалистической революции в Болгарии — высочайшая вершина в 13-вековой истории болгарского государства.

Достигнутое радует нас, но и обязывает работать с еще большей энергией для укрепления экономической и оборонной мощи нашей Родины в братском союзе со странами социализма.

Стоян ПЕТРОВ, главный редактор журнала «Авто мото свят»

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Рекордные «звезды» Пельтцера

Советскому автомобилестроению — 60 лет

ПЕЛЬТЦЕР А. И. (1906—1975)

Известный советский конструктор. В 1929 году окончил Высший электромеханический институт в Москве. Работал на инженерных должностях на автосборочном заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде (ныне Горький), в Научном автотракторном институте. Центральном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта. В 1946 году возглавил конструкторское бюро гоночных автомобилей в ЦКБ Главмотовелопрома. С 1951 года — главный конструктор бюро гоночных автомобилей НАМИ. Под его руководством созданы автомобили «ГАЗ-А-Автодор-Ш», ГАЗ—М1Г, гоночные «Звезда—1», «Звезда—2», «Звезда—3», «Звезда-М-НАМИ», «Звезда—5», «Звезда—6», НАМИ—041М, НАМИ—079. С 1924 по 1946 гг. активно занимался автомобильным спортом как гонщик, механик, судья. Участник многих спортивных пробегов и гонок.

Сначала был рев мотора. Словно рвали пересохший кусок ткани, только во сто крат громче. Такой звук издает двухтактный двигатель с наддувом, работающий на богатой смеси. Вслед за ревом с молниеносной быстротой по бетонным плитам Минского шоссе пронеслась каплевидная машина. Она мелькнула мимо судей, милиционеров, «эмки», что притулилась у обочины. Сидевший в автомобиле человек скользнул взглядом по стремительно несущейся машине. «Сорок четыре сотых секунды надо выиграть у графа Лураия», — прошептал он.

В тот день, 19 августа 1949 года, международный рекорд скорости на дистанцию километр с хода в классе автомобилей до 350 см3, установленный итальянцем, был побит. Побит советским гонщиком Андреем Понизовкиным на советском гоночном автомобиле «Звезда—3», сконструированном советским инженером Александром Ивановичем Пельтцером.

Подобно многим своим ровесникам, Пельтцер в юношеские годы «болел» автомобилями. Трудовую деятельность он начал автослесарем, потом, получив «права», стал шофером. После окончания электромеханического института Александр Иванович работал на строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде, а оттуда перешел в столичный НАТИ — Научный автотракторный институт. Он участвовал в многочисленных пробегах, в том числе в знаменитом дизельном, 1934 года, конструировал я испытывал автомобильные газогенераторы — на его счету «Автодор-Ш».

А вкус рекордов скорости Пельтцер впервые ощутил в октябре 1938 года. Тогда он принял участие в заезде на 5000 километров, чтобы перекрыть международный рекорд на газогенераторном автомобиле. Он принадлежал французам, был установлен на машине «Панар-Левассор» и равнялся 58,6 км/ч. Пельтцер сконструировал компактный газогенератор и смонтировал его на «эмке».

На 105-километровом отрезке шоссе между Подольском и Слуцком трое — А. Пельтцер, А. Понизовкин и Н. Титов, — сменяясь за рулем, 82 часа делали челночные рейсы. Итог — рекорд французских гонщиков перекрыт.

Свою гоночную «Звезду—1» Пельтцер построил в 1946 году. Ее дюралюминиевый кузов, простроченный рядами заклепок, не имел в высоту и метра. За спиной водителя стоял двухтактный мотор гоночного мотоцикла ДКВ—УЛ350, над выступавшими из кузова мотоциклетными колесами пузырились обтекатели.

В ветреный ноябрьский день 1946 года Александр Иванович натянул кожаный шлем, завел двигатель, поднял температуру воды до 85° С, и… первая, вторая, третья, четвертая. Километровку туда и обратно пролетел на одном дыхании: 25,78 секунды, иди 139,643 км/ч. Первый всесоюзный рекорд скорости на своей гоночной машине. Рекорд — подарок к XXIX годовщине Октября.

Это был последний рекорд, установленный лично Пельтцером. Простудившись во время заезда, Александр Иванович заболел. Осложнение было тяжелым — отказали ноги. Но руки и голова продолжали работать, и Пельтцер год от года совершенствовал свою машину. Сконструировал для нее новые двигателя рабочим объемом 246, 342, 367, 480 см3. За четырнадцать лет работы их удельная мощность выросла с 92 до 220 л.с./ л, а число оборотов в минуту с 5500 до 7200.

Машины «Звезда» видоизменялись: получали новые кузов, подвеску колес, трансмиссию, рулевое управление. Шесть разных «звезд» роднила заднемоторная компоновка, аэродинамически совершенные формы кузова, двухтактный двигатель водяного охлаждения с нагнетателем и сдвоенными цилиндрами. В течение четырнадцати лет А. Пельтцер, А. Понизовкин, П. Баранов, А. Подкутов, А. Амбросенков установили на этих выдающихся гоночных автомобилях 30 рекордов в трех классах (250, 350 и 500 см3), причем 16 из них превышали международные. Но самой дорогой оставалась первая «звездная» победа, одержанная 19 августа 1949 года.

Александр Иванович проектировал не только рекордные автомобили. На его счету есть и «кольцевые». Одни из них, построенный в 1959 году, — НАМИ—041М — уже имел кузов из стеклопластика. За рулем этой машины испытатель НАМИ Г. Сургучев в 1960 году выиграл первенство СССР.

Казалось, можно продолжать работу в том же направлении, где накоплен солидный опыт… Но Пельтцер по натуре был первооткрывателем, человеком ищущим, неугомонным. И в 1959 году сначала «так, для интереса», а затем все серьезнее и глубже Александр Иванович начал заниматься проблемами роторного двигателя. Он нашел новые, интересные решения, на некоторые из них получил авторские свидетельства, построил и испытал опытные образцы двигателей. У него было много идей, много интересных конструкций, и вершиной их остаются шесть гоночных автомобилей «Звезда», занявших почетное место в истории советского автомобильного спорта.

Л. ШУГУРОВ, инженер

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Полвека в строю

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

В день праздника.

В Сибирь весна приходит поздно. К 9 мая только-только сошел лед на Иртыше. А сам этот день был в Омске, наверно, первым по-настоящему весенним. Теплое солнце согрело город. И трибуны мотодрома областного комитета ДОСААФ были заполнены до отказа, как говорят, яблоку упасть негде.

В Омске каждый год в День Победы устраивают большой оборонно-спортивный праздник. Самый настоящий праздник. Мы увидели показательные выступления по многим военно-прикладным видам спорта, любовались выучкой курсантов военных училищ, четкостью и красотой гимнастических упражнений, с которыми выступили студенты вузов и техникумов. Ну а особое внимание в нынешнем году было приковано к ребятам, одетым в зеленую форму, — курсантам омской образцовой автомобильной школы. И в маршевом строю, и в показательных выступлениях ее представители произвели прекрасное впечатление. Но не только поэтому они чувствовали себя именинниками. Как раз в эти дни школа отмечала свое пятидесятилетие.

Старейшая в стране. Это было стремительное время. Рождалась социалистическая индустрия. Особо остро встал вопрос о технических кадрах — высококвалифицированных специалистах, которым можно было бы доверить место у станка, за штурвалом самолета, за рулем автомобиля.

«Комсомолец — на трактор!», «Комсомолец — на автомобиль!» — эти лозунги не могли оставить молодых равнодушными. Тысячи и тысячи юношей стремились в кружки, чтобы научиться управлять техникой.

Документы, сохранившиеся с той поры, рассказывают, как непросто было тем, кто начинал. Омская автошкола стала действовать в апреле 1934 года. Вот выдержка из докладной записки, которую начальник школы отправил в облисполком:

«Со снабжением дело обстоит чрезвычайно скверно, все приходится доставать внеплановым порядком, и все-таки, несмотря на все эти препятствия, парк автошколы в последнем квартале имел коэффициент использования 0,9».

Документы о многом могут рассказать. За ними даже чувствуется тот энтузиазм, с которым работали люди, делали макеты и стенды, стремились подготовить достойное пополнение для Красной Армии. Только за первые пять лет существования школой было обучено более двух с половиной тысяч шоферов!

А вот еще одна цифра — три тысячи. Столько водителей автомобилей и боевых машин выпустила школа в годы Великой Отечественной войны. И это в условиях, когда лучшие люди и лучшие машины были отданы фронту, когда не хватало горючего, продовольствия, запчастей, одежды…

Наверное, мало найдется фронтовых дорог, по которым не проехали бы выпускники омской автомобильной.

Один из них — Иван Шпигунов. До войны он работал шофером. Потом стал танкистом. Вот как описывал военный корреспондент подвиг Шпигунова, совершенный в боях за Сталинград.

«Жаркий бой разгорелся на рассвете. Фашистские танки рвались к Волге. Несколько десятков их атаковали позиции одного из наших полков. Против фашистских машин были брошены славные «тридцатьчетверки». Одной из них командовал Иван Шпигунов.

Бой длился несколько часов. Степь горела, хотя вокруг не было ни травинки. Уже отбита седьмая атака фашистов, Шпигунов уничтожил 8 вражеских танков и 12 автомашин с пехотой. В разгар боя в гусеницу его «тридцатьчетверки» попал осколок вражеского снаряда. Она была повреждена. Машина остановилась. Шпигунов вылез из танка и под огнем стал ремонтировать гусеницу. Его ранило в руку, затем в ногу. Он продолжал работать. Сознание мутилось, боль пронизывала все тело, но прекращать ремонт было нельзя. И отважный танкист вернул машину в строй. За этот бой и проявленные в нем мужество, героизм Шпигунов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза».

Орденами и медалями отмечен подвиг в Великой Отечественной войне многих выпускников омской автошколы.

После войны. Фронтовой путь водителя Ивана Дмитриевича Кононова начался под Великими Луками, а закончился в Польше.

Сполна изведал он и невзгоды фронтовые, и горечь отступления, и радость победы.

А после войны судьба привела майора Кононова в Омск. 50 лет омской автошколе. 22 года ее начальником был Иван Дмитриевич Кононов.

Мы вспоминаем эти годы вместе с Иваном Дмитриевичем. Старенькие столы и скамейки. Несколько машин, требовавшие ремонта. Детали к автомобилям таких моделей, каких уже не было вовсе. Такой увидел он школу, когда переступил ее порог.

Все пришлось начинать с нуля. Строили, мастерили, добывали, учили и на ходу учились сами. Не сразу, постепенно становилось легче. Крепла материальная база, приходил опыт. Создали свои филиалы — потом на их основе в шести районах области возникли автошколы. Дочерние, как называет их Иван Дмитриевич.

Именно Кононов в 60-е годы стал инициатором строительства на левом берегу Иртыша нового школьного здания. Строили все — и преподаватели и курсанты. Строили там, где были болота. Намывали песок. Осваивали строительные специальности: и каменщиками приходилось быть, и плотниками, и малярами, и грузчиками…

И вот в 1967 году школа справила новоселье. На левобережье Иртыша вслед за ее зданием возник целый досаафовский город, в котором и учебные организации по нескольким специальностям, и мотодром, и гостиница. Но первой-то была все же автомобильная школа! С нее все начиналась!

Пришло время, и Иван Дмитриевич Кононов уступил пост новому начальнику — Петру Ивановичу Ломакину. Но и сегодня часто бывает здесь. Пенсионный покой не для него, и он с завидной энергией ищет и находит все новые и новые общественные дела. А главную свою партийную обязанность видит в том, чтобы встречаться с будущими воинами, помогать им. Ибо что может быть важнее для этих ребят, чем опыт, чем воинская и житейская мудрость ветерана-фронтовика.

Цифры и факты. Десятки тысяч водителей всех категорий — столько подготовила за полвека омская автомобильная школа. Одной из первых среди учебных организаций ДОСААФ ей в 1967 году было присвоено звание образцовой.

Я упомянул, как в 60-е годы усилиями всех, кто здесь тогда работал, удалось построить новый учебный корпус. Это 14 хорошо оснащенных классов, актовый зал, административные помещения. С той поры не было года, когда бы остановилась стройка.

Возвели двухэтажное здание для классов лабораторно-практических занятий, теплые гаражи на 40 машино-мест для учебной и спортивной техники, еще одно трехэтажное здание. В нынешнем, году войдет в строй гараж на автодроме на 120 машино-мест.
Каждый курсант заканчивает школу со значком ГТО. 87% выпускников получают спортивные разряды.

За последнее десятилетие стали выпускать вчетверо больше механизаторов для села. За один только 1983 год обучено 4376 специалистов. Во всех хозяйствах области работают сегодня питомцы омской автомобильной.

Ветераны. Как отделить судьбы учеников от судеб учителей? В благодарной памяти многих сотен теперь уже взрослых, солидных людей всегда будет занимать почетное место первый, кто научил их профессии — преподаватель, кавалер ордена «Знак Почета» Эдуард Григорьевич Бастьян. Именно у него занимался в конце 60-х годов Петр Зародыш — ныне Герой Социалистического Труда, знатный механизатор совхоза «Сибиряк» Русско-Полянского района.

Работают в школе ветераны войны, участники обороны Москвы Георгий Петрович Рябухин и Павел Алексеевич Козуб. Фронтовой шофер Козуб сегодня одни из самых активных рационализаторов.

Кого считать ветераном? Наверно, того, кто многие годы жизни отдал любимому делу. И по праву называют этим уважительным именем преподавателя Геннадия Васильевича Позднякова и мастера обучения вождению Петра Петровича Ращупкина, отдавших школе более 20 лет. А относятся они к своему делу так же молодо, как и в первые дни. Нынешний коллектив школы как раз тем и силен, что в нем чрезвычайно удачно соединились опыт и молодость, мудрость прожитых лет и энергия, энтузиазм, желание сделать больше и лучше.

Воины завтрашнего дна. Они чем-то похожи друг на друга — Коля Дедушкевич и Сережа Табаков. Оба улыбчивые, светловолосые, с открытым, добрым лицом. Учатся в одной группе. Оба, что называется, бредят автомобилями.

У Дедушкевича так получилось. С детства тянуло к моторам. Закончил школу и первым делом купил мотоцикл. Любил ездить, а еще больше нравилось возиться со своим «двухколесным конем». Сейчас он его, как сам уверяет, с закрытыми глазами может разобрать и собрать.

А потом поступил в автодорожный институт. Но вот факультет выбрал неудачно. И очень быстро понял: не за свое взялся. У парня хватило мужества отказаться и пойти работать. И направиться в военкомат: «Возьмите в автошколу». Ему тогда ответили, что группа уже набрана, занятия у Виктора Ивановича Базарова начались, и, если сумеет Коля нагнать ребят, оставят его в автошколе.

Коля не только догнал, но и стал одним из лучших в группе. Как уверяет преподаватель, — самый старательный, самый дисциплинированный. Он — командир отделения.

Когда выйдет из печати этот номер журнала, Коля уже будет солдатом. Хорошей тебе службы.

Готовы строить, готовы защищать построенное. Об омской автошколе можно было бы рассказывать бесконечно. Через нее, одну из старейших в стране, прошли многие поколения людей, ставших впоследствии стойкими, мужественными солдатами, высококвалифицированными профессионалами.

Мне снова и снова вспоминается яркий праздник на мотодроме в День Победы. Ни один мотодром не вместил бы, конечно, всех выпускников омской автомобильной. А школа все растет, набирает темпы. И новые ее курсанты продолжают достойно славу своих предшественников, готовясь выехать на дороги страны, занять место в рядах ее защитников.

г. Омск
А. КОЛБОВСКИЙ, спецкор «За рулем»

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Советские танковые войска

Генерал-полковник Ю. ПОТАПОВ, начальник Главного бронетанкового управления Министерства обороны СССР

Много лет минуло с тех пор, как отгремели бои Великой Отечественной войны и над руинами фашистского рейхстага взвилось знамя нашей Победы. Боевая мощь советских танковых войск в этой войне раскрылась наиболее полно и ярко. С невиданным упорством танкисты вместе с воинами других родов войск перемалывали живую силу и боевую технику врага, проявляя при этом огромное мужество, отвагу, непоколебимое стремление к победе.

В битвах под Москвой и у стен Сталинграда, на Курской дуге и под Корсунь-Шевченковским, во всех последующих боях по освобождению советской земли от захватчиков, в Висло-Одерской операции и в грандиозной битве за Берлин враг в полной мере познал мощь ударов советских танковых войск.

Трудно назвать какой-либо крупный город, освобожденный советскими войсками, имя которого не было бы записано на боевом знамени одного из танковых полков, бригад или корпусов.

Танки Т—34 как символ боевой славы Советских Вооруженных Сил вознесены на гранитные пьедесталы по всей Советской стране, в Польше, Чехословакии, ГДР, в степях Монголии и многих других местах.

Советские танкисты своим беспримерным мужеством, героизмом стяжали бессмертную славу и признательность нашего народа и народов братских социалистических стран. И эта признательность нашла свое выражение в ежегодном праздновании Дня танкистов, впервые отмечавшегося в сентябре 1946 года.

Вклад танкистов в достижение победы над врагом по достоинству оценен Родиной. Все шесть танковых армий, 21 танковый и механизированный корпус, 68 танковых бригад за успешное участие в боевых действиях преобразованы в гвардейские. В танковых войсках 250 тысяч солдат, сержантов, офицеров и генералов были награждены орденами и медалями, 1142 танкиста удостоены звания Героя Советского Союза, в том числе 16 человек — дважды.

Трудный военный экзамен выдержала и советская бронетанковая техника. Образцы боевых машин, созданные школой отечественного танкостроения, на многие годы опередили в тактико-технико-экономическом отношении зарубежную технику в те давние времена, и в наши дни они являются лучшими в мире.

Имена создателей советских танков и танковых двигателей М. И. Кошкина, А, А. Морозова, Н. А. Кучеренко, Ж. Я. Котина, Н. Л. Духова, Н. А. Астрова, И. Я. Трашутина и других навечно останутся в памяти народа. Тысячи работников танковой промышленности получили высокие правительственные награды, многим из них было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В первом периоде войны на вооружении танковых войск в большом количестве находились легкие танки Т—60, Т—70 и другие. Т—70 имел экипаж из двух человек и вооружался 45-миллиметровой пушкой и спаренным с ней пулеметом.

Умелое применение, правильное использование боевых возможностей бронетанковой техники свело на нет все усилия гитлеровских конструкторов, стремившихся добиться превосходства над советскими танками созданием новых образцов танковой техники и вооружения. Вот всего один боевой пример.

19 июля 1943 года легкий танк Т—70, которым командовал старший сержант Иван Трубин из 97-й танковой бригады, несмотря на ураганный орудийный огонь, ворвался на окраину деревни Изотово. Противник контратаковал бригаду танками. В этом бою Трубин уничтожил штурмовое орудие, средний танк, две противотанковые пушки и подавил минометную батарею. А на следующий день его экипаж захватил 10 автомобилей, орудие и пленил 30 солдат и офицеров врага. За самоотверженное вы полнение воинского долга старшему сержанту И. С. Трубину было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. 

Уникальной боевой машиной в течение всего периода Великой Отечественной войны была знаменитая «тридцатьчетверка». Танк Т—34 принято считать классическим. Это был один из самых маневренных танков. Форма его корпуса и башни определялась выбором оптимальных углов наклона броневых листов, значительно повышающих снарядостойкость. С этими качествами гармонично сочеталась огневая мощь танка. Вначале он был вооружен 76-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами, а затем калибр пушки увеличили до 85 мм. Без радикальных изменений танк прошел все тяжелые испытания Великой Отечественной войны и многие годы оставался образцом для подражания за рубежом. Это был лучший массовый танк второй мировой войны. Он отбивал первый натиск фашистского вермахта на западных границах и под Ленинградом, оборонял Москву, шел впереди наступающих войск под Сталинградом и Минском, преодолевал перевалы Карпат и гремел гусеницами по брусчатке столицы гитлеровского рейха, освобождал Прагу. А в августе 1945 года, преодолев горные кручи Большого Хингана, закончил боевой поход на берегах Тихого океана.

С 1944 года в войска стала поступать самоходная артиллерийская установка СУ—100, созданная на базе среднего танка Т—34-85.
Баллистические данные 100-миллиметрового орудия этой САУ были таковы, что на испытаниях бронебойный снаряд пробил лобовой броневой лист нового танка вермахта «Пантера», разбил моторную перегородку и вырвал кормовую броню.

В 1943 году гитлеровское командование противопоставило советским танкам целый бронированный зверинец: тяжелый танк T-VIH «Тигр», средний танк T-V «Пантера», самоходную установку «Фердинанд» с мощной броневой защитой. Именно на эти машины Гитлер делал ставку в задуманной им операции «Цитадель» в районе Курска. «Тигр» имел толщину лобовой брони в 100 мм. В два раза толще был броневой лист «Фердинанда». Но и они не устояли против советских «тридцатьчетверок».

7 июля в бою за села Гапоновка и Братское на белгородско-харьковском направлении отличился командир роты танков Т—34 389-го танкового батальона 178-й танковой бригады лейтенант М. Фролов. Умело управляя своим подразделением, он лично огнем танковой пушки уничтожил несколько «тигров», четыре орудия, восемь автомобилей и более 80 солдат и офицеров противника. Через два дня, отражая контратаку танков и пехоты, Фролов неожиданно вышел во фланг наступающему противнику и один за другим зажег еще четыре «Тигра».

Не имел аналогов в истории мирового танкостроения тяжелый танк KB—1, который советская промышленность стала серийно выпускать в 1940 году. Его броня в первом периоде войны не поражалась снарядами противотанковой артиллерии и танковых пушек наших противников. Были случаи, когда эти танки в одиночку выходили против трех, пяти, а иногда и двадцати танков врага и побеждали.

Дальнейшее развитие тяжелого танка привело к выпуску танков серии ИС. Огневая мощь ИС—2 превосходила возможности вооружения тяжелых танков вермахта, а по броневой защите ему не было равных.

Еще более совершенным был выпущенный к концу войны тяжелый танк прорыва ИС—3. На параде в Берлине он поразил наших союзников совершенством форм, гармоничным сочетанием подвижности, вооружения и броневой защиты. А самоходное орудие ИСУ— 152, созданное на базе танка ИС, в войсках получило название «зверобой» за быструю расправу с бронированным зверинцем фашистов.

Особенно кровопролитным и тяжелым было танковое сражение 12 июля 1943 года под Прохоровкой. В нем участвовало около 1200 танков и самоходных орудий. До позднего вечера на поле боя не смолкал гул моторов, лязг гусениц, грохот орудийных выстрелов.

Горели сотни машин, маслянистый черный дым заволок горизонт.

Огромные потери, понесенные в этом сражении фашистской армией, существенно истощили ее силы. Только, под Прохоровкой враг потерял около 400 танков и до 10 тысяч солдат и офицеров убитыми, а всего в ходе Курской битвы потери вермахта составили около полумиллиона человек и более полутора тысяч танков.

Вторая половина войны прошла под знаком превосходства советской бронетанковой техники на полях сражений. Она была характерна оперативными маневрами огромного размаха, окружением крупных группировок противника.

Массированное применение танков совместно с другими родами войск и авиацией обусловило исключительную динамичность, маневренность и решительность боевых действий, придало операциям советских войск в минувшей войне большой пространственный размах.

Только в заключительной фазе Великой Отечественной войны — битве за Берлин в сражениях участвовали танковые войска трех фронтов: четыре танковые армии, девять отдельных танковых и механизированных корпусов, 130 отдельных танковых и самоходно-артиллерийских бригад и полков. В их боевом строю насчитывалось свыше 6000 танков и САУ. Они сыграли решающую роль в окончательном разгроме врага.

Научно-технический прогресс в послевоенные годы привел к внедрению в Вооруженные Силы новых средств поражения, в том числе и ядерных. Создание ядерного оружия в СССР не только служило обороне нашей Родины, но и укрепляло оборону стран мировой социалистической системы. Это был шаг в ответ на появление в арсенале США ядерных средств.

Оружие массового поражения внесло коренные изменения в военное искусство. Но по-прежнему важная роль отводится сухопутным войскам, также оснащенным ядерным оружием. Если во второй мировой войне ни одна наступательная операция не мыслилась без участия в ней танков, то в ядерной войне, если ее развяжут империалисты, танки займут господствующее положение на поле боя. Большая устойчивость их против оружия массового поражения, высокая мобильность и боеготовность, мощь наносимых ударов позволят им быстро появляться в районах применения ядерных средств.

В этих условиях наиболее приспособлены вести высокоманевренные действия танковые части и соединения. Проникая на большую глубину в расположение противника, они уничтожают его огневые средства, рвут коммуникации, громят подходящие резервы, нарушают управление и завершают разгром врага. Именно поэтому танки являются основной ударной силой сухопутных войск.

Безусловно, к боевым машинам сухопутных войск в новых условиях предъявляются более высокие требования, чем в минувшей войне. Современные танки далеко ушли вперед от образцов, которые в сороковые и пятидесятые годы считались шедеврами танкостроения.

Огневая мощь современных советских танков обеспечена мощным артиллерийским вооружением и боеприпасами. В то же время огонь танков отличается повышенной гибкостью и точностью. Достигнуто это использованием более совершенной системы управления огнем — оптических, лазерных, электрических и электронных приборов и систем обнаружения целей и управления вооружением, стабилизацией оружия и линии прицеливания при стрельбе с ходу, автоматизацией процесса заряжания. Появление на танках приборов, позволяющих видеть ночью и вести эффективный огонь, расширило рамки ведения боя. Есть в танке и средства для постановки дымовых завес, а для борьбы с низколетящими целями они оснащаются зенитными пулеметами.

Современный танк «ростом» стал ниже своих предшественников, он менее уязвим для огня противника. Более прочной стала его броня. Формы корпуса и башни оптимально образуют углы встречи со снарядом, вызывая его рикошетирование и уменьшая бронепробиваемость.

Наряду с огневой мощью и броневой защитой важнейшим боевым свойством танка является подвижность. Нынешние танки быстроходнее боевых машин времен Великой Отечественной войны в полтора-два раза. Увеличилась мощность силовых установок, возросли их надежность и экономичность, более совершенными стали трансмиссии, приводы управления, системы подрессоривания, гусеничный движитель.

К боевым действиям танков прибавилась возможность форсирования глубоких водных преград по дну рек и водоемов. Они могут вести огневой бой непосредственно после выхода на берег. Все эти качества сделали современные танки решающей силой атаки.

В боевом строю сухопутных войск помимо танковых мотострелковые части и подразделения, которые ведут бой как в пешем строю, так и на боевых машинах пехоты или бронетранспортерах. Защищена броней и артиллерия — самоходные артиллерийские установки, поддерживающие танки в бою. Все эти машины, кроме высокой подвижности и броневой защиты, обладают еще и способностью форсирования водных преград вплавь без предварительной подготовки. В броню одеты многие машины инженерных частей и подразделений связи.

Но даже очень совершенная техника сама по себе не гарантирует успеха в бою. Лучшее подтверждение тому — Великая Отечественная война. Побеждают люди, владеющие техникой. От танкиста требуется максимальное напряжение сил, моральных и физических. Такие качества, как идейная закалка, профессиональная подготовленность, психическая устойчивость, смекалка, инициатива, быстрота реакции, нужны каждому воину. Для танкиста они важны вдвойне. Боевая служба танкистов имеет особенности. Экипаж хоть и ведет бой в пределах полученной подразделением задачи, но делает это вполне самостоятельно, нередко сам принимает решение на совершение маневра, ведение огня. Естественно, что здесь требуется особая слаженность, согласованность, взаимозаменяемость.

Еще об одном качестве советских танкистов необходимо сказать особо — высоком чувстве товарищества, крепкой, надежной мужской дружбе в экипаже.

«Товарищ экипаж» — вот то понятие, которое вело наших воинов к победе в войне и обеспечивает высокую боевую готовность в мирное время.

Танкистами не рождаются. Ими становятся в практике учебно-боевых будней и в бою. Как отмечал Генеральный секретарь ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета СССР Константин Устинович Черненко на всеармейском совещании секретарей комсомольских организаций 28 мая 1984 года, «Наша армия сегодня, как и всегда, сильна не только современной техникой и хорошей выучкой, но и своей идейной заряженностью, высоким морально-политическим духом».

Развивать высокие морально-боевые качества надо еще до призыва в армию. Оборонное Общество, комсомольские организации вносят большой вклад в дело подготовки надежных кадров для Вооруженных Сил. Еще в годы становления танковых войск по инициативе и на средства Осоавиахима были построены первые тридцать танков серийного отечественного производства МС—1. Подготовка технических кадров в ДОСААФ — водителей гусеничных машин, бронетранспортеров, радистов, мотоциклистов, трактористов, шоферов — прочная основа для обучения воинов-танкистов.

Как оценить ратный труд танкиста в условиях мирной боевой учебы? Не горят подбитые танки, не разбегается, бросая оружие и технику, перед боевыми порядками танковых подразделений противник. Но если после первого выстрела на стрельбище опускается пробитая мишень, если экипаж темной ночью без света проходит участок «минного поля» или две узкие полоски колейного моста, если танковый батальон, преодолев по дну водную преграду, с ходу устремляется в учебную атаку, можно с уверенностью сказать: такие будут первыми и в бою.

В сложных условиях современной международной обстановки особенно важно крепить боевую готовность войск. Наши танковые войска в этих условиях постоянно совершенствуются, как и сама бронетанковая техника, а танкисты — становятся умелыми специалистами, храбрыми и стойкими, идейно закаленными воинами, защитниками своей социалистической Родины, готовыми в любой момент во взаимодействии с другими родами войск нанести решающий удар агрессорам.

Встречая свой традиционный всенародный праздник, воины-танкисты начеку, готовы выполнить свой воинский и гражданский долг перед народом, перед Родиной.

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Долгу верны

Мужественно, самоотверженно выполняют интернациональный долг на земле Демократической Республики Афганистан советские автомобилисты. В трудных условиях высокогорья совершают они дальние рейсы, зачастую в сложной обстановке, нередко под обстрелом контрреволюционных банд. Немало мирных грузов доставили они в самые дальние районы страны, в высокогорное селения, в приграничные области.

Советские и афганские военные автомобилисты часто встречаются, делятся опытом обслуживания и эксплуатации техники, передают друг другу секреты мастерства. Нередко совершают совместные рейсы. За проявленные героизм и отвагу при выполнении поставленных задач многие военные водители награждены советскими и афганскими орденами и медалями. Каждый день укрепляет их дружбу.

Недавно на территории одного из автомобильных подразделений поднят на постамент в память о военных водителях автомобиль ЗИЛ—130, четыре года служивший верой и правдой, пробитый пулями, перевезший не одну тысячу тонн грузов.
Водители этого подразделения совершили немало рейсов по высокогорной трассе Кабул — Термез. В стране, где нет железных дорог, где автомобиль да верблюд возят все — от швейной иглы до современных станков, где столица связана с Советским Союзом одной единственной автотрассой, в такой стране эта дорога для республики — дорога жизни.

…Идут по афганским дорогам автомобильные колонны. В кабинах машин — парни из Москвы и Новосибирска, с берегов Волги, Аму-Дарьи, тихого Дона. Почти все они перед призывом в армию получили хорошую подготовку в школах ДОСААФ. Там им дали специальность водителя, приучили к воинской дисциплине, заложили основы военных навыков. Все это очень пригодилось теперь.

Из рейса в рейс — такова их, военных водителей, служба. Возвратятся в свое подразделение, приведут машины в порядок — и снова в путь по высокогорным афганским дорогам — туда, где ждут пшеницу и рис, горючее и цемент. Где ждут друга,

Отлично выполняет свой воинский и интернациональный долг воспитанник сквирской образцовой автомобильной школы ДОСААФ (Киевская область) сержант Николай Макасеев.

Своевременное обслуживание автомобиля — залог его безотказной работы.

Афганские воины в гостях у советских автомобилистов. На переднем плане (слева направо) солдат Назир Ахмет, сержант Евгений Кожин, старший лейтенант Сабрилло Турсунов, старший капитан Хадимшах Хамеди.

Медаль «За отвагу» вручается заместителю командира взвода старшему сержанту Азамжану Мирзакаримову.

На трассе Термез — Кабул.

В. СУХОДОЛЬСКИЙ

Журнал «За рулем» 09 • Сентябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

ОПТИМИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧРЕЖДЕНИЙ СОЦИАЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

В Мурманской области продолжается оптимизация деятельности государственных областных учреждений социального обслуживания населения.

С этой целью региональное правительство приняло постановление, устанавливающее предельное число койко-мест в государственных областных стационарных учреждениях социального обслуживания системы социальной защиты населения Мурманской области и вносящее изменения в отдельные нормативные правовые акты по вопросам социального обслуживания населения области.

Постановление позволило объединить отделения дневного пребывания детей и подростков и стационарные отделения, а также включить отделения постинтернатной адаптации в состав государственных областных учреждений, оказывающих комплексные услуги населению.

В июне 2010 года в государственном областном социальном учреждении системы социальной защиты населения «Мончегорский дом-интернат для умственно отсталых детей» введен в эксплуатацию новый корпус на 107 мест, в котором открыто отделение для молодых инвалидов в возрасте 18-35 лет. Это позволило улучшить условия проживания как детей-инвалидов, так и инвалидов молодого возраста, а кроме того – привело к сокращению существующей в Мурманской области очередности для помещения в стационарные учреждения социального обслуживания психоневрологического профиля.

Принятым постановлением регламентированы нормативы численности работников отделения молодых инвалидов при утверждении штатного расписания Мончегорского дома-интерната для умственно отсталых детей.

Информация министерства здравоохранения и социального развития Мурманской области

Новости на промышленном портале Мурманской области

Опубликовано

Спортивный глобус

АВТОГОНКИ

Очередной этап Кубка дружбы проходил в ГДР на трассе «Шляйц». Дождь и мокрая трасса сказались на результатах этих соревнований.

IV этап (ГДР). Класс А2-1300 см3. Личный зачет: 1. В. Томашек (ЧССР), ВАЗ— 21011; 2. Г. Петернейчев (НРБ). «ВАЗ— 21011-Металэкс»; 3. Ю. Кацай (СССР), ВАЗ—2105; 4. Д. Исензее (ГДР), ВАЗ— 21011; 5. Г. Ханель (ГДР), ВАЗ—21011; 6. В. Круг (ГДР), ВАЗ—21011.. 11. Ю. Серов (СССР), ВАЗ—2105: 12. А Григорьев (СССР), ВАЗ—21011; 13. С. Дадвани СССР), ВАЗ—21011. Командный зачет: 1. ЧССР: 2. СССР; 3. ГДР; 4. НРБ; 5. СРР.

Класс Б8-1300 см3. Личный зачет:

1. Я. Веселы (ЧССР), РАФ-80-05; 2. У. Мелькус (ГДР), СРГ-МТ77-1; 3. И. Черва (ЧССР), «Металэкс-106»: 4. Г. Зингерт (ГДР). СРГ-МТ77-1; 5. Мичанек (ЧССР). «Металэкс-106»; 6. И. Веселы (ЧССР). РАФ-80-06: 7. А. Медведченко (СССР), «Эстония—20»… 20. Т. Асмер (СССР). «Эстония—21». Командный зачет: 1. ЧССР;

2. ГДР; 3. ПНР; 4. СССР.
Сумма очков после четырех этапов. Класс А2-1300 см3. Личный зачет: Томашек — 179; 3. Немец (ЧССР) — 159; Дадвани — 150; Л. Пешев (НРБ) — 140; Серов — 130; Григорьев — 129. Командный зачет: СССР — 499: ЧССР — 490; ГДР — 359: НРБ — 342; СРР — 273.

Класс Б8-1300 см3. Личный зачет: Веселы — 191; Мелькус — 185: Черва — 175; Медведченко — 158; Е. Мазур (ПНР) — 132; 3. Штиллер (ВНР) — 115. Командный зачет: ЧССР — 521; ГДР — 472; ПНР — 374; СССР — 367; НРБ — 304.

Чемпионат мира в формуле 1 проходит под знаком успехов машин «Мак-Ларен» с двигателем «ТАГ-Порше». Двенадцатый этап у себя дома выиграл австриец Никлаус Лауда. Это его 23-я победа в 153 гонках, где он стартовал. По числу выигранных на чемпионатах мира этапов Лауда идет на четвертом месте после шотландцев Д. Стюарта (27), Д. Кларка (26) и аргентинца X. Фанхио

Следует отметить, что двенадцатый этап явился юбилейным, 400-м «Большим призом» за всю историю чемпионатов мира.

VIII этап (США): 1. Н. Пике (Еразилия). «Брэбхэм-БМВ-БТ53Б»; 2. Э. де Анджелис (Италия), «Лотос-Рено-95Т»; 3. К. Фаби (Италия), «Брэбхэм-БМВ-БТ53»; 4. А. Прост (Франция), «Мак-Ларен-ТАГ-МП4/2»; 5. Ж. Лаффит (Франция), «Вильямс-Хон-да-ФВ09».
IX этап (США): 1. К. Росберг (Финляндия), «Вильямс-Хокда-ФВОЭ»; 2. Р Арну (Франция). «Феррари-126К4»; 3. де Анджелис; 4. Лаффит; 5. П. Гиндзани (Италия), «Оселла-Альфа-ФА-1Ф»; 6. Н. Мэнселл (Англия). «Лотос-Рено-95Т».
X этап (Англия): 1. Н. Лауда (Австрия), «Мак-Ларен-ТАГ-МП4/2»; 2. Д. Уорвик (Англия), «Рено-РЕ50»; 3. А. Сенна (Бразилия), «Тоулмен-Харт-ТГ184»; 4. де Анджелис; 5. М. Альборетто (Италия), «Ферра-РИ-126К4»: 6. Арну.
XI этап (ФРГ): I. Прост; 2. Лауда: 3. Уорвик; 4. Мэнселл; 5. П. Тамбе (Франция), «Рено-РЕ50»; 6. Арну.
XII этап (Австрия): 1. Лауда: 2. Пике: 3. Альборетто; 4. Фаби: 5. Т. Боутсен (Бельгия), «Эрроус-БМВ-А7»; 6. М. Зурер (Швейцария), «Эрроуе-Форд-Аб».
XIII этап (Голландия): 1. Прост; 2. Лауда; 3. Мэнселл; 4. де Анджелис; 5. Фаби; 6. Тамбе.

Сумма очков после 13 этапов: Лауда — 54: Прост — 52,5; де Анджелис — 29,5; Арну — 24,5: Пике — 24; Уорвик — 23.

РАЛЛИ

Сборная СССР досрочно обеспечила себе победу в командном зачете розыгрыша Кубна дружбы.

V этап (СРР): 1. А. Ферьянц — Я. Тан-дари (ВНР). «Рено-5-турбо»: 2. В. Беликов — 3. Илиев (НРБ), ВАЗ—21011:
3. А. Копер — К. Винтовский (ПНР), «Рено-5-альпин»; 4. Г. Петров—Н. Стрешнов (НРБ), ВАЗ—21011; 4. Э. Лавринрвич — Т. Ньель (СССР), ВАЗ—2105. Командный зачет: 1. НРБ; 2. СССР; 3. 
4. СРР.

VI этап (ПНР): 1. С. Вукович — А. Звингевиц (СССР), ВАЗ—2105; 2. А. Копер — К. Геборыс (ПНР), «Рено-5-альпин»; 3. В. Московских — А. Гирдаускас (СССР). ВАЗ—2105: 4. Э. Тумалявичус — П. Видейка (СССР). ВАЗ—2105. Командный зачет: 1. СССР: 2. ЧССР: 3. НРБ; 4. ПНР; 5. ГДР; 6. ВНР; 7. СРР.

Сумма очков после шести этапов. Личный зачет: 1. А. Копер (ПНР) — 223; 2. С. Христов (НРБ) — 217; 3. Я. Трайболд (ЧССР) — 181; 4. 3. Пилота (ЧССР) — 163; 5, И. Важный (ПНР) — 152. Командный зачет: 1. СССР — 40; 2. ЧССР — 27; 3. НРБ — 25; ‘А. ПНР — 19; 5. ГДР — 16; 6. ВНР — 10; 7. СРР — 7.

Первенство мира по ралли проходит под знаком борьбы двух фирм — «Ауди» (ФРГ) и «Лянча» (Италия).

VI этап (Греция): 1. С. Бломквист — Б. Седерберг (Швеция), «Ауди-кваттро»: 2. X. Миккола (Финляндия) — А. Гертц (Швеция), «Ауди-кваттрб»; 3. М. Ален — И. Кивнмяки (Финляндия), «Лянча-ралли»; 4. А. Беттега — М. Кресто (Италия), «Лянча-ралли»; 5. Д. Баффам (США) — Ф. Галлахер (Англия), «Ауди-кваттро»; 6. Т. Салонен — С. Харьянен (Финляндия), «Ниссан-240РС».

VII этап (Новая Зеландия): 1. Бломквист — Седерберг; 2. Ален — Кивнмяки; 3. Миккола — Гертц; 4. Салонен — Харьянен; 5. Б. Вальдегаард — Г. Торзелиус (Швеция). «Тойота-селика»: 6. Р. Кук — У. Джонс (Новая Зеландия), «Ниссан 240РС».

Сумма очков. Личный зачет после семи этапов: Бломквист — 83; Ален — 75; Миккола — 71; Беттега — 34; Биазон — 31; Вальдегаард — 28. Зачет марок после шести этапов: «Ауди» — 96: «Лянча» — 54: «Тойота» — 38: «Рено» — 36: «Ниссан» — 32; «Фольксваген» — 31.

СПИДВЕЙ

Первенство мира в парных гонках выиграл английский дуэт К. Мортон — П. Коллинс. На последующих местах: X. Нильсен — Э. Гундерсен (Дания), М. Ширра — И. Маугер (Новая Зеландия), А. Шварц — Ш. Моран (США), Б. Сэндерс — Н. Гульельми (Австрия), А. Дрымль — И. Штанцл (ЧССР).

На первой странице обложки — фото В. Бородина, А. Елисеева, В. Хватова, В. Ширшова

Главный редактор И. И. АДАБАШЕВ Редакционная коллегия: В. А. АНУФРИЕВ, П. Ф. БАДЕНКОВ, И. В. БАЛАБАИ, В. Д. БОГУСЛАВСКИЙ, А. Г. ВИННИК, Б. Ф. ДЕМЧЕНКО, Л. В. ЗВЕРКОВСКИЙ, Г. А. ЗИНГЕР, В. П. КОЛОМНИКОВ, А. Е. КУНИЛОВ, В. И. ЛАПШИН, Н. И. ЛЕТЧФОРД, Б. П. ЛОГИНОВ. В. Н. ЛУКАНИН, Б. Е. МАНДРУС (отв. секретарь), В. Л. МЕЛЬНИКОВ, В. И. НИКИТИН, В. И. ПАНКРАТОВ, Н. В. СЛАДКОВСКИЯ, М. Г. ТИЛЕВИЧ (зам. главного редактора), Л. М. ШУГУРОВ, Л. А. ЯКОВЛЕВ.

Зав. отделом оформления Н. П. Бурлака. Художественный редактор Д. А. Константинов. Технический редактор Л. В. Расскаэова. Корректор М. И. Дунаевская.

Сдано в производство 30.8.84 г. Подписано к печати 28.09.84 г. Г-73873. Формат 60×90%. Усл. печ. л. 4,0. Тираж 3910000 экз.

Заказ 1208. Цена 1 руб. Адрес редакции: 103045, Москва, К-45, ул. Сретенка, 26/1. Телефоны: 207-23-82, 207-16-30.
Набрано в 3-й типографии Воениздата. Отпечатано в Ордена Трудового Красного Знамени типографии Издательства ЦК КП Белоруссии.

220041, г. Минск, Ленинский проспект, 79.

Издательство ДОСААФ, Москва.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Насос стал надежнее

Читатель — журнал — завод 

Водитель В. Лукичев из Новгородской области написал в редакцию о качестве масляных насосов у двигателей КамАЗ. «На автомобилях, эксплуатируемых в нашей автоколонне, — отмечал он, — этот узел нередко выходит из строя. Хотелось бы знать, что делает завод для повышения надежности насоса».

Из управления главного конструктора КамАЗа, куда мы направили письмо, сообщили следующее.

«Для устранения поломок привода масляного насоса изменен материал его ведущей и ведомой шестерен, уменьшен боковой зазор в их зацеплении. Кроме того, увеличена ширина зубчатых венцов обеих шестерен и снижена масса ведомой. Ведомая шестерня теперь дополнительно фиксируется самоконтрящейся гайкой, а на валике ведущих шестерен делается упорный бурт для фиксации в осевом направлении. Эффективность перечисленных решений подтверждена стендовыми и эксплуатационными испытаниями. Их внедрение в производство шло поэтапно с 1983 года, а с апреля 1984 года выпускаются двигатели с полностью модернизированным насосом».

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области