Отправляясь в Харьков и Пензу на велозаводы, я собирался написать материал информационного характера, рассказать читателям о том, какие новые модели там разработаны и внедряются. Однако все вокруг — и велотуристы, и коллеги-журналисты, и сотрудники Госкомспорта СССР, — едва заведешь речь о двухколесном экипаже для путешествий, сразу начинают говорить о проблемах, с ним связанных. И даже сами работники велостроительной индустрии беседу о велосипеде для туриста нередко начинают с тяжелого вздоха. Поэтому я вынужден был написать статью сразу в двух жанрах: и проблемном, и как информацию.
Тема туристского велосипеда для нашего журнала уже с «бородой». Еще в № 8 за 1968 год мы сообщали о том, что создается новая туристская модель, но велосипед 153-421 «Турист», который сейчас выпускает производственное объединение «Харьковский велозавод им Г. И. Петровского», оправдывает свое название с не меньшей натяжкой, чем в далеком 1968 году. И это несмотря на контакты опытных велотуристов с конструкторами велозавода, несмотря на участие журнала «Турист», естественно, с помощью читателей в дорисовке «портрета» походного велосипеда (№ 8, 1980; № 5, 1982; № 7, 1983). В этом разговоре участвовали и сами конструкторы. В чем-то, считают велотуристы, выпускаемый нынче тезка журнала даже «сделал» назад шаг относительно своего предшественника, скажем, начала 80-х годов.
И действительно. Мы говорили о том, что у велосипеда для дальних путешествий должны быть две ведущие звездочки и большой диапазон ведомых. У «Туриста» же ведущая звездочка одна, а диапазон ведомых велозавод уменьшил с 14—28 до 16—24 или даже 16—22 зубьев. (Доля выпуска более желанного для любителей категорийных путешествий велосипеда 153-424 «Спорт» с двумя ведущими звездочками составляет примерно 0,4 процента от всего велопроизводства, так что вряд ли можно всерьез говорить о его присутствии на рынке страны.) Мы все время пишем и говорим о надежных трубчатых багажниках с прочными стойками — как бы в насмешку над нашими просьбами багажники стали ажурными и воздушными, а стойки истончились настолько, что, кажется, того гляди, согнутся под тяжелым взглядом. Говорили и по поводу того, что туристы, ревностно учитывая каждый грамм походного веса, почти никогда не берут в дорогу фару с тяжелым генератором, умельцы на непредвиденные случаи делают фонарь с влагонепроницаемым футляром для комплекта батареек, который светит и на малой скорости, и на стоянках.
Промышленность по этому пути пойти никак не хочет, поэтому тяжелое осветительное оборудование, как правило, навсегда поселяется в чуланах. А вот сделать простейший флягодержатель из куска толстой проволоки до сих пор оказывается невозможным. Ну и так далее, читатели дополнят список недоделок, не позволяющих с полным основанием велосипеду 153-421 оправдать название « Турист».
Такая глухота к запросам путешественников не только последним прибавляет хлопот, но и наносит ущерб народному хозяйству: вхолостую производятся осветительное оборудование и другие неподходящие для дальних дорог детали, вместе с тем велотуристы отвлекают рабочих разных заводов на частное изготовление звездочек с 28 и 32 зубьями, багажников, флягодержателей и других приспособлений, вынуждая их воровать металл (назовем вещи своими именами).
Но не подумайте, что конструкторы завода совсем ни чего не делают. Они подготовили новые спортивно-туристские модели: 153-451, 153-452 и 153-453 под название» «Турист» и 155-441 «Спорт». Первая модель — с пятью передачами, остальные три — с десятью (ведущие звездочку имеют 42 и 52 зуба). Первая и третья модели — с прямым рулем городского типа, вторая и четвертая — со спортивным изогнутым. Машина 153-453 комплектуется двумя багажниками. Эти велосипеды облегчены на полтора килограмма относительно выпускаемых до нынешнего времен! благодаря применению литых деталей из алюминиевого сплава: выноса руля, шатунов педалей, тормозных скоб, корпуса и рычажка переключателя, корпусов втулок. Задний багажник имеет две стойки, к раме он крепится двумя винтами. Снова применяются тормоза с боковой тягой, Седло — полумягкое, пенополиуретановое. Шины двухцветные. В остальном, к сожалению, велостроители не приблизились к запросам путешественников. В частности, количество передач увеличилось (с 4 и 8 до 5 и 10), но самая большая звездочка насчитывает только 22 зуба, багажники по-прежнему делают из тонкого металлического прута, инструментальная сумка не увеличилась, а, наоборот, уменьшилась.
Наконец-то я увидел опытные образцы давно обещанного спортивно-туристского велосипеда с открытой рамой — модели 153-461 и 153-462, аналоги мужских моделей. Но велосипедисток, кого осчастливят эти новинки, будет очень мало.
Мы писали (№ 7, 1983), что в США в начале восьмидесятых годов стали модными горные велосипеды, что эти машины (латинская аббревиатура — МТВ) имеют десять и более передач. Наша держава — тоже горная, и вот в 1988 году Центральное конструкторско-технологическое бюро (ЦКТБ) велостроения закончило разработку велосипеда, получившего название «Баксан». Базовая модель 191-911 имеет прочную закрытую раму из легированной стали, жестко фиксированный руль. У машины 15 передач (три ведущих звездочки с числом зубьев 51, 39 и 28, пять ведомых — от 14 до 28 зубьев). Толстые шины (обозначение 48-559) имеют глубокий протектор; ободья стальные, коробчатые; консольные тормоза. Модификация велосипеда 191-912 имеет 18 передач (шесть ведомых звездочек), щитки колес, багажник и флягодержатель. База обеих машин 1096 мм. В 1991 году Йошкар-Олинский механический завод должен начать серийный выпуск горного велосипеда.
На кульманах конструкторов ЦКТБ рождается отечественный вариант и велосипеда для грузового туризма — такое вот сочетание в ходу сейчас у специалистов. Машина будет иметь 18 передач (самая большая ведомая звездочка, видимо, будет иметь 32 зуба), с рычажком переключения на руле, консольные тормоза, пенополиуретановое седло, два флягодержателя, два багажника, сумки. Но с выражением восторга лучше не спешить. Сами конструкторы порой говорят: «Мы проектируем одно, а как увидишь, что завод выпускает, так грустно становится».
Помните, мы писали (№ 7, 1983) о спортивно-туристской подростковой модели с четырьмя передачами? Так вот — еще немного, и опытный образец, фотографию которого мы поместили, отпразднует десятилетний юбилей со дня рождения в ЦКТБ. С тех пор чертежи велосипеда безуспешно путешествуют по разным заводам: сначала его взялись, было освоить автозаводчане Кременчуга, потом возлагали надежды на велостроителей Шяуляя, Атига. Сейчас рассчитывают, что лучше всего со столь трудной задачей — освоение велосипеда с несколькими передачами для подростков — справятся рабочие города Свободного Амурской области. А конструкторы тем временем усовершенствовали модель: база велосипеда удлинена до 945 мм, обозначение шин теперь 37-540, число ведомых звездочек увеличено до пяти (от 14 до 24 зубьев).
В том же номере «Туриста» мы сообщили, что пензенское производственное объединение «Завод имени Фрунзе» предполагает в 1985 году начать серийный выпуск первого в стране спортивно-туристского велосипеда с несколькими передачами для женщин (с открытой рамой). Но сейчас новый велосипед к покупательницам не ближе, чем в середине восьмидесятых. Почему? Решающее слово по-прежнему за Его Величеством Планом. Завод изо всех сил стремится (причем не без давления сверху) в первую очередь наращивать выпуск традиционных дорожных машин с одной передачей, которые производят и другие велозаводы страны. А для удобной, изящной, очень нужной, а главное — оригинальной модели 112-523 с поэтическим названием «Диана» (это почти то же самое, что и многим известная «Прима», но с тремя передачами) на конвейерах завода не нашлось места.
Вообще-то заводчане выход нашли. Прямо в стенах завода образовался кооператив, который собирает велосипеды с тремя передачами. Что, наконец-то женщины получили свой велосипед? Нет, опять же мужчины. Кооператив выпускает отнюдь не «Диану», а модель под названием «Мустанг» — велосипед с закрытой рамой.
Вряд ли где-нибудь еще так стойко проявляется дискриминация по отношению к представительницам прекрасного пола, как в велостроении. Уже несколько десятилетий для мужчин хотя и в недостаточном количестве, но выпускают облегченные модели с несколькими передачами, а женщин и подростков индустрия держит на суровом пайке тяжелых односкоростяых машин с древними тормозными втулками типа «Торпедо». И в этой дискриминации пензенские велостроители, похоже, соревнуются с харьковскими. В бойкоте «Дианы» не видно логики и потому, что велосипеды с открытой рамой все чаще предпочитают и мужчины.
Еще в 1982 году в обзоре читательских писем на тему «Какой велосипед лучше?» мы выявили, что для грунтовых дорог путешественники предпочитают промежуточную машину между дорожной и спортивно-туристской. Понадобилось несколько лет, чтобы на этот факт отреагировали конструкторы. И вот несколько велозаводов взялись за разработку велосипедов переходного (легкодорожного) типа с несколькими передачами.
Первенцем в этом семействе стала модель 111-342 Минского мотоциклетного и велосипедного завода. Она имеет три передачи, база 1123 мм, обозначение шин 37-622, тормоза клещевые с боковой тягой, багажник на двух стойках. К началу нынешнего года, как пообещали в Минавтосельхозмаше СССР, партия этой модели, хотя и мизерная, должна поступить в продажу.
Второй велосипед, 113-912 «Таир-маршрут», разработал Йошкар-Олинский механический завод, по размерам машина близка к «Салюту», но с более широкими шинами (47-507). Она тоже имеет три передачи, рама однотрубная, открытая, руль высокий, два ручных тормоза, рычажок переключателя — на руле.
В Перми работают над дорожной машиной с пятью передачами.
Но вернемся в Пензу. Здесь велостроители тоже готовят промежуточную модель 111-523 «Сура-3» с тремя передачами, начало серийного выпуска намечено на 1990 год. Поскольку сейчас велосипеды 111-521 «Сура-2» (с закрытой рамой) и 112-512 (с открытой) собираются на одном конвейере, будем надеяться, не составит больших трудностей выпуск женского аналога «Суры-3» с тремя передачами.
А в конструкторском бюро я увидел опытные образцы велосипеда-«вездехода» под условным названием «Россия». Предполагаются модификации с одной передачей и с тремя. Вторая как нельзя лучше соответствует русским проселкам. По размерам «Россия» такая же, как «Прима», но имеет толстые шины (обозначение их 47-559), каретка располагается на 12 мм выше от земли, щиток цепи надежно прикреплен к раме, закрывает всю ведущую звездочку и верхнюю ветвь цепи. И еще восхищает прочный багажник, сделанный из трубки диаметром 14 мм. К раме он крепится двумя винтами. Основа платформы багажника, закругляясь, переходит в стойки. Словом, есть чему радоваться. Но на вопрос, когда же наверняка можно будет увидеть «Диану» и «Россию» в магазине, заводчане пожимают плечами.
— Если бы мы сами решали, что производить, если бы нам дали возможность устанавливать оптимальную цену на продукцию, — нет, не грабительскую, даже ниже кооперативных 170 рублей, — мы бы нашли возможности для выпуска и «Дианы», и «Мустанга», и «России», и других моделей, — говорил каждый, с кем я ни разговаривал: главный инженер объединения «Завод имени Фрунзе» С. Блинов, директор велопроизводства П. Кулагин, сотрудники конструкторского бюро.
Чтобы получать конкретные ответы на вопросы о сроках и другие, нужно «раскрепостить» завод, перевести на истинный хозрасчет, при котором заработок всех, от директора до сборщика, будет плотно соответствовать количеству и качеству продукции, причем не произведенной, а приобретенной покупателями. Чтобы не команды из столицы регулировали объем и ассортимент продукции, а спрос потребителя. Впрочем, такие команды раздаются именно потому, что плохо изучается спрос, в частности, на велосипеды.
Как сказали в Минторге СССР, в прошедшем году велостроители поставили на рынок 5 950 тысяч велосипедов, а заявка министерства была на 7,5 миллиона машин. Причем если спрос на дорожные односкоростные велосипеды хоть как-то удовлетворяется, то дефицит на спортивно-туристские на редкость устойчиво сохраняется уже несколько десятилетий. В 1989 году сделано менее 190 тысяч машин. Даже постановление Совета Министров СССР, принятое в 1985 году, в частности, по выпуску спортивно-туристских велосипедов, выполняется чуть больше, чем наполовину. Сейчас такие могут приобрести лишь треть желающих. Наверняка и эти данные завышены: трудно оценить истинный спрос при отсутствии соблазняющего предложения.
Когда спрашиваешь велозаводчан и министерских работников о причинах положения, объяснения следуют самые разные. Кроме как об упомянутом чрезмерном диктате Центра, говорят о плохой оснащенности цехов современным оборудованием, недостатке квалифицированных кадров, о необязательности смежников-поставщиков, нехватке качественного сырья…
Что же все-таки делать? Как перейти от полумер к мерам?
В свое время в нашей стране поставили задачу обеспечить массового покупателя хорошей малолитражкой — и построили автозавод в Тольятти, расширили московский АЗЛК. Поняли, что в автостроение вкладывать средства рентабельно. И вскоре пошли широким потоком «Жигули» и «Москвичи», давая государству большую прибыль. Сейчас так же рентабельно вложить средства в велостроение. Очевидно, что настало время Совмину и Госплану СССР принять серьезную комплексную программу по велосипедам. За такой основательный подход высказались и работники Минавтосельхозмаша СССР, с которыми я говорил.
Сейчас очень нужен массовый двухколесный аналог «Жигулей» — хорошая базовая модель с 4 передачами, на уровне мировых стандартов, с современной красивой отделкой, а на ее основе — модификация с 8—15 передачами е разнообразным оборудованием, в том числе туристским. На создание такого велосипеда можно было бы полностью отдать велозавод Харькова, оснастив его на самом современном уровне.
Программа, о которой говорим, должна, наконец, решить и вечную проблему запчастей (хотя бы силами кооперативов), чтобы любой велотурист мог купить звездочки с числом зубьев от 14 до 52, включая 32, 36 зубьев, тросики разной толщины и длины, прочные передние и задние багажники, флягодержатели и т. д.
У ЦКТБ должен быть свой небольшой сборочный цех, где создатели новых моделей внедряли бы свои разработки. Пусть новинки будут выходить из цеха малыми партиями, пусть у них окажется повыше цена, но велостроители смогут перед постановкой модели на конвейер более основательно ее обкатать, а если продажу таких машин осуществлять с помощью велотуристских клубов и комиссий и при этом устанавливать связь с покупателями, изготовители получат компетентную информацию о своих изделиях.
К слову, о недостатке обратной связи говорили конструкторы пензенского ПО «Завод имени Фрунзе». Особенно им нужны подробные письма с детальным анализом того, как «ведут» себя в работе велосипеды, отдельные их узлы. Необходима помощь велотуристов и при испытаниях новых моделей — испытательные путешествия, кстати, неплохо оплачиваются. Любители длительных поездок могут принять это сообщение как приглашение к сотрудничеству с велозаводом. Одним словом, путешественники тоже должны приложить руки к созданию походного велосипеда.
А. БУЛГАКОВ
Журнал «Турист» № 3(291) 1990 г.
