Навстречу 45-летию Победы
Великая Отечественная война закончилась 45 лет назад. Но анализ ее событий, сопутствовавших им обстоятельств, поиски объективных выводов продолжаются и по сей день. Для читателей «За рулем» особый интерес могут представить те из них, которые связаны с обеспечением Красной Армии в канун войны транспортной техникой — автомобильной и тракторной. По этому вопросу мы пригласили выступить на страницах журнала автомобильного историка инженера Е. КОЛЕСОВА.
Для Красной Армии боевые действия в июне 1941 года начались в неблагоприятных условиях. Ее техническая оснащенность была недостаточной. «Большие трудности вызывал недостаток автотранспорта. В некоторых механизированных корпусах не насчитывалось и половины требуемых автомашин. Отсутствие необходимого транспорта и средств артиллерийской тяги резко снижало маневренные и ударные возможности танковых и особенно моторизованных дивизий, входивших в состав механизированных корпусов», — так характеризует транспортную оснащенность наших Вооруженных Сил шеститомный труд «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 гг.».
Наряду с количественной оценкой необходима и качественная. За несколько лет до военных действий на основе опыта, полученного в Испании и на Халхин-Голе, наша промышленность приступила к разработке более совершенной военной техники.
Так, в 1939—1940 гг. советские заводы построили и испытали опытные образцы различных полугусеничных машин, транспортных тракторов и полноприводных автомобилей. Но освоить их производство к началу Великой Отечественной войны, а тем более оснастить ими Красную Армию не удалось, хотя потребность в транспортной технике была велика. Тому было немало причин (о некоторых скажем ниже), главная — ограниченные возможности нашего тогда еще молодого машиностроения.
Если говорить об автомобилях, то в основном наши Вооруженные Силы получали серийные грузовики общего назначения, уже тогда не в полной мере удовлетворявшие требованиям грузоподъемности, надежности и оперативной подвижности в условиях бездорожья. К началу военных действий в Красной Армии находилось 257,8 тысячи грузовых автомобилей и специальных машин на их базе, в числе которых 55% приходилось на ГАЗ—АА и ГАЗ—ММ, 38% — на ЗИС—5, а остальные составляли грузовые машины ЯГ—4 и ЯГ—6. Кроме того, для штабной и связной службы в частях было 10,5 тысячи легковых ГАЗ— Ml. Но даже этой техникой, соответствующей уровню 1929—1934 гг., штатная потребность войск удовлетворялась лишь частично.
Не было у нас специальных полноприводных, плавающих автомобилей. Мы располагали сравнительно небольшим количеством трехосных машин с колесной формулой 6X4, на базе грузовиков массового производства. Но они не оправдали возлагавшихся на них надежд. Основная причина — плохая проходимость на слабых грунтах и низкая надежность. Да и этих машин Красная Армия имела немного. Достаточно сказать, что самой массовой трехосной модели ГАЗ—AAA за десять лет было изготовлено 37,4 тысячи экземпляров.
В предвоенные годы господствовало мнение, что наиболее дешевый и кардинальный способ оснастить армию машинами повышенной проходимости — освоение производства полугусеничных автомобилей. Идея заключалась в том, что на задний мост обычного грузовика устанавливали вместо колес две гусеничные тележки, качавшиеся относительно моста и приводившиеся от него цепными передачами. Оснащенные резинометаллическими гусеницами, они легко приспосабливались к неровностям почвы и оказывали очень небольшое (на порядок меньше, чем трехосные автомобили) удельное давление на грунт. Однако полугусеничные ГАЗ—60, ЗИС—22 и другие машины, начиная с 1939 года, выпускавшиеся в небольших количествах, зарекомендовали себя очень ненадежными и сложными в эксплуатации. Для них характерны были невысокие скоростные показатели из-за низкой удельной мощности и существенных потерь на передвижение, большая масса, недостаточные проходимость и экономичность.
И все же оба основных наших завода (ЗИС и ГАЗ) и отраслевой научно-исследовательский центр НАТИ продолжали работу в этом направлении. Она отвлекала силы и средства от создания и освоения более перспективных полноприводных колесных машин.
«Крупп» и «Хорьх» в Германии, «Берлие» во Франции, «Татра» в Чехословакии, «Мармон-Херрингтон» и ФВД в США уже давно, с начала 30-х годов выпускали полноприводные модели. У нас в стране условия для выпуска таких машин появились, когда были решены технические проблемы в производстве шарниров равных угловых скоростей для передних ведущих мостов. Это были базировавшиеся на зарубежных конструкциях узлы типа «Бендикс-Вейс» для автомобилей ГАЗ и типа «Рцеппа» для ЗИСов.
Однако серьезной проблемой оставались двигатели. Всего две их базовые модели — ГАЗ—М (50 л. с.) и ЗИС—5 (73 л. с), которые выпускали наши заводы, не давали возможности создать автомобиль повышенной проходимости с большим запасом мощности; применение же спаренных моторных установок тогда еще не получило практического воплощения.
Массовое производство дизелей МД—23 мощностью 110 л. с. и карбюраторных двигателей ГАЗ—11 мощностью 85 л. с, намечавшееся в 1939—1940 гг., могло бы решить проблему. Но уфимский моторный завод, строительство которого было начато, передали в 1940 году авиационной промышленности, как и новый цех для производства двигателей ГАЗ— 11 в Горьком. Кроме того, автомобилестроение постоянно испытывало нехватку металла, средств для строительства, смежных предприятий.
Переключение в 1939—1940 гг. части производственных мощностей автомобильных заводов на оборонную продукцию или подготовку к ней сказалось на выпуске автомобильной техники: с 211,3 тысячи машин в 1938 году он снизился до 145,4 тысячи. Здесь уместно отметить, что промышленность гитлеровской Германии и захваченных ею стран располагала в 1940 году потенциалом для производства 600 тысяч автомобилей в год.
В отношении механических средств тяги для артиллерии положение было не лучше. Производимые в ограниченных масштабах полубронированные гусеничные тягачи «Комсомолец», транспортные гусеничные тракторы СТЗ—5, «Коминтерн», ЧТЗ—С2, «Ворошиловец» (последние два — дизельные) не решали полностью задачу перевода артиллерийских систем на механическую тягу — потребность в специальных тягачах удовлетворялась лишь на 20,5%, и все еще использовалась конная тяга. Специальных заводов по производству артиллерийских тягачей, как это планировали первоначально, не построили — эту технику делали параллельно с основной продукцией на тракторных и других машиностроительных предприятиях. В результате конструкция ряда моделей несла явный отпечаток танкового или общемашиностроительного производственно-технического подхода, что отрицательно сказалось на долговечности, проходимости, тяговых свойствах, а также себестоимости гусеничных тягачей. В итоге ни одна из моделей, выпускавшихся перед войной, не удовлетворяла полностью требованиям армии по причине малой удельной мощности двигателя, низких средних скоростей движения, недостаточной проходимости, а также надежности и долговечности ходовой части, из-за трудности пуска в холодную погоду и большой трудоемкости обслуживания. Может быть, особняком стоял «Ворошиловец», самый мощный и быстроходный среди артиллерийских тягачей. Но его осваивали почти одновременно с танком Т—34 на том же заводе, и выпуск этой машины был невелик по причине нехватки дизелей типа В—2.
С началом Великой Отечественной войны прекратилось производство легковых автомобилей, полугусеничных машин, некоторых автобусов. В связи с эвакуацией в октябре 1941 года ЗИСа на Урал и в Поволжье, в Москве был свернут выпуск двигателей и грузовиков ЗИС—5 и ЗИС—6, что в свою очередь приостановило изготовление 5-тонных ЯГ—6, на которых использовались силовые агрегаты ЗИС—5.
В 1942 году на новом филиале ЗИСа в Ульяновске начата сборка грузовиков, но в упрощенном варианте военного времени (ЗИС—5В). Сходную в этом отношении реконструкцию провели и горьковские конструкторы. Их довоенные грузовые модели теперь делали с деревянной кабиной и брезентовым верхом, гнутыми вместо штампованных крыльями. Некоторое время их выпускали с брезентовыми шторками дверей, одной (левой) фарой, неоткидными боковыми бортами, без бамперов и тормозов передних колес, хромированных декоративных деталей.
Производство гусеничных тягачей (кроме СТЗ—5) полностью свернули. Причины простые: либо перевод заводов на более нужную в то время боевую технику, прежде всего танков, либо эвакуация на восток и перепрофилирование предприятий.
Автомобильная промышленность с ее большим опытом массового производства однотипных изделий, а также высокопроизводительным оборудованием взяла на себя помимо автомобилей изготовление автоматов, минометов, боеприпасов, авиамоторов, а также легких танков и самоходных орудий, аэросаней, гусеничных тягачей, броневиков.
Наряду с двигателями ГАЗ—М и ЗИС— 5 и новым мотором ГАЗ—11 (его послевоенная разновидность известна как ГАЗ—51) автомобилестроение выпускало их форсированные модификации, например такие, как ЗИС—МФ (95 л. с.) для тягачей (с 1944 г.) и спаренная силовая установка ГАЗ—203 (140 л. с.) из двух моторов типа ГАЗ—11 для легких танков (с 1942 года). Это означало, что приоритет в производственной программе ГАЗа и ЗИСа с филиалами отдавался не автомобилям. Отсюда малые масштабы их выпуска — 205 тысяч за весь период войны.
К началу военных действий 55% автомобилей Красной Армии составляли устаревшие грузовики ГАЗ—ММ.
Среди освоенных в 1941 году моделей новыми были лишь две: ГАЗ—61 и ГАЗ— 64. Уроки финской кампании, опыт уже начавшейся второй мировой войны потребовали создания в 1939—1940 гг. легкового автомобиля с четырьмя ведущими колесами, который мог бы служить командирской или связной машиной, тягачом для легких артсистем.
Разработанный в предвоенные годы ГАЗ—61 представлял собой хорошо известную «эмку» с двигателем ГАЗ— 11 и приводом на все колеса. В конце 1940-го и начале 1941 года были выпущены промышленные партии таких машин с кузовами «фаэтон» (ГАЗ—61-40) и «седан» (ГАЗ—61-73), а также армейский пикап (ГАЗ—61-417). Их изготовляли отдельными партиями вплоть до 1945 года (в общей сложности 235 экземпляров).
На базе узлов и агрегатов ГАЗ—61 и ГАЗ—M1, ГАЗ—11 в марте 1941 года был создан и испытан джип ГАЗ—64-416. Машину рассчитывали всего на 5000 километров пробега — наиболее вероятную длительность жизни фронтового автомобиля в годы войны. И хотя ГАЗ—64-416 оказался не очень долговечным, он обладал высокой проходимостью, хорошими тягово-скоростными качествами. Выпуск первого советского джипа начался летом 1941 года (сделано 700), а весной 1942-го на его шасси ГАЗ стал изготовлять бронеавтомобили БА—64.
И джип и броневик из-за сравнительно узкой колеи имели плохую поперечную устойчивость. Поэтому осенью 1943 года на первом и весной 1943 года на втором колею увеличили с 1250 до 1446 мм. Это и другие изменения в конструкции отражены в обозначении обеих моделей: ГАЗ—67 и БА—64Б соответственно.
Первые месяцы Великой Отечественной войны сопровождались большими потерями техники, в том числе автотракторной. Поставки новых машин были невелики. Во второй половине 1941 года ГАЗ смог дать лишь 26,8 тысячи автомобилей, а ЗИС — 19,3 тысячи. В следующем году ГАЗ изготовил 26,1 тысячи (и примерно такой уровень сохранял все годы войны), а ЗИС с филиалами в Ульяновске, Миассе, Челябинске и Шадринске — 8,7 тысячи.
Положение со снабжением Красной Армии автотракторной техникой стало несколько улучшаться с лета 1942 года. Прежде всего потому, что в конце 1941 года начались поставки автомобилей по ленд-лизу из США, Англии, Канады. Кроме того, в мае 1942 года вступил в строй ульяновский филиал ЗИСа, а в июне возобновилось производство в Москве (ЗИС—5В). Там же параллельно с грузовиком организовали выпуск полугусеничного тягача для буксировки артсистем. ЗИС—42 представлял собой дальнейшее развитие довоенного ЗИС—22 и, по мнению заказчика, служил более вы годной альтернативой машинам ЗИС—32 и ЗИС—6. Тягач получился ненадежным и хорошо ходил только по глубокому снегу и болотистой луговине.
Машины ЗИС—5 оказались среди отечественных грузовых моделей наилучшими для условий военного времени.
Для буксировки артиллерийских систем полной массой свыше 5 тонн с целью резко повысить скорости и тем самым коренным образом изменить тактические возможности, ярославский автомобильный завод в 1943 году стал осваивать гусеничный артиллерийский тягач Я—12 со 112-сильным американским дизелем «Джиэмси» и в 1944 году — Я—13Ф с двигателем ЗИС—МФ 95 л. с.
Как видим, из-за трудностей и острой нехватки времени и материальной базы наша автомобильная промышленность не имела возможности обеспечить полностью армию в начальный, самый трудный период Великой Отечественной войны всем необходимым количеством колесной и гусеничной техники.
Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.
Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области
