Опубликовано

Мотобол в Болгарии

У наших друзей

Болгарские мотоболисты дебютировали в Кубке Европы в 1971 году, когда розыгрыш его проходил у нас в Калмыкии. И сразу сенсация: в матче сборных НРБ и ФРГ лишь на последней минуте опытным западногерманским спортсменам удалось сравнять счет и то только потому, что у двоих болгарских игроков вышли из строя мотоциклы. Тогда в команде наших друзей были великолепный голкипер А. Найденов и напористый форвард Ц. Цветков, который своими рейдами наводил панику в штрафной площади соперников. Затем долгое время команда НРБ не выступала в крупных международных соревнованиях, и только в 1982 году мы снова увидели ее среди участников Кубка Европы в Полтаве. Столь яркого впечатления, как 11 лет назад, команда не оставила, и спорить на равных она могла лишь с мотоболистами Голландии.

Думается, что третий старт болгарских спортсменов в Кубке-84, который пройдет в Голландии, будет более впечатляющим. Мотобол в республике окреп, приобрел четкие организационные формы. И тому в немалой степени способствовали ежегодные встречи мотоболистов НРБ и СССР. Недавнюю, пятую по счету такую встречу провела команда «Металлург» — прошлогодний чемпион страны.

Мы побывали в четырех городах Болгарии, где играли с местными командами и победили: в Павликене 9:2, в Златарнице 6:2, Мадене 3:1 и Поморне 7:2. Надо сказать, что во всех матчах счет не был самоцелью. Прежде всего нас интересовал обмен опытом, изучение тактических схем игры, способов подготовки мотоциклов.

В Болгарии сейчас 5 команд, которые разыгрывают чемпионат в два круга. Патриотическая Организация содействия обороне НРБ, на которую возложено руководство техническими и военно-прикладными видами спорта, уделяет большое внимание развитию мотобола. В ближайшие годы число клубов должно возрасти. Уже сейчас большой интерес к мотоболу проявляют не только спортсмены-мотоциклисты, но и любители спорта. На одном из наших матчей, в Поморне, в ветреную, холодную погоду присутствовало около 10 тысяч зрителей. С одинаковым энтузиазмом они «болели» и за своих земляков и за наших мотоболистов, встречая бурными аплодисментами каждый удачный финт, удар по воротам или бросок вратаря.

Все болгарские клубы имеют собственные поля, и, что очень важно, содержатся они в отличном состоянии. Трудностей, в общем, две — нехватка мотоциклов и квалифицированных судей. Пока используются чехословацкие 43, но они не приспособлены для мотобола и требуют серьезных переделок. Что касается судей, то наши арбитры К. Котельников и А. Посталюк в ходе турне провели семинары, на которых, в частности, поделились опытом обслуживания матчей тремя, а не четырьмя судьями.

В целом болгарские мотоболисты не уступают советским в технике езды, в выполнении сложных приемов обводки, ведения мяча, но в тактике еще есть проблемы. И в каждом матче можно было видеть стоящих рядом двух главных тренеров сборных команд СССР и НРБ В. Мосана и Г. Захариева, которые разбирали по горячим следам игровую ситуацию, обменивались мнениями.

Болгарские друзья тепло проводили нашу делегацию. А мы уезжали с надеждой на успешное выступление наших друзей в Кубке Европы.

Б. ЛОГИНОВ, руководитель советской делегации София — Москва

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Два колеса и лыжа

Группа спортсменов совершила на двухколесных снегоходах 850-километровый пробег через горы Полярного Урала, по тундре Ямала к побережью Карского моря. Впечатлениями о новом транспортном средстве делится командор пробега, мастер спорта, кандидат технических наук В. ШАПИРО.

Я не впервые в этих суровых районах нашей страны: 10 лет назад с колонной снегоходов «Буран» участвовал в пробеге из Рыбинска к заполярной Воркуте («За рулем», 1974, № 8). И вот теперь мы вновь стартуем, но уже из Воркуты в сильную метель при температуре —26°. Едем на самодельных машинах, изготовленных за свой счет и в свой отпуск. Район для путешествия очень сложный: предстоит преодолеть разнообразные природные зоны — тундру, горы, побережье Ледовитого океана, торосы Карского моря, наледи рек и озер. Нам надо испытать новое транспортное средство индивидуального пользования — колесный снегоход конструкции В. Лаухина. Эту машину и ее автора многие видели в передаче Центрального телевидения «Это вы можете».

Теперь подробнее об этой машине. В. Лаухин (он путешествовал с нами) разработал оригинальную конструкцию, особенности которой видны на снимках. На достаточно легкой раме из дюймовых водопроводных труб закреплен двигатель от мотороллера «Тулица» мощностью 14 л. с. Мотоциклетный удлиненный руль с рулевой колонкой связан через башмак с управляемой лыжей. Лыжа сделана из 4-миллиметровой фанеры в три слоя, проклеена эпоксидной смолой, имеет стальной конек высотой 40 мм и металлическую окантовку. Габарит снегохода 3200х1960х1200 мм, вес 180 кг. Мотор соединен цепной передачей с задним мостом.

Эта самая передача внушала нам перед пробегом опасения — очень уж велико передаточное отношение 1:7,2, мало зубьев у малой шестерни — только 10. Опасения, к счастью, оказались напрасными. Некоторое ослабление цепи на одном снегоходе легко устранили, переместив двигатель вперед, для чего сняли регулировочные прокладки (как это и было предусмотрено автором конструкции). Большая шестерня испытывает очень незначительные нагрузки, и в следующий раз мы попробуем сделать ее из высокопрочного алюминиевого сплава в закаленном состоянии. Конструкция заднего моста в колесном снегоходе, несомненно, оригинальна, даже неожиданна. Это комплект сателлитных шестерен и малых конических шестерен от заднего моста любого «Москвича», заключенных в самодельный компактный корпус, жестко соединенный с ведомым зубчатым колесом. Компактный корпус набит консистентной смазкой, и этого достаточно для тех нагрузок, при которых работает привод снегохода.

На диски с камерами крутящий момент передается через «москвичовские» полуоси. Диски в сборе напоминают большую кадушку. По центру установлена труба диаметром 60 мм и длиной 230 мм с приваренными фланцами, на которых закреплены два фанерных круга радиусами 280 (наружный) и 300 мм (внутренний) из 8-миллиметровой фанеры. С внутренней стороны фланца центральной трубы имеется пять достаточно длинных шпилек, которые проходят через отверстия торца полуосей и с внутренней стороны завинчиваются гайками с центрирующими конусными проставками. По наружной окружности дисков расположены 14 фигурно изогнутых пластин из дюраля толщиной 3,0 мм и шириной 50—60 мм, служащие опорой для внутренней поверхности камеры.

Наружную поверхность предохраняют от чрезмерного раздувания ремни из транспортерной лен ты. Они крепятся на тех же болтах, что и внутренние опорные пластины. Наружный диаметр надутых камер 1100 мм.

Наружные ремни исполняют еще одну функцию — это прекрасные грунтозацепы. Камеры от грузовых автомобилей, используемые в снегоходах, изготовлены из достаточно прочной и толстой резины, а поскольку давление в них не превышает 0,3 атм, они становятся практически неуязвимыми от проколов и повреждений. Нам приходилось ехать по обледенелым камням, выступающим вертикально вверх острым обрубкам кустов, наезжать на строительный мусор, и ни разу восемь наших колес не пострадали.

Низкое давление в шинах обеспечивает хорошую амортизацию, плавность хода, снегоход как бы переваливается с колеса на колесо. Очень интересно смотреть на него спереди — странное сооружение с широко расставленными большими колесами, вращающимися не быстро, ходко движется вперед.

О скорости. Она целиком зависит от погодных, и дорожных условий. На твердом снегу нам удавалось легко достигать на третьей передаче 86—40 км/ч, причем дальнейшему увеличению скорости мешали лишь заструги, на которых снегоход и водителя начинало довольно сильно подкидывать, Здесь приводилось менять посадку и привставать, чтобы смягчить удары. Манера езды становилась вполне спортивной. Наибольшую скорость — около 60— 60 км/ч — снегоход развивал на чистом льду рек и озер.

Низкое давление в шинах обеспечивало прекрасное сцепление, машина буквально летела, но заметно ухудшалась управляемость, так как конек лыжи не подрезал льда. Возникала реальная возможность разворота на большой скорости.

При средних условиях мы шли на второй передаче — 16—26 км/ч. Тяжелее всего пришлось снегоходам на обратном пути в горах Полярного Урала. При теплой погоде (от +2 до —2) выпал мокрый рыхлый снег глубиной 36—60 см. Снегоходы проваливались до начала дисков, а иногда зарывались и по оси. Однако даже в одиночку удавалось вытянуть машину из образовавшейся ямы.

Малая масса снегохода в этих условиях — большое достоинство. В конце концов, мы отцепили от одной машины нарты и с ее помощью стали тропить дорогу для остальных. Задняя везла двое нарт. 55 километров через два перевала мы преодолели за 18 ходовых часов. Такой тяжелый участок как бы по заказу завершил для нас испытания снегоходов в самых разных условиях и доказал их отличные эксплуатационные и технические качества.

В значительной мере они определяются двигателем от мотороллера «Тулица». Его 14 л. с. вполне достаточны, чтобы везти водителя весом 80 кг и 20—80 кг груза на раме, а также тащить на прицепе нарты с полезным весом 80—110 кг. На мотор вместо стартера-генератора установлено магнето МЗОБ. Заменена ведущая звездочка главного вала. Пускается двигатель легко (обычно с первого-второго толчка) при помощи кик-стартера.

Свечи использовались самые разнообразные, от легковых и грузовых автомобилей. Лучше всего зарекомендовали себя чехословацкие PAL X14. Обычные дефекты — замасливание и нагар — удалялись традиционными способами (прокалкой на примусе «Шмель» и протиркой).

Мотор неприхотлив к топливу. Мы использовали как этилированный и неэтилированный бензин А-76, так и авиационный В-70 и даже А-72 в смеси 20:1 с маслами «жигулевским», дизельным и МС-8. Разницу ощущали лишь по степени загрязнения свечей нагаром, мощности же хватало при любом бензине. Расход составил 10 л/100 км. Впечатление от мотора прекрасное. Отлично уравновешенный, мощный, безотказный, способный долго работать в самых тяжелых дорожных условиях без перегрева. Эти эпитеты подтверждаются нашей практикой — на 850 километров сложнейшего пути был единственный случай, когда повредилась прокладка головки блока у одного мотора. Наш механик сменил ее за 30 минут, не снимая двигатель с рамы.

Все, кто встречал нас в пути, и оленеводы в тундре, и жители Воркуты, и геологи в горах Полярного Урала, живо интересовались машинами. С них снимали эскизы, автора непрерывно расспрашивали. Словом, колесный снегоход В. Лаухина прост в конструкции и очень надежен. Его можно широко использовать на Севере как индивидуальное транспортное средство в зонах с твердым снежным покровом.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Без права на ошибку

На треке в Ровно разыгран континентальный финал личного чемпионата мира по спидвею

Торжественно, с истинным украинским гостеприимством встретили в городе Ровно участников континентального финала. Красочное открытие соревнований с традиционным хлебом-солью, который вручали спортсменам девушки в национальных костюмах, обстановка торжественности и праздничности оставили прекрасные воспоминания у членов зарубежных делегаций, побывавших в этом старинном и удивительно уютном, красивом городе. Большое впечатление произвел на них и сооруженный здесь недавно новый трек.

Ровно — город, где наряду с Уфой закладывался фундамент для развития гонок по гаревой дорожке. 9 июля 1959 года именно в

Ровно был открыт первый в стране специальный трек для этих соревнований. Здесь выросли такие известные мастера спидвея, как В. Трофимов, Г. Хлыновский, которые с успехом выступали на чемпионатах мира. Но годы шли, и спортивное сооружение пришло в негодность. И вот спустя 25 лет на месте старого трека вырос новый, безусловно, лучший не только на Украине, но и в стране. Зарубежные спортсмены и тренеры, официальные представители ФИМ — Международной мотоциклетной федерации — восхищались его отличной планировкой, удобными трибунами, благоустроенными боксами, где каждому гонщику и его механику предоставлены все необходимые условия для подготовки машины и отдыха между заездами. Но особо высокую оценку получила дорожка из гранитной крошки. Даже после завершения состязаний она была в отменном состоянии — впору вновь выводить участников на старт. Много слов с благодарностью было высказано в адрес организаторов финала. И тут нужно отметить огромную работу, которую проделали партийные, советские органы в Ровно, обком ДОСААФ и его спортивно-технический клуб, СТК автокомбината, чтобы соревнование столь высокого ранга прошло как запоминающийся надолго праздник мотоспорта.

Необычайно велик был интерес к этим гонкам. Заявок на билеты поступило в десять раз больше, чем могли вместить трибуны.

Свидетелями увлекательной борьбы на дорожке трека стали 16 тысяч счастливчиков.

В Ровно собрались ведущие мастера спидвея из стран континента. Право стартовать здесь получили только 16 лучших гонщиков, которые успешно прошли через сито отборочных, четверть- и полуфинальных соревнований чемпионата мира в Югославии, Венгрии, Австрии, Польше, ФРГ и Чехословакии.

Представим некоторых из них, чьи шансы на выход в мировой финал были достаточно высоки. Эгон Мюллер (ФРГ) — четырехкратный чемпион мира и его земляк Карл Майер — двукратный победитель чемпионатов мира на 1000-метровом треке. Иржи Штанцл из ЧССР — призер командного и парного чемпионатов мира, обладатель 14 золотых медалей чемпионатов страны. Два хорошо известных польских спортсмена Эдвард Янцаж и Зенон Плех, прошедшие в свое время длительную подготовку в английских профессиональных клубах, на их счету призовые места в личном и командном чемпионатах мира. Ну и, конечно, наш Михаил Старостин, единственный советский гонщик, пробившийся в континентальный финал, четырехкратный чемпион СССР.

На старте были представлены спортсмены Голландии, ПНР, СССР, ФРГ, ЧССР, причем больше всего — пять человек — было из Чехословакии, где в последние годы спидвей сделал заметный шаг вперед.

В финал личного чемпионата мира в Гетеборге получали путевки только пятеро лучших из шестнадцати, стартовавших в Ровно. На стороне ведущих зарубежных гонщиков огромный опыт, десятки выступлений в различных соревнованиях этого года и, следовательно, высокая спортивная форма. Но мы верили и в успех Старостина: как-никак он в родных стенах, хотя и условно, поскольку Михаил из Уфы. Многие видели телерепортаж с ровенского трека, поэтому обращусь лишь к некоторым моментам этих захватывающих гонок.

Первый заезд легко выиграл Штанцл с рекордом ровенского трека. Вызов был брошен. Его подхватил в следующем старте Майер — тоже победные три очка и повторение рекорда. Третий заезд отлично провел ветеран чехословацкого спидвея Вацлав Вернер (его хорошо знают советские любители спорта по чемпионатам в гонках на ледяной дорожке). И, что любопытно,— тоже повторение рекордного результата Штанцла. С особым интересом ждали зрители четвертого старта, где встретились Плех, Мюллер, Дримль и Ондрашек. Как ни старался западногерманский гонщик сломить сопротивление Плеха, сделать это ему не удалось. Более того, Плех улучшил на 0,4 с рекорд трека, установленный его соперниками ранее.

Ну а как же наш Старостин? В своем первом выходе на дорожку, несмотря на неудачный старт, он провел гонку собранно, тактически грамотно и уступил только Майеру. Михаилу это дало два очка. Впереди было еще четыре старта, и тренеры без труда подсчитали: проходной балл для поездки на финал в Гетеборг окажется здесь равным 10, и если Старостин будет привозить даже по два очка, то задачу он выполнит. Так поначалу оно и шло. В седьмом заезде Михаил проиграл Вернеру, но опередил самого Плеха. А вот в двенадцатом, который он, казалось, должен выиграть, поскольку соперники были послабее, произошло непоправимое. Снова начав гонку последним, Старостин стал стремительно настигать ушедших вперед спортсменов, но на третьем повороте при обгоне погорячился: задел передним колесом мотоцикл Анджея Хущи (ПНР) и упал. Надежды быть среди финалистов в Гетеборге рухнули. Обидная осечка, которая перечеркнула вполне реальные, подкрепленные длительной подготовкой возможности нашего гонщика.

Вообще на ровенском треке было много падений. Виновата, конечно, не дорожка, а исключительный накал борьбы, когда на финише соперников порой разделяли доли секунды. Удачно, как говорилось, начал выступление Плех. Но и его постигла судьба Старостина — падение. Пять спортсменов по этой причине покидали трек.

Поначалу увереннее всех набирал очки Майер. Однако от старта к старту заметно прибавлял Мюллер. Их поединок состоялся в последнем заезде, который мог определить победителя: у Майера было 12 очков, у Мюллера — 11. Захватывающая борьба двух западногерманских гонщиков принесла успех Мюллеру, и у земляков стало по 14 очков. С одинаковой суммой очков — по 11 закончил соревнования чехословацкий дуэт Штанцл—Вернер. Предстояли дополнительные заезды за 1-е и 3-е места. Мюллер и Штанцл своих шансов не упустили.

На соревнованиях в Ровно зрители познакомились с новыми английскими мотоциклами «Годден», на которых выступали шесть спортсменов. Троим из них они помогли попасть в финал мирового первенства, а вот М. Старостину, 3. Плеху и Г. Хакку из ФРГ придется свои Планы на успех с этими машинами отложить на будущее.

Г. ФОМИН, заслуженный тренер СССР г. Ровно

Результаты соревнований: 1. Э. Мюллер (ФРГ. «Годден») — 14 очков; 2. К. Майер (ФРГ, «Годден») — 14; 3. И. Штанцл (ЧССР, ЯВА) — 11; 4, В. Вернер (ЧССР, ЯВА) — 11; 5. Э. Янцаж (ПНР. «Годден»)— 10; 6. П. Ондрашек (ЧССР, ЯВА) — 9 очков (запасной участник).

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Спорт – спорт — спорт

ВОСПИТАНИЕ МАСТЕРСТВА

Последняя подпись в протоколе, дата, точка. Все, соревнования закончены. Позади несколько грудных рабочих дней главного судьи. Теперь есть время осмыслить события в целом. Возглавлять бригаду арбитров в соревнованиях школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» мне доводится уже не первый раз, но за те несколько лет, отделяющих одно судейство от другого, что-то произошло в них. Почувствовал это сразу же. Но что именно? Вроде бы те же сосредоточенные и светящиеся радостью первых побед лица мальчишек и девчонок, съехавшихся сюда в подмосковный город Мытищи. Но… Опять это «но» не дает мне покоя.

Проходит день, два, и, наконец, начинаю понимать, что подсознательно заставляло меня еще и еще раз возвращаться к прошедшим соревнованиям. Так вот, это было удивление. Удивление не только мое, а всех профессионалов, кому по ходу состязаний пришлось оценивать работу ребят. Началось это в тире на прекрасном олимпийском стрельбище «Динамо», где почти ежедневно соревнуются в меткости первые снайперы страны. И когда 14—16-летние ребята из обыкновенных, минимально пристреленных «тозиков» пулю за пулей начинали вгонять в самое «яблочко» мишени, причем по ходу дела еще и грамотно корректировали «под себя» прицел, то даже бывалые судьи не удержались от восклицаний.

Теперь, когда я настроился на определенную волну, стали всплывать в памяти все новые детали. Когда, например, ребята из мытищинской команды вошли в комнату, где проходил конкурс по правилам движения, сотрудники ГАИ, судившие этот этап многоборья, уже были приятно изумлены быстротой, с которой расправлялись экзаменуемые с предложенными им задачами журнала «За рулем». И уж полное удовлетворение испытали судьи, когда все четыре члена команды в интервале от 30 до 32 секунд остановили свои секундомеры, причем Володя Дубинин и Марина Суркова решили все без единой ошибки, а двое других сделали лишь по одной.

А особенно отчетливо я ощутил качественно более высокий уровень этих соревнований по сравнению с прошлыми, когда дело дошло до автоэстафеты. Вроде бы, несложные упражнения составляют этот вид многоборья: первый из команды, стартовав, подбегает к автомобилю, пускает его, проезжает змейку и останавливается в пределах начерченного на асфальте прямоугольника. Следующий, приняв эстафету, ставит на капот автомобиля подставку с шестью детскими мячами и аккуратно ведет машину до следующего прямоугольника. Третий участник выполняет именуемую попросту луковицей фигуру, ограниченную восемью стойками, и передает машину последнему участнику, на чью долю приходится «осторожное торможение»: после разгона надо остановить автомобиль таким образом, чтобы планка, сбитая с держателей бампером, не повалила кегли, стоящие перед ней. Вот и все.

Но надо было видеть, с какой ответственностью, прямо скажем, далеко не ребяческой, подходили участники к выполнению упражнения. Выверено каждое движение. Нагляднее всего это продемонстрировали лидеры высшей лиги команды РСФСР, Ленинграда и Москвы. Помнится, юноша из Саратова долго ощупывал все мячи, прежде чем уложить их в ячейки, ища наиболее устойчивое положение. И, видимо, не зря — саратовцы одержали здесь убедительную победу. А еще большего успеха они добились в заключительном виде — скоростном маневрировании. Уже спустя час после закрытия соревнований, когда я спросил у Игоря Левятова, сколько времени, он, взглянув на свои электронные часы-секундомер, показал мне их экран, где все еще блестели цифры 0’56,8 — лучшее время дня, показанное Олегом Семиным на «фигурке», причем без штрафных баллов. «Жалко сбрасывать, — сказал он, — не верится, что такое возможно». Да, когда на трассе был Олег, никто из зрителей не мог остаться равнодушным. Он с такой стремительностью рванулся к «змейке», с такой филигранной точностью, не сбавляя темпа, исполнил фигуру передним и задним ходом, что ни у кого не осталось сомнений — за рулем мастер.

Первым впечатлением было восхищение. А теперь вот оно развилось в мысль, что соревнования школьников за 16 лет достигли такого уровня, когда нельзя победить, делая ставку, скажем, лишь на автомобильные виды многоборья. Первыми становятся те, кто в совершенстве овладел всеми элементами, образующими многоборье; отлично стреляет, безукоризненно знает правила движения и мастерски водит автомобиль. Поэтому, на мой взгляд, соревнования юных на призы «За рулем» не только помогают готовить будущих защитников Родины, не только отвечают поставленным в основных направлениях реформы общеобразовательной и профессиональной школы задачам по проф— ориентации учащихся, но и воспитывают у их участников такие качества, как умение подчинять себя интересам коллектива, ответственность за свои действия, в общем, помогают сделать первый шаг в познании самого себя.

3. КОЛЯСИНСКИЙ, судья всесоюзной категории, кандидат технических наук Московская область, г. Мытищи

Результаты XVI Всесоюзных соревнований школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем» Командный зачет. Высшая лига: 1. РСФСР; 2. Москва; 3. Латвийская ССР; 4. Литовская ССР; 5. Казахская ССР; 6. Киргизская ССР; 7. Ленинград; 8. Узбекская ССР; 9. Грузинская ССР. Первая лига: 1. г. Мытищи; 2. Белорусская ССР; 3. Молдавская ССР; 4. Армянская ССР; 5. Туркменская ССР; 6. Таджикская ССР. 

Личный зачет. Высшая лига. Девушки:

1. О. Гончарова; 2. Л. Акимова (обе — РСФСР); 3. И. Дирксен (Казахская ССР). Юноши: 1. Д. Кшивицкас (Литовская ССР); 2. Н. Калванс (Латвийская ССР); 3. Д. Леман (Москва). Первая лига. Девушки: 1. М. Суркова; 2. С. Рыжова (обе — г. Мытищи); 3. А. Хаджиева (Туркменская ССР). Юноши: 1. В. Дубинин (г. Мытищи); 2. А. Козик (Белорусская ССР); 3. А. Воронков (г. Мытищи).

Редакция благодарит мытищинский городской комитет КПСС и горисполком, московский областной и мытищинский городской комитеты ДОСААФ, Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР за образцовую подготовку и проведение XVI Всесоюзных соревнований школьников-автомобилистов на призы журнала «За рулем».

Редакция также выражает благодарность заслуженному мастеру спорта В. Щавелеву и мастеру спорта международного класса Н. Больших, принявшим участие во встрече с юными автомобилистами.

ВПЕРВЫЕ В КИЕВЕ

Впервые в столице Советской Украины, на досаафовском комплексе «Чайка», который не раз принимал спортсменов-кольцевиков из социалистических стран, был проведен этап розыгрыша Кубка дружбы по картингу с участием сильнейших спортсменов Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, Советского Союза и Чехословакии. Ранее советские этапы Кубка дружбы проходили на трассах Москвы, Курска и Риги. Киевская же, новая для зарубежных участников, была мало знакома и нашей сборной, поскольку до нынешнего года на ней не проводилось крупных соревнований на картах.

В этом сезоне перед советскими картингистами стояла нелегкая задача — вернуть утраченное лидерство в соревнованиях Кубка дружбы. Напомним, что в 1983 году сборная СССР уступила первое место своим постоянным соперникам в Кубке — спортсменам Чехословакии.

После первого этапа, проходившего в г. Котбусе (ГДР) и завершившегося победой наших гонщиков как в командном, так и в личном зачетах, очень важно было укрепить завоеванные позиции у себя дома, в Киеве, поскольку третий этап предстоял в ЧССР, где хозяева трассы обычно имеют преимущество.

Формула этих соревнований не похожа ни на одну из привычных нам. Участников этапа по результатам контрольных заездов подразделяют на четыре приблизительно равные по мастерству группы — А, В, С, D. Каждая из них встречается один раз с тремя другими, для чего проводится шесть заездов, причем каждый из участников стартует в трех из них. В личном зачете учитываются результаты, показанные картингистом во всех трех заездах, а в командный идут результаты трех лучших иа шести спортсменов, которые входят в состав команды. Таким образом, каждый этап розыгрыша Кубка — это шесть скоростных заездов, в которых каждая из команд и ее участники стремятся набрать возможно меньшее количество очков.

Вот краткая хроника киевского этапа.

1-й заезд. Со старта лидерство захватил прошлогодний чемпион СССР Петр Бушла-нов, следом за ним шел серебряный призер Кубка-83 — Михаил Ухов. Слаженный дуэт советских мастеров все больше отрывался от соперников. Внезапная поломка двигателя у Бушланова лишила его возможности бороться за призовое место на этапе. Первым был Ухов.

2-й заезд. Со старта и до самого финиша молодой Айнарс Берзиньш из Латвии и многоопытный Михаил Рябчиков из Москвы никому не уступили первых позиций, третьим был Иозеф Копецки (ЧССР), четвертым наш Раймонде Гудрикис.

3-й заезд. Советские картингисты продемонстрировали высокое мастерство. Первым на финише был Ухов, вторым — Берзиньш и третьим — Рябчиков. Отличный результат!

4-й заезд. Вновь впереди Бушланов, и вновь, к сожалению, как и в первом заезде, досадная поломка. На этот раз сошедшего лидера достойно заменил молодой Гудрикис. В напряженной борьбе он смог-таки опередить опытных чехословацких гонщиков Йозефа Заградку и Иржи Марчика и был первым.

5-й заезд. Гонку возглавил Ухов, имевший на своем счету уже две победы. Разрыв увеличивался с каждым кругом, и, кажется, ничто уже не могло помешать Михаилу стать победителем этапа. Увы. За несколько кругов до финиша предельно форсированный двигатель не выдержал нагрузок, и лидер покинул трассу. А победителем заезда вновь стал Гудрикис, вторым был Владимир Кржижан (ЧССР), третьим — Иордан Върбицалиев (НРБ).

6-й заезд. Заключительный и решающий. Отличную победу в нем одержал Берзиньш, и это обеспечило молодому спортсмену из Латвии первое место на этапе! За ним финишировали гонщики из ЧССР Заградка и Копецки, четвертым был Рябчиков.

Все три первых места на киевской трассе завоевали советские мастера картинга: Айнарс Берзиньш, Раймонде Гудрикис и Михаил Рябчиков. Добыта очень важная для нашей сборной командная победа на втором этапе Кубка дружбы-84.
Высокое спортивное мастерство, которое продемонстрировали все члены советской команды, не может не радовать. Огорчили лишь сходы двух наших ведущих гонщиков — Ухова и Вушланова — по техническим причинам. Становится все более очевидным, что надежность двигателей, форсированных в «домашних» условиях, не может полностью гарантировать успех.

А. ФЕДОРОВ, тренер г. Киев

Результаты соревнований

Личный зачет: 1. А. Берзиньш; 2. Р. Гудрикис; 8. М. Рябчиков (все — СССР); 4. И. Копецки; 5. И. Марчик; 6. В. Кржижан (все — ЧССР). Командный зачет: 1. СССР (15 очков); 2. ЧССР (32); 8. НРБ (57); 4. ВНР (79); 5. ГДР (80); 6. ПНР (115); 7. СРР (146).

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Семинар в Чертанове

В техническом центре торгового представительства ЧССР в Москве царило оживление. Современные корпуса центра, раскинувшегося в Чертанове, принимали гостей — представителей «Автоэкспорта», Министерства торговли СССР, ВНИИ мотоциклостроения, мотоциклетных отделов торговых баз, редакции журнала «За рулем» и других участников большого семинара на тему «Чехословацкие мотоциклы для СССР в двенадцатой пятилетке». Его проводили внешнеторговое объединение ЧССР «Мотоков», заводы ЯВА, 43, «Велорекс», торгпредство ЧССР.

Мотоциклы марок ЯВА, 43 (а в свое время также «Манет» и «Огар»), ЭСО, боковой прицеп «Велорекс» поставляются в СССР с 1946 года. С 1957 года они стали поступать в Советский Союз во все возрастающих количествах, и к настоящему времени советские мотоциклисты получили более двух миллионов машин чехословацкого производства, как дорожных, так и спортивных. Поэтому столь велик был интерес участников семинара к ассортименту моделей, их конструктивным особенностям, перспективам экспорта из ЧССР в ближайшие годы.

Заводские специалисты представили модернизированные и новые образцы техники, обменялись с потребителями мнениями по обслуживанию и ремонту ЯВ, прицепов «Велорекс», получаемых советскими мотоциклистами.

Наряду с уже известными моделями там можно было видеть немало новинок. Одну из них преподнес завод ЯВА. Почти 99% его продукции идет на экспорт, главным образом в социалистические страны, и среди них Советский Союз является самым крупным покупателем.

Специалисты ЯВЫ представили новый двухцилиндровый двухтактный двигатель для дорожного мотоцикла класса 350 см3. В отличие от прежней модели у него не чугунные, а алюминиевые цилиндры с запрессованными гильзами из легированного чугуна, коленчатый вал и сцепление новой конструкции. Изменилось внешнее оформление двигателя, в частности боковые крышки картера. А главное, улучшились его показатели. Он стал мощнее (26 л. с/19 кВт при 5500 об/мин) и экономичнее (4,2 л/100 км).

Надо отметить, что при степени сжатия 10,2 двигатель работает на бензине со сравнительно невысоким октановым числом — 90. Смесь бензина с маслом — в соотношении 40 : 1.

Важное новшество — 12-вольтовая, более надежная система электрооборудования с мощным (210 Вт) генератором переменного тока, аккумулятором на 5 а/ч и полностью новыми задними фонарями.

Этот двигатель уже со второй половины нынешнего года выпускается серийно. Им вместе с передней вилкой 43-472, новым передним колесом и тормозным барабаном диаметром 180 мм комплектуются дорожные мотоциклы ЯВА. Их экипажная часть и внешнее оформление пока остаются прежними. Этой переходной модели присвоен индекс ЯВА-638-5-00. В 1985 году будет развернуто производство мотоцикла ЯВА-638-0-00 с новым внешним оформлением, в частности другим по форме 17-литровым бензобаком, новым задним фонарем, измененными боковыми панелями и другими деталями. Его основные данные: масса в снаряженном состоянии — 170 кг, наибольшая скорость — 120 км/ч при вертикальной посадке водителя; база — 1335 мм; высота седла — 810 мм; размер шин: 3,25 4- 18 спереди и 3,50 — 18 сзади.

Завод ЯВА продемонстрировал также дорожный мотоцикл с опытным двухтактным двигателем класса 400 см3 с водяным охлаждением.

На Выставке демонстрировался мопед «Бабетта-210». У него горизонтальный двухтактный двигатель рабочим объемом 49 см3 и мощностью 2,4 л.с./1,75 кВт при 5000 об/мин. Оригинальная особенность — двухступенчатая коробка передач с автоматическим переключением. В снаряженном состоянии «Бабетта-210» весит 55 кг. Ее наибольшая скорость — 40 км/ч, а контрольный расход топлива — 1,8 л/100 км.

Еще один поставщик мотоциклетной техники из ЧССР, завод 43 показал : усовершенствованную дорожную модель 43-472.6 с двухтактным двухцилиндровым двигателем класса 350 см3. У нее также 12-вольтовая система электрооборудования. 

Производство намечено на 1985 год.

Боковые прицепы «Велорекс» к мотоциклам ЯВА давно популярны в СССР. Этот завод экспонировал в Чертанове хорошо известную модель «Велорекс-562/03», оснащенную дополнительными багажником и складывающимся тентом. Вдобавок он выставил экспериментальную модель бокового прицепа, которая отличается повышенными комфортом и безопасностью при езде.

Серийный выпуск ее предполагается в следующем пятилетии.

Симпозиум и выставка дали специалистам двух братских стран полезную информацию, которая послужит делу укрепления их торгово-экономических связей в этой области.

Ян ВУЗЕК, начальник отдела «Мотоков» в Москве

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новости, события, факты

ЮБИЛЕЙНАЯ ВЫСТАВКА

С августа по ноябрь на ВДНХ в Москве действует большая выставка, посвященная 60-летию советского автомобилестроения. На ней демонстрируют свои достижения в области техники, технологии, организации производства сотни предприятий, изготовляющих автомобили, узлы и агрегаты для них, научно-исследовательские учреждения отрасли. Разумеется, в центре внимания находятся автомобили. Основную их массу представляют модели, выпускаемые в настоящее время. Наряду с ними в экспозиции находятся отдельные перспективные модели, которые будут поставлены на конвейер в ближайшее время, и автомобили прошлых лет.

Редакция «За рулем» в последующих номерах познакомит своих читателей с экспонатами юбилейной выставки.

СТРОИТСЯ ЯРЦЕВСКИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ

Автомобильный завод имени И. А. Лихачева к 1988 году должен развернуть выпуск высокопроизводительных и экономичных дизельных грузовиков. Эти задачи, сформулированные в предложениях Совета Министров СССР, одобренных Политбюро ЦК КПСС, стали для коллектива производственного объединения «АвтоЗИЛ» программными в развитии производства.

В плане этой программы — реконструкция головного предприятия в Москве и сооружение новых. Так, на Смоленщине уже полным ходом идет строительство первой очереди ярцевского завода дизельных двигателей. В его цехах получат массовое применение роботы, лазерные установки, подземный межцеховой транспорт, автоматизированные системы управления. Промышленная площадка нового завода занимает 140 гектаров. Отливки для него станет поставлять другой филиал головного предприятия — ярцевский литейно-механический завод, который сейчас расширяется.

Уже расчищена площадка для главного корпуса дизельного завода, заложен его фундамент, проложены дороги, идет строительство жилья.

Промышленный комплекс будет обеспечен людскими ресурсами из числа жителей Ярцева и окрестностей Смоленска. Сейчас многие из них пришли на новостройку. А потом, освоив рабочие специальности, они займут места у станков, конвейеров, приборов.
Сооружение большого промышленного комплекса, имеющее важное экономическое значение, создаст условия и для роста старейшего русского города, его благоустройства, культурного развития.

СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИ В КНР

Советский Союз поставит в соответствии с контрактом, заключенным «Автоэкспортом» и «Запчастьэкспортом» с соответствующей внешнеторговой организацией КНР, грузовики МАЗ, легковые автомобили ВАЗ—2105 и запасные части. Кроме того, в г. Шеньяне будет построена станция технического обслуживания автомобилей «Волга».

ТАКСИ К ПОДЪЕЗДУ

Московское такси — крупное подразделение городского хозяйства: из 21 парка каждый день выходит на линию около 18 тысяч машин. Таксомоторная служба столицы постоянно расширяется. Оперативность ее работы повышают внедряемые в практику современные технические средства. В частности, проходит испытания автоматизированная система «Огонек» центральной диспетчерской службы движения. ЭВМ помогает выбрать по очередному вызову заказчика свободную машину, которая ближе всего к его дому. Система оперативной диспетчерской радиосвязи дает возможность без промедления передать заказ водителю. Благодаря помощи «Огонька» машина проделывает к дому клиента наименьший путь, а значит, уменьшается цена поездки для заказчика. Уже в нынешнем году после испытаний систему «Огонек» намечается перевести в рабочий режим.

Повысить оперативность в работе самих таксомоторных хозяйств должна другая автоматизированная система — «Таксопарк». Ее первую очередь планируется ввести в будущем году.

Для улучшения работы московского такси намечены и другие меры: строительство новых парков в районах массовой застройки, более рациональное размещение стоянок. Количество машин с зеленым огоньком вскоре достигнет 20 тысяч.

«ДАВАЙТЕ БЕЗ АВАРИЙ!»

Закончился первый Всесоюзный конкурс изданий по безопасности дорожного движения, который был организован Министерством внутренних дел СССР и Госкомиздатом СССР (его условия сообщались в журнале «За рулем», 1983, М° 9). На конкурс поступило более 1000 изданий, выпущенных за последние два года. Среди них 38 книг, 39 брошюр, 544 плаката, 14 буклетов. Многие из представленных на конкурс работ свидетельствуют о том, что издательства и типографии с помощью органов Госавтоинспекции улучшили содержание и оформление произведений по этой тематике. Особо следует отметить издания из Эстонии, Белоруссии, с Украины, из Литвы и РСФСР, в частности, издательств «Транспорт», «Планета», «Юридическая литература» и «Малыш» (Москва), «Техника» (Киев), «Ураджай» и «Полымя» (Минск), «Ээсти раамат» и «Валгус» (Таллин).

Жюри конкурса присудило дипломы первой степени: по разделу книг и брошюр — книгам «Давайте без аварий» (автор X. М. Румвольт, издательство «Валгус», Таллин) и «Дорожные условия и безопасность движения» (автор В. Ф. Бабков, издательство «Транспорт», Москва); по разделу плакатов и буклетов — комплекту плакатов «Дорога в школу» (Издательство ЦК КП Литвы имени Шамаускаса. Вильнюс) и плакату «Выбери безопасный маршрут» (изготовлен Главкоопторгрекламой по заказу УГАИ ГУВД Мосгорисполкома); по разделу открыток, листовок и календарей — комплекту открыток по Правилам дорожного движения «Красный, желтый, зеленый!» (издательство «Планета», Москва).

За лучшие издания авторы, художники, редакторы и работники полиграфических предприятий награждены денежными премиями.

Конкурс убедительно продемонстрировал растущий интерес к проблеме безопасности движения, он показал, что все больше творческих и издательских работников обращаются к этой актуальной теме.

М. ЗАКУРЕНОВ, член жюри конкурса, старший госавтоинспектор ГУГАИ МВД СССР

ЭКОНОМИЯ 1700 ТОНН СТАЛИ

Восстановление наиболее сложных деталей для автомобильных дизелей — важная народнохозяйственная задача. Ее решение позволит сэкономить большое количество дорогостоящего сырья и обеспечит парк двигателей необходимыми запасными частями. С этой целью в ярославском производственном объединении «Автодизель» введена в строй первая очередь тутаевского экспериментально-ремонтного завода.

Производственные мощности первой очереди обеспечат ежегодное восстановление 5 тысяч коленчатых валов для дизелей ЯМЗ—240, а также 50 тысяч шатунов, 300 тысяч поршневых пальцев и других деталей. Благодаря ремонту будет экономиться 1700 тонн высоколегированной стали в год.

ИЗ ДЕСЯТИЛЕТКИ — С «ПРАВАМИ»

Ежегодно тридцать выпускников лотошинской средней школы (Московская область) вместе с аттестатом зрелости получают удостоверение на право управления автомобилем. Многие из них сейчас работают в совхозах и колхозах района.

Руководит обучением школьников автоделу бывший инженер совхоза «Лотошинский» коммунист Л. Заразилов, которому районный комитет партии поручил этот важный участок работы с молодежью. Л. Заразилов ведет занятия с учащимися 10 класса лотошинской средней школы.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Привет, «Ситроен»!

Казалось, нет конца этой веренице автомобилей. Широкие и низкие, все они были на одно лицо, потому что представляли модели одного семейства — первого переднеприводного поколения «ситроенов» выпуска 1934—1957 годов. Французы назвали его «Траксьон аван» — передний привод и гордились передовыми техническими решениями, характерными для всего семейства: «мокрыми» гильзами цилиндров, несущим кузовом, торсионной подвеской колес, реечным рулевым механизмом. При этом всегда подчеркивалось, что таким «Ситроеном» пользовался комиссар Мегре — герой детективных повестей Ж. Сименона.

Но волею судеб самый крупный клуб владельцев этих известных машин сложился не во Франции, а в Голландии. «Траксьон аван клуб» (так называется он), насчитывающий 1400 членов, летом нынешнего года организовал пробег по дорогам Европы протяженностью в 7500 километров. Его маршрут начался в Париже, прошел через Брюссель, Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, Ленинград. Москву, Минск, Варшаву, Карл-Маркс-Штадт, Франкфурт и финишировал 11 августа в Париже.

По 400—450 километров в день проходила колонна. Сто двадцать семь «ситроенов» прибыли в Москву — самую дальнюю точку маршрута. Она была выбрана не случайно. Ровно 50 лет назад служащий гостиницы Франсуа Леко, узнав, что «Ситроен» начал выпускать новую модель, появление которой у многих вызвало усмешки, предложил фирме свои услуги в качестве испытателя в рекламном пробеге на выносливость: Париж — Москва—Париж. Штаб-квартира «Ситроена» на набережной Жавель в Париже дала на это согласие. Леко на «траксьон аван» покрыл без поломок весь путь и своим успехом немало способствовал росту репутации новой модели.

И вот спустя полвека снова «Париж — Москва — Париж». В подмосковном мотеле «Солнечный» можно было увидеть почти все разновидности первых переднеприводных «ситроенов». Тут и четырехцилиндровые рабочим объемом 1628 и 1911 см3, и шестицилиндровые (2867 см3) модификации с различными кузовами: девяти- и шестиместные седаны, двухместные купе, четырехместный кабриолет. Море «ситроенов»!

Прибывшие в нашу страну члены «Траксьон аван клуба» — голландцы, бельгийцы, французы, англичане — встретились с активом московского клуба «Следопыты автомотостарины». Гостям показали реставрированные машины. И сразу вопросы, приглашения заглянуть под капот.

Гость из Швейцарии замечает, что у них в стране не встретишь таких любовно восстановленных машин, как «Мерсе-дес-Бенц-130» В. Солодунина или «Паккард» Ю. Алехина.

Кто-то из москвичей замечает, что большая часть автомобилей наших гостей послевоенного выпуска.

— Пардон, — восклицает Билль де Хек, один из руководителей клуба, — вон там — самый старый «Ситроен-7» 1934 года.

Владелец машины деловито поясняет:

— Я ее второй хозяин, ее пробег — 90 тысяч километров, в моих руках она тринадцатый год.

На прощание — автографы, рукопожатия, гудки.

— Счастливого пути, коллеги!

Л. ШУГУРОВ

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Мастера и новички

Я считаю себя далеко не новичком в автомобильном деле. Десять лет проработал за рулем. Последние два года — мастером практического обучения вождению. Накопил некоторые наблюдения.

Учитывая, что журнал «За рулем» последнее время уделяет много внимания вопросам взаимоотношений между водителями, хочу, в свою очередь, высказаться по этому вопросу.

Машину, на которой я работаю, шоферы в обиходе называют «букварем». Казалось бы, надо этим гордиться. Но тут все наоборот. Отношение к «букварю» на дороге еще более пренебрежительное, чем к новичку с зеленым листком на стекле.

В какой-то мере досаду водителей я могу понять: учебный автомобиль в самом деле создает некоторую помеху на дороге.

Но ведь она не столь велика, чтобы из-за этого нервничать и портить настроение себе и окружающим. Начальное обучение будущие водители проходят на закрытой площадке; первые упражнения мы отрабатываем на тихих, незагруженных улицах. И на оживленные магистрали решаемся выезжать со своими подопечными лишь тогда, когда у них уже появится достаточный навык, а у нас, мастеров, — уверенность в их силах.

И при этих первых выездах нам так нужна поддержка со стороны более опытных коллег, так важны их предусмотрительность, такт, обычная человеческая вежливость.

Увы! Помнится, недавно один автолюбитель в своей статье сравнил машину новичка с зайцем, которого все хотят непременно обогнать. Я бы сказал по-иному: наш «букварь»— как бельмо на глазу. Одно его появление приводит в какое-то смятение тех, кто не так давно и сам был учеником.

В нашем городе узкие улицы, много небольших перекрестков с ограниченным обзором. Приходится быть очень внимательным и осторожным, прививать эти качества и своим ученикам. Но мои старания пропадают зря, если я говорю одно, а шофер самосвала тут же, будто задавшись целью меня опровергнуть, делает обратное: сокращает дистанцию до предела, понуждая меня ехать быстрее; нетерпеливо сигналит у светофора, если ученик хоть на секунду замешкается с троганьем: обгоняет в самом неподходящем месте. Это не голые слова. Из 12 наших учебных автомобилей шесть (в том числе и мой) имеют повреждения — наезд сзади,

А вот и типичные иллюстрации. Картинка первая. Мы едем по Комсомольской улице — одной из самых загруженных. Нас обгоняет такси — обгоняет грубо, отчаянно подрезая и чудом уходя от столкновения со встречной машиной. Ученик в такой ситуации не может разрядить обстановку, мне приходится вмешиваться в управление (тормоз и — вправо, к бордюру). Все, кто уже стал водителем, согласятся со мной: нервы у курсанта и так напряжены, вмешательство инструктора выбивает его из колеи. После этого единственное решение — свернуть в тихую улочку и дать человеку отдых, отвлечь его, расслабить. При этом теряется столь дорогое учебное время.

Картинка вторая. Подъезжаем к перекрестку. Я метров за сто предупреждаю ученика: «Повернем направо, на улицу Парковую». В зеркало вижу, что сзади наседает «Икарус», и потому говорю вслух: «Резко не тормози…» Но закончить фразу не успеваю. Уловив только слово «тормози», ученик мгновенно (вот бы такая реакция — да когда нужно!) нажал на тормоз. Каким-то чудом шофер «Икаруса» тоже успел среагировать и буквально посадил автобус на все колеса. А мне показал красноречивый жест у виска. Обидно! Кто из нас сделал больше ошибок? Погода сухая, солнечная. Знак «У» на нашей машине виден отчетливо. Кто как не профессионал высокого класса должен понимать: машине с таким знаком надо предоставлять, как сейчас принято говорить, «режим наибольшего благоприятствования».

Одновременно хотел бы обратиться с предложением к Главному управлению ГАИ МВД СССР.

Почему бы не узаконить требование, чтобы все учебные автомобили оборудовались оранжевым мигающим маячком. Если уж таким средством снабжаются дорожные и иные машины, то в применении к нашим «букварям» это тем более оправдано: мы ведь обучаем и в темное время, когда знак «У» различить невозможно.

Воспитание будущего водителя — дело непростое. Результат этого процесса, конечно, во многом зависит от мастера и преподавателя, от постановки учебного и воспитательного процессов.

Но лучшее воспитание — личный пример. Если бы все водители, заметив учебный автомобиль, вели себя так же, как у поста ГАИ, то есть скрупулезно выполняли все требования Правил, это, конечно, отразилось бы на наших учениках. Итак, я прошу вас, коллеги: будьте примером на дороге. Пусть каждый станет мастером. И тогда мы сообща сумеем робкого ученика превратить в надежного, уверенного водителя.

С. БИССЕ Ленинградская область, г. Пушкин

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Рябовская школа

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Тысячи ветеранов войны обучают сегодня в школах оборонного Общества будущих военных водителей, передают им свои знания, свой жизненный опыт. Об одном из таких наставников, Николае Константиновиче Рябове рассказывает публикуемая здесь корреспонденция из Читы.

Лет десять назад в читинской автошколе решили, что будет лучше, если занятия по Правилам дорожного движения с каждой группой станут проводить классные руководители. Выполняя это решение, преподаватель Николай Константинович Рябов оставил свое привычное место и перешел в класс устройства автомобиля. Однако прошло совсем немного времени, и Рябов вернулся на старое место. И не потому, что не справился с новой работой. Просто экзамены по Правилам дорожного движения вдруг «завалило» небывалое число курсантов. Оказалось, предмет этот может вести совсем не каждый. Тем более вести так, как Николай Константинович.

С этого эпизода начал свой рассказ о Рябове начальник читинской автошколы ДОСААФ Борис Федорович Сиваков.

— Николай Константинович работает здесь около двадцати лет. Говорить о нем — это говорить и о самой школе, — продолжил Сиваков. — Рябов и школа — неразделимы. Он отдает себя работе без остатка. Может быть это звучит высокопарно, но так оно и есть.

Задача нашей школы, как и всех школ ДОСААФ, двуедина: обучение и воспитание молодого человека. В короткий срок мы должны подготовить его к службе в армии. И тут вполне уместно вспомнить Основные направления реформы общеобразовательной и профессиональной школы, где немало говорится о воспитании защитников Родины. Мы в этой цепи ступень, с которой призывник шагает прямо в армейский строй. Наилучшим образом подготовить человека к этому важному этапу жизни — дело непростое. И с этим делом прекрасно справляется Николай Константинович Рябов. Он не только владеет в совершенстве всеми тонкостями методики. Преподаватели школы учатся у него умению находить индивидуальный подход к ребятам, требовательности, самоотдаче, знанию людей. Это умение накоплено всей жизнью преподавателя: учебой в военном училище, годами войны, опытом воспитания молодых людей вот уже на протяжении почти тридцати лет

Если заглянуть в его класс во время занятий, то первое, что бросится в глаза, — строгая дисциплина и в то же время атмосфера доверительности и взаимного уважения между преподавателем и курсантами. Рябов убежден, что дисциплинированный курсант — это в будущем дисциплинированный водитель, А дисциплина — залог работы без дорожно-транспортных происшествий и других ЧП. И поэтому, говоря, например, о проверке технического состояния автомобиля перед выходом в рейс, Николай Константинович непременно расскажет курсантам поучительный фронтовой эпизод, показывающий, как исправная техника выручила бойцов в трудную минуту. Такая привязка к конкретной жизненной ситуации остается в памяти курсантов надолго, запоминается прочнее, нежели сухие строчки инструкций.

Рябов умеет привить ребятам самое серьёзное отношение к своему предмету, а до экзаменов остается две-три недели, он предлагает курсантам дополнительные занятия. Начинаются они на два часа раньше первого урока. «Оставлять вечером не имеет смысла — голова уже не так соображает, — говорит Рябов, — устают все-таки. Поэтому приходим пораньше». Те, кому надо подтянуться, догнать товарищей, не нуждаются в напоминаниях. Задают вопросы, решают задачи. А уж когда Николай Константинович приводит своих курсантов на экзамен в ГАИ, там говорят: «Эти сдадут. Рябовская школа». И они сдают. Из десяти-одиннадцати групп, бывает, лишь пять-шесть человек не сдают Правила с первого захода. Когда его спрашивают о секретах мастерства, он только улыбается: какие тут секреты: узнать способности каждого, тщательно изумить группу.

Специфика экзамена, который принимает бесстрастная машина, знающая лишь две оценки — «сдал», «не сдал», диктует ему свою методику, Рябов перестраивает психологию вчерашних школьников. Убеждает, что тройку им никто не поставит. Из десяти вопросов нужно правильно ответить по крайней мере на девять. И оценка может быть либо положительной, либо отрицательной.

Заглянем в журнал. Там оценки такие: 1, 2, 5. «Середняков я не считаю за успевающих», — говорит Николай Константинович. И это оправдывается практикой.

Хороший преподаватель — всегда активный рационализатор. И Рябов не исключение. За два последних года официально оформлено пять его рацпредложений. Это макеты, стенды, приспособления, помогающие преподавателю в объяснении нового материала, закреплении пройденного, облегчающие опрос курсантов. Одно из таких новшеств дает возможность опросить группу всего за 10—15 минут и всем выставить оценки. Это — тоже один из его принципов: оценивать работу каждого по каждой теме.

Николай Константинович старается развивать у ребят реакцию. Когда тема усвоена, он не дает времени на обдумывание, требует отвечать моментально. Ведь дорожная ситуация тоже не позволит водителю рассуждать, заставит быстро принимать верное решение.

К каждой группе, утверждает Рябов, нужен свой подход. Двух одинаковых групп не бывает, как не бывает двух одинаковых людей. Но в каждой есть ребята, умеющие мастерить или способные к оформительской работе. Николай Константинович старается быстрее выявить их склонности и использовать, например, в рационализаторской работе. И курсанты всегда идут навстречу. Они многому могут научиться у своего преподавателя, энтузиаста автодела, который прекрасно разбирается не только в тонкостях сложной дорожной ситуации, но и в узлах и механизмах, который в мастерской может самостоятельно изготовить любую деталь.

Свой богатый преподавательский опыт Рябов собирал по крупицам многие годы. Во время отпуска, где бы ни отдыхал, всегда старался зайти в автошколу, поговорить с преподавателями. Так он познакомился с работой лучших учебных организаций в Киеве, Херсоне, Омске, Улан-Удэ, Благовещенске, в других городах.

Многие ребята благодарны Николаю Константиновичу за науку, многие пишут ему из армии, рассказывают о службе, делятся своими шоферскими заботами, просят совета. Михаил Мартьянов, Дмитрий Осипов после увольнения в запас вернулись в автошколу, работают инструкторами. Как и Михаил Салисов, считавшийся когда-то «трудным». Немало пришлось поработать с ним Рябову. Теперь Михаил Григорьевич Салисов успешно работает в читинской автошколе.

— Успехи успехами, но есть и проблемы, — говорит Рябов. — Будь у нас свое общежитие для курсантов, мы смогли бы еще лучше вести воспитательную работу. А то молодые ребята, впервые вышедшие из-под родительской опеки, бывает, попадают под дурное влияние. И нам приходится прилагать огромные усилия, чтобы это влияние преодолеть. Эти усилия мы могли бы использовать с гораздо большей отдачей.

Конечно, они приходят сюда разные, а требования к ним предъявляются одинаково высокие. Вот и сейчас учится в школе один парень из «трудных». Уже и в милиции состоял на учете. А Николай Константинович считает, что им просто никто никогда всерьез не интересовался, не старался узнать, о чем тот думает, к чему стремится. Попал вчерашний школьник в трудную ситуацию. Мать болеет, заняться им больше некому. Выпил раз, выпил другой. Угнал мотоцикл… Николай Константинович познакомился с ним поближе, узнал характер, склонности, привычки. Увлек своим предметом. И уже с уверенностью говорит, что экзамены курсант сдаст успешно. Рябов даже место ему присмотрел в хорошем коллективе, где парень будет работать перед армией, а там, как знать, может и вернется туда после службы. Поможет оформиться на работу, хоть и не его это дело. Но иначе он не может. На то он преподаватель.

Сейчас в школе новый поток курсантов. Быстро бежит время, и еще одна группа ребят, прошедших «рябовскую школу», скоро получит замечательную профессию — водителя автомобиля, военного шофера. И каждый из них унесет навсегда благодарную память о прекрасном наставнике.

А.БИЛЕЦКИЙ г. Чита

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Мы и автомобиль

В январском номере «За рулем» было опубликовано письмо нашей читательницы, ставшее поводом для начала разговора на эту тему. Как все, вероятно, помнят, она рассказала о том, что долгожданный автомобиль оказался причиной разладов в ее семье, и спрашивала, как избежать назревающего конфликта. Это обращение вызвало живой и заинтересованный отклик. Сегодня мы публикуем подборку писем, в которых изложены отнюдь не бесспорные, как нам кажется, взгляды, но они наиболее полно отражают разные точки зрения наших читателей.

Я вполне согласен с автором письма «Мы и автомобиль», которое опубликовано в первом номере журнала. Да, машина может изменить характер. Скажу больше — не только изменить характер, но и повлиять на судьбу человека, вылечив его. Это я испытал на себе. Несколько лет назад со мной случилось несчастье — заболел. Долго лежал в больнице, а когда, наконец, вышел, то чувствовал себя очень плохо. Дома, немного отдохнув, занялся своим «Москвичом» 1954 года выпуска, который долго был неисправен. Очень увлекся этим делом и вскоре полностью восстановил машину. Надо сказать, что живу я сейчас в Киргизии, а родом из-под Тюмени, где уже много лет не бывал. Вот и решил испытать себя, поехав туда на машине. Проехал более трех тысяч километров по местам, где родился и вырос. Столько получил впечатлений благодаря своему «Москвичу»!

Три года подряд каждое лето езжу я за тысячи километров к родным местам и с каждым годом чувствую себя лучше и лучше. Это моя машина дала мне возможность обрести бодрость, набраться терпения, поддерживать постоянно хорошее настроение и, главное, обрести веру в себя. Иногда мне кажется, что без нее я пропал бы или, во всяком случае, жить было бы неинтересно.

Таким образом, в моей жизни, как и в жизни той женщины, что обратилась с письмом в редакцию, машина значит очень много. Но много хорошего, доброго, а не злого и разрушающего. И дело здесь не только в автомобиле, скорее в нас самих. Если вы с мужем оба поймете это, то и семья ваша обретет покой и благополучие как в доме, так и в салоне любимой «Нивы». Л если нет — продавайте машину…

Г. ЕЛЫШЕВ Киргизская ССР, с. Озерное

Прочел опубликованное в журнале письмо читательницы и изумился: как все похоже на то, что творилось у нас с женой. Как купили автомобиль, ссоры, до этого довольно редкие, на порядок участились. Она все время пыталась меня учить, что за рулем делать, как ехать, куда смотреть, хотя сама никогда не водила машину и Правил не знает. Сколько раз я ее предупреждал, что нервы у меня не железные, — бесполезно. И вот, на седьмом году эксплуатации машины мы развелись. Правда, были и еще причины, но машина — основная. Оба в душе жалеем о сделанном, но понимаем, что совладать с собой не можем, и случившееся — логичный итог взаимоотношений между нами и автомобилем.

Как-то видел хорошую карикатуру. В салоне автомобиля мужчина за рулем и рядом женщина. Оба пристегнуты ремнями безопасности, но у женщины еще и рот завязан. Очень поучительно. Поэтому закончить хочу обращением: Дорогие женщины! Пожалуйста, «не возникайте» в кабине с нравоучениями и не проситесь за руль. Мы любим вас за вашу слабость, а не силу. Ваши мужчины.

Э. П. г. Новосибирск

Со смешанным чувством смущения и тревоги прочитал в первом номере журнала письмо читательницы, которую для удобства обращения назову ЖЗР — Женщина За Рулем.

Общаясь с людьми «на колесах», уважаемая ЖЗР, приходилось мне и раньше слышать истории, подобные вашей. И очень правильно поступила редакция, предложив обсудить, как говорится, всем миром эту важную, хотя и щекотливую проблему. Мне представляется, что у вас в семье дела обстоят не так уж и плохо, поскольку в тесном салоне вашего семейного мирка по крайней мере один человек остается им при всех обстоятельствах. А мне сейчас вспомнилась семья, в которой и конфликтов-то не возникает, настолько «спелись» между собой супруги, полностью уверовав в «лошадиные силы» привычной философии. У вас все-таки идет борьба, и я бы не сказал, что силы так уж не равны. А вот у известной мне четы все ладно и согласно: вместе забаррикадировались от окружающего мира в кабине своего «жигуленка», задраили наглухо окна и поливают окружающих грязью в прямом и переносном смысле. Вот где пласт, до того забитый сорняками, что перепахать его будет ой как не легко.

Что касается вашего мужа, то, с одной стороны, тот, кого отметили своей любовью дети, по моему глубокому убеждению, хороший человек — чистый детский разум ошибается редко. Но, с другой стороны, человек, для которого, когда он за рулем автомобиля, все встречные «кретины», «ослы», да еще «настеганные», заслуживает осуждения.

Все было бы просто, если бы речь шла о двух разных людях, но вы пишете об одном и том же человеке. Парадокс автомобильного века? Вероятно. И все — из-за какой-то сверкающей краской «Нивы»! Не слишком ли много чести железному дракону? Мне кажется, что вы оба, уважаемая ЖЗР, питаете слишком нежные чувства к своему автомобилю. Боюсь, не стал ли он для вас чем-то вроде культа, идола. В редакционном предисловии к вашему письму было высказано предположение о роли машины как катализатора, выявляющего глубинную сущность его владельца. Мне кажется, ключевое слово найдено. Да, катализатор, да, лакмусовая бумажка, заставляющая иных из нас краснеть от самодовольства, если личный «выезд» мощнее и роскошнее соседского, синеть от зависти, если «лошадиными силами» или престижностью модели кто-то нас перещеголял, кипеть от возмущения и жаждать тут же отмщения, если показалось, что кто-то помешал на дороге или, тем более, покушается на ваше право проехать первым…

Простите за прямоту, но в такого рода поступках тоже проявляется сущность характера вашего супруга, а не только в том, что его руками выращен сквер во дворе… Поэтому есть основания думать, что вы сможете сохранить и мужа, и машину, и свое место за рулем только в том случае, если в вашей семейной жизни автомобиль займет подобающее ему место — пусть не последнее, но уж во всяком случае и не главное.
П. АВРАХОВ г. Кривой Рог

Думаю, вы со мной согласитесь, что человек испытывается не только лишениями, но и достатком. К сожалению, далеко не все люди, особенно из тех, кто достигает материального благополучия уже в немолодом возрасте, с честью выносят испытание этим самым достатком. Не секрет, что многие с большим достоинством переносят лишения. А вот достижение желаемых материальных благ нередко расслабляет человека и иногда способствует проявлению низменных инстинктов, которые до того успешно подавлялись. В такой ситуации решающее значение имеет уровень общей культуры человека, его воспитанность, твердость и стабильность характера. Истинно добрый, культурный и воспитанный человек будет доброжелателен к окружающим везде и всюду, в том числе и за рулем автомобиля, так как мир и хорошее настроение для него, безусловно, дороже коробки передач или двигателя, которыми другие пользуются, якобы, не вполне грамотно.

Мне кажется, что для вас и вашего мужа автомобиль станет истинной радостью только тогда, когда вы по-настоящему осознаете — он не роскошь, а только средство передвижения. Поэтому не надо ни к кому обращаться за помощью. Обратитесь к самим себе и научитесь вместе с мужем пользоваться любой вещью, даже самой дорогой, разумно, спокойно и привычно. Извините за резкость, но это от чистого сердца, как женщина женщине. Желаю вам мира и в семье, и в салоне автомобиля.

С. СИТДИКОВА г. Бийск

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области