На пути к Победе

К 40-летию полного освобождения территории СССР от фашистских захватчиков

Еще гремели орудия и языки огня облизывали броню танков. Автоматные очереди перемежались ружейными салютами у свежих могил погибших товарищей. До победы было еще далеко. Но уже летели под гусеницы и колеса машин последние на советской земле флаги со свастикой, падали на мостовые городов ненавистные фашистские вывески. Советская земля освобождалась от того, что оставили гитлеровские оккупанты. На разрушенные в 1941 году заставы приходили пограничники и становились на охрану Государственной границы. Война уходила за пределы Советского государства.

10 октября передовые части 1-го Прибалтийского фронта вышли к побережью Балтийского моря. В Курляндском «котле» оказались 30 фашистских дивизий. Они так и не смогли принять участие в боевых действиях на территории рейха до его капитуляции.

7 октября 1944 года после мощной артиллерийской подготовки войска правого крыла Карельского фронта форсировали реку Титовку и прорвали главную полосу обороны противника. Выходом на рубеж Киркенес — Нейден — Наутси и освобождением Печенгской области была выполнена задача Верховного Главнокомандования: «очистить от фашистских захватчиков всю нашу землю и восстановить государственные границы Советского Союза по всей линии, от Черного моря до Баренцева моря».

Наступательная операция Карельского фронта в Заполярье и разгром захватчиков в Прибалтике привели к новому значительному изменению стратегической обстановки на советско-германском фронте. Наши войска вышли к цитадели фашистской военщины — Восточной Пруссии, частично вступили на ее территорию и создали выгодную обстановку для нанесения последующих ударов.

Ломая сопротивление фашистских войск в Норвегии, освобождая Болгарию и Румынию, советские войска перешли Карпаты и завязали бои на подступах к Будапешту. Советский народ подал руку помощи народам освобожденных стран.

На военных автомобилистов в этих операциях легла основная тяжесть обеспечения стремительных наступательных действий войск. Возросшее мастерство водителей, меры по поддержанию высокой технической готовности автомобильного парка позволили бесперебойно снабжать войска всем необходимым.

Автомобилисты успешно действовали в Заполярье и Карпатах, на европейской равнине и в лесистой Карелии. Их вклад в дело полного освобождения от захватчиков территории нашей Родины — это тысячи тонн грузов, это тысячи километров фронтовых дорог и бездорожья, бессонные ночи за рулем.

Окончательная победа, до которой надо было немало пройти с боями, уже светилась на лицах солдат, жителей возрождающихся городов и сёл.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Золотые часы Ципулина

Советскому автомобилестроению — 60 лет

ЗОЛОТЫЕ ЧАСЫ ЦИПУЛИНА

ЦИПУЛИН В. И. (1882—1940) Один из первых русских инженеров-автомобилистов. Родился в Калуге. Окончил в 1910 году Московское высшее техническое училище. После получения диплома стажировался на автомобильном заводе «Даймлер» в Германии. В годы первой мировой и гражданской войн служил в автомобильных частях. С 1920 по 1928 гг. работал на АМО управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства и постройкой первых советских грузовиков АМО—Ф15, участвовал в многочисленных пробегах как испытатель. В 1929 году возглавил техническое бюро Автостроя в Нижнем Новгороде (ныне Горький), изучал в США опыт массового производства автомобилей. В 1932 году был назначен заместителем начальника главного автотракторного управления.

«Когда я в 1926 году пришел на завод, единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин», — так писал в своей автобиографии директор 1-го Государственного автомобильного завода (АМО) И. Лихачев. Он ценил хороших специалистов, особенно таких разносторонних, как Владимир Иванович.

Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт».  

Этих «уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.

Когда в 1923 году состоялся первый всероссийский испытательный автомобильный пробег, на старт вышли два грузовика «Уайт-АМО». На финише машина под № 9 была отмечена призом Сибторга. Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду «за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков».

Ципулин торжествовал, почувствовав, что стоит на правильном пути. В том же, 11923 году он модернизировал «Уайт», замерил цепную передачу к задним колесам карданной, внес много других изменений. Но АМО не стал осваивать эту конструкцию, и всю техническую документацию, разработанную Владимиром Ивановичем, передал на авторемонтный завод в Ярославль. Там в 1925 году «амовские» чертежи превратились в трехтонку Я—3.

А тем временем на АМО шла подготовка к производству грузовика АМО—Ф15. Еще до Октябрьской революции завод должен был начать выпуск машин по типу итальянского ФИАТ-15-Тер. Из Турина получили два эталонных автомобиля и 163 синьки. Еще 350 чертежей сделали амовские инженеры. Вот и весь исходный материал, которым располагал в начале 1924 года технический отдел завода, который возглавлял Ципулин. 

Прежде всего проверили все старые чертежи — нашли и устранили массу несоответствий и ошибок — в размерах, допусках, материалах, термообработке. Чертежи сверяли по «фиатовским» эталонным грузовикам, один из которых был разобран. Владимир Иванович чувствовал себя здесь в родной стихий — тщательно одетый, он был воплощением пунктуальности. Узел за узлом распутывал он клубок технической неразберихи. Все было тогда проблемой — обработать кулачковый вал и отковать балку передней оси, расточить имевший немыслимую конфигурацию картер заднего моста и термически обработать шарниры рулевых тяг. 

Эти шарниры особенно запомнились Ципулину. На рассвете 1 ноября 1924 вода Владимир Иванович сел за руль самого первого АМО—Ф15 и отправился на испытания. Полигоном ему служила булыжная мостовая между Крестьянской заставой и нынешней площадью Ильича. Когда он обгонял неспешно кативший трамвай, у амовского первенца лопнул шаровой шарнир рулевой тяги. Рывок в сторону — и грузовик почти уперся радиатором в стену дома. Опыт и хладнокровие Ципулина спасли машину и предотвратили жертвы. А произошла поломка из-за неправильной термообработки шарового пальца.

Утром 7 ноября 1924 года на Красную площадь в Москве в колонне демонстрантов направились десять ярко-красных автомобилей.

На кузове головной машины белела надпись: «1-й АМО 1-й». Вел эту машину старавшийся быть спокойным Ципулин. Духовой оркестр гремел над площадью, ритм радостного марша выстукивало сердце, мерно вздыхал двигатель, на картере которого рельефно выступали буквы АМО. Ципулин еле сдерживался, чтобы не затормозить, не откинуть капот и всем, всем, всем собравшимся на площади не показать эти буквы…

Годом позже состоялся всесоюзный испытательный пробег. Одну из машин АМО— Ф15 вел Владимир Иванович. Первенец советского автомобилестроения финишировал без поломок. Его конструктор, технолог и испытатель получил от Реввоенсовета республики в награду за успешное выступление золотые часы.

Потом Ципулин работал на ГАЗе, занимал руководящие должности в управлении автомобильной промышленностью, конструировал гоночный автомобиль, но годы, отданные АМО, всегда оставались для него самыми дорогими.

Л. ШУГУРОВ, инженер

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Бригадир

28 октября — День работников автомобильного транспорта

О путях интенсификации работы автомобильного транспорта — расширении централизованных перевозок по рациональным маршрутам, активном использовании прицепного парка, дальнейшем внедрении подрядных методов труда и механизации погрузочно-разгрузочных работ шел разговор на VII пленуме ЦК профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог, который обобщил опыт передовых предприятий отрасли и нацелил транспортников и дорожников на выполнение главной задачи, поставленной партией: поднять производительность труда не менее чем на 1% и снизить себестоимость на 0,5%.

Отмечая День работников автомобильного транспорта, мы рассказываем об одном из тех водителей, кто своим трудом доказал реальность выполнения этих задач.

На обочине трассы, до зеркального блеска вылощенной автомобильными шинами, хохлились вороны, собирались в стайки.
«К непогоде, — подумал Александр, скосив на них глаза. — Жмутся птицы к дороге — быть бурану».

Скоро и впрямь потянула поземка, змейками заплясала по ледяному катку дороги. Обзорность сузилась.

Александр остановил автопоезд.

Вслед за ним остановились и другие грузовики. Водители собрались у машины Матюшина.

— Рисковать не будем. Подождем, — сказал Александр Георгиевич. — Моторы не глушите, это ненадолго.
Буран стих так же внезапно, как и начался. Оставленные им на дороге косые переметы снега для мощных КамАЗов помехи не представляли.

Колонна дружно тронулась. Впереди шел автопоезд Матюшина. Накануне он принимал от товарищей по работе теплые поздравления по случаю присуждения ему Государственной премии Казахской ССР за выдающиеся достижения в труде. А сегодня снова в путь. Александр Георгиевич стал первым лауреатом среди автомобилистов павлодарского грузового автотранспортного — управления. Лидером же быть всегда нелегко.

Двенадцать лет назад пришел в автоколонну № 2566 уволенный из армии солдат. И сразу завоевал авторитет. Доверили ему ЗИЛ—130. Машина сильная, надежная. Ездил Александр и все время думал: на такой машине, да пять тонн. Не по-хозяйски! Взял один прицеп, затем второй.

— Смотри, парень, не надорвись, — шутили одни.

— Все деньги не заработаешь, — ворчали другие.

Александр Георгиевич прятал улыбку в уголки губ. И продолжал свое. Постепенно к этому привыкли. И уже не было неожиданностью, когда выступил он инициатором увеличения межремонтных пробегов. За шесть с половиной лет Матюшин прошел на своем ЗИЛе без капитального ремонта свыше 385 тысяч километров. Примеру его последовали десятки водителей. Сегодня 350 тысяч километров без капремонта становятся устойчивым показателем. Экономисты же подсчитали, что ежегодный эффект по автоуправлению составляет от этого 450—600 тысяч рублей.

Пять лет назад Матюшин принял КамАЗ—5320. Конечно, сразу же сформировал автопоезд с двумя прицепами. И возглавил водительскую бригаду.

Забот прибавилось. Но работать стало интересней. Теперь он отвечал уже не только за самого себя, но и за всех двенадцать водителей бригады. И каждый из них — человек со своим характером, своими привычками. Тут одной командой не возьмешь. Обязательно личным примером должен был агитировать бригадир. И он агитировал. В 1979 году добился миллионного рубежа по выработке тонно-километров. Матюшину был вручен нагрудный знак «Мастер вождения автопоездов».

Миллионного рубежа достигли сегодня и его товарищи по работе — Юрий Курченко, Владимир Найверт, Михаил Наливайко, Николай Птахов. Все они водят тяжеловесные автопоезда. Сейчас более двухсот водителей автотранспортных предприятий управления борются за право называться «миллионерами». А первым был Александр Матюшин.

Такие цифры радуют. Вот если бы все так работали! План десятой пятилетки — Александр Георгиевич выполнил за 2 года 7 месяцев, сэкономил запасных частей и материалов почти на 3000 рублей, топлива 2507 литров. За три года одиннадцатой пятилетки перевез 17 тысяч тонн народнохозяйственных грузов с грузооборотом около 4 миллионов тонно-километров. Его бригада выступила инициатором соревнования за выполнение пятилетнего плана к 50-летию стахановского движения. Этот почин поддержали сотни бригад в Казахстане.

Каждую осень Матюшин перевозит зерно, другую продукцию полей.

— У казахов, — говорит Александр Георгиевич, — есть давняя поговорка: «Труд, труд и труд — вот три вечных сокровища». Работу мало любить, ее надо делать добросовестно, с полной отдачей сил. Любую работу! Для меня лично любимая — это перевозка хлеба.

Не случалось, чтобы Александр Георгиевич высказал недовольство каким-то заданием. Напротив, он привык к самым трудным. Вот и минувшую зиму его бригада была занята перевозкой кормов для животноводства из Курганской области. Не каждый выдержит тысячекилометровый путь через поземки, через бураны. А вот они выдерживают. Они — это бригада депутата Павлодарского городского Совета народных депутатов двух созывов, молодого коммуниста, председателя совета бригадиров автоколонны № 2566, общественного инспектора по безопасности движения Александра Георгиевича Матюшина.

Г. ВЕРШИНИН

Казахская ССР, г. Павлодар

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

40-летию Победы — достойную встречу!

Генерал-лейтенант В. МОСЯЙКИН, заместитель председателя ЦК ДОСААФ СССР

Сорок лет великой Победы! Эту дату как большой всенародный праздник будут отмечать все советские люди, отмечать с радостью и гордостью за содеянное и с печалью о героях, отдавших жизнь в жестоких схватках с врагом.

Победа над германским фашизмом в Великой Отечественной войне — героическая глава истории Советского государства. Наш народ и его Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии отстояли свободу и независимость своей социалистической Родины, защитили дело Великого Октября. Из поколения в поколение будут передаваться подвиги защитников Москвы и Ленинграда, Бреста и Севастополя, тех, кто громил гитлеровцев под Сталинградом, на Курской дуге, кто взял штурмом фашистский рейхстаг.

Советский народ и его армия внесли решающий вклад в победу над фашистской Германией и ее союзниками, в освобождение народов Европы от фашистского рабства, в спасение мировой цивилизации. В этом их величайшая заслуга перед человечеством.

Вдохновителем и организатором Победы была наша славная Коммунистическая партия. По ее призыву вся страна поднялась на смертный бой с фашизмом. Лучшие силы нашей партии были направлены в армию и на флот, и это определило и духовную мощь, и безмерную воинскую доблесть, и массовый героизм советских воинов.

Ветераны гражданской войны, кадровые командиры и красноармейцы, вчерашние рабочие, колхозники, студенты, школьники, уходя в бой, клялись победить или умереть. Они закрывали своими телами амбразуры дзотов, таранили самолеты фашистских стервятников, бросались под танки с гранатами в руках, умирали под пытками. Миллионы их шагнули в бессмертие.

Моя армейская жизнь началась в сорок первом, у стен Москвы. В те трудные дни мы не знали, когда кончится война, не знали, кто из нас останется жив, но то, что советский народ выйдет победителем в смертельной схватке с фашизмом, в это мы верили свято. И не было для каждого из нас ничего более важного в жизни, чем громить врага, любой ценой защитить честь и свободу Родины.

Скоро исполнится сорок лет с той поры, как «майскими короткими ночами, отгремев, закончились бои…» Для нас, ветеранов, кажется, что было это недавно, а минуло уже сорок. Но никогда не померкнет в памяти народной великий подвиг советских людей в битве с гитлеровским фашизмом. «Победа Советского Союза в Великой Отечественной войне со всей полнотой раскрыла преимущества социализма, его огромные экономические, социально-политические и духовные возможности. Это была Победа созданного великим Лениным Советского государства, самого передового общественного строя, социалистической экономической системы», — говорится а принятом ЦК КПСС Постановлении о 40-летии Победы советского народа в Великой Отечественной войне, которое с глубоким удовлетворением встречено во всех уголках нашей страны.

В Постановлении подчеркивается непреходящее значение уроков минувшей войны, главный из которых состоит в том, что против войны надо бороться, пока она не началась. Особенно сейчас, когда империалистические силы, прежде всего США, игнорируя уроки истории, объявили новый «крестовый поход» против социализма, пытаются добиться военного превосходства над СССР и его союзниками, безудержно взвинчивать гонку вооружений, диктовать с позиции силы свою волю суверенным государствам.

Растущая военная угроза со стороны США и их союзников по НАТО обязывает нас, твердо следуя ленинскому завету о бдительности и постоянной готовности к защите завоеваний Октября, неустанно укреплять обороноспособность нашей Родины, боевую мощь Советских Вооруженных Сил. В этом поистине всенародном деле важная роль отводится ордена Ленина и ордена Красного Знамени Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту — ДОСААФ СССР.

Готовясь к встрече юбилея Победы советского народа в Великой Отечественной войне, все комитеты и организации оборонного Общества, его школы и клубы призваны ознаменовать этот всенародный праздник новыми достижениями на всех участках оборонно-массовой, учебной и спортивной работы, внести достойный вклад в укрепление оборонного могущества социалистической Родины. И здесь на первом плане, как всегда и везде в многогранной деятельности ДОСААФ, должна быть подготовка молодежи к защите Советской Отчизны. Нет для нас, работников, активистов ДОСААФ, дела более важного, чем забота о том, чтобы Вооруженные Силы получали хорошее пополнение: юношей твердых идейных убеждений и высокой морали, умелых, сильных, ловких.

Велик арсенал воспитательных средств, которые взяты на вооружение в оборонном Обществе. Это военно-патриотические клубы и лектории, это факультеты народных университетов и кинофестивали, это месячники и смотры оборонно-массовой работы, участие во Всесоюзной вахте памяти, Всесоюзной поисковой экспедиции «Летопись Великой Отечественной» и многое другое. Особо хотелось бы подчеркнуть необходимость активного участия организаций ДОСААФ во Всесоюзном походе комсомольцев и молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы Коммунистической партии и советского народа. «Именно здесь, у обелисков и памятников, у заросших траншей, встречаясь с участниками былых сражений, юноши и девушки лично ощущают события времен войны, героику военных лет и проникаются чувством ответственности за защиту рубежей нашей Родины.

Соприкосновение с героическим зажигает молодые сердца жаждой подвига, желанием соизмерить свою жизнь, свои идеалы с мыслями и делами своих сверстников той давней военной поры. А это всегда наполняет молодых целеустремленностью, стойкостью для служения своей стране, народу, партии.

Воспитание подвигом, воспитание на героических традициях нашей армии и флота — вот смысл и сердцевина нашей военно-патриотической работы с молодежью. Воспитание личности на благородном материале истории Великой Отечественной войны и нашей Победы — вот в чем ее суть.

Говоря об участии ДОСААФ в походах молодежи, в поисковой экспедиции, других мероприятиях к 40-летию Победы, надо иметь в виду не только техническую базу Общества, которую надо умело использовать для организации автомотопробегов, походов, учебных маршей курсантов автомобильных и технических школ по дорогам, где гремели бои.

Среди работников комитетов, преподавателей, многочисленного актива ДОСААФ десятки тысяч ветеранов Великой Отечественной, и многие из них прошли свои первые военные университеты в оборонном Обществе. Уже в начале войны по мобилизации и добровольно ушли на фронт более 7 миллионов 200 тысяч членов Осоавиахима — свыше половины его состава. В авиации и пехоте, в танковых войсках, на кораблях Военно-Морского Флота и в партизанских отрядах — всюду воспитанники оборонного Общества с честью несли высокое звание защитника Родины. Около тысячи из них были удостоены звания Герой Советского Союза.

Наш ветеранский долг — передать юным эстафету верности Родине, делу Ленина, свои знания, свой опыт. Об этом еще раз напомнило Постановление Центрального Комитета КПСС о 40-летии Победы, где подчеркивается необходимость шире привлекать ветеранов войны и труда к воспитанию подрастающего поколения.

Пробуждать у молодежи, завтрашних воинов живой интерес к героической истории Родины, к славной летописи наших Вооруженных Сил следует так, чтобы их патриотические чувства обретали действенность и проявлялись в желании успешно овладеть основами военных знаний, в умении метко стрелять, водить автомобиль и мотоцикл, прыгать с парашютом, владеть радиоаппаратурой, в желании заниматься автомобильным, мотоциклетным, другими техническими и военно-прикладными видами спорта.

«Советские люди, прежде всего молодежь, должны владеть навыками военного дела, быть готовыми к защите социалистического Отечества», — говорится в Постановлении ЦК КПСС.

Коммунистическая партия, Советское государство делают все необходимое для того, чтобы боевая мощь наших Вооруженных Сил находилась на должном уровне.

Революционные перемены в военном деле в корне изменили лицо нашей армии и флота. Советские воины располагают оружием, обладающим огромной мощью, — ракетами, подводными атомными лодками, сверхзвуковой авиацией, совершенной радиоэлектронной аппаратурой, приборами наблюдения, вычисления, управления. И, отдавая должное силе этого оружия, мощи боевой техники, мы в то же время постоянно помним о том, что эта сила и мощь зависят от людей, овладевших техникой, от того, насколько умело смогут они использовать ее. Действия милитаристских кругов США и их союзников по НАТО, до предела осложнивших международную обстановку, обязывают нас быть в постоянной боевой готовности. И здесь важным звеном в стройной системе подготовки юношей к армейской службе, выполнению первейшего конституционного долга является сеть учебных организаций ДОСААФ, где будущие воины осваивают военно-технические специальности.

Сейчас, когда в школах оборонного Общества развернулась подготовка к 40-летию Победы, на первый план выдвигаются социалистические обязательства по повышению уровня всех звеньев учебно-воспитательного процесса, который должен обеспечить высокую техническую подготовку будущих воинов. Применительно к автомобильным и техническим школам ДОСААФ, где готовят водителей боевых и транспортных машин, это означает в первую очередь повышение качества практической выучки, позволяющей вчерашнему курсанту в короткий срок овладеть армейской техникой, управлять ею в сложных условиях, быстро находить и устранять неисправности. А для этого нужно неустанно совершенствовать и педагогическое мастерство, и техническую базу школ, использовать тренажерную и автодромную подготовку, другие оправдавшие себя современные средства обучения.

Серьезным подспорьем в овладении военными знаниями стали технические виды спорта, среди которых видное место принадлежит автомобильному и мотоциклетному. Еще на заре Советской власти предтеча нашего более чем стомиллионного ДОСААФ — ленинский Всевобуч стал организатором первых в стране мотосоревнований. В годы войны спортсмены-мотоциклисты и автомобилисты доблестно сражались за рулем двух- и четырехколесных машин. Сегодня автомотоспорт — надежный помощник в выучке будущих воинов, подготовке их к встрече с военной техникой.

Празднование 40-летия Победы ознаменуется размахом соревнований — ралли, кроссов, гонок и других, посвященных этой юбилейной дате. Смысл их в том, чтобы привлечь на трассы миллионы участников и зрителей, сделать автомотоспорт еще более массовым, доступным молодежи и тем самым в еще большей степени поставить его на службу обороне.

В соответствии с требованием Постановления Центрального Комитета партии ЦК ДОСААФ СССР разработал конкретные мероприятия по подготовке и празднованию 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне и приступил к их осуществлению.

План предусматривает организацию совместно с ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ традиционного месячника оборонно-массовой работы, посвященного 40-летию Победы, проведение совместно с ЦК ВЛКСМ и Советским комитетом ветеранов войны Всесоюзного слета победителей похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы в городе-герое Туле. Впервые в городах-героях состоятся Всесоюзные юношеские игры. Будет рассмотрено Положение о присвоении учебным организациям ДОСААФ имен прославленных людей, введении там Книги Почета, журнала истории школы. Намечаются автопробег по столицам европейских социалистических государств со стартом в Москве и финишем в Берлине, авиационно-спортивный праздник на Тушинском аэродроме ДОСААФ и многое, многое другое, что позволит достойно отметить этот большой всенародный праздник.

Волнение и душевный подъем испытываем мы в ожидании весны 1985 года, в ожидании юбилейного дня Победы. Эта Победа была одержана советским народом во имя мира и жизни на земле.

И сегодня Советское государство делает все возможное, чтобы отстоять мир, предотвратить ядерную катастрофу. Центральный Комитет КПСС выразил уверенность, что советские люди еще теснее сплотятся вокруг ленинской партии, ознаменуют 40-летие Победы новыми достижениями на всех участках хозяйственного и культурного строительства, внесут достойный вклад в укрепление экономического и оборонного могущества своей социалистической Родины.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Из коллекции журнала «За рулем»

«СИТРОЕН-СЗ» (Франция)

На парижской автомобильной выставке в 1921 году дебютировал этот сверхмалый автомобиль. Фабрикант Анд-ре Ситроен, приняв методы массового производства американского автомобилестроения, в дополнение к своей первой модели «А» предложил потребителям другую, которая называлась «СЗ», или 5ЛС (по величине налоговой мощности). Конструктором обеих был Ж. Саломон, ранее проектировавший «Ле Зебр». «Ситроен-СЗ» был очень простым автомобилем: бензин подавался самотеком из расположенного под капотом бака, система охлаждения — термосифонная (без водяного насоса); зажигание от магнето (с минимумом проводов), тормоза — только на задние колеса; штампованные (без спиц) стальные колеса; нижнеклапанный мотор с двухопорным коленчатым валом тоже был сама простота.

Конструкция оказалась настолько удачной, что машины сразу пошли нарасхват. С 1922 по 1926 гг. их продали 80 759 штук. Более того, в 1924 году французскую модель скопировали инженеры «Опеля»; это привело к шумному судебному процессу, связанному с тем, что немецкая фирма не приобрела у «Ситроена» лицензии и не заплатила ему ни гроша за использование его технических решений. Модель «СЗ» окрашивали в яично-желтый цвет, а немецкий «Опель-4/12» — в ярко-зеленый за что последний получил прозвище «Ляубфрош», то есть «Лиственная лягушка» (отличающиеся данные немецкой копии «Ситроена» приведены ниже в скобках).

Годы постройки — 1922 — 1926 (1924 — 1929); количество мест — 3 (2); двигатель: количество цилиндров — 4, клапанный механизм — SV, рабочий объем — 856 (951) см3, мощность — 11 л. с./8 кВт (12 л. с/8,8 кВт) при 2100 (2200) об/мин; число передач — 3; размер шин — 700X80 мм; длина — 3200 мм; ширина — 1400 (1350) мм; высота — 1650 мм; база — 2250 (2255) мм; колея передних колес — 1180 (1600) мм, задних — 1180 (1175) мм; масса в снаряженном состоянии — 590 кг; наибольшая скорость — 65 км/ч; средний эксплуатационный расход топлива — около 6 л/100 км.

«ОСТИН-7» (Англия)

Фирма «Остин» почти одновременно с «Ситроеном» освоила выпуск конкурентной модели, которая получила цифровой индекс «7» (в соответствии с действовавшей тогда в стране налоговой мощностью для этой машины). Подобно французской микролитражке у нее двигатель был объединен в блок с коробкой передач и использовались (хотя и технически решенные по-своему) подача топлива самотеком, зажигание от магнето, термосифонное охлаждение. Однако в «Остине-7» уже нашли применение алюминиевые поршни, электростартер и тормоза на всех колесах. Оригинально был сделан дифференциал (с цилиндрическими, а не коническими сателлитами), а толкающие усилия от заднего моста на раму передавались трубой, в которую был заключен вал. В то же время автомобиль оснащали трудоемкими в производстве тангентными колесами.

На протяжении 14 лет Производства «Остин-7» многократно модернизировали: блок цилиндров вместо двух опор коленчатого вала получил три, зажигание стало батарейным, появились четырехступенчатая коробка передач, усовершенствованный закрытый кузов, ряд других конструктивных изменений. На рисунке — модель 1924 г.

По лицензии английской фирмы эта модель выпускалась также во Франции («Розенгар»), Германии («Дикси»), Японии («Датсун»), США («Америкен Остин»),

Годы выпуска — 1924— 1938; количество мест — 4; двигатель: количество цилиндров — 4, клапанный механизм — SV, рабочий объем — 747 см3, мощность — 10,5 л. с/7,7 кВт при 2400 об/мин; число передач — 3; размер шин — 700X90 мм; длина — 2700 мм; ширина — 1400 мм; высота — 1500 мм; база — 1905 мм; колея передних колес — 1029 мм, задних — 1016 мм; масса в снаряженном состоянии — 435 кг; наибольшая скорость — 72 км/ч; средний эксплуатационный расход топлива — 6 л/100 км.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Советы бывалых

Со временем у некоторых автомобилей ВАЗ—2108 и «2109» начинает плохо работать наружный замок дверей, а вскоре совсем отказывает. Причина в том, что разбалтывается палец в приводе замка. Поскольку замок неразборный, закрепляем палец, расклепывая его внутренний конец бородком через отверстие, которое сверлим согласно приведенному здесь рисунку.

Г. ПЕРЕЯДОВ г. Николаев

В домашней мастерской можно с успехом использовать пустые аэрозольные баллончики из-под разных препаратов. Так, распылитель 4 (см. рисунок) пригоден для замены в баллончиках с краской, если засорился «родной». Резиновое кольцо 3 устраняет течь из-под стаканчика-отстойника в бензокранике КР-12 у мотоцикла. Пластмассовая трубка 5 подходит к штуцеру для отвода газов в крышке аккумуляторной мотобатареи 6МТС-9. Из алюминиевого корпуса баллончика получаются хорошие уплотнительные прокладки под головку цилиндра и т. п.

Перед разборкой баллончика (отгибанием краев крышки) убедитесь, что он пуст, нажав на распылитель, а если его нет — подходящим стержнем непосредственно на клапан, направив возможную струю от себя.

В. Тотик Павлодарская область, Краснокутский с/з

Снимая краску с кузова посредством продающегося в магазинах состава «для удаления старых покрытий», приходится не раз наносить его, так как быстро испаряются содержащиеся там растворители. Чтобы задержать испарение, я накрываю первый слой полиэтиленовой пленкой и, разглаживая ее, удаляю воздушные пузыри. Через некоторое время /покрытие разбухает, и я снимаю пленку, к которой прилипает смывка с краской, обнажая металл. Высохший на пленке состав легко отделяется, так что пленку можно использовать неоднократно.

Думаю, было бы полезно на этикетке бутыли с составом печатать эту рекомендацию.

О. РЕПИН г. Калинин

Начинающим автолюбителям полезно знать, что:

— бензин из канистры будет вытекать ровной струей и не булькать, разбрызгиваясь, если ее держать плашмя, горловиной вверх;

— колпачки на вентилях шинных камер будут чистыми, если на них надеть кусочки хлорвиниловой трубки подходящего диаметра, запаянной с одного конца; для этого достаточно разогреть его и сжать плоскогубцами;

— кусок брезента или пленки размером примерно 1000Х 1500 мм, положенный на дно багажника, позволит быстро освобождаться от мусора;

— полоски тонкой резины или самоклеящихся обоев, будучи наклеенными на пороги, закрывают краску на них, а значит, защищают от коррозии.

С. КОКУШКИН г. Свердловск

У ВАЗ—2105 кнопки фиксации дверных замков нередко издают при движении неприятный шум. Чтобы устранить его, я вклеил в кнопку отрезок резиновой трубки. длиной 8 мм, наружным диаметром 9, внутренним — 5 мм (подходит шланг для прокачки тормозов, придаваемый к автомобилю), как показано на рисунке. В ручке для него рассверлил отверстие на глубину 5—1 мм сверлом диаметром 8,5 мм.

Ю. ВАЛЬКОВ г. Москва

Если в рассеивателе заднего фонаря у ВАЗ—2105 отломились одна или две крепящие шпильки, то, хотя он и держится, в багажник через него проникает вода. Приобрести новый рассеиватель мне не удалось, поэтому я отремонтировал старый.

В местах крепления шпилек приклеил «Моментом» форму, вырезанную из картона, как показано на рисунке. Через 2—3 часа, когда клей затвердел, поставил на место обезжиренную шпильку и заполнил форму эпоксидным клеем. Когда он немного загустел, поставил рассеиватель на фонарь, чтобы шпилька заняла правильное положение. После окончательного отверждения клея закрепил рассеиватель гайками.  

В. ГАЙДУКОВ г. Краснодар

У «Москвича— 412» в дождь, особенно при движении, проникала вода в салон и скапливалась под ногами или в порогах. Я замазал герметиком все вызывавшие подозрения места, но течь продолжалась. Наконец кропотливые поиски привели к резиновым пробкам, закрывающим отверстия, через которые можно получить доступ к винтам, крепящим петли дверей. Пробки от времени перестали выполнять свое назначение. Я снял их, а отверстия заклеил липкой лентой.
Вода в салоне больше не появлялась,

В. АРСЕНТЬЕВ г. Москва

Чтобы исключить попадание воды при мытье автомобиля в щель для ключа в запирающейся пробке бензобака, — а такое, согласитесь, случается довольно часто, — наденьте на нее пластмассовую крышку подходящего размера от какого-нибудь флакона (например, из-под бытовой пасты «Суржа»). Иначе в пробке появляется ржавчина, а зимой замерзшая вода в замке не позволит открыть пробку.

В. СУХОДОЛЬСКИЙ Витебская область, г. Орша

Постоянный контроль за расходом топлива позволяет следить за техническим состоянием автомобиля и мотоцикла и предупредить перерасход средств из бюджета семьи.

Чтобы быстро определять удельный расход, зная объем использованного бензина и пройденный путь, я применяю номограмму, показанную на рисунке.

Например, если 30 литров бензина ушло на 400 километров, то из точки «30» на оси абсцисс восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с наклонной линией «400» и находим на оси ординат соответствующий удельный расход — 7,5 л/100 км.

Этот график удобно постоянно иметь в машине. 

г. Ленинград В. ГОРБУНОВ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Необычный автомассажер

Реклама
НЕОБЫЧНЫЙ АВТОМАССАЖЕР

предлагает владельцам автомобилей научно-производственный кооператив «Престиж». Автомассажер состоит из сотен лакированных деревянных шариков, изготовленных из березы или осины и нанизанных по определенной системе на прочные капроновые нити. Изделие, размеры которого 1400X450 мм, легко крепится на переднее сиденье автомобиля. Автомассажер делает самую продолжительную поездку вполне комфортабельной, так как заметно снижает напряжение и усталость при управлении машиной. Помимо массирующего эффекта он обеспечивает хорошую вентиляцию спины и ног водителя или пассажира, поэтому особенно удобен в жаркое время года и, конечно же, в южных районах страны.

Цена автомассажера — 150 рублей. Заявки направляйте по адресу: 109240, Москва, Ульяновская ул., 24-3 или по телефону 297-22-67.

ПУТЕШЕСТВИЯ

предлагает автомотолюбителям кооператив «Кемптур»

В Московском городском союзе автомобилистов, советах обществ автомотолюбителей России, Украины, Белоруссии вам предложат базы отдыха, гостиницы, кемпинги на берегах живописных рек и озер, побережье Черного, Балтийского морей.

Путевки можно приобрести как за наличный расчет, так и по перечислению.
Справки в местных советах ВДОАМ, а также по телефону в Москве: 292-83-51.

ДИСТИЛЛИРОВАННУЮ ВОДУ ДЛЯ АККУМУЛЯТОРА

можно получить из-под крана, если воспользоваться фильтром-деминерализатором «Росинка» кооператива «Деко». Компактный пластмассовый баллон фильтра, ресурс которого около 30 л (контролируется встроенным индикатором), не будет помехой в багажнике вашего автомобиля.

«Росинку» можно приобрести в хозяйственных и автомобильных магазинах Минска, Гродно, Новополоцка, Витебска, Казани, Алма-Аты, Ворошиловграда, Красноярска, Друскининкая.

Заявки на оптовую и розничную поставку направлять по адресу: 220079, г. Минск, ул. Пинская, 18. Фильтр-деминерализатор высылается также наложенным платежом. Цена его 14 рублей.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Первое ТО

САМ СЕБЕ МЕХАНИК

Одна из основных операций каждого ТО, выполняемых обычно самостоятельно, — замена масла не только в двигателе (о чем мы говорили в предыдущем материале), но и в коробке передач, и редукторе.

Об этом и пойдет сегодня разговор.

ПЕРВОЕ ТО

МОЖНО ЛИ ЗАМЕНЯТЬ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО ОДНОЙ МАРКИ НА ДРУГОЕ?

В последние годы основным трансмиссионным маслом для всех современных отечественных легковых автомобилей стало «жигулевское» ТАд-17и. Заменять его на масла других ныне устаревших марок автомобильные заводы не рекомендуют.

ПЕРВУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА ВЫПОЛНЯЮТ ЧЕРЕЗ 2—3 ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ ПРОБЕГА, А ПОТОМ, НАПРИМЕР, У ЗАЗ— 968М И ВАЗ—2108 ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ 30 ИЛИ 75 ТЫСЯЧ; ПОЧЕМУ ТАКОЙ БОЛЬШОЙ РАЗРЫВ МЕЖДУ ПЕРВЫМ И ВТОРЫМ СРОКОМ, НЕЛЬЗЯ ЛИ ОТОДВИНУТЬ ПЕРВЫЙ?

После 2—3 тысяч километров пробега в новом автомобиле масло заметно теряет часть важных свойств и сильно загрязняется. Это объясняется тем, что в период обкатки происходит интенсивная приработка деталей и нормальные зазоры в подвижных соединениях только образуются. Естественно, что продуктов износа в это время выделяется больше всего. В дальнейшем все процессы, ухудшающие свойства масла, резко замедляются, отдаляя и срок его замены. Для каждой модели они свои, установленные лабораторными анализами масла.

У ВСЕХ ВЫПУСКАЕМЫХ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ НАШИХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАЛИВАТЬ МАСЛО В КОРОБКУ МОЖНО ТОЛЬКО СНИЗУ, А НЕ ИЗ САЛОНА, КАК, СКАЖЕМ, БЫЛО РАНЕЕ У «МОСКВИЧЕЙ» И «ЗАПОРОЖЦЕВ». ПОЧЕМУ ПРИНЯЛИ ТАКОЕ РЕШЕНИЕ И КАКИМ ОБРАЗОМ ЛУЧШЕ ПОСТУПИТЬ?

Перенос пробки на боковую стенку коробки позволил ликвидировать люки в полу салона. Заводы считают, что, поскольку контролировать и доливать масло в коробку ныне приходится реже, чем раньше, такая мера оправданна.

Заливать масло, подавая его снизу вверх, конечно, менее удобно. Поэтому выпускаются разные приспособления. Наиболее популярны два. Первое — пластмассовый шприц большой емкости. Он предназначен для индивидуального пользования, когда надобность в нем возникает не очень часто. Второе — бачок с насосом. Он удобен, времени на заправку уходит мало. Однако его цена оправдывается, если им пользуются часто, и, стало быть, приобретать его целесообразно для группы автолюбителей в гаражах, на стоянке.

При отсутствии этих приспособлений применяют все, что сочтут подходящим. Наиболее часто в дело идет пластмассовая мягкая банка из-под масла или другого продукта, В пробке делают отверстие, куда плотно вставляют шланг диаметром 15—20 мм. Второй конец шланга опускают в заливное отверстие коробки или редуктора и, нажимая на стенки банки, выдавливают ее содержимое.

Некоторые автолюбители приспосабливают старый ручной шинный насос.

Поскольку трансмиссионное масло имеет довольно большую вязкость, течет оно медленно, особенно в холодную погоду. При таких условиях его целесообразно предварительно подогреть (до 40—50 °С).

ОПАСЕН ЛИ ПЕРЕЛИВ МАСЛА?

В коробки с боковой пробкой и в редуктор масло не перельешь, так как требуемый уровень доходит точно до заливного отверстия и излишки масла просто потекут наружу.

В коробках же с верхней пробкой, где уровень масла определяется по щупу, излишнее его количество создает дополнительное сопротивление вращению шестерен, в картерах повышается давление, и масло может выдавливаться наружу через соединения деталей, если нечетко работает сапун.

ЧТО НАДО ЕЩЕ ИМЕТЬ В ВИДУ, ЗАМЕНЯЯ МАСЛО?

Пробки, закрывающие заливные отверстия в коробке и редукторе, имеют коническую мелкую резьбу, поэтому сидят очень плотно и отвернуть их бывает нелегко. Если пробка с наружным шестигранником, надо пользоваться только накидным или торцевым ключом, так как рожковый срывает грани. Пробку с внутренним гнездом надо хорошо очистить, чтобы четырех- или шестигранный ключ входил в нее полностью. Если здесь повредить грани, то отвернуть ее будет очень трудно.

Поскольку сливать рекомендуется горячее масло (сразу после поездки), надо принять меры, чтобы не обжечься и не испачкаться, поскольку струя изливается энергично, как только открывается отверстие,

Разумеется, сливать масло надо в подставленную заранее посуду — ведро или таз, чтобы его можно было отвезти и слить в предназначенную для этого емкость на АЗС, автобазе и т. п., но ни в коем случае не на землю.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ремонт проколотой шины

ПО ВАШЕЙ ПРОСЬБЕ

Автомобилисту со стажем разговоры о путевом ремонте шин, вероятно, не очень интересны: у него есть собственный богатый опыт в этом деле. Но среди читателей нашего Клуба много и тех, у кого такого опыта еще нет или, во всяком случае, он носит отрывочный характер. Согласно их пожеланиям приводим здесь несколько элементарных советов о том, как «лечить» спустившее колесо.

РЕМОНТ ПРОКОЛОТОЙ ШИНЫ

Кое-кто может сказать: а в чем тут вопрос? Спустило колесо — ставим запаску и двигаемся дальше, а при первой возможности заезжаем в шиноремонтную мастерскую. Ну а если второй прокол? Да в дальней дороге, где единственная мастерская — собственные руки?

Начнем с момента, когда вы только-только почувствовали какие-то странности в поведении машины: хуже катится, потянула в сторону или неустойчиво прошла поворот. Останавливайтесь сразу же, но плавно, без резкого торможения. В противном случае борта покрышки могут сойти с полок обода, шина повернется на диске и точечный прокол камеры будет располосован торчащим гвоздем так, что спасти камеру уже не удастся. А иной раз даже вентиль отрывается.

Предположим, однако, что вы отреагировали своевременно и все обошлось благополучно. О том, как размонтировать колесо, мы здесь говорить не будем, поскольку на эту тему сказано достаточно (в последний раз — ЗР, 1988, № 6). Нужно только помнить следующее. Перед демонтажом шины на ее боковине против вентиля обязательно сделайте пометку — карандашом, мелом, чем хотите. В вынутой камере найдите точку прокола, после чего положите камеру на боковину покрышки так, чтобы вентиль совпал с меткой. Сделав это, вы без труда определите место, где в покрышку вошел гвоздь: его непременно надо обнаружить и вытащить.

Теперь займитесь проколотой камерой. Основательно заделать отверстие в ней можно двумя способами — горячей или холодной вулканизацией. К этому надо быть готовым и иметь в машине соответствующие принадлежности.

Для горячей вулканизации потребуется три вещи: электровулканизатор на 12 вольт, грубая шкурка и кусочек сырой резины.

Технология описана в инструкции, прилагаемой к электровулканизатору, а о сырой резине надо сказать несколько слов.

Безусловно годится только так называемая камерная резина по ГОСТ 2631—79, специально предназначенная для таких ремонтов. Резина иного сорта подчас доставляет одни мучения: заплата не проваривается, пузырится, недостаточно крепко держится, и так далее. Поэтому лучше заранее, дома, проверить работоспособность своего оснащения.

Есть выход из положения и при таком досадном стечении обстоятельств, когда электровулканизатор перегорел или просто забыт в гараже, Нагревателем может послужить выхлопная труба в зоне, близкой к коллектору. Любыми подручными средствами нужно прижать камеру заплатой к трубе и подержать 8—12 минут; двигатель при этом должен работать на холостом ходу. Когда позволяет ситуация, для улучшения качества работы можно поискать оптимальную зону выхлопной трубы, прикладывая к ней крупинки сахара. Сахар плавится при t 140 С, а это как раз и есть требуемая температура.

Холодная вулканизация. Этот современный способ ремонта получает все более широкое распространение (см, ЗР, 1982, N2 10, «Вульканизация без вулканизатора»). Основные материалы здесь — пластырь (заплата) с адгезивным слоем и самовулканизующийся резиновый клей. Технология отличается простотой и минимальными затратами времени. Чтобы пользоваться методом холодной вулканизации, требуется одно — запастись специальной аптечкой. Такие аптечки, пригодные для ремонта камер легковых автомобилей, могут быть трех типов: АРШ (цена 8 руб. 75 коп., содержит также материалы для ремонта покрышек), АРК (4 руб.) и «Набор для ремонта резиновых изделий» по ТУ 205 РСФСР 426-05-80 (1 руб. 25 коп.). Все эти аптечки выпускаются химическим  заводом в г. Барнауле и поступают в розничную продажу.

Но представим себе крайний случай, когда с собой нет никакого оснащения. Здесь можно применить один старый способ, являющийся временным, но все же выходом из положения. Камеру складывают так, чтобы отверстие прокола получилось на сгибе складки, а затем берут небольшую шайбу, плоскогубцами перегибают ее надвое и с силой зажимают отверстие в камере. Не очень красиво, но герметичность восстанавливается. Нужно только помнить, что металлический предмет в шине трет камеру и покрышку, поэтому надолго откладывать стационарный ремонт не следует.

Наконец, простейший вариант. Известны случаи, когда доехать до мастерской помогало заклеивание отверстия медицинским лейкопластырем. Что ж, если другого выхода нет, можно сделать и так…

Вот и все. Не забудьте только смонтировать шину с учетом метки на боковине покрышки, чтобы не нарушилась балансировка колеса.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Вместо рецензии

ИНФОРМАЦИЯ КЛУБА

Наши увлечения переменчивы. Вдруг все мы начинаем говорить, например, о свечах. Появляется множество предложений, идей, даже легенд. Вслед за этим умами завладевает, скажем, переделка мотора под бензин А-76. Потом что-нибудь еще. Но есть элемент конструкции, который никогда не выпадает из сферы нашего внимания. Интерес к нему неизменен, поскольку подогревается постоянными, повседневными заботами о здоровье автомобиля, от которых при всем желании не отмахнешься.

Нетрудно догадаться, что речь идет о карбюраторе.

Написано о карбюраторах много. И книг, и журнальных публикаций. Казалось бы, вот она, вся премудрость, — бери и пользуйся, добавить тут нечего. Однако тоненькая книжечка, выпущенная в 1989 году ленинградским отделением издательства «Машиностроение», успешно опровергает этот тезис.

Несколько слов об авторе. А. И. Локшин — инженер, отдавший не один десяток лет исследованиям карбюраторов в автомобильной отрасли. Читателям «За рулем» он знаком по статье в № 10 за 1989 год.

Название книжки характерное: «О карбюраторе без колдовства и дилетантства». Возможно, оно чуточку претенциозно, но особого перебора здесь нет: текст прочитывается с интересом и теми, кому предмет разговора знаком достаточно хорошо. Привлекает, что изложенное в значительной части основано на собственных сведениях автора, а не известных по другим публикациям. Во всех случаях А. Локшин выражает свою точку зрения откровенно, а порой и весьма полемично. Но это только там, где есть место полемике; вопросы сугубо технические изложены и проиллюстрированы с инженерной четкостью.

Впрочем, рекомендовать эту книжку читателям было бы не совсем по-джентльменски. Тираж ничтожен — всего 5000 экземпляров, поскольку, как указано на титульном листе, «издание осуществлено за счет средств автора». Вот так. Но все-таки попробуйте, поищите. А чтобы как-то компенсировать усилия тем, у кого это не получится, ниже для примера помещаем несколько отрывков в форме вопросов и ответов.

Можно ли снизить расход топлива уменьшением сечения главного топливного жиклера, снижением уровня топлива в поплавковой камере ниже нормального, увеличением сечения главного воздушного жиклера?

Это самое абсурдное заблуждение. Смело можно утверждать, что расход топлива увеличится. Объясняется это тем, что при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная смесь плохо воспламеняется, в работе цилиндров появляются пропуски.

Можно ли применять бензин АИ-93 для двигателей с низкой степенью сжатия?

Можно, поскольку ныне плотность всех бензинов практически одинакова. До войны высокооктановые бензины получали методом прямой возгонки и их плотность была меньше, чем низкооктановых. Нормальная горючая смесь состоит из одной части бензина и четырнадцати частей воздуха. Это соотношение не объемное, а массовое. Плотность же воздуха с довоенного времени, к счастью, не изменилась, поэтому двигатель с низкой степенью сжатия с удовольствием будет «питаться» высокооктановым бензином.

Можно ли ставить карбюраторы «вазовских» двигателей на ГАЗ—241?

Без переделки нельзя. Но если увеличить диаметр четырех отверстий нижнего фланца до 10,3 мм, поставить удлиненные шпильки, «вазовские» воздушный фильтр и вильчатый рычаг, то наиболее подходящий карбюратор — 2107-1107010-20. В этом карбюраторе необходимо заменить распылитель ускорительного насоса с «40» на «50».

Можно ли на «жигулях» устанавливать зажигание «по езде», чтобы добиться при резком разгоне автомобиля небольшой и кратковременной детонации?

Нельзя, так как оптимальный (для динамики, долговечности и экономичности двигателя) угол опережения составляет + 7°30′. Конструктивное исполнение двигателя ВАЗ (клиновая камера сгорания и хорошее распределение смеси по цилиндрам) исключает склонность его к детонации. Чтобы ее спровоцировать, потребуется слишком раннее зажигание (от +15 до +20°), а это отрицательно скажется на работе двигателя.

Как соотносятся между собой степень сжатия и компрессия?

Как правило, компрессия больше степени сжатия на 1,5—1,7 кгс/см2, то есть если степень сжатия составляет 8,5, то компрессия будет равна 10—10,2.

Надо ли устанавливать эмульсионную трубку таким образом, чтобы оси четырех отверстий были направлены в сторону распылителя смеси?

Так рекомендовал один читатель журнала «За рулем». Он утверждал, что это улучшило динамику автомобиля. Насколько я знаю, у нас в стране таких испытаний не проводили, но так как по техническим условиям трубка ставится произвольно, то почему бы не ставить ее так, как рекомендует данный товарищ. Надо верить в народную мудрость.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области