Опубликовано

Еще был случай…

КОНКУРС ЗНАТОКОВ

…в марте. Утро было серым и неприветливым, в пропитанном влагой воздухе тонули звуки, а небольшой мороз с ветерком кое-где так отполировал дорожку, что по ней боязно было идти.

«Если такой же ледок на улицах, ехать будет трудно и небезопасно, — подумал Чайник. — Но без автомобиля мне сегодня нельзя, поэтому — вперед, на стоянку!» — скомандовал он себе. По дороге, увидев, что машины почти стерли скользкую корку с асфальта, он повеселел. Но ненадолго.

Двигатель «Жигулей» упрямо не хотел пускаться, хотя стартер поначалу бодро крутил коленчатый вал. После пятой попытки, почувствовав, что аккумулятор начинает уставать, наш герой вылез из машины и, открыв капот, стал вспоминать, что в таких случаях надо делать. «Двигатель не пускается по двум причинам: или нечему гореть, или нечем поджечь», — пришла в голову фраза, которую любит повторять сосед по стоянке, прозванный Профессором за то, что, кажется, все знает об автомобиле и находит выход из любого положения.

«Легок на помине», — заулыбался Чайник, увидев соседа, направляющегося к нему. Узнав, в чем дело, тот, не теряя времени, сел в машину и попробовал пустить мотор при разных положениях воздушной заслонки карбюратора. Двигатель оставался безмолвным.

«Проверим искру?» — робко предложил Чайник, давая понять, что и он кое-что усвоил из автомобильной азбуки. «Давайте, погода сырая, а бензин, я чувствую по запаху, есть, — ответил Профессор и, вынув центральный провод из крышки распределителя, поднес его к головке блока на расстояние около 5 мм. Чайник включил стартер, и оба увидели красно-голубые разряды, сходящие с провода. «Есть», — сказал Профессор, возвратил провод на место, снял наконечник со свечи и вставил в него стержень от комбинированной отвертки, входящей в бортовой инструмент. «Включайте», — сказал он и тоже поднес конец стержня к «массе».

Искра была. «У вас есть запасные свечи?» — спросил он. «А как же», — гордо ответил Чайник, вспомнив о комплекте свечей известной зарубежной фирмы, подаренном ему другом на Новый год. «Несите, а я пока выверну эти», — сказал Профессор.

Когда через несколько минут Чайник вернулся, тот уже укладывал снятые свечи в вещевой ящик. Он молчал, о чем-то думая, а когда новые свечи были ввернуты, двигатель, к радости, пустился с первой попытки. Заметив, как сосед, наклонившись, что-то разглядывает под днищем, Чайник вспомнил, что вчера он, наверное, зацепил выпускную трубу или глушитель, когда преодолевал снежный барьер, в котором оказались и куски льда.

— Я вижу, — сказал Профессор. — Когда вернетесь с работы, поставьте машину на эстакаду и наведите порядок с выпускной системой, иначе опять могут быть неприятности.

— Спасибо вам большое! — крикнул Чайник, трогаясь.

Вечером он вспомнил о совете, но заниматься грязным делом не хотелось. «Сделаю в выходной», — решил Чайник и спокойно отправился домой.

На следующее утро история с пуском повторилась. На этот раз Чайник не стал искать искру, а сразу начал выворачивать свечи. В них оказалось такое…

Вопрос: что случилось со свечами и почему?

Напоминаем, что ответ (только один) надо написать одной фразой на открытке с пометкой «Конкурс» и отправить ее до 30 числа месяца, следующего за обозначенным на обложке этого номера журнала (дата определяется по почтовому штемпелю).

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Датчик Холла

ЛЕКТОРИЙ КЛУБА

Бесконтактные транзисторные системы зажигания стали непременной принадлежностью легковых машин нового поколения. Но первый блин был комом: частые отказы коммутаторов на ВАЗ— 2108 доставили автомобилистам много хлопот. Теперь эти волнения поулеглись, однако некоторая настороженность в отношении к новой системе пока осталась. И хотя другой (наряду с коммутатором) специфичный элемент бесконтактного зажигания, так называемый датчик Холла, не дает оснований для беспокойства, автомобилисты хотели бы поподробнее узнать о его устройстве и эксплуатационных особенностях.

Рассказать об этом мы попросили В. ГОРКИНА, конструктора завода АТЭ имени 60-летия Октября.

Какова бы ни была система зажигания, ей не обойтись без датчика, сигнализирующего о моменте искрообразования. В обычных, контактных системах эту функцию выполняет прерыватель. Что же касается бесконтактных электронных систем, то здесь для датчика может быть применено (и реализовывалось в серийных конструкциях) несколько принципиальных решений. Из этого ряда выжили и используются сегодня всего две разновидности датчиков: магнитоэлектрические и основанные на эффекте Холла, Последний тип обладает серьезными преимуществами и потому более перспективен. Он работает в системах зажигания ряда моделей ВАЗ («2108», «2109», «1111») и ЗАЗ—1102, а магнитоэлектрический — на ГАЗ—24-10. Как видим, датчик Холла получил преимущественное распространение, поэтому речь у нас пойдет именно о нем.

Еще в 1879 году американский физик Э. Холл, работавший в балтиморском университете, открыл интересное явление, суть которого состояла в следующем. Если в магнитное поле поместить прямоугольную полупроводниковую пластину и к узким ее граням подвести электрический ток, то на широких, гранях пластины возникнет напряжение, величина которого может быть от десятков микровольт до сотен милливольт. Однако техническое применение этого эффекта вынужденно задержалось почти на 75 лет, до той поры, когда началось промышленное производство полупроводниковых пленок с нужными свойствами. Еще позже, при развитии микроэлектроники, удалось сделать миниатюрный датчик, содержащий все необходимое — постоянный магнит и микросхему с чувствительным элементом, Такое устройство обладает рядом неоспоримых достоинств.

Во-первых, как уже отмечалось, — малые размеры. Для размещения датчика, в распределителе требуется места не больше, чем для контактной группы обычного прерывателя.

Во-вторых, и это особенно важно, изменение частоты срабатывания (иными словами — оборотов двигателя) не вызывает смещения момента искрообразования.

В-третьих, электрический сигнал от датчика имеет, по терминологии специалистов, прямоугольную форму: при включении он сразу набирает определенную и постоянную величину, а не носит характер всплесков. Для управления электроникой это немалый плюс.

Есть у датчика и другие достоинства, но упомянем о недостатках. Главный из них тот, что присущ всякой электронной схеме: датчик чувствителен к электромагнитным помехам, возникающим в цепи питания (о мерах предосторожности, диктуемых этим обстоятельством, скажем ниже). Кроме того, датчик Холла дороже магнитоэлектрического и теоретически менее надежен, поскольку содержит электронную схему, однако крупномасштабное производство и развитие технологии сводят эти факторы к минимуму.

Работает датчик Холла следующим образом. Когда через зазор проходит металлическая лопасть ротора, магнитный поток шунтируется и индукция на микросхеме равна нулю. При этом сигнал на выходе из датчика (зеленый провод) относительно «массы» (черный провод) имеет высокий уровень, то есть почти равен напряжению питания. Когда через зазор идет вырез (окно) ротора, магнитная индукция на микросхеме максимальна и выходной сигнал имеет низкий уровень (менее 0,4 В). Образование искры происходит в момент, когда задняя кромка лопасти достигает середины датчика.

Несколько слов об электрических характеристиках прибора. Рабочее напряжение питания (красный провод) — от 6 до 16 В; максимальный потребляемый ток — 13 мА; максимальный ток нагрузки (зеленый провод) — 20 мА. Датчик работоспособен в диапазоне температур от —40° до +125 °С.

Понятно, что лучше всего проверять датчик в специализированной мастерской, подключив его к осциллографу. Но с известной осторожностью можно выполнить эту работу и самостоятельно, прямо на машине.

Первое что нужно сделать — отсоединить разъем кабеля, подходящего к датчику. Важнейшее условие, которое следует свято соблюдать: зажигание при этом должно быть выключено! Несоблюдение этого условия — одна из основных причин выхода из строя датчиков Холла в эксплуатации. Теперь соберите простую схему, показанную на рис. 3. При вращении вала распределителя (все равно — у снятого прибора или непосредственно на двигателе, поворачивая коленчатый вал) светодиод должен попеременно загораться и гаснуть, указывая на наличие сигнала. Еще одно важное замечание: ни в коем случае не проверяйте датчик контрольной лампой! Именно так погублено множество приборов.

Во время эксплуатации обращайте особое внимание на чистоту разъема и надежность контакта его штеккеров. Большое значение имеет также хороший контакт коммутатора с «массой», а кроме того — состояние клемм аккумуляторной батареи. И еще.

Периодически осматривайте внутреннюю поверхность крышки распределителя, очищайте ее от загрязнений. Это предохранит от утечек высокого напряжения и их вредного воздействия на датчик.

К сказанному хотелось бы добавить следующее. Ничего особо сложного в датчике Холла нет. Главное в его изготовлении — отлаженное производство, отработанная годами технология. Только так обеспечивается полная надежность изделия. Всего две фирмы в мире — «Хоневелл» (США) и «Сименс» (ФРГ) — достигли в этом деле высочайшего уровня, и именно они выпускают датчики практически для всех автозаводов в мире. Мы покупаем датчики «Хоневелл» модели 1AV10A, своих же не производим.

Изделия эти надежны, их неполадки редки и почти все вызваны эксплуатационными причинами.

В заключение одно небольшое замечание. Возможно, кто-то подумает: а нельзя ли использовать датчик Холла вместо прерывателя в обычной системе зажигания? Об этом не может быть и речи по причине, которая уже упоминалась: ток от датчика в пределе достигает малых долей ампера, а для первичной цепи катушки зажигания требуется 4 А и более.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ночная езда

ИСПЫТЫВАЕТ «ЗА РУЛЕМ»

Рассказ о нашем очередном тесте хочется начать словами заслуженного летчика-испытателя СССР М. Галлая.

«Может показаться, что специально испытывать самолет в ночном полете ни к чему. Не все ли равно, когда лететь: днем или ночью?

Самолету, конечно, все равно. Но далеко не все равно летчику. Так хорошо отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «на одно лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору неожиданно предстает не столько внешний мир, сколько отраженная приборная доска. В довершение всего лампочки плафонов больше слепят, чем светят. Будто по ошибке сел не на свое обжитое, привычное рабочее место, а в чужую машину!»

При всем уважении к авиации думаем, что водителю автомобиля приходится по крайней мере не слаще, Ему ведь и со встречными машинами надо «перемигиваться», и пешеходов опасаться, и за дорожным покрытием следить… Словом, дело серьезное.
Насколько наши легковые автомобили нового поколения приспособлены для движения в темноте? Все ли сделали конструкторы, чтобы водителю было удобно и комфортно, а главное — чтобы езда была безопасной? Оценить это мы решили простейшим способом: поездить вечером и ночью в самых разных условиях — по городу, по магистральным шоссе, по местным дорогам. Причем поездить не полчаса-час, а как следует, до усталости, когда малейшая несуразность начинает раздражать. И тут же, по горячим следам фиксировать свои замечания и наблюдения,

В нашем распоряжении было четыре автомобиля: «Ока», «Таврия», ВАЗ— 2109 и АЗЛК—2141, Все исправные и примерно «среднего возраста». На каждой машине перед выездом регулировали установку фар в соответствии с указаниями заводской инструкции и фактической загруженностью. Разумеется, проверяли также работоспособность приборов электрооборудования.

Полученные результаты мы не стали сводить к каким-то таблицам, подобным экспертной оценке моделей. Многие замечания в той или иной степени относятся ко всем, по крайней мере к нескольким, опробованным машинам, поэтому они скорее являются темой для рассуждений и размышлений.

Что мы и попробуем сделать.

Начнем с вопроса, который, пожалуй, следует назвать первостепенным. В прежние времена у автомобилей был так называемый центральный переключатель света с тремя положениями: «выключено», «габаритный свет», «фары». В последнем положении вступал в действие переключатель дальнего и ближнего света в виде кнопки под левой ногой. С появлением «жигулей» стало иначе: на панели приборов — общий выключатель света, а слева на рулевой колонке рычажок с тремя положениями: «габарит», «ближний свет», «дальний свет». Все стало просто и удобно, поскольку рычажок под рукой, а тянуться на ходу к включателю на панели почти никогда не надо. Но вот новое изменение: трехпозиционная клавиша на панели и рычажок «дальний — ближний» на руле. Иными словами — почти как встарь, если не хуже, ибо манипулировать клавишей менее удобно, чем вытяжной кнопкой. А делать это приходится довольно часто: освещенная дорога — едешь с габаритным светом, кончились уличные фонари — включаешь фары. И наоборот. Очень неудобно, а главное — небезопасно. «Таврия» — единственная модель с «жигулевской» системой; пересаживаясь в нее, прямо-таки чувствуешь облегчение — насколько такая система лучше!

Почему же лучшее заменили худшим? Объяснение простое. В западных странах узаконено положение, когда габаритным светом пользуются только во время стоянки. Трогаешься — включай фары. То обстоятельство, что у нас порядки иные, отечественных автомобилестроителей мало трогает. Главной своей задачей они считают экспорт, а потому не усложняют себе жизнь и делают только один вариант комплектации — для зарубежного потребителя. Свои же — ладно, перебьются, ничего им не сделается. Ан нет, делается. Скажем прямо: такое решение — может и небольшой, но все-таки вклад в тот высокий уровень аварийности, которым мы отличаемся.

Перейдем к выключателям, размещенным на приборной панели, — кнопочным и клавишным. На них имеются символы, которые неплохо различимы днем. Ночью же символ высвечивается спрятанной внутри кнопки лампочкой, но загорается эта лампочка лишь после нажатия кнопки. Следовательно, разыскивать в темноте нужный включатель приходится или по памяти, или, как говорят, методом тыка, а это, согласитесь, со всех точек зрения плохо. Кое-кто может возразить: я настолько привык к своей машине, что никаких неудобств не ощущаю. Не будем спорить. Но если этот водитель сядет за руль другого автомобиля или просто не поездит какое-то время — он почти беспомощен и до беды тут недалеко.

Впрочем, на панели у многих автомобилей есть одна штучка, которая по традиции непременно обозначается кольцевой оранжевой подсветкой. Это прикуриватель. Не правда ли, странный выбор объекта повышенной заботы?

У нас нет однозначного рецепта, как избавить водителя от поиска органов управления в темноте; приемлемых решений может быть много. Например, хотя бы так: при включенном наружном освещении лампы во всех кнопках горят вполнакала, а у нажатых кнопок загораются с положенной яркостью. Возможно, стоит пойти и на то, чтобы включатель освещения был слегка подсвечен постоянно, когда включено зажигание. Конечно, все это несколько усложняет электросхему, но, полагаем, вопрос достаточно серьезен и овчинка стоит выделки. В конце концов, какое-нибудь симпатичное, но бесполезное и недешевое украшение обычно ни у кого не вызывает возражений. А здесь речь идет об удобстве и безопасности управления. (Кстати: может быть умельцы поработают в этом направлении и поделятся удачным и несложным решением с читателями журнала?)

Маленький штрих. У некоторых из наших машин в гнездо прикуривателя были вставлены световые индикаторы напряжения (такие приборчики продаются). Глядя на их мягкие, неслепящие светодиоды, подумалось, что некоторые элементы управления, например клавишные включатели, вполне можно обозначать и этим способом.

Еще одно замечание. У ВАЗ—2109, «Оки» включателями наружного освещения служат трехпозиционные клавиши, а у АЗЛК—2141 — две кнопки. Не беремся судить, что целесообразнее. Очевидно другое: в таких делах следует придерживаться единообразия. К этому выводу неизбежно приходишь, когда доводится пересаживаться с одной машины на другую.

Теперь обратимся к очень существенному и важному вопросу — об эффективности света фар.

Общим для четырех наших автомобилей было то, что на них стояли фары прямоугольной формы, оснащенные галогенными лампами типа Н4. А разница состояла в том, что фары на этих машинах были разных моделей, с разными размерами. И свет у них тоже был разный, хотя и ненамного, но отличимо. Казалось бы, все должно быть просто: чем больше фара — тем сильнее свет. Но наблюдения не укладывались в эту формулу (оговоримся сразу: наблюдения были субъективными, приборных замеров интенсивности света мы не делали, такая работа запланирована у нас на будущее), хотя мы добросовестно выполняли то, что под силу автолюбителю: дочиста протирали стекла фар и, как уже упоминалось, регулировали их установку. Так вот, складывалось впечатление, что ярче всех не большие фары «Москвича» или «девятки», а самые маленькие — «Оки». Не то чтобы они светили дальше, но их лучи были «жестче» и «острее», да и более близкого к белому цвета. Позже мы поговорили на эту тему со специалистами и уточнили для себя следующее.

Далеко не все зависит от конструкции фары. Цветность и светоотдача лампы впрямую связаны с напряжением, которое на нее подается. Простой пример: регулятор напряжения в генераторе ВАЗ—2109 может поддерживать в бортовой сети от 13,6 до 14,6 В, и все это будет нормой. Между тем разница в яркости фар при указанных крайних значениях напряжения будет весьма ощутима даже на глаз. Но дело отнюдь не. только в регуляторе. Все соединения проводов, переходные колодки, клеммы со временем окисляются и начинают оказывать сопротивление прохождению тока. Падение напряжения в этих элементах цепи может быть довольно большим. Вывод: если вы заметили, что фары стали тусклыми, стоит сразу же проверить электрический контакт в колодках, надеваемых на лампу, в соединении фары с «массой», в зажимах предохранителей.

Есть и другие причины естественного уменьшения яркости фар. На Наружной поверхности стеклянного рассеивателя появляется сетка микроскопических царапин. Зеркало отражателя тускнеет в результате старения, а, кроме того, покрывается пылью.

Статистика обследований показывает, что фары ежегодно теряют светоотдачу на 15—20%. В итоге, если исходить из принятых норм, долговечность фары составляет в среднем три-четыре года. Но кому и когда приходит в голову заменить неповрежденную фару?..

И еще одно маленькое добавление хочется сделать. Все-таки первоочередное условие хорошей освещенности дороги — правильная установка фар. Мы-то регулировали их при той загрузке машины, с которой ездили: два человека и небольшой багаж. Обычно же делают так: регулируют фары на пустой машине, а уж потом загружают ее и трогаются в путь. А вот что показывают эксперименты. Если у «Москвича—2140» положить в багажник 50 кг груза, оптическая ось фары поднимается вверх на полградуса, у ВАЗ—2102 при 80 кг — почти на градус.

Между тем нормальный угол наклона оптической оси от горизонтали составляет всего полградуса. Поэтому в нашем примере у «Москвича» лучи фар просто потеряют наклон к дороге, а у ВАЗа вообще уйдут вверх и будут работать в основном на ослепление встречных водителей, а не на освещение дороги.

Итак, мы упомянули о главном. Многое можно было бы сказать и о так называемых мелочах, которые на самом деле далеко не мелочи. Но это вылилось бы в перечисление особенностей каждой отдельной модели, а такой разбор уместнее в тех материалах, где мы рассказываем о ходе редакционных испытаний этих машин. Что же касается высказанных здесь замечаний, надеемся, что специалисты отрасли откликнутся на них и выскажут свои соображения.

Б. ДЕМЧЕНКО, А. МОИСЕЕВИЧ

АНКЕТА: запчасти к автомобилям ВАЗ

Проблема запчастей, а точнее их отсутствия на прилавках магазинов и в автосервисе, сегодня чрезвычайно остра и с каждым днем усугубляется. Замученные дефицитом, автолюбители запасают впрок все, что попадается под руку, — на всякий случай пусть будет. Что же конкретно и в каких количествах необходимо, чтобы утолить голод на запчасти к автомобилям ВАЗ? Ваши ответы на предлагаемую анкету помогут производственной фирме «АвтоВАЗзапчасть» получить более точное представление о реальных потребностях владельцев волжских малолитражек, чтобы эффективнее координировать выпуск запчастей, изготовлением которых начинают заниматься предприятия многих министерств и ведомств, а также производственные кооперативы.

Заполненные анкеты высылайте в конвертах в редакцию по адресу: 103045, Москва, Селиверстов пер., 10 с пометкой «Анкета: запчасти».
Итак, вопросы анкеты (см. стр. 25—26).
1. Модель и модификация вашего автомобиля ВАЗ
2. Год его выпуска
3. Общий пробег
4. Республика, край, область, город, где в основном эксплуатируется автомобиль

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

На дармовом бензине

Как-то в поезде Москва-Новороссийск моими соседями по купе оказались автолюбители. Разговорились на волнующую всех тему.
Профессиональный водитель из-под Котласа, имеющий собственный «Москвич», откровенно признался: «Семнадцатый год на нем езжу, но бензин на АЗС покупаю редко, только при поездках на юг во время отпуска. Обычно заправляюсь сэкономленным, у себя в гараже».

— Да, у профессионалов бензина всегда в избытке, — согласился житель Орла, инвалид Отечественной войны. Вспомнил и я недавнюю историю. В минском областном суде слушалось дело бывшего директора совхоза «Городок» Н. Качана. Менее чем за два года он растранжирил около 16 тонн бензина. Дармовым горючим заправлялись личные автомобили самого директора, главного инженера, зоотехника, работников сторонних организаций, мотоциклы рабочих. За хищения и злоупотребление служебным положением Н. Качана приговорили к восьми годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительно-трудовой колонии усиленного режима и с конфискацией имущества. Взыскали с него и причиненный хозяйству ущерб. Правда, это единственный на моей памяти случай, когда столь распространенное зло было наказано по закону и строго. Возможно, поэтому мои попутчики в конце концов единодушно пришли к выводу, что в районах «все ездят на ворованном бензине».

Хищение бензина чаще всего и преступлением-то не считают. Если кого и поймают с поличным, то, как правило, пожурят и отпустят с миром. На худой конец передадут материал в товарищеский суд.

Но мы сейчас о другой стороне проблемы.

Автозаправочных станций на селе по-прежнему нет. Фонды на топливо для личного транспорта большинству хозяйств вообще не выделяют. Ограниченны и возможности сельских торгующих организаций — нет емкостей для хранения и реализации горючего. В результате многие владельцы автомобилей и мотоциклов поневоле нахлебники у государства.

В августе 1983 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозке грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов».

Этим постановлением ответственность за организацию отпуска гражданам горюче-смазочных материалов в районных центрах, расположенных на магистральных автомобильных дорогах, была возложена на тогдашний Госкомнефтепродукт СССР, а в остальных сельских населенных пунктах — на Центросоюз. Увы, ответственность эта осталась на бумаге.

Е. ПОПОК

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Советская техника

ПОГОНИЧЕВ ПРОТИВ «КРЕМКО»

Идея была весьма соблазнительна. К сочлененному полноприводному колесному трактору «Кировец» добавить еще один ведущий мост, чтобы получить трехосный автомобиль высокой проходимости. Канадская фирма «Кремко» летом 1987 года на международной выставке «Нефтегаз-87» показала такую экспериментальную машину, в основе которой лежал «Кировец-701». Но раньше нее на десять лет эту идею реализовал Борис Леонидович Погоничев, водитель из поселка Эгвекинот Иультинского района Магаданской области.

Он вместе с братом начиная с марта 1979 года построил четыре автомобиля на базе тракторов «Кировец-701». Работал на этой машине шесть лет. Возил по 25—30 тонн угля, а также двадцатифутовые контейнеры, делая рейсы в 450— 500 километров по бездорожью. Автомобиль показал себя наилучшим образом. Погоничеву в 1980 году объединение «Северовостокзолото» выдало удостоверение на рационализаторское предложение и 200 рублей. Через четыре года машину отобрали, эксплуатация ее в дальнейшем была прекращена и необычному автомобилю определили нерадостную судьбу: автоген — и во «Вторчермет».

Словом, в Магаданской области пытались уничтожить опытный образец трехосного сочлененного автомобиля высокой проходимости, а в Канаде почти одновременно «Кремко» наоборот — создавала экспериментальную машину для совместного советско-канадского производства. Машину очень нужную для нашей страны, особенно для районов дальнего Севера.

Автомобилей, подобных тому, что сделал Погоничев, наши заводы не выпускают. Правда, опытные образцы разных сочлененных машин испытывались, например восьмиколесный НАМИ—0127 на широкопрофильных шинах. Минский автомобильный завод в небольших количествах изготовляет полноприводный четырехосный МАЗ—7310. Он может перевозить 21 тонну груза в кузове и примерно одинаков с машиной Погоничева по массе, но несравненно сложнее и дороже ее. Более того, конструкция магаданского изобретателя представляет собой трехосную модификацию «Кировца» и может быть освоена в производстве с очень малыми затратами. Достаточно сказать, что в кустарных условиях братья Погоничевы построили свои трехоски в невероятно короткие сроки — за 2—2,5 месяца. На этом шасси можно монтировать различное специализированное и специальное оборудование — полтора десятка наименований.

И вот приятная новость. Тихвинский завод «Трансмаш», входящий в производственное объединение «Кировский завод», решил перейти от выпуска узлов для «Кировца» к изготовлению оригинальных моделей транспортных средств.

Председатель совета трудового коллектива одного из цехов на «Трансмаше» Николай Николаевич Ястребов был как раз инициатором этой идеи. Он убедил избранного недавно коллективом директора завода Е. Малышева построить экспериментальные трехосные вездеходы по идеям талантливого магаданского изобретателя.

Бориса Леонидовича пригласили в Тихвин, где он провел несколько месяцев: вместе с заводскими специалистами Погоничев собрал первый опытный образец «Кировца-К701М». Летом прошлого года он демонстрировался на ВДНХ.

Сейчас на «Трансмаше» уже думают, как лучше использовать трехосные шасси транспортного трактора, прорабатывают поступившие от заинтересованных организаций предложения о монтаже на них дорожно-строительных машин, установок для погрузки леса. Завод ведет работы с иркутским научно-исследовательским институтом лесной промышленности по использованию такого шасси, А это значит, что у «Трансмаша» появится новый вид продукции, своеобразный гибрид колесного трактора и автомобиля. И еще: теперь сможем у себя в стране делать на базе «кировцев» собственные сочлененные тягачи повышенной проходимости, не уступающие и «Терексу», и «Формосту», и «Валмету», и тому же «Кремко».

Мы часто читаем о том, что есть еще немало признанных народных умельцев, чьи изобретения или рационализаторские предложения пропадают втуне. «Трансмаш» смог поверить в Погоничева, реализовал его замысел в металле. Впереди — всесторонние испытания и, надеемся, заказы заинтересованных покупателей.

С. МАРЬИН

Характеристика «Кировца-К70Ш» Общие данные: колесная формула — 6 X X 6; грузоподъемность — 20 000 кг на грунтовой дороге и 16 000 кг на бездорожье; объем грузовой платформы — 15 м3; масса в снаряженном состоянии — 22 800 кг; наибольшая скорость — 39 км/ч. Размеры, мм: длина — 10500; ширина — 3170; высота — 4400; база — 4915 между первой и второй парами колес, 2030 между колесами задней тележки; колея — 2080; дорожный просвет — 525. Двигатель: тип — дизель; модель — ЯМЗ—8423.10; мощность — 335 л. с/ 246 кВт. Трансмиссия: число передач — 16 для движения передним ходом и 8 — задним.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Современная автомобильная техника

СПОРТИВНЫЕ НЕ ДЛЯ СПОРТА

Автомобили, многие десятилетия участвовавшие в различных состязаниях, сыграли исключительно важную роль в совершенствовании моторов, трансмиссий, тормозов и подвесок, а также кузовных элементов, влияющих на аэродинамику, а значит, на скорость и стабильность поведения машины.

Надо сказать, с развитием автоспорта довольно быстро пошло размежевание конструкций, предназначенных только для состязаний, и машин для продажи любителям скоростной езды. Речь в нашей статье пойдет именно о второй категории автомобилей — так сказать, спортивных по характеру, а не по назначению. Впрочем, процесс их разделения длился долго. Еще в 20—30-е годы для гонок нередко использовались вполне серийные автомобили с более форсированными двигателями и только в отдельных случаях — со специальными, особо обтекаемыми кузовами из алюминия. Даже в начале 60-х, скажем, «Феррари-250ГТ-6ерлинетта» своим ходом прибывал в закрытый парк гонки мирового значения и после замены свечей на более «холодные» был в силах соперничать в борьбе за высокие места.

Впоследствии высочайшая специализация гоночной техники исключила возможность постройки таких же универсальных конструкций. Даже «Феррари-Ф40» самый близкий к гоночному автомобиль «гран туризме» (о смысле этого термина чуть ниже), бессилен против специальных (для состязаний) спортивных «ягуаров», «порше» и «заубер-мерседесов».

Какое же определение справедливо для потребительского спортивного автомобиля конца 80-х? Не потеряло своего значения давно известное: «автомобиль, в котором вместимостью пожертвовали ради скорости». Из этого вытекает, что спортивным может быть назван двухместный автомобиль с короткой базой и высокой удельной мощностью независимо от того, имеет он закрытый или открытый кузов. На практике часто выпускают параллельно оба варианта: «Феррари-328ГТБ» с кузовом «купе» («берлинетта»), «Феррари-328ГТС» с открытым («спайдер» или «родстер»).

Кузова «2 + 2», то есть с двумя дополнительными сиденьями, выпускаются для тех, у кого есть, например, маленькие дети. Наряду с так называемыми спорт-универсалами («Волво-480», «Рилайент-симитар») это компромисс, которым довольны и потребители, и изготовители,

В сегодняшней гамме западноевропейских спортивных машин такое множество цветов и оттенков, что вряд ли нам удастся представить полную картину. Знакомство с основными группами тем не менее даст некое представление о рынке машин данного класса. «Элементарные» автомобили семейства «Супер севен», спроектированные и выпускавшиеся в 50—70-е годы фирмой «Лотос» в Англии, теперь делают «Катерхем», «Вестфильд», «Дон-кервоорт» и другие мелкие заводы. Они ближе всего к спортивному идеалу: никаких удобств, зато управляемость как у «формулы», при 170-сильном моторе (можно заказать и такой) разгон даже лучше, чем у гоночной «Эстонии—21-10»! И довольно дешево. Такие автомобили можно приобрести даже в разобранном виде (собирает сам заказчик — дешевле и, кроме того, элемент личного участия), в комплектности, соответствующей покупательной способности клиента.

Классический спортивный автомобиль — английский «Морган» с его неизменной (за более чем полувековую историю) деревянно-металлической конструкцией кузова. Философия за этими, уже более респектабельными на вид машинами та же, что у «Супер севена»: не страшна непогода — только в самом тесном контакте с природой можно до конца наслаждаться спортивным стилем езды.

Совсем противоположное направление — изолировать сидящих в автомобиле от всех воздействий окружающего мира — наблюдается в секторе самых дорогих автомобилей. Отделка «люкс», стереосистемы, кондиционирование воздуха, высокоэффективный отопитель — в спортивных кузовах автомобилей для 50—60-летних. Такой автомобиль может иметь даже мягкий тент, но во многих случаях, как, например, у последнего «Мерседеса-СЛ», предпочитают убираемый жесткий — хардтоп, который дает открытой машине качества настоящего купе.

Ну, а как обстоят дела с «нормальным!», то есть сравнительно доступными и при этом вполне комфортабельными спортивными автомобилями? Последние десять лет в Европе их практически не выпускали, за исключением ограниченного количества «ФИАТ-Икс 1/9» (теперь тоже снятого) и устаревшей модели «Альфа-Ромео-спайдер». Страной массовых спортивных автомобилей была Англия, но после прекращения там в 80-е годы выпуска моделей «Эм-Джи-Би» и «Эм-Джи-миджет». «Триумф-ТР7» и «Триумф-спитфайр» (всего до 86 000 в год), как нерентабельных, в этой категории машин людям со средним доходом уже нечего стало купить. Отсутствие спортивных моделей, которые можно продавать и обслуживать через имеющуюся сеть для массовых «семейных» автомобилей, вызвало к жизни множество мини-заводов в разных странах. Но построенная кустарными методами машина всегда дороже той, кузов которой сваривают на высокомеханизированных, а в последнее время и роботизированных линиях и окрашивают поточным методом.

Столь неестественному положению приходит конец: на пороге крупносерийного выпуска — несколько маленьких двухместных продолжающих традицию вышеуказанной английской четверки, таких, как новый «Форд-Капри» и маленький «Лотос» с передним (!) приводом. 1990-й будет годом возрождения массового спортивного автомобиля.

Самые привлекательные спортивные модели относятся к классу ГТ — «гран туризмо» (большой туризм). Все западные журналы печатают о них подробнейшие статьи, хотя в лучшем случае один автомобилист из тысячи может претендовать на приобретение подобной машины.

Как и в прошлом, подавляющее большинство «сверхавтомобилей» выпускают в Италии. Такая машина начинается с первоклассного двигателя. И «Феррари», и «Ламборгини» располагают множеством восьми- и двенадцатицилиндровых двигателей. «Мировой рекорд» тоже принадлежит итальянцам: у новой машины «Чизетта-мородер» — впервые за послевоенный период не 12, а 16 цилиндров! Дело в том, что никакие турбомоторы не выдерживают сравнения с великолепно уравновешенными многоцилиндровыми. Эластичность у последних несравненная: на высшей передаче они могут плавно «тянуть» от скорости 50 до «потолка» в 320 км/ч. Шестнадцатицилиндровые теперь — на испытательных стендах у «Даймлер-Бенца» и БМВ, и это не предел: уже на стендах «крутят» прототипы двигателей с 18 и даже 20 цилиндрами.

Сложнейшие конструкции двигателей (например, схема V-12 с четырьмя турбонагнетателями) и трансмиссий, сотовые материалы, арамид и углеткань для кузова могут быть применены только в машинах с баснословной ценой. Самые дорогие перешагнули 250 000 долларов (а на черном рынке — за 800 000). Но проектируются автомобили еще более дорогие под марками «Бугатти», «Ягуар», «Марч», «Мак-Ларен». А скоро, может быть, и под названием «Изотта-Фраскини» (о возрождении именитой марки думает ФИАТ), За деньги, вложенные в одну «гран туризмо», способную развивать 320 км/ч, можно приобрести десяток довольно хороших седанов, Что это за машины, кому они нужны? Достаточно точное определение дал знаменитый конструктор Энцо Феррари: «Гран туризмо есть автомобиль, в который вложен гоночный опыт с целью сделать его повседневное использование приносящим наслаждение и безопасным».

Из сказанного вытекает, что ГТ, во-первых, должен иметь закрытый кузов для защиты пассажиров от непогоды, холода и шума, во-вторых, обладать чрезвычайно высокими ходовыми качествами, А в-третьих, «гран туризмо» — редкий и дорогостоящий автомобиль.

До автомобильной эры французы понимали под «ле гран тур» путешествие в в конном экипаже по Европейскому континенту с пересечением нескольких границ. На это требовалось много недель. Развитие автомобильных дорог позволяет преодолеть те же расстояния за 15—20 часов, даже не превышая при этом разные ограничения скорости (только автобаны ФРГ пока не имеют таких ограничений). Откуда же берется выигрыш времени? Дело в том, что средняя скорость у ГТ намного выше по сравнению с автомобилями, которые не так сильны в режимах ускорений-торможений, а также не могут развивать в повороте боковые ускорения, близкие к 9,8 м/с2. Иначе говоря, автомобиль ГТ будет идти и в вираже 90 км/ч, даже при сильном дожде, а его великолепные шины уверенно держат машину на выбранной траектории. Сравните данные набора скорости от 80 до 110 км/ч на высшей передаче: у «Самары-1300» это 27,5 с, автомобили с двигателями в 350—500 л. с. — 4—6 с. Разница в путях торможения со скорости 120 км/ч между ГТ и средним семейным автомобилем — 15 метров.

Все конструкторы спортивных автомобилей хотели бы придать им неповторимую совокупность качеств «гран туризмо», но это невозможно, поскольку качества здесь пропорциональны цене. Но интересных спортивных автомобилей все прибавляется. Вот и японцы заинтересовались двухместными машинами, способными конкурировать со средними «Феррари». У «Хонды» поступает в продажу модель «НС-Икс», а за ней такие же автомобили будут выпускать «Ниссан» и «Мицубиси».

Спортивный автомобиль благодаря хорошему климату на автомобильных рынках опять в моде.

М. КУУЗЕ, инженер

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Точна ли шкала опасностей?

Какое из возможных нарушений Правил дорожного движения наиболее опасно, а какое — менее или вообще не очень? Наверное, у каждого водителя возникал этот вопрос. Но до сих пор те, кому положено отвечать на него, отделывались общими фразами, что нельзя делить нарушения таким образом, любое из них может привести к самому тяжкому дорожно-транспортному преступлению. Так-то оно так, но все же…

Обратимся к Указу Президиума Верховного Совета СССР «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты СССР об ответственности за нарушение правил дорожного движения». Проанализируем, за что и какие штрафы им предусмотрены. Если расположить их по мере возрастания, мы получим таблицу 1, которая есть не что иное, как шкала опасности нарушений в зеркале закона. Что же мы здесь видим?

Сначала о том, во сколько раз сильнее карается наиболее опасное нарушение, чем наименее опасное. Оказывается, в 40 раз! Вот какой широкий диапазон возможной опасности тех или иных отступлений от Правил. В начале такой шкалы стоит, например, переоборудование транспортного средства без соответствующего разрешения ГАИ, в конце — управление транспортным средством в состоянии опьянения или отказ водителя от алкогольной экспертизы.

Второе, что бросается в глаза, — трансформация степени опасности в зависимости от последствий того или иного нарушения. Пусть даже ДТП не было, «а всего лишь» возникла аварийная обстановка, которая, к счастью, благополучно разрядилась. Но «просто опасное» нарушение сразу становится «очень опасным»: сумма штрафа возрастает в два—пять раз.

В законе дается и определение, что понимать под созданием аварийной обстановки: то, что вынуждает других участников движения «резко изменять скорость, направление движения или принимать иные меры к обеспечению собственной безопасности или безопасности других граждан…» Все тут ясно, кроме одного резинового понятия «иные меры». Потому что сюда можно отнести и подачу предупредительного звукового или светового сигнала. Было бы, как говорится, желание. Напрашивается вывод: нужно более четкое, юридически безупречное определение. Такая же некорректность, на мой взгляд, в определении нарушения, которое также отнесено к очень опасным, — это «невыполнение водителем требований работника милиции об остановке транспортного средства». Сама-то идея, бесспорно, правильна. Только как это «требование» должно быть передано — при помощи жезла, звукового сигнала, взмаха руки и т. д. Непонятно. Но это так, к слову.

Меня заинтересовал другой вопрос: а как согласуются наши представления о шкале опасности нарушений Правил с практикой более развитых в смысле автомобилизации стран, накопивших, следовательно, и больше опыта в обеспечении безопасности движения? Такую таблицу (2) я составил, пользуясь американским «Руководством для водителя», где описана действующая в США «очковая система» оценки нарушений.

Как видите, по степени опасности все они распределяются в пределах 12-балльной шкалы. 1 балл начисляется за любое нарушение, не внесенное в особый список. Те, что оказались в этом списке, по степени опасности стоят от 2 до 12 очков. Вот первое отличие от нашего подхода к вопросу — соотношение между наиболее опасным и относительно менее опасным списочным нарушением гораздо меньше: не 40, а всего 6. Кроме того, и в этом состоит второе отличие, штрафные очки накапливаются, а учет их автоматизирован, точнее, компьютеризирован.

В памяти ЭВМ досье любого из водителей. Как только сумма штрафных очков достигнет первого порога, тут же следует… Нет, не дополнительное (к штрафу) наказание, а всего только вежливое почтовое уведомление — просьба быть внимательней, аккуратней за рулем. Первый порог составляет 3 очка. Второй — 5 очков. Теперь водителя приглашают в автомобильную инспекцию (по нашей терминологии) на собеседование. Обсуждают его прегрешения, советуют, как их устранить, словом, работают с водителем индивидуально. Кому-то это помогает, кому-то нет. Вот с теми, кто набрал 8 штрафных очков, приходится уже вести другой разговор. Их лишают права управления автомобилем на определенный срок. И никто не осмелится нарушить запрет. Потому что, если полиция установит это, нарушителю сразу начисляются 12 штрафных очков — максимальная мера наказания. Это почти автоматически влечет за собой аннулирование прав на управление автомобилем. 

Спустя два года любое прегрешение, независимо от его тяжести, списывается компьютером.

Итак, каждый водитель твердо знает, что о нем все известно, что автомобильная инспекция не дремлет. Это неплохой стимул к повышению мастерства, уважению закона.

А у нас этого стимула теперь в связи с отменой талона к удостоверению водителя нет? Не берусь ответить, поскольку нет никакой уверенности в том, что отмененный талон был таким стимулом. Но и отмена его без введения какого-либо подобия «очковой системы» (а лучше бы — взять ее вместе с компьютерным обеспечением и самими компьютерами) вряд ли вызывает оптимизм. Разве что у тех, кто так и не познал, что значит иметь чистый талон за многие годы управления автомобилем.

Но, если сравнить, более всего можно подивиться тому, что наши и американские представления об особо опасных нарушениях почти ни в чем практически не совпадают. Судите сами. Вождение автомобиля после лишения права на управление у американцев, как уже говорилось, поступок — хуже некуда. А у нас что? Штраф 30 рублей. Дача ложных показаний по обстоятельствам дорожно-транспортного происшествия. В США за это — 12 штрафных очков. У нас даже не предусмотрено вообще наказывать водителя в административном порядке за подобную «вольность». Или взять такие преступления, как покушение на убийство или кража с использованием автомобиля. В США преступника накажут за это и как водителя (12 штрафных очков), а у нас в Указе об этом ни слова.

Наконец, о зависимости между тяжестью наказания (числом штрафных очков или величиной штрафа) и степенью опасности нарушения правил движения в нашей стране и в США. Взять, к примеру, превышение скорости. У нас — одна мерка для всех. На сколько превысил лимит — на 10 км/ч или на все 50 км/ч — разницы в наказании нет. За все всегда 10 рублей. Больше теперь Указ не позволяет (вспомним, что раньше хоть какое-то подобие дифференцирования было, так как ставка имела вилку). А у американцев? За превышение на 10 миль/ч начисляется 2 штрафных очка, а за 30 миль/ч — уже 5. Так же обстоят дела с наказанием за вождение автомобиля в состоянии опьянения. Если это алкоголь (выше установленной нормы) или лекарства, снижающие водительские способности, наказание 6 очков. Если же наркотики — то все 12. А у нас, как известно, — 200 рублей, ни больше ни меньше. Такая предопределенность — плохой стимул или, точней сказать, стимул скорее плохого, чем хорошего. По принципу «семь бед — один ответ».

Вот и хочется спросить у ГАИ: а точна ли наша шкала нарушений? И что делается сегодня, чтобы компьютерный учет в области, назовем ее «наш водительский почерк», был уже, ну не завтра, а хотя бы в текущем столетии?

С. ЛИТИНСКИЙ, кандидат технических паук

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Как «воюет» ГАИ: читатель продолжает разговор

НА ПАЛОЧКЕ И КОКАРДЕ

Я работаю в органах внутренних дел вот уже 20 лет. Работа, как говорится, не для слабонервных. Едва ли не каждый день видишь искореженные автомобили, погибших и раненых. Почему же, несмотря на множество очень правильных постановлений и решений, обстановка на дорогах остается крайне тревожной? Причин несколько, и одна из них, скажу откровенно, недоработки самой ГАИ в профилактике дорожно-транспортных происшествий.

По идее мы должны быть оперативной службой на колесах, но на деле — пешеходная служба. До места добираемся способом «на палочке и кокарде», то есть попутным транспортом. В городе еще туда-сюда, здесь и общественный транспорт есть, а в районе…

От железнодорожной станции до райцентра 80 километров, а дальше нередко, как в песне поется, «только самолетом можно долететь»: по дорогам в одну сторону 460 километров, в другую — 150. Порой до какого-то населенного пункта добираешься не часы, а сутки. Из отдаленного села звонят: «Приезжайте скорее, тут пьяный водитель!» А у нас один автомобиль уже десять лет и тот после капитального ремонта чиненый-перечиненный. А лимит на бензин. Слов не хватает. Часто можно видеть картину — стоит милицейская машина, а рядом сотрудник с ведром и шлангом. Какая уж тут оперативность! Считаю, что такая экономия просто подрывает авторитет милиции. Лимиты нужны, но все должно делаться разумно. Штаты наши урезаны до «дальше некуда».

Каждый день вахту на дорогах несут лишь пять, самое большое шесть человек, а под их контролем около 10 тысяч транспортных средств нашего района да плюс транзит, огромная масса людей и машин. Выявил, например, пьяного за рулем, так пока его свозишь на экспертизу, оформишь административный материал, отгонишь автомобиль, уходит три-четыре часа. Значит, практически дорога без надзора.

Известна пословица «Любишь кататься — люби и саночки возить!» На деле получается по-другому: кататься любят все, а саночки должна возить только ГАИ. Скажем, в большинстве автотранспортных предприятий района предрейсовый и послерейсовый медицинский контроль водителей уже не проводится. Руководители говорят: «Мы на хозрасчете, на содержание медработника денег нет». Мы предлагаем: обучите азам медосмотра диспетчера. Диспетчера в штате тоже нет. Как же тогда организовать профилактическую работу? Равнодушие начальства — большая беда. Однажды пьяный водитель насмерть задавил человека и скрылся. Звоним домой директору предприятия, где тот работает, просим срочно организовать поиск, помочь машиной. А тот в ответ возмущенно: «На каком основании вы мне мешаете отдыхать? Вам надо, вы и ищите!» Комментарии, как говорится, излишни.
Наконец, в таких крупных районах, как наш, надо создать регистрационно-экзаменационные пункты. Ведь сколько людей управляют автомобилями и мотоциклами без удостоверений и номерных знаков. Не каждый ведь добровольно захочет ездить за номером или сдавать экзамен на категории «А» и «В» почти за 300 километров. Вот тут-то и надо осуществить принцип работать для людей, проявить заботу о человеке. Да и ГАИ это позволило бы лучше распорядиться своими силами и средствами.

А. ВАРАКИН, старший госавтоинспектор Красноармейского РОВД Приморский край, с. Ново-Покровка

СТАРЬЕ ЛАТАЕМ

В конце минувшего года в нашем учреждении проходил день открытого письма, на котором присутствовали председатель райисполкома и все руководители районных служб. Говоря о сложностях на пути к обновлению общества, председатель исполкома т. Неклюдов Е. В. коснулся и вопроса о росте преступности, призвав нас всех не просто на борьбу, на войну с нею. Посетовал он и на то, что в милиции, мол, трудно с транспортом и бензином, а одного сотрудника РОВД даже приходится содержать за счет управления оросительных систем.

Послушали мы его и думаем, как же не быть трудностям с транспортом, если некоторые руководители имеют в своем пользовании по две, а то и по три служебных машины — «волги», «нивы», УАЗы. А председатель РАПО, например, в прошлом году, имея автомобили перечисленных марок, пополнил свой парк еще и новеньким ВАЗ—2107. Мы хотели узнать, почему на эти машины всегда находится бензин и в рабочие дни, и в выходные, а у ГАИ все время трудности. Ответа не получили. За время нашей работы водителями в Раздольном ГАИ не выделили ни одной новой машины, все время латают старую ГАЗ—24. А выедут на ней на трассу — одно горе. Попробуй на этом залатанном автомобиле догнать преступника! Километров до 70 разгонишься, и машина сдохла, а преступник помахал инспектору ручкой и был таков. В общем, нашему автоинспектору А. В. Гаврилову не позавидуешь. Человек он, спросите всех водителей, честный и принципиальный, нарушителям поблажки не дает, высокопоставленным никаких исключений не делает, на дороге для него все равны. А вот техника у него никудышная. Мы спросили у т. Неклюдова: почему бы не отдать ВАЗ—2107 в ГАИ? Отвечает: не надо, мол, возносить ГАИ.

Вот как хочешь, так и понимай призывы к усилению борьбы с преступностью.

М. КИРИК, А. МЕДВЕДСКИЙ,

А. ШАПОВАЛОВ и другие водители Управления оросительных систем Крымская область, пос. Раздольное

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Какой автомобиль надежнее?

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

О причинах и последствиях ДТП по типам транспортных средств

Автомобили, как и люди, одни чаще попадают в аварии, другие реже, и водителям есть здесь над чем призадуматься. Но вначале небольшое вступление.

За последнее десятилетие в большинстве европейских стран, да и не только в них, аварийность на дорогах снизилась по всем показателям, в том числе и в абсолютных цифрах. А нам, увы, похвастаться пока нечем. Стоит поэтому еще пристальнее изучить международный опыт. Так вот, хотя и за рубежом, по оценкам специалистов разных стран, 70—80% происшествий — результат ошибок самих водителей, основной упор в мероприятиях, служащих повышению безопасности движения, делается все-таки на улучшение качества дорог, а также конструкций и технического состояния транспортных средств. Выбор этот основывается на анализе не только абсолютных, но и разных относительных и удельных показателей. В частности, числа погибших из каждых 100 пострадавших при ДТП.

Как обстоят дела в этом смысле у нас?

В определенной мере ответ на такой вопрос дало исследование ВНИЦБД МВД СССР, в ходе которого были не только проанализированы показатели аварийности, но и получены данные о влиянии конструктивной безопасности отечественной автомототехники и отдельных ее агрегатов и систем на частоту возникновения ДТП и тяжесть их последствий. С некоторыми его выводами мы и познакомим читателей журнала. 

Сейчас в автомотопарке страны больше всего мотоциклов — 41%, легковые автомобили составляют 39%, грузовые — 16,4%, а автобусы — всего 2,1%. Но эта пирамида оказывается перевернутой, если взять количество происшествий на 10 тысяч машин в каждом типе транспортных средств. На автобусы их приходится 273, грузовые автомобили — 116, легковые — 88, а мотоциклы — 63.

Таким образом, наименее надежными из этого сопоставления предстают автобусы, у них сегодня наибольшая вероятность быть вовлеченными в ДТП. Наверное, для многих это явится неожиданностью, ведь мы привыкли считать, что здесь трудится самая квалифицированная и опытная часть водителей. Что ж, опровергать это мнение нет причин: статистика свидетельствует, что по вине самих водителей автобусов случается только одна треть всех происшествий, в остальных «постарались» другие участники движения. Что из этого следует? А то, что хорошего взаимопонимания между водителями у нас по-прежнему нет. Видимо, многие еще не осознают, сколько дополнительных обязанностей у «автобусников», сколь сложны их условия работы, насколько труднее им контролировать ситуацию. По-прежнему процветает силовой стиль, неуступчивость. Отсюда и многие беды.

Заметно влияя на структуру парка и состояние аварийности, мотоциклисты значительно реже участвуют в ДТП, хотя те, что с ними случаются, в подавляющем большинстве происходят по их собственной вине.

Если продолжать дальше конкретизировать понятие «ненадежность» тех или других типов транспортных средств, стоит посмотреть, каков характер ДТП, случающихся с ними. 

Возьмем основные — столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов.

В столкновениях чаще других участвуют грузовые автомобили, у них этот показатель составляет 52,1%. Первенство здесь держат КамАЗы, особенно седельные автопоезда, и главным образом при обгонах. Вообще, надо отметить, у водителей седельных автопоездов всех марок самый высокий процент аварий, связанных с обгонами. Это говорит, на наш взгляд, о том, что они недостаточно учитывают динамические возможности автопоездов и их габариты, а потому часто ошибаются в определении безопасной дистанции при обгоне. У водителей бортовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ столкновения бывают в основном из-за несоблюдения очередности при проезде перекрестков.

Опрокидываний, естественно, больше всего у мотоциклистов — каждое третье ДТП, затем идут водители легковых автомобилей — каждое десятое. Здесь хотелось бы предостеречь особо тех, кто управляет «москвичами». Их машины оказались менее устойчивы, чем модели ВАЗа, и опрокидываются в полтора раза чаще.

Наезды на пешеходов преобладают у водителей автобусов — около 40% происшествий. Большая часть из них происходит в зонах автобусных остановок и на небольших скоростях. Информация к размышлению, как говорится. Не результат ли это какой-то расслабленности водителей перед остановкой, невнимательности из-за недооценки опасности, представления, что на таких малых, скоростях ничего страшного уже не случится? Очень может быть.

Теперь о другой стороне дела. Происшествие происшествию рознь, все зависит от тяжести их последствий. Во всем мире, как уже было сказано, ее принято оценивать по числу погибших из каждых 100 пострадавших при ДТП. За точку отсчета возьмем среднее по стране — 15. Так вот, при дорожных происшествиях с седельными тягачами это число составило 23,2, с самосвалами — 21,4; с другими грузовыми автомобилями — 20,2; с легковыми — 11,8; автобусами — 13,4 и мотоциклами — 10,9.

Самые тяжелые последствия дают, конечно, опрокидывания машин, особенно грузовых. К примеру, седельные автопоезда МАЗ — 32 погибших, а ЗИЛ еще больше — 38. Среди легковых автомобилей самые опасные в этом смысле «нивы», а наиболее безопасные машины горьковского автозавода.

Столкновения автомобилей заканчиваются не столь трагически. Но нельзя не сказать, что в ДТП с грузовыми автомобилями тяжесть последствий значительно выше, чем с легковыми и автобусами. А это еще раз свидетельствует о низких защитных свойствах кабин наших грузовиков, о недостаточной пассивной безопасности их конструкций.

Ну и, наконец, о том, что в обиходе водители более всего имеют в виду, когда речь идет о надежности техники, — стабильности технического состояния машин и влиянии разного рода неисправностей на частоту ДТП.

Больше всего по этой причине их на мототранспорте — 41%. В группе автомобилей — в два, автобусов — в одиннадцать раз меньше. Последнее понятно: здесь технический контроль самый тщательный, пассажирским перевозкам особое внимание. 

Буквально каждое второе ДТП с грузовыми автомобилями горьковского, уральского и кременчугского автозаводов случается из-за неисправностей тормозных систем. Это весьма тревожный факт. С МАЗами, например, по этой причине только 25% ДТП. Среди легковых автомобилей самые надежные ВАЗы — 30% ДТП из-за отказа тормозов, хуже всех положение с «волгами» — 46%.

Дефицит «резины», видимо, сказался на аварийности. С дефектами шин и колес у автомобилей ВАЗ связано 43% происшествий по техническим неисправностям, у АЗЛК — 45%. Для сравнения: у автомобилей ГАЗ примерно 2%, КамАЗ — 12%.

И последнее. ВНИЦБД продолжает изучать влияние конструкции и технического состояния автомототранспортных средств на возникновение ДТП и тяжесть их последствий. Поэтому мы обращаемся с просьбой ко всем водителям: если вы считаете, что авария с вами случилась из-за конструктивных недостатков или отказа техники, присылайте нам письма с подробным описанием возникших неисправностей, а также вида ДТП, его схемы и места. Наш адрес: 109240, Москва, ул. Володарского, 2, ВНИЦБД.

Т. ЛИТВИНОВА, старший научный сотрудник, ВНИЦБД МВД СССР, кандидат технических наук

Э. АНИ, младший научный сотрудник

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Справочная служба

Можно ли устанавливать на свой автомобиль оборудование для работы двигателя на газовом топливе?

Да, такая установка разрешена. Переоборудование должно осуществляться в соответствии с инструкцией Мингазпрома СССР предприятиями и организациями этого ведомства и автосервиса или созданными при них кооперативами, которые выдают владельцу машины акт установленной формы. Этот акт он представляет работникам «ГАИ при регистрации и техническом осмотре.

Какой будет «Таврия» для инвалидов?

На заводе «Коммунар» разработаны три модификации ЗАЗ—1102 «Таврия» с ручным управлением. ЗАЗ—11027 рассчитана на управление руками и одной ногой, ЗАЗ— 11028 — на полностью ручное управление, ЗАЗ—11029 — на управление одной рукой и одной ногой. В первых двух модификациях использован тот же принцип, что в прежних ЗАЗ—968МБ и ЗАЗ—968МД соответственно. ЗАЗ—11028 и ЗАЗ—11029 намечено оборудовать системой ЭПС (электровакуумный привод сцепления). Все три разновидности «Таврии» для инвалидов работают на бензине А-76.

Устройство специальных узлов и систем для ручного управления «Таврией» подробно описано на страницах журнала «Автомобильная промышленность» (1989, № 9, 10 и 12). Что касается сроков начала производства, то надо учитывать, что пока сама базовая модель осваивается нелегко. Есть немалые производственные трудности, и только когда они останутся позади, будет начат выпуск и модификаций с ручным управлением. Совершенно очевидно, что, не изжив полностью «детские болезни» новой модели, было бы опрометчивым выпускать ее модификации для инвалидов.

Насколько автотранспорт загрязняет воздух?

По данным Комиссии Президиума Верховного Совета СССР по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов, на долю автотранспорта в нашей стране приходится 40% общего количества вредных веществ, которые выбрасываются в воздушный бассейн.

Какой двигатель установлен на тягаче автопоезда МАЗ—64226-9389?

Тягач оснащен шестицилиндровым дизельным двигателем западногерманской фирмы МАН модели Д28866-ЛИксф с турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха. Его мощность — 360 л. с./265 кВт при 2200 об/мин, рабочий объем — 11 967 см3.

Грузовикам вновь разрешено участвовать в ралли-марафоне «Париж—Дакар». Как добились этого?

Международная федерация автомобильного спорта (ФИСА) в прошлом году запретила участие грузовиков в этом марафоне. Дело в том, что сверхмощные, специально подготовленные машины развивали по бездорожью такую скорость, которая нередко приводила к трагическим последствиям. Так, на ралли, предшествовавшем запрету, разбился в Нигерии грузовик ДАФ мощностью 1200 л. с. На скорости 200 км/ч он перевернулся, и один из его водителей голландец Кеес ван Лосвезин погиб. Затем такая же участь постигла французского гонщика Патрика Канадо. Однако спортсмены, выступающие на грузовиках, и их спонсоры восприняли запрет ФИСА как дискриминацию и добились пересмотра принятого решения. Международная федерация пошла на уступки и разрешила стартовать в ралли на грузовиках, но только в стандартном исполнении. Этим обстоятельством воспользовался наш КамАЗ, который дебютировал в нынешнем ралли.

Проводятся ли автомобильные состязания для женщин?

В некоторых странах время от времени проходят такие соревнования. Например, в Болгарии, где международное женское ралли собирает немало участниц. Однако, как правило, в автоспорте нет отдельного зачета для женщин и они выступают наравне с мужчинами, порой опережая многих из них. Скажем, французская автогонщица Мишель Мутон не один год занимала места среди лидеров чемпионатов мира по ралли. А итальянка Сюзанна Раганелли в 1966 году даже стала победительницей мирового первенства по картингу.

Руль спортивного автомобиля послушен и нашим женщинам. Так, в 1984 году Екатерина Кузнецова стала серебряным призером чемпионата СССР по картингу. В течение нескольких лет в составе сборной СССР по авторалли выступала мастер спорта международного класса Галина Козырчикова.

Сколько мотоциклов в год японские Заводы?

В 1988 году на заводах «Хонда», «Кавасаки», «Сузуки» и «Ямаха» произведено 2 946 тысяч мотоциклов, включая мотороллеры и мопеды. Лидерство удерживает «Хонда» — 1 356 тысяч, далее «Ямаха» — 929 тысяч, «Сузуки» — 467 тысяч, «Кавасаки» — 194 тысячи. Около половины мотоциклов (1 265 тысяч) предназначены для экспорта. 

Что представляет собой летающий автомобиль М-400?

Калифорнийская фирма «Моллер-интернешнл» сконструировала и опробовала в действии летающий автомобиль «Моллер-400», сокращенно М-400.

В техническом отношении М-400 представляет собой гибрид автомобиля, вертолета и самолета. Четырехместная модель движется по земле как обычный автомобиль с максимальной скоростью 100 км/ч. При желании она поднимается в воздух без особых усилий.

Шесть двигателей с пропеллерами мощностью 200 л. с./147 кВт каждый, заключенные в кольцо (три на корме, два по бокам и один внизу), обеспечивают подъемную силу. При скорости более 200 км/ч сам корпус выполняет функции крыла. Максимальная скорость — 640 км/ч, наиболее экономичная — 360 км/ч. Расход топлива около 16 л на 100 км. Оптимальная высота полета 150—300 метров, но при необходимости летающий автомобиль может подниматься до 900 метров. Максимальная длина перелета 1360 километров. Модель взлетает при любых погодных условиях, исключительно маневренна и идеально совершает посадку. Фирма планирует построить более сорока летающих автомобилей.

Какие классы машин приняты у нас в чемпионатах страны по картингу?

Все карты подразделяются на классы в зависимости от применяемого двигателя, наличия коробки передач и степени допустимых конструктивных изменений. Самые массовые в нашей стране — машины классов «Союзный А» и «Союзный Б». Оба базируются на отечественных двигателях рабочим объемом до 125 см3 с коробкой передач минского мотовелозавода. Различаются же в основном степенью допустимых дополнительных изменений. Класс «Союзный Б» открывает больший простор для творчества гонщиков.

Наиболее скоростной и динамичный класс в программе чемпионатов страны — Ц. Здесь можно использовать моторы рабочим объемом также до 125 см3 с коробкой передач, но производства социалистических стран. Обычно это чехословацкие двигатели 43. Именно на таких машинах наши сильнейшие картингисты участвуют в розыгрыше Кубка дружбы социалистических стран.

Юные картингисты выступают в классе «Пионер» с двигателями рабочим объемом до 50 см3 от серийных отечественных мопедов.

Чемпионаты СССР по картингу проводятся и зимой на заснеженных дорожках стадионов. Спортсмены соревнуются на картах класса Е с двигателями рабочим объемом до 250 см3 социалистических стран.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области