Опубликовано

«На холостом ходу»

После выступления журнала

В статье под таким названием, основанной на материалах рейда, журнал отметил, что экономное расходование автомобильного топлива зависит, в частности, от применения автоматических подогревателей-отопителей, обеспечивающих приемлемый режим работы двигателей на стоянке в зимнее время.

О положении дела с созданием таких устройств редакцию известил начальник Управления конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР А. Титков. Вот его ответ.

Минавтопром, учитывая актуальность задачи по уменьшению расхода топлива на автобусах и автомобилях зимой в период длительных технологических стоянок в местах, не оборудованных средствами подогрева двигателей, организовал по лицензии фирмы «Вебасто» с 1983 года производство автономных автоматических подогревателей-отопителей, подключаемых к жидкостной системе охлаждения дизельных двигателей.

В текущем году предусмотрено выпустить 900 шт. таких подогревателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на автобусы ЛАЗ—4202 и грузовики северных модификаций.

Применение таких устройств позволяет провести предварительный разогрев двигателя и кабины без участия водителя, по команде, полученной в заранее заданное время от электронных блоков, а также обеспечивается их автоматическая работа в режимах поддерживания в теплом состоянии двигателя и кабины, что полностью исключает работу двигателей на холостом ходу.

Расход топлива в зависимости от типа двигателя и наружной температуры воздуха (от 0° до —40″ С) может быть снижен от 2 до 9 раз по сравнению с расходом топлива двигателем при работе на холостых оборотах.

Подогреватели-отопители, установленные на автобусы ЛАЗ —4202, расходуют 2,5 кг/ч дизельного топлива, а модель для кабины грузовых автомобилей потребляет всего 1 кг/ч топлива.

В 1985 году планируется выпустить таких подогревателей 1500 шт., а в последующем довести их производство до 12 тыс. шт. в год и оснащать ими все дизельные автобусы и северные модификации автомобилей КрАЗ, МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Почему «кипел» аккумулятор

Испытывает «За рулем»

В июньском номере был помещен подробный рассказ об РН-4 — новом регуляторе напряжения для автомобилей ВАЗ, поступающем в продажу. Образец такого прибора мы поставили на редакционный ВАЗ—2101 более полугода назад и теперь хотим поделиться некоторыми наблюдениями, связанными с его работой.

Сразу же обратил на себя внимание тот факт, что контрольная лампа заряда аккумулятора стала действовать по-иному. Раньше после пуска двигателя она гасла моментально, как только мотор принимал обороты. Теперь независимо от оборотов горит несколько секунд, до тех пор, пока компенсируется разряд батареи, покрутившей стартер. Такая сигнализация удобна, поскольку информативнее.

Со временем стало заметным более существенное обстоятельство: значительно уменьшилась потребность доливать в аккумулятор дистиллированную воду. Если раньше после поездки в жаркое время на 2—3 тысячи километров уровень электролита падал почти до пластин и 0,5 литра воды не хватало, чтобы довести его до нормы, то теперь с доливкой вообще можно было подождать.

Следовательно, перезарядки во время езды не было. Не было и недозарядки: состояние батареи мы постоянно контролировали вольтметром. Ценность полученного результата, конечно, не в экономии воды, хотя и это имеет значение. Главное — аккумуляторная батарея теперь работает в оптимальном режиме, а это важное условие долговечности дефицитного и дорогостоящего прибора.

Напомним, как достигается этот эффект. Всякий регулятор напряжения так командует током, направляемым в обмотку возбуждения генератора, чтобы поддерживалось заданное напряжение в бортовой сети. Информация о результате у него одна: напряжение на собственной входной клемме, соединенной с замком зажигания. Нас же, по понятным причинам, в первую очередь интересует напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Между этими показателями есть некоторая разница, которую мы обычно не принимаем во внимание. Она определяется падением напряжения в цепи, а именно — в контактах замка зажигания, на зажимах соответствующего предохранителя и в соединениях проводов. К напряжению генератора, которое задает регулятор, эта разница добавляется, и если по причине окисления или загрязнения перечисленных контактов она достаточно велика, то и аккумулятор будет систематически перезаряжаться. Новые же регуляторы РН-3 (для «москвичей») и РН-4 (для «жигулей») имеют специальный измерительный вывод, соединяемый с «плюсом» батареи, и только он служит «ориентиром» для прибора.

Разобравшись в этом, мы заинтересовались: а что же на нашей машине? Оказалось, что на участке цепи от «плюса» батареи до входа в регулятор теряется примерно 0,65 В. До этого на автомобиле стоял тоже электронный регулятор, но обычного типа. При работающем моторе он честно стремился поддерживать напряжение порядка 14,3 В, предусмотренное его конструкцией. Понятно, что эти 14,3 В получались на входе в регулятор; на аккумуляторе же, следовательно, было около 15 В. Вот он и «кипел».

Судя по редакционной почте, систематический перезаряд батареи досаждает многим автомобилистам. Поэтому мы решили оценить, хотя бы грубо, приблизительно, насколько в этом повинны подношенные контакты замка зажигания и окислившиеся клеммы переходных соединений. Проверили полтора десятка разных машин (рассматриваемое явление в равной мере относится ко всем моделям и типам, а не только к «жигулям»). Результат: у совершенно новых автомобилей падение напряжения в цепи «батарея — регулятор» не превышало 0,15—0,25 В. У машин «в возрасте» этот показатель был в целом выше, при этом замеры отличались большой пестротой.

Характерно, что никто из водителей не жаловался на какие-либо неисправности электрооборудования, но тот, на чьей машине результат был наименьшим (0,35 В), доливал воду в аккумулятор в основном при техобслуживании, а владелец «рекордсмена» (0,9 В) проделывал это несколько раз в месяц. Более детальное рассмотрение показало, что львиная доля потерь обычно падает на замок зажигания. У «жигулей» источником неприятности могут стать и зажимы предохранителя (№ 9 у ВАЗ—2105 и ВАЗ — 2107 и № 10 у остальных моделей). Ослабление или окисление их бывает причиной резкого подскока бортового напряжения. Как сообщают читатели, ухудшение контакта нередко наблюдается и в соединениях интегральных регуляторов напряжения, встраиваемых в щеточный узел генераторов последних моделей. Результат получается тот же.

Так что же, надо стремиться, во что бы то ни стало купить для своей машины РН-3 или РН-4? Разумеется, нет. Приборы, конечно, хорошие, но довольно дорогие. А вот периодически проверять состояние клемм и контактов, оценивать падение напряжения в электрической цепи следует всем. Особенно если потребность доливать воду в аккумулятор дает основание для беспокойства.

Эта рекомендация относится и к тем, кто обслуживает свою машину на СТО. Там во время ТО должны контролировать работу регулятора и напряжение в бортовой сети при помощи аппаратуры. Но, к сожалению, делают это не везде и не всегда.

Для самостоятельной проверки можно использовать автотестер, радиотестер или просто подходящий вольтметр. Именно с проверки цепи нужно начинать лечение чрезмерной «жажды» аккумулятора, а вовсе не с замены регулятора и не с сомнений в исправности самой батареи.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ремонтируем «Жигули»

Генератор и стартер

В двух предыдущих номерах журнала наш постоянный автор инженер А. ВАЙСМАН рассказал об устранении неисправностей, встречающихся в так называемом навесном оборудовании двигателя — распределителе зажигания, термостате и насосах для подачи бензина, масла и охлаждающей жидкости.

Сегодня — завершающий материал: о генераторе и стартере.

Генератор обычно служит без ремонта на протяжении 100 с лишним тысяч километров пробега. О его исправности водителя информирует контрольная лампа.

Генератор функционирует в паре с регулятором напряжения, а контрольная лампа — с реле включения. От четкости действия этих приборов зависит качество работы генератора и лампы, поэтому с них надо начинать поиск неисправности в системе энергоснабжения, если контрольная лампа горит при средних и больших оборотах коленчатого вала.

Регулятор напряжения РР380, которым снабжали автомобили прежних лет выпуска, и реле включения контрольной лампы РС702 имеют контакты, которые иногда залипают, то есть не размыкаются, или, наоборот, не замыкаются из-за обгорания или загрязнения. Бывает достаточно постучать ручкой отвертки по корпусу прибора, чтобы контакты сработали. Если это повторяется, контакты надо очистить и промыть спиртом или бензином.

На «жигулях» последних лет выпуска вместо регулятора РР380 применяют электронный прибор Я112А, встроенный в генератор.

Здесь со временем могут загрязниться или окислиться контактные пластины и вызвать нарушение работы генератора.

Ложный сигнал лампы на машине со старым РР380 можно проверить таким способом. При работающем на средних оборотах двигателе снимите на секунду-другую любую клемму с вывода батареи. Бели двигатель не остановился — значит электросеть машины, как и полагается, получает питание от генератора, то есть он исправен. На машинах с электронным регулятором Я112А такую проверку делать опасно — он может выйти из строя. Здесь нужно измерить напряжение в сети при помощи вольтметра или автотестера. Его подсоединяют к выводам батареи. При средних и больших оборотах коленчатого вала напряжение должно составлять около 14 В. Если же сеть питается от батареи, напряжение будет около 12 В.

Сам генератор чаще всего отказывает из-за неисправности щеточного узла. В нем могут потерять подвижность или износиться щетки, вследствие чего они неплотно прилегают к контактным кольцам.

После установки новых щеток, или когда машина проходит обкатку, иногда при средних оборотах коленчатого вала вдруг загорается контрольная лампа. В этом случае бывает достаточно нажать кнопку звукового сигнала, или включить на короткое время фары, или выключить и снова включить зажигание, чтобы лампа погасла. Со временем этот дефект исчезает. На «пожилых» машинах контрольная лампа может гореть из-за неисправности предохранителя № 10 или окисления пластин, между которыми он вставляется.

Проверку щеток начинают с демонтажа щеточного узла, отвернув винт, крепящий его к корпусу генератора. Гнезда и щетки промывают в чистом бензине и высушивают. Полезно также при помощи ткани (лучше замши), смоченной в бензине, почистить контактные кольца через окно, куда вставляется щеточный узел. Эту работу лучше делать с помощником, который должен пусковой рукояткой поворачивать коленчатый вал.

Если после очистки генератор не начнет работать нормально, придется, используя энергию аккумулятора, добираться до дома или СТО и уже там искать причину неполадок и устранять ее. С полностью исправной батареей можно проехать днем 260—300 километров, а ночью, когда включены фары, вдвое-втрое меньше. Батарея при этом, разумеется, сильно разрядится, и ее немедленно следует поставить на заряд.

Стартер чаще всего отказывает из-за неисправности пускового реле или обгонной муфты. Сам же он выходит из строя очень редко. Даже заменять его щетки приходится обычно лишь при капитальном ремонте машины.

Рассмотрим явления, которые наблюдаются при нарушении работы стартера.

После поворота ключа в замке зажигания в положение «стартер» горящие на щитке приборов лампы медленно гаснут, а стартер не работает — значит, батарея сильно разряжена или нарушен контакт в соединении проводов с ее выводными штырями, а может быть корпусом.

При включении стартера слышен щелчок, свидетельствующий о срабатывании якоря пускового реле, но якорь стартера не вращается, — вероятно, подвижная контактная пластина реле не замыкает цепь питания обмоток стартера. Это происходит из-за обгорания или коррозии ее или поверхностей контактных винтов, расположенных внутри реле (обычно на старых машинах). Чтобы очистить детали, надо поставить машину на осмотровую канаву или эстакаду и снять стартер. Здесь желательно иметь шарнирный ключ с головкой «на 13», без которого отвернуть три болта крепления стартера очень трудно. Если не удается отвернуть нижний винт, крепящий щиток стартера, приходится срубать его головку, пользуясь длинным зубилом. Восстанавливать крепление в этом месте необязательно, так как он достаточно надежно удерживается двумя верхними болтами.

Разборка пускового реле трудностей не представляет. Когда рабочая поверхность круглой контактной пластины сильно повреждена, ее переворачивают, чтобы работала обратная сторона.

При включении стартера якорь его вращается, а коленчатый вал двигателя неподвижен — значит, шестерня обгонной муфты не входит в зацепление с зубьями венца на маховике. Повторные попытки иногда приводят к зацеплению, но после нескольких оборотов вала зубья разъединяются, трутся торцами один о другой, что сопровождается характерным скрежетом.

Во всем этом виновата обгонная муфта, а точнее ее ролики, которые не удерживаются в нужном положении. Муфта неразборная, поэтому обычно ее заменяют новой. Однако умельцы нередко успешно ремонтируют этот узел в домашней мастерской. Вся трудность заключается в снятии наружной обоймы, поскольку края ее завальцованы на корпус.

Обычно заедание роликов в муфте вызывается износом поверхностей в пазах, по которым они должны свободно перемещаться под действием установленных там пружинок. Восстанавливают поверхности при помощи абразивного камня или надфиля и полируют шлифовальной шкуркой.

Чтобы после сборки муфты можно было закрепить обойму, на ее краях вырезают треугольники наподобие пилы и загибают образовавшиеся зубцы.

После ремонта реле или стартера стоит проверить его работу до установки на двигатель. Для этого подсоединяют все провода и, прижав корпус стартера к «массе» автомобиля или «минусовому» штырю батареи, включают замок зажигания.

Перед установкой стартера на место к нему подсоединяют все провода, а, закрепляя его, следят за тем, чтобы бы случайно не выдернуть из гнезда провод, идущий на питание пускового реле. Вставить его на установленном стартере чрезвычайно трудно, так как не видно гнезда. Кстати, если такое случится при осмотре электропроводки, когда для проверки надежности соединений дергают провода, придется отвернуть болты, крепящие стартер, и, выдвинув его вперед, вставить провод.

Другие неисправности генератора и стартера — повреждение обмоток, разрушение подшипников можно устранить лишь при наличии соответствующего оборудования, которым располагают специальные СТО или мастерские. Сведения об электрических параметрах и конструкции этих агрегатов приведены в специальной литературе, например в книге Э. Пайкина «Эксплуатация и ремонт электрооборудования автомобилей», выпущенной издательством «Транспорт» в 1978 году.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На месте или в пути?

Надо ли после пуска прогревать двигатель на месте или можно трогаться в путь сразу, как только он сможет устойчиво работать с прикрытой воздушной заслонкой в карбюраторе?

Какой же здесь может быть вопрос, — ответят многие читатели. У холодного мотора резко увеличивается износ деталей, а потому его надо прогреть хотя бы до температуры 35—40°, а уж затем ехать.

Не будем торопиться с ответом, — предлагает Г. ОРЛОВА, ведущий конструктор научно-исследовательского института транспортных двигателей, и высказывает свое мнение по этому поводу.

Вспомним, что рекомендации о прогреве моторов на холостом ходу появились много десятков лет назад. Тогда в инструкциях по эксплуатации автомобилей подчеркивалось, что троганье с места при непрогретом двигателе приводит к сильному износу, равному тому, что получается после сотни километров.

Возможно, для 40—50-х годов это утверждение было правильно. Износостойкость цилиндров, колец и поршней в те времена была во много раз ниже, чем теперь, а масла просто несравнимы с современными. Тогдашние автолы не имели присадок, были очень склонны к нагарообразованию, что способствовало закоксовыванию колец, и все это проявлялось как раз наиболее сильно при работе непрогретого двигателя.

Иное дело сейчас. Если раньше заводы рекомендовали через 20—30 тысяч километров пробега заменять поршневые кольца, то теперь нередки пробеги в 10 раз большие вообще без снятия головки цилиндров. Прежние рекомендации по замене масла ограничивали его службу одной-двумя тысячами километров. Ныне эта норма увеличена в 5—10 раз. Масла с так называемыми моющими присадками практически исключили такой дефект, как закоксовывание колец. По этой причине и благодаря более совершенной конструкции маслосъемных колец, поршней и цилиндров расход масла (угар) резко уменьшился. Так может быть опасность износа современных двигателей при работе под нагрузкой в холодном состоянии сильно преувеличена и это преувеличение — следствие старых привычек и традиций? Думаю, это так.

Сторонники прогрева на холостом ходу, на мой взгляд, неправильно считают, что этим уменьшают износ. Они забывают о том, что в условиях полужидкостного и жидкостного трения, при котором работают детали мотора, износ зависит не столько от нагрузки, сколько от скорости взаимного перемещения деталей и длительности работы холодного двигателя. Если же нагревать его под нагрузкой, то есть при движении автомобиля, то время на это заметно сокращается. Таким образом, сокращение времени прогрева компенсирует дополнительный износ, вызываемый работой холодного двигателя под нагрузкой.

Что это действительно так — подтверждает опыт эксплуатации автомобилей, накопленный за последние годы. Уже на конференции, проводившейся в 60-х годах в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта, многие специалисты по эксплуатации выступали против прогрева карбюраторных двигателей на холостом ходу. Свою позицию они объяснили тем, что прогрев занимает лишнее время и сокращает производительность автомобиля, увеличивает расход бензина. Основанием для такого вывода послужили наблюдения за работой шоферов-профессионалов. Они очень редко прогревали двигатели на холостом ходу после пуска, а трогались с места на холодных, правда, устойчиво поддерживающих обороты моторах. При этом износ деталей не увеличивался. Выступавшие на той же конференции представители автомобильной промышленности заняли более осторожную позицию, но и тогда уже чувствовалось, что они не столь категоричны в своих утверждениях об износе холодных моторов, как раньше.

С той поры минуло 20 лет. Против прогрева, теперь уже миллионов двигателей, на холостых оборотах свидетельствуют еще два немаловажных фактора: загрязнение воздушного бассейна и шум. Моторы личных машин обычно прогревают во дворах, вблизи домов, то есть там, где много людей. Работа моторов на высоких оборотах с прикрытой воздушной заслонкой сопровождается выбросом большого количества окиси углерода и углеводородов в выхлопных газах, шумом, который беспокоит окружающих, особенно по утрам.

Теперь суммируем причины, которые заставляют выступать против прогрева двигателей на холостом ходу: дополнительный расход дорогого ныне бензина, лишняя затрата времени, усиленное загрязнение воздуха, шум.

Как же следует прогревать мотор? После пуска, когда воздушная заслонка может быть уже приоткрыта настолько, что манетка ее вытянута не более чем на половину своего хода, надо трогаться с места. Первые километры — двигаться на пониженных передачах с небольшой скоростью, а частота вращения коленчатого вала у «жигулей» и «москвичей» не должна превышать 1500—2000 оборотов в минуту. Постепенно, по мере прогрева мотора, «подсос» убирают и, как только двигатель начинает устойчиво работать, воздушную заслонку открывают полностью. Я сама и многие мои знакомые-автолюбители ездим так уже многие годы, не принося какого-либо вреда машине. В теплое время я не прогреваю двигатель на холостом ходу ни минуты. Сразу же после пуска трогаю «Жигули» с прикрытой воздушной заслонкой, а через километр-полтора полностью открываю ее. Так же я ездила на «москвичах» и «Волге».

Тем, кто опасается повышенного износа холодного двигателя, хочу напомнить о результатах испытаний двигателя ФИАТ-124 по так называемому докторскому циклу. Он имитирует короткие, на 2—3 километра поездки с последующей длительной остановкой, как если бы врач на машине объезжал своих больных. Так вот, такие испытания, когда двигатель все время работал холодным, не показали какого-либо заметного увеличения износа его деталей. Убеждена, что современные двигатели следует прогревать на ходу. Но здесь может быть только одно исключение — для начинающих водителей. На первых порах им не надо трогаться в путь с вытянутой манеткой «подсоса», так как по неопытности, что подтверждает практика, они забывают полностью открыть воздушную заслонку и долгое время едут с повышенным расходом топлива и, естественно, выбрасывая в атмосферу токсичные углеводороды.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Щели и отверстия

СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

«При ремонте глушителя «Жигулей» обратил внимание на то, что теперь внутренние трубы не имеют отверстий, как это было у глушителей первых выпусков, а перфорированы щелями с отогнутым краем металла, — пишет в редакцию автолюбитель Ю. Гиенко из города Славянска Донецкой области, — в каком соотношении находятся отверстия и щели, можно ли при самостоятельном ремонте глушителя изготовить трубы с отверстиями?»

Отвечают специалисты Волжского автомобильного завода.

Глушители с перфорацией труб круглыми отверстиями обладают такими же хорошими акустическими качествами, как и со щелевой перфорацией. Последняя была введена на заводе для упрощения технологии изготовления труб и повышения срока службы штампового хозяйстве.

При самостоятельном ремонте автолюбители вполне могут изготовить трубы с круглыми отверстиями вместо щелей Единственное условие, которое при этом следует соблюдать. — равная суммарная площадь отверстий той и другой формы. Для сведения владельцев машин завод сообщил, что площадь одной щели равна 20 мм2 и на одной трубе 65 щелей.

МеМЗ-968 ВМЕСТО МеМЗ-966Г

Автолюбителя П. Габерлаха из Коми АССР заинтересовала возможность заменить двигатель МеМЗ—966Г на автомобиле ЗАЗ — 968М г более мощным МеМЗ—968. «Реальна ли такая замена и какие детали при этом понадобятся?» — спрашивает он.

Специалисты запорожского автомобильного завода считают такую замену мотора мощностью 28 л. с. более мощным (40 л. с.) вполне возможной. Правда, для этого придется приобрести коробку передач и целый ряд дополнительных узлов и деталей. Вот их перечень: поперечина передней опоры силового агрегата (968М-1001005); кронштейн задней опоры силового агрегата (968-1001081-01); задняя левая выпускная труба в сборе (968А-1008096-12); передняя левая выпускная труба в сборе (968А 1008106-22): прокладка (968А-1008132) — 4 шт, глушитель в сборе (968АЭ-1202009); хомут (968АЭ-1201070) -2 шт.: втулка (968АЭ-1201071) — 2 шт., наставка воздуховода в сборе (968М- 1310092): коробка перемены передач (968-1700010); вал управления коробкой передач (966-1703015); правая полуось с чехлами в сборе (966-2403066-03): левая полуось с чехлами в сборе (966-2403067-03): сухарь пальца полуоси (966-2403073)-4 шт.; брызговик двигателя в сборе (968М-2802038-01); пучок проводов силового агрегата (968М-3724030-20). Приобрести новый двигатель и коробку передач с необходимыми деталями можно в магазинах, торгующих запасными частями, на СТО. Инвалидов обслуживает запорожский магазин Посылторга. Завод никакие запасные части автолюбителям не высылает.

ТРИ РАЗНОВИДНОСТИ

«В одном из номеров журнала, — пишет автолюбитель из Брянска С. Нечипаило, — были приведены данные о разных модификациях автомобилей ВАЗ. Хотелось бы знать, какие выпускаются модификации ВАЗ—2107». В зависимости от двигателя легковой автомобиль ВАЗ—2107 имеет три разновидности. Базовая модель оснащается мотором ВАЗ—2103 (1452 см3. 77 л. с/ 56,6 кВт). Ее модификация ВАЗ—21072 имеет двигатель ВАЗ—21011 (1295 см3. 69 л. с./50,7 кВт) с цепным приводом распределительного вала или ВАЗ—2105 (такие же параметры) с приводом посредством зубчатого ремня. Еще одна модификация — ВАЗ—21074 оснащена мотором ВАЗ—2106 (1570 см3, 80 л.с,58,8 кВт).

Соответственно двигателям машины ВАЗ-2107. ВАЗ—21072 и ВАЗ-21074 различаются динамическими качествами и экономичностью.

«АУДИ» — СЛОВО ЛАТИНСКОЕ

«Нередко встречаю в журнале упоминание об автомобилях «Ауди» из ФРГ, — пишет Ю. Лунин из Омска. — Слышал, что переднеприводные «Ауди» выпускались еще до войны. Так ли? Если можно, расскажите об этой фирме поподробнее».

Появление марки «Ауди» связано с именем Немецкого инженера Августа Хорьха. В 1910 году, порвав с фирмой, носившей его фамилию, Хорьх основал новое предприятие. Возникла уникальная ситуация: появились рекламные объявления… сразу двух заводов «Хорьх». Вскоре, однако, суд запретил использовать это название для новой фирмы. Тогда ее назвали латинским словом — «ауди», означающим то же, что немецкое «хорьх»: «слушай»!

С 1923 года эмблемой марки «Ауди» стала цифра «1» на фоне земного шара, а конце 20-х годов фирма попыталась пробиться в класс престижных машин, но, не выдержав конкуренции с «Даймлером» и «Майбахом», оказалась на грани краха и была куплена датчанином Е. Расмуссеном, как несколько ранее, в 1922 году, фирма ДКВ. Новый владелец поправил дела, использовав для машин «Ауди» простые и недорогие моторы американской фирмы «Рикенбакер», импортированные, а также выпускавшиеся по лицензии в Германии.

В 1932 году в условиях экономического кризиса произошло объединение «Ауди» ДКВ, «Вандерера» и «Хорьха» в «Ауто Унион» («Автомобильный союз»). Предполагалось, что новые «Ауди» будут, как и «Вандерер», машинами среднего класса но с «индивидуальной нотой». Так, модель 1933 года получила передний привод, верхнеклапанный мотор с блоком из алюминиевого сплава, оригинальную подвеску колес. Подобных машин сделали около 4500. Перед войной появилась модель «920» с классической компоновкой. После войны заводы «Ауди», ДКВ и «Хорьх», находившиеся в Цвиккау. стали собственностью ГДР и вошли в объединение ИФА. Фирма «Ауто Унион» была вновь основана на территории ФРГ в Ингольштадте в 1949 году и выпускала автомобили под маркой ДКВ, а с 1957 года — также под маркой «Ауто Унион» (все с двухтактными моторами). В 1965 году появилась новая модель, для которой возродили марку «Ауди». Ее отличали четырехтактный двигатель с высокой (11,2) степенью сжатия, привод на передние колеса. От этой модели ведут начало современные «Ауди-100» и «Ауди-200». Фирма, ставшая в конце 60-х годов собственностью концерна «Фольксваген», выпускает свыше 300 тысяч автомобилей в год.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Нормы расхода топлива

«Хотелось бы знать, какие нормы расхода топлива утверждены в настоящее время для легковых автомобилей», — интересуется Ю. Толмачев из Пензы. Ему вторит автолюбитель М. Шахно из Кадиевки и добавляет: «Ведь эти нормы в известной мере характеризуют средний эксплуатационный расход топлива и в этом отношении представляют для нас, автолюбителей, практический интерес». М. Мамаенков из Псковской области спрашивает, в какой литературе можно познакомиться с этими нормами.

Так называемые линейные нормы расхода топлива являются общесоюзными и утверждаются Госпланом СССР. Действующие в настоящее время показатели введены со 2 октября 1983 года.

Информацию о них можно найти в 10-м издании «Краткого автомобильного справочника» НИИАТа (М. 1983, Транспорт) на стр. 191 — 196 или в журнале «Автомобильный транспорт» (1984. № 7, стр. 34—37).

Ниже приводим данные (л/100 км), относящиеся к отечественным легковым автомобилям.

ВАЗ (все модели и модификации, кроме ВАЗ—2121) — 8.5. ВАЗ-2121 — 12,0, ГАЗ-20(все модификации) — 13,5. ГA3—21, «22» и «24» (все модификации) — 13,0. ЗАЗ —966, «966» (все модификации) — 7,0. ЗАЗ—968, «968А», «968АБ», «968АБ2», «968АБ4», «968Б», «968Б2» — 7,0. ЗАЗ— 968М, «968МБ», «968МГ», «968МД», «968МР», «968Р» — 8,0. ЗАЗ-969-80 «Москвич—403», «407», «408» (все модификации) — 10,0. «Москвич—410» и «411» (все модификации). — 11,0. «Москвич—412», «423», «424», «426», «427». «2136», «2138». «2140» (все модификации) — 10.0. ИЖ—412, «2125» — 10,0. УАЗ—469 (все модификации) — 16,0.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Бронеавтомобили на войне

СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

«Неоднократно читал, что даже в конце Великой Отечественной войны в боевых действиях принимали участие бронеавтомобили. Что представляли собой эти боевые машины?» — спрашивает А. Демчук из г. Уссурийска.

В разведывательных подразделениях танковых и механизированных корпусов с 1943 года стоял на вооружении легкий бронеавтомобиль БА—64Б. Он был выполнен по классической схеме: с передним расположением двигателя, передними управляемыми колесами, полноприводным. Цельносварной корпус БА имел толщину листов 6—10 мм. Два пояса бронелистов для повышения пулестойкости располагались в виде трапеции.

Пулеметная башня, открытая сверху, могла поворачиваться на 360°. В башне шарнирно крепился пулемет ДТ. Он мог выдвигаться на стойке вверх из вертикальной амбразуры башни для стрельбы по зенитным целям. Большая часть машин оборудовалась радиостанцией. Экипаж БА—64Б состоял всего из двух человек — водителя и командира, который одновременно являлся пулеметчиком.

Бронеавтомобиль был небольшим. Вес его составлял всего 2400 кг, а высота по башне — менее 2 метров. Машина была достаточно подвижна. На шоссе она развивала скорость до 80 км/ч. Достаточной была и боевая автономность — запас хода достигал 500 км. Машина уверенно преодолевала броды глубиной до 0.9 м, подъемы до 30°. двигалась по косогору с креном 18°. В боевой обстановке на броневике использовались пулестойкие губчатые шины, в небоевой — обычные пневматические.

Известен и десантный вариант БА— 64Б. В этом случае он мог перевозить шесть десантников, для которых в кормовой броне была сделана двустворчатая дверь. Башни он не имел.

В течение всего времени ВА—64 служил базой для испытаний. В 1943 году был испытан образец, который при помощи дополнительных катков мог передвигаться по рельсам. В то же время был создан опытный вариант для движения по снегу на гусеничном движителе. Наконец, в 1944 году БА получил новое вооружение: в серийную башню встроили крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет ДШК. БА—64Б прослужили в частях вплоть до завершающих сражений Великой Отечественной войны. С принятием на вооружение бронетранспортера БТР—40 бронеавтомобиль БА—64Б был снят с производства. Теперь его можно увидеть на смотровой площадке Центрального музея Вооруженных Сил в Москве.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

«Феран»: новые возможности для борьбы с коррозией

Тест «За рулем»

Коррозия — враг упорный. Казалось бы, совсем недавно тщательно осмотрели кузов, устранили повреждения, а вот уже снова кое-где проступила ржавчина. Ладно, решаем мы, с этим пока подождем, уж очень не хочется «разводить кухню» — добираться к неудобным местам, обрабатывать их всеми возможными способами». А коррозия между тем не ждет, она действует без устали.

«Кухня» же, действительно, немалая, несмотря на помощь химиков, предлагающих различные специализированные препараты. Как приходится действовать сейчас? Прежде всего, нужно удалить ржавчину с пораженных мест. Одно время получили распространение «преобразователи ржавчины», но действовали они медленно и неглубоко, поэтому интерес к ним упал. Весьма активен очиститель «Омега-1», хотя и у него имеется одно «но»: как показала практика, если не очень тщательно удалить его следы, они впоследствии могут спровоцировать поражение металла. Словом, самой надежной пока по-прежнему остается механическая очистка, а именно она наиболее трудна и требует немалых затрат времени.

Допустим, однако, что вы сделали все наилучшим образом. Очаги ржавчины, включая самые укромные места, зачищены. Теперь на них нужно без промедления нанести защитное покрытие. Наиболее пригоден для этой цели «Мовиль», единственное пока средство, которое обеспечивает активную химическую защиту благодаря наличию в его составе специальных ингибиторов коррозии. Но применять «Мовиль», к сожалению, можно не везде: прочность получаемого покрытия невысока, и в зонах, которые «обстреливаются» грязью из-под колес, от него вскоре ничего не остается. Если же сверху положить еще и битумную мастику, то для пленки «Мовиля» этот слой может оказаться тяжеловатым. Поэтому назначение «Мовиля» — эффективное предупреждение (но не удаление!) коррозии в скрытых полостях. Открытые же места днища после очистки либо сразу покрывают битумной мастикой, либо сначала грунтуют. Новое средство «Фосфакор» («За рулем», 1984, № 7) также очень полезно: оно дает тонкую фосфатную пленку на чистом металле. Эти способы позволяют хорошо загерметизировать стальную деталь и предохранить ее от внешних воздействий, хотя химической защиты не обеспечивают.

Вывод прост: «залечить» пораженные коррозией места можно, и по большей части неплохо, но хлопот для этого требуется немало, что порой и мешает сделать работу вовремя.

Свести трудности к минимуму призван качественно новый препарат, который разработали специалисты ПТБ «Союзбытхима». Он получил название «Феран». В принципе его действие заключается а следующем.

Основу «Ферана» в первом приближении можно назвать лаком специального состава. Будучи нанесенным на пораженный коррозией участок, он пропитывает ржавчину, и та теряет активность, становясь неким подобием пигмента в краске. Весь полученный таким образом слой напоминает грунтовку. Но это еще не все: «Феран» содержит набор ингибиторов коррозии, по действию подобных тем, что имеются в «Мовиле». Следовательно, образуемый «Фераном» защитный слой включает активные вещества, которые в дальнейшем служат химической защитой расположенного под ними металла.

Из сказанного должно быть понятно, что обработка «Фераном» ржавых поверхностей весьма проста. Обрабатываемое место нужно помыть и высушить, а если, поражение очень глубоко, то сбить рыхлые, отстающие слои ржавчины. Наносят «Феран» кистью, достаточно обильно. Сушка длится примерно час. Прочность полученного защитного покрытия довольно высока — примерно как у масляной краски. Но там, где оно подвергается прямым ударам грязи, вылетающей из-под колес, этого все же недостаточно и сверху нужно нанести слой какого-либо битумного антикора. В других же местах днища целесообразно для надежности положить еще один слой «Ферана», Ну а если ржавчина оказалась на той части кузова, которая до ремонта была окрашена эмалью? В этом случае слой «Ферана» будет играть роль грунта, на который можно наносить краску.

Словом, средство интересное, многообещающее. Поэтому, получив для практического опробования бутылочку с препаратом, мы, не мешкая, покрыли им поржавевшие места на нескольких машинах (таких мест нашлось больше, чем того хотелось). Не везде действовали по инструкции: кое-где в колесных нишах намеренно обошлись без дополнительной битумной защиты, на иных участках ограничились одним слоем «Ферана». Времени и сил на обработку корродированных участков затратили во много раз меньше, чем если бы действовали традиционными способами. После сушки покрытия не терпелось посмотреть, что же там получилось. Немного поскоблили. Впечатление такое, что соскабливаешь краску, по цвету напоминающую ржавчину, но именно краску. А под ней металл.

Прошло более полугода. Никаких вздутий, вспучиваний, разрушений защитного слоя. Только на внутренней стороне крыла, прямо против протектора колеса, не прикрытая битумом пленка «Ферана» заметно «съедена». Опять кое-где поскоблили отремонтированные участки — результат прежний, в том числе и там, где «Феран» закрашивали эмалью (в основном на порогах и внутри багажника).

Здесь нужно упомянуть об опасении, которым поделились с нами разработчики препарата. Не исключено, что у светлых эмалей препарат может вызвать легкое потемнение на лицевой поверхности. Однако нужно иметь в виду: «Феран» создавался для того, чтобы избавиться от очистки ржавчины и обеспечить надежную химическую защиту металла главным образом в неудобных местах, а не на парадных панелях. Впрочем, при нашем опробовании упомянутого явления не отмечалось.

Остается выразить надежду, что новое средство понравится автомобилистам. Производство «Ферана» освоил один из московских химических заводов, выпустивший опытно-промышленную партию. По тому, насколько заинтересованно отнесутся к новинке покупатели, будет приниматься решение о массовом производстве препарата. Мы же, со своей стороны, считаем новое антикоррозионное средство полезным и необходимым.

Сектор испытаний «ЗА РУЛЕМ»

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

В мире моторов

Разного рода конкурсы стали в наше время необычно популярны повсюду, и все чаще в качестве их «героев» выступают не люди, а вещи, — например, автомобили. Выбирают «автомобиль года», «самый целесообразный», «лучший в своем классе» и т. д. и т. п. 

На Западе редкий автомобильный журнал обходится без очередного конкурса. Конечно, наивно видеть в них бескорыстное желание помочь покупателю в выборе подходящей для него модели: за итогами просматриваются нередко интересы фирм-изготовителей, а порой традиционная приверженность к определенной марке. Но это не дает оснований отмахнуться от конкурсов вовсе: как-никак их итоги формируют общественное мнение.

Конкурс, проведенный недавно журналом «Луто-цайтунг» (ФРГ), интересен как раз тем; что участвовавшие в нем автомобили как бы предварительно отобраны самими покупателями. «Первая десятка мира» — так солидно звучит его название — составлена из лучших легковых моделей, которые пользуются наибольшим спросом в Японии, США, ФРГ, Франции, Италии, СССР, Великобритании, Испании, Канаде и Бразилии. Эти страны являются ведущими в мире по производству легковых машин. Редакция «Ауто-цайтунг» обратилась к массовым автомобильным журналам девяти других стран с просьбой оценить автомобили по 10-балльной системе. При оценке учитывалась не только популярность машины в данной стране, но и техническое совершенство конструкции, внешний вид, надежность, обеспеченность сервисом и т. д.

Свои оценки вынесли все десять участников опроса — главные редакторы журналов «Куатро родас» (Бразилия), «Аутокар» (Великобритания), «Соло-ауто» (Испания), «Дженте мотори» (Италия), «Кар» (Канада), «За рулем» (СССР), «Кар энд драйвер» (США), «Ауто хебдо» (Франция), «Ауто-цайтунг» (ФРГ), «Мотор фэн» (Япония). По сумме баллов места в десятке распределились в следующем порядке: «Фольксваген-гольф», «ФИАТ-уно», «Рено-9», «Тойота-королла», «Форд-эскорт-1,6», «Форд-эскорт-1,3», «Рено-5», «Олдсмобиль-катласс-сьюприм », « Шевроле-шеветт-алко-ол», ВАЗ—2105.

Эти итоги нуждаются в комментариях. Отметим, что в первой десятке соседствуют совсем новые модели («ФИАТ-уно» и «Тойота-королла») и машины довольно почтенного возраста. Таковы «Рено-5», выпускаемый с 1972 года, и «Фольксваген-гольф» — модель, известная с 1974 года.

В самих результатах, ранжировке моделей нет особых неожиданностей. Конечно, нам было бы приятно видеть ВАЗ—2105 на более высокой ступеньке, но вспомним: ведь репутация крупнейших зарубежных марок создавалась многими десятилетиями, и рядом с этими автомобилями наш — новичок на мировом рынке. Сыграло роль и то, что он почти неизвестен в ряде стран (Бразилия, Италия, США, Япония), и суждение о его качествах некоторые выносили заочно — подобно тому, как могли оценить европейцы бразильский «Шевроле», не продаваемый в Европу, или японцы испанский «Рено». Подумаем о другом: ведь появление советского автомобиля в десятке лучших машин мира стадо реальностью совсем недавно. И потому отраден сегодня сам факт участия «жигулей» в подобном конкурсе — как признание того, что наша страна ныне прочно занимает место в числе ведущих автомобильных держав. И будем надеяться, новые модели, которым только предстоит увидеть свет, будут представлять нашу промышленность еще более достойно.

В. АРКУША

Фотографии и технические характеристики расположены и пронумерованы в порядке присужденных автомобилям мест. В характеристиках приведены число цилиндров, рабочий объем и мощность двигателя, длина и масса автомобиля в снаряженном состоянии, наибольшая скорость, время разгона с места до 100 км/ч, расход топлива при езде по городскому циклу.

1. «Фольксваген-гольф» (ФРГ). Начало выпуска — 1974 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; t272 см3; 60 л. с/44 кВт; 3815 мм; 800 кг; 149 км/ч; 14,6 с; 9,9 л/100 км. Выпускается также с 5-дверным кузовом, двигателями 1100, 1500, 1800 см3 , дизелем, автоматической трансмиссией.

2. «ФИАТ-уно-45С» (Италия). Начало выпуска — 1983 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 903 см3; 45 л. с/33 кВт; 3645 мм; 700 кг; 140 км/ч; 17,5 с; 7,1 л/100 км. Выпускается также с 5-дверным кузовом, двигателями 1100 и 1300 см3.

3. «Рено-9-ГТС» (Испания). Начало выпуска — 1981 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1108 см3; 48 л. с/35 кВт; 4065 мм; 840 кг; 138 км/ч; 21,4 с; 7,1 я/100 км. Выпускается также с двигателем 1400 см3 и дизелем. Машину производит испанский филиал «Рено».

4. «Тойота-королла» (Япония). Начало выпуска — 1983 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1296 см3; 75 л. с/55 кВт; 4125 мм; 825 кг; 160 км/ч; 11с; 8,1 л/100 км. Выпускается также с 5-дверным кузовом, двигателями 1500, 1600 см3, дизелем, автоматической трансмиссией.

5. «Форд-зскорт-1,6» (Канада). Начало выпуска — 1980 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1599 см3; 71 л. с/52 кВт; 4160 мм; 945 кг; 160 км/ч; 11с; 9,2 л/100 км. Выпускается также с 3- и 5-дверными кузовами, двигателем со впрыском топлива, автоматической трансмиссией. Машину производит канадский филиал «Форда».

6. «Форд-эскорт-1,3Л» (Англия). Начало выпуска — 1980 г. Передние ведущие колеса и поперечное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1297 см3; 69 л. с/51 кВт; 3970 мм; 865 кг; 146 км/ч; 15,8 с; 8,1 л/100 км. Выпускается также с 3- и 5-дверными кузовами, двигателями 1100 и 1600 см3, автоматической трансмиссией.

7. «Рено-5ГТЛ» (Франция). Начало выпуска — 1972 г. Передние ведущие колеса и продольное расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1108 см3; 45 л. с/33 кВт; 3530 мм; 745 кг; 137 км/ч; 21,4 с; 6,3 л/100 км. Выпускается также с 5-дверным кузовом, двигателями 850 и 1400 см3, автоматической трансмиссией.

8. «Олдсмобиль-катласс-сьюприм» (США). Начало выпуска — 1981 г. Задние ведущие колеса и переднее расположение двигателя. Основные параметры: 6; 3791 см3; 112 л. с/82 кВт; 5080 мм; 1475 кг; 160 км/ч; 12 с; 17 л/100 км. Выпускается также с 4-дверным кузовом, двигателем 5033 см3.

9. «Шевроле-шеветт-алкооль» (Бразилия). Начало выпуска — 1973 г. Задние ведущие колеса и переднее расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1398 см3; 60 л. с/44 кВт; 4195 мм; 855 кг; 140 км/ч; 15 с; 10 л/100 км. Выпускается также с 3- и 4-дверными кузовами, двигателями, работающими не только на спирте, но и на бензине.

10. ВАЗ—2105 (СССР). Начало выпуска — 1980 г. Задние ведущие колеса и переднее расположение двигателя. Основные параметры: 4; 1294 см3; 69 л. с/51 кВт; 4130 мм; 995 кг; 145 км/ч; 18 с; 10,2 л/100 км. Выпускается также с двигателями 1200 и 1500 см3.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На дорогах всего света

ГДР. Наблюдения за интервалом времени между включением зеленого сигнала светофора и моментом пересечения стоп-линии автомобилем, тронувшимся с места после остановки на красный свет, показывают, что в зимнее время пропускная способность регулируемых перекрестков снижается примерно на 40%. При сухой проезжей части интервал составлял 1,7 с. на укатанном снегу — 2,9, в гололед — 3,1 с.

БОЛГАРИЯ. С марта прошлого года введены новые правила дорожного движения, в которых ужесточены меры против нарушителей. Теперь тот, кто в течение двух лет трижды будет замечен в превышении допустимой скорости, неправильном обгоне, должен снова сдавать экзамен на право вождения. Водитель, за два года получивший пять отметок за нарушение правил движения, лишится «прав» в лучшем случае на год. Положительное влияние новых правил уже проявляется. За первые семь месяцев число серьезных транспортных происшествий снизилось по сравнению с предыдущим годом на 3%, погибших в них — на 10%, раненых — на 7%.

Анализ статистических данных показал, что две трети ДТП приходится на тех, кто перед этим уже совершил различные нарушения правил движения. Именно поэтому и решено строже наказывать недисциплинированных водителей.

ПОЛЬША. Запатентована конструкция против заноса автомобиля на скользкой дороге. Она представляет собой две лыжи под кузовом между колесами и треугольный щит между передними колесами. При необходимости они опускаются на поверхность дороги и вызывают дополнительное торможение автомобиля. Водитель может включать эти системы как вместе, так и порознь.

АВСТРИЯ. Разработан новый аварийный сигнал-мигалка, который под действием инерции массы автоматически включается во время столкновения машин или наезда на препятствие. Током его питает специальная батарея, помещенная в багажнике, поэтому он работает и в том случае, когда электрическая система автомобиля в результате аварии выйдет из строя. Автоматический сигнал позволяет избежать массовых ДТП — последующих столкновений с автомобилем, потерпевшим аварию. Он также помогает быстрее обнаружить машину и людей, терпящих бедствие.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. ДТП с автобусами на междугородных линиях составляют только 1% всех дорожных происшествий за год. Однако после нескольких тяжелых аварий летом прошлого года внимание к безопасности движения междугородных автобусов явно возросло. Каждый случай превышения скорости 112 км/ч, регистрируемый тахографом, в обязательном порядке расследуется полицией.

ЗИМБАБВЕ. В стране введены в действие новые правила движения. В прошлом году число ДТП выросло на 56%. Основные причины — плохая подготовка водителей и превышение скорости. По новым правилам в населенных пунктах скорость не должна превышать 60 км/ч, вне их пределов — 100 км/ч. В них включено и требование об обязательном применении ремней безопасности.

ИСПАНИЯ. За последние годы в стране наблюдается резкое увеличение ДТП. С 1960 года в них погибло приблизительно 110 тысяч человек и свыше 2 миллионов было ранено. 60% смертельных случаев приходится на людей моложе 45 лет.

КАНАДА. Исследованиями психологов установлено, что между внешним видом автомобиля и поведением его владельца существует определенная зависимость. Чем чище автомобиль, тем, как правило, осторожнее водитель, и наоборот.

НОРВЕГИЯ. Водители этой страны относятся к самым дисциплинированным в мире: на миллион жителей здесь приходится 87 ДТП со смертельным исходом. Для сравнения: в Португалии, Австрии и Франции их регистрируется 311, 261 и 250 соответственно.

США. Апелляционный суд штата Калифорния принял решение исключить из закона пункт, который позволял признать неспособным к управлению автомобилем водителя, в крови которого обнаружено более 0,1% алкоголя. Это, как считают, приводило к увеличению числа судебных разбирательств и не имело практического смысла.

ФРАНЦИЯ. Приспособлением, повышающим пассивную безопасность дороги, являются полосы улавливания съехавших с нее автомобилей. Они представляют собой углубления, наполненные до уровня с проезжей частью мелкой галькой. Такими полосами оборудуются участки дорог, где есть крутые повороты.

ФРГ. Предлагается конструкция «противоослепляющих» очков для водителей. В них устанавливаются ребристые решетки, и стоит водителю при появлении встречного автомобиля чуть наклонить пли поднять голову, как интенсивность попадающего в его глаза света заметно снижается.

ФРГ. Ежегодно происходит 700 ДТП, при которых погибают пассажиры, находящиеся на задних сиденьях, и 8000, когда они получают тяжелые ранения. Поэтому считают целесообразным оснащать легковые автомобили вторым комплектом ремней безопасности — для задних сидений.

ШВЕЙЦАРИЯ. Центр информации страховой ассоциации в Лозанне сообщает, что число аварий, совершаемых водителями в первый год после получения «прав», в два с половиной раза больше, чем у имеющих 10-летний стаж. Кроме того, аварии, совершаемые молодыми водителями, обходятся в пять раз дороже, чем у всех других категорий автомобилистов. Наконец, ущерб от аварий, совершаемых мужчинами, больше, чем у водителей-женщин.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области