Без аккумулятора

СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТА 

Возможна ли эксплуатация 12-вольтовой ЯВЫ без аккумулятора? Многие владельцы ее ответят однозначно: нет, это невозможно, и будут по-своему правы. Ибо широко применяемый в системах электрооборудования генератор переменного тока не обладает свойством самовозбуждения и потому не обеспечивает пуск двигателя без дополнительного источника электроэнергии. Но таким источником может быть не только аккумуляторная батарея, а стало быть без нее можно эксплуатировать мотоцикл.

Альтернативные источники электроэнергии издавна находятся в поле зрения мотоциклистов. Однако все рекомендации, приводившиеся в печати, касались только 6-вольтовых систем. С появлением же современной, более мощной 12-вольтовой электрики и в условиях острой нехватки аккумуляторов вопрос об альтернативе стал актуальнее.

Наиболее приемлемым в отношении компактности, доступности, удобства размещения в штатном отсеке и характеристик представляется вариант соединения в батарею нескольких сухих элементов типа 3336 «Планета-2». Можно использовать и элементы типа «373», но тогда количество батарей возрастет втрое, увеличатся габариты и масса блока. Это хорошо видно из таблицы?

Все элементы соединяются между собой в блоки последовательно-параллельным способом, так чтобы на общих выводах трех крупных блоков получалось 13,5 В . Выбор именно 18 батареек как минимально необходимого количества не случаен. И вот почему. При пуске двигателя ЯВЫ в электрическую сеть от источника питания потребляется ток до 4,2 А. Это его максимальная величина, расходуемая собственно системой зажигания и обмоткой возбуждения генератора. Отключение последней на время пуска существенно снижает потребление тока, до 2,6 А, что особенно важно при использовании батареек вместо аккумулятора.

Чтобы обеспечить все потребители необходимой энергией, нужна достаточная емкость источника тока. Три блока по шесть элементов ее создают. При меньшем их количестве емкость недостаточна. Это подтверждается проверками: при включении зажигания напряжение в сети падает до 8 — 9 В, и надежность пуска двигателя рычагом кикстартера становится сомнительной. Отмечу, что по результатам тех же проверок устойчивый пуск от рычага происходит при напряжения в сети не менее 10 В (все потребители электроэнергии при этом запитаны). Большее количество элементов питания, разумеется, улучшит условия пуска, но размеры штатного отсека не позволят разместить блоки под седлом.

Другой существенный момент в использовании сухих элементов — возможность их подзарядки. Собственно, от того, как протекает этот процесс, в течение какого времени, сколько циклов выдерживают батарейки, зависят ресурс и частота замены элементов.
Проведенные вне электросистемы мотоцикла испытания показали, что элементы принимают заряд и выдерживают до 30 циклов «разрядка—зарядка». При этом каждый цикл, представляющий собой разряд током 1р = 3 А с последующей зарядкой (1з = 1—1,2 А), продолжался 0,8—0,9 часа. Последние несколько циклов сопровождались слабым нагревом отдельных батареек, что указывало на выработку их ресурса.

Если перевести результаты подобных ускоренных испытаний на реальные условия эксплуатации (то есть в составе электрооборудования мотоцикла), то, по расчетам, ресурса блоков должно хватить на шесть-семь месяцев при ежедневных поездках. Эксперимент «на натуре» начался у нас поздно и длился три месяца, в будущем сезоне он будет продолжен. Результаты его обнадеживают и позволяют сформулировать некоторые рекомендации по применению блоков сухих элементов 3336 «Планета-2» вместо аккумулятора в мотоциклах ЯВА-638 уже сейчас.

Во-первых, время пуска двигателя должно быть как можно более коротким (до 2—3 секунд), что вполне реально при правильно отрегулированных системах питания и зажигания. При этом целесообразно выключать даже на это короткое время обмотку возбуждения генератора, с тем чтобы уменьшить потребление тока.

Во-вторых, необходимо обеспечить положительный баланс разрядно-зарядного процесса, особенно при езде в городе. Сделать это нетрудно, установив обороты холостого хода порядка 1500— 1600 об/мин, при которых происходит устойчивый подзаряд током 0,4—0,6 А. На расход топлива повышенные обороты холостого хода существенно не повлияют, зато мощный генератор будет обеспечивать электроэнергией потребителей и на холостом ходу при торможениях и остановках.

И, наконец, в-третьих, нелишним будет введение выключателя, размыкающего обе цепи (« + » и «—»), идущие от блоков элементов в систему, что позволит избежать случайного разряда батареи, когда мотоцикл стоит.

В заключение хотелось бы отметить еще одно обстоятельство. В свободной продаже появилась батарейка «Varta», имеющая те же характеристики, габарит и массу, что и «3336». Думается, что ее применение столь же обоснованно. А надежность и долговечность будут даже несколько выше. Разумеется, все сказанное в полной мере относится к любой 12-вольтовой батарейной системе электрооборудования.

Элемент

V нач

Vkoh

Время

разряда, ч

Размеры,

мм

Масса,

г

Минимально

необходимое

количество,

шт.

3336 373

4,5 1,5

2,5 0,75

0,9—1,0 0,6—0,7

63X22X67

0 34X61

115 150

18

54

г. Москва    В. ПЕРЕДЕРИЙ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Таблица 2

Таблица 1

ТАБЛИЦА 2

Путь экстренного маневра легкового автомобиля (смена полосы движения на 3,5 м) в сравнении с путем экстренного торможения на мокром покрытии

Скорость, км/ч

Путь маневра (ПМ

, м

Путь

торможения,

м

ПЭТ,  

%        

ОС, м

ПЭМ,

%

КС, м

ПЭМ,

%

УС,

м

ПЭМ,

%

60

17

28

25

42

35

58

19

32

70

20

28

30

43

40

57

25

36

80

24

30

34

42

45

56

34

42

90

28

31

38

42

52

58

43

48

100

33

33

42

42

58

58

53

53

110

39

35

46

42

64

58

64

58       

Обозначения те же, что 8 табл. 1.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Таблица 1

ТАБЛИЦА 1
Путь экстренного маневра легкового автомобиля (смена полосы движения на 3,5 м) в сравнении с путем экстренного торможения

Скорость, км/ч

Путь маневра (ПМ

, м

Путь

торможения,

м

ПЭТ,  

%        

ОС, м

ПЭМ,

%

КС, м

ПЭМ,

%

УС,

м

ПЭМ,

%

60

17

28

25

42

35

58

19

32

70

20

28

30

43

40

57

25

36

80

24

30

34

42

45

56

34

42

90

28

31

38

42

52

58

43

48

100

33

33

42

42

58

58

53

53

110

39

35

46

42

64

58

64

58       


ОС — острый стиль; КС — критический стиль; УС — умеренный стиль; ПЭМ эффективности маневра; ПЭТ — показатель эффективности торможения.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Маневр вместо торможения

Водителей традиционно учат: при опасности или помехе, не раздумывая, нажимай на тормоз. Потому-то любые учебники и пособия обязательно приводят данные об остановочном пути автомобиля в разных дорожных условиях и в зависимости от скорости. Между тем для выхода из критической ситуации на практике часто пользуются другим способом — маневром, и нередко он оказывается не менее эффективным (а зачастую и единственным!) средством избежать неприятности на дороге.

Но в каких ситуациях и когда им лучше всего пользоваться, какой должна быть техника выполнения приема и какой из двух способов в той или иной дорожной обстановке предпочтительнее — об этом в специальной литературе почти ничего. Вот мы и решили несколько восполнить этот пробел и дать водителям некоторую информацию о маневре в сравнении с классическим торможением. Тем более что нынешняя редакция Правил дорожного движения предлагает его как альтернативу торможению «для объезда препятствия» (пункт 11.1).

Техника маневра. Объезжают препятствие по-разному. Можно рвануть руль влево или вправо, и автомобиль начнет описывать дугу. А можно сместить машину на дороге, сделать своеобразную ее перестановку, чтобы далее продолжить движение в том же направлении. Путь маневра за время перестановки (ПМ) и путь торможения (ПТ) позволят сопоставить эффективность сравниваемых приемов управления. В каких случаях маневр предпочтительнее торможения? Если ПМ меньше ПТ, то вывод следует сделать в пользу маневра. В противном случае — в пользу торможения.

Однако следует сказать, что техника исполнения гораздо больше влияет на путь маневра, нежели на путь торможения. Если не считать особых условий — скользкости дороги, ее поворота, неровностей покрытия и т. д., то почти вся премудрость экстренного торможения сводится к тому, чтобы как можно быстрее нажать на педаль тормоза, но не доводить колеса до блокировки. При маневре же, заставив автомобиль двигаться по кривой, водитель пробуждает огромную силу (она называется центробежной, или боковой), которая способна опрокинуть автомобиль или сорвать его в занос. Чем выше скорость машины и резче поворачивается рулевое колесо, тем больше боковая сила. Искусство маневра состоит в том, чтобы не перейти тот предел, когда силы сцепления шин с дорогой еще достаточны, чтобы противодействовать боковой силе и не дать автомобилю сорваться в занос, потерять управляемость. Исходя из этого, можно выделить три стиля выполнения маневра.

Острый стиль — маневрирование сопровождается начинающимся заносом, которому водитель не дает развиться, а завершение маневра сочетается с курсовыми колебаниями автомобиля. Такой стиль обеспечивает наикратчайший путь маневра. Правда, ценой существенного расширения динамического коридора, то есть занимаемого автомобилем на полосе движения места по ширине.

Критический стиль — автомобиль находится на грани заноса, хотя и не переходит ее. Крутизна поворота тут достаточно велика, но водителю, в отличие от предыдущего случая, не приходится прибегать к противозаносным мерам. Причем, если выполнять маневр в остром стиле могут только хорошо тренированные водители, то критический стиль доступен большинству сидящих за рулем. Во всяком случае, при экспертизе дорожно-транспортных происшествий, когда проверяется возможность избежать аварии посредством маневра, расчеты до недавнего времени велись именно по этому стилю управления.

Умеренный стиль — наиболее спокойный способ выполнения маневра, когда автомобиль поворачивает с немалым запасом устойчивости против заноса. На этот стиль следует ориентироваться тем автомобилистам, которые не получили специальных навыков экстренного маневрирования.

В сравнении с торможением. Когда же маневр в зависимости от стиля становится выгоднее торможения? Данные, позволяющие ответить на этот вопрос, приведены в табл. 1. Для наглядности эффективность маневра и торможения представлена в ней в процентах от цифрового показателя скорости движения автомобиля. Данные по острому стилю получены экспериментально на автополигоне, остальные — расчетным методом.

О чем говорит таблица? Маневр в остром стиле во всем рассматриваемом диапазоне скоростей оказывается предпочтительнее экстренного торможения. Причем, чем больше скорость автомобиля, тем выгода ощутимее. Это же относится и к маневру, выполняемому в критическом стиле. Только «порог выгодности» по сравнению с торможением тут начинается выше — примерно при скорости 80 км/ч. А вот при умеренном стиле торможение предпочтительнее маневра. Только после 110 км/ч пути маневра и торможения уравниваются.

Здесь следует заметить, что сравнение проводилось на сухой, ровного профиля дороге, то есть при хорошем сцеплении шин с покрытием. А если тормозить или маневрировать придется на мокрой проезжей части — какой из двух способов предпочтительнее?

Опытные данные по острому стилю выполнения маневра в таких условиях, к сожалению, отсутствуют, но есть расчеты по двум другим, они-то и приведены в табл. 2.

Из нее следует, что для критического стиля показатель эффективности маневра (ПЭМ) возрастает на мокрой дороге до 50%, его путь в сравнении с маневрированием на сухом покрытии увеличивается примерно на 20%. Но и показатель эффективности торможения (ПЭТ) тоже существенно ухудшается. Например, при скорости 70 км/ч он оказывается таким же, как при скорости 110 км/ч на сухом покрытии. Получается, что экстренный маневр в критическом стиле на мокром покрытии уже при скорости более 60 км/ч оказывается предпочтительнее экстренного торможения. Причем выигрыш тут очень заметен. Сравните: на скорости 90 км/ч путь маневра составляет 46 метров, а путь торможения в полтора раза больше — 69 метров.

И при умеренном стиле маневр выгоднее торможения, но только уже на скорости около 80 км/ч и выше.
Общий же вывод из приведенных рассуждений может кому-то показаться и вовсе парадоксальным: чем хуже дорога или техническое состояние тормозной системы автомобиля, тем маневр по сравнению с экстренным торможением предпочтительнее.

Тактика маневра. Правила движения предоставляют водителю свободу выбора между маневром и торможением не во всех случаях, а только тогда, когда «возникает препятствие», как указано в пункте 11.1. Скажем больше, ситуации, когда маневрировать очень опасно, хотя с точки зрения технической, вроде бы, выгодно, не так уж редки. Встает вопрос о правильной тактике использования маневра вместо торможения. Он предпочтителен тогда, когда не возникает еще более опасной ситуации или если поведение препятствия, его характер заранее предсказуемы и не вызывают сомнений.

Увы, к таковым нельзя относить, например, пешеходов, пересекающих дорогу вблизи автомобиля. В таких случаях пытаться маневрировать — значит только усугубить опасность наезда. Как раз торможение нередко дарит пешеходу те спасительные секунды, которые позволяют ему выйти за пределы опасной зоны или изменить свое первоначальное решение, сориентироваться.

Маневр в этих случаях увеличивает вероятность наезда, ведь у водителя нет полной информации, которая ему необходима, чтобы сделать маневр автомобиля безопасным. Но это вовсе не означает, что во всех остальных случаях эффективность и полезность маневра столь же эфемерны и годны лишь для теории. Важно только научиться правильно им пользоваться и не видеть в нем панацею от всех бед. И последнее. Перед вами не рецепты на все случаи жизни, а только информация, которая поможет водителям в поисках выхода из той или иной конкретной ситуации. Решать же им самим с учетом реальной обстановки и уровня своей квалификации.

С. ЛИТИНСКИЙ, кандидат технических наук

ТАБЛИЦА 1

ТАБЛИЦА 2

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Уроки водительского мастерства

Автокласс «За рулем»

Занятие второе

Продолжаем разговор о действиях водителя, являющихся основой техники управления автомобилем. (Начало см. ЗР, 1990, № 1.) РАЗГОН

Как после начала движения разогнаться быстро, не теряя скорость при переключении передач?

1. Переходите на следующую, более высокую передачу только после того, как почти достигли максимально допустимой скорости на включенной. Если в вашем автомобиле есть тахометр, то момент переключения передачи определить очень просто. Он соответствует частоте вращения коленчатого вала на 10—15% меньшей, чем при максимальном крутящем моменте, который можно узнать из технической характеристики автомобиля. Если тахометра нет, то ориентируйтесь по спидометру. Для этого вам надо знать диапазон скоростей движения для каждой передачи.

Экспресс-задание. Попробуйте запомнить на слух шум двигателя в моменты оптимального переключения каждой передачи и выполнить разгон, ориентируясь не по спидометру или тахометру, а по звуку мотора и скорости набегания дороги.

2. Наилучший хват рычага переключения передач — ладонью правой руки сверху рукоятки. Переключая передачу, делайте небольшую задержку рычага в нейтральном положении. Это позволит увеличить долговечность коробки.

Экспресс-задание. Переключая передачи, считайте про себя: «раз-два» — это время рычаг находится в нейтральном положении, на счет «три» переводите его в положение, соответствующее нужной передаче. При переключении левая рука находится в самой верхней точке рулевого колеса. Затем правая рука возвращается на рулевое колесо и обе они занимают стандартное положение «9—3» часа.

3. Чем выше включаемая передача, тем быстрее надо отпускать педаль сцепления, причем всегда надо плавно и в три приема, слегка задерживая ее в точке схватывания сцепления. В процессе разгона левую ногу можно держать у педали сцепления, а потом надо ее убрать, так как случайное включение сцепления нежелательно, особенно на больших скоростях. 

4. Не запаздывайте с нажатием на педаль газа при включении промежуточных, разгонных передач.

Экспресс-задание, Потренируйтесь в определении динамики разгона вашего автомобиля на разных передачах. Постарайтесь запомнить, как разгоняется автомобиль при разных усилиях на педали газа. При разгоне на подъеме перед переключением передач надо увеличить частоту вращения коленчатого вала до уровня, соответствующего максимальной мощности, нажав на педаль газа.

ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ
Самое главное здесь добиться того, чтобы автомобиль двигался точно по выбранной вами траектории.

1. При прямолинейном движении отклонения будут намного меньше, если вы будете смотреть не на разметку слева или на правый край дороги, а только вперед. Направляйте свой взгляд не перед самым капотом автомобиля, а дальше (подробнее о распределении внимания водителя см. ЗР, 1990, № 1 — ред.).

2. На повороте старайтесь смотреть на то место на дороге, которое вы займете через 5—6 секунд.

3. Сидите как можно прямее: это поможет лучше чувствовать дорогу, особенно на поворотах.

4. Держите рулевое колесо двумя руками в положении «без четверти три»: вам легче будет корректировать небольшие отклонения от выбранного курса, прилагая при этом минимальные усилия.

Экспресс-задание. Рулевое колесо позволяет вам чувствовать дорогу. Проверьте, можете ли вы по изменениям усилий на него оценить величину люфта и склонность автомобиля к уводу (например, из-за снижения давления в одной из шин).

5. При выходе из поворота не отпускайте рулевое колесо. Если колеса попадут в яму, вы потеряете контроль над управлением.

ТОРМОЖЕНИЕ

Применяя неправильные приемы торможения, вы увеличиваете остановочный путь и теряете контроль над управлением автомобилем в результате юза или заноса. Юз — движение с заблокированными, невращающимися колесами. При этом теряется возможность менять направление движения. Занос — вращение автомобиля, связанное с потерей сцепления колес с дорогой и наличием боковой силы и начинающееся со смещения задней его части относительно направления движения. Избежать того и другого можно, если следовать следующим правилам.

1. Не тормозите так, чтобы колеса были длительное время заблокированы.

2. Избегайте торможения на поворотах.

3. Не тормозите, поворачивая рулевое колесо.

4. Плавно действуйте педалями газа, сцепления, а также рулевым колесом.

Избежать длительной блокировки колес вам позволит прерывистое торможение. При этом способе вы как бы качаете педаль, то нажимая, то отпуская ее. Плавно и постепенно увеличивая усилие на педаль, вы сразу же отпускаете ее, если почувствовали начало заноса или юза, потом нажимаете опять, и так до полной остановки или пока не снизите скорость до нужного уровня. Самый сложный момент при реализации этого способа — научиться чувствовать начало заноса и юза.

Экспресс-задание. Как научиться чувствовать начало блокировки колее? Найдите зимой участок дороги, свободный от транспорта.

Сделайте мелом на всех колесах по четыре метки. Разогнавшись, вы начинаете плавно увеличивать усилие на педаль тормоза. Как только колеса перестанут вращаться (это будет видно по меткам), ваш напарник, стоящий у дороги, должен подать знак. В этот момент вы уменьшаете давление на педаль тормоза. Затем опять начинаете увеличивать усилие до следующего знака и т. д.

Наиболее безопасный способ торможения, особенно на скользком покрытии, это торможение двигателем. Оно начинается, когда вы отпускаете педаль газа, не переходя при этом на нейтральную передачу. В этом случае вероятность заноса намного меньше, чем при торможении с выжатой педалью сцепления или включенной нейтральной передачей. Если вам надо затормозить более интенсивно, тогда следует переключиться на более низкую передачу. Не отпускайте резко сцепление, иначе заблокируете колеса.

ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ

Дадим вам несколько советов.

1. Чтобы предотвратить резкий разгон в начале движения задним ходом, регулируйте скорость, включая и выключая сцепление, а не педалью газа или тормоза.

2. Держите рулевое колесо за верхнюю часть левой рукой, при этом правая находится на спинке соседнего сиденья.

3. Тормозной путь при движении задним ходом больше, чем при той же скорости передним. Поэтому усилие на педаль тормоза должно быть несколько больше.

4. Если приходится поворачивать, двигаясь задним ходом, не забывайте периодически контролировать левое и правое передние крылья, о которых часто забывают и в результате задевают ими препятствия.

5. Не выезжайте со второстепенной дороги на главную задним ходом. Со стоянки тоже лучше выезжать передним ходом.

А. АЛЕКСАНДРОВ, преподаватель автодела

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Профи из «КАМАЗа»

Лихие парни, готовые за большие деньги на потребу публике и ради прибылей могущественных магнатов рисковать своей жизнью на гоночных трассах. Согласитесь, еще недавно так мы и представляли себе профессиональных спортсменов. И вот у нас в стране создан первый профессиональный спортивный клуб — «КамАЗ». Его появление вызвало бурную реакцию в спортивных кругах.

Одни восторженно приветствовали первопроходцев за то, что те осмелились бросить вызов сложившейся, привычной системе нашего автомотоспорта. Другие, наоборот, сочли их выскочками, Ну а что же на самом деле?

Всего два года назад никакого профессионального клуба не было. Молодые ребята, в основном работавшие на КамАЗе, решили организовать производственный кооператив по переработке экологически вредных отходов. За трудностями, которых с избытком хватает в любом новом деле, не забыли они о своем главном увлечении — автомотоспорте, Задумали часть заработанных средств пустить на содержание при кооперативе своей, как бы штатной, спортивной команды. Вряд ли из всего этого получился бы профессиональный клуб, если не пример футбольных хозрасчетных клубов, того же киевского «Динамо».

Не все, однако, оказалось так просто, как это виделось из Набережных Челнов. Серьезные затраты на содержание команды, спортивной базы, детской школы никак не могли окупиться поступлениями от продажи билетов. Требовались иные решения. Динамовцы, например, сумели создать хозрасчетные производственные участки по изготовлению спортивной формы, сувениров и тем самым обеспечить приток определенной части средств, причем в течение всего года, а не только футбольного сезона.

Через подобные трудности предстояло пройти и камазовцам. Но зато появилась возможность сделать клуб хозрасчетным на принципе самофинансирования,

Клуб назвали «КамАЗ», в честь родного предприятия. И отношения между тезками — заводом и клубом сложились вполне деловые. Как говорил мне директор научно-технического центра производственного объединения и одновременно президент ПСК С. Якубов, клуб не получает на свое содержание ни копейки государственных средств. Это равноправный с заводом партнер. Он арендует производственные мощности, а завод, кроме денег за аренду, получает отличную рекламу. Спортсмены ПСК всюду выступают с его эмблемой, а значит, работают на авторитет фирменной марки.

Уже на первых порах из заработанных средств клуб вложил в спорт около 400 тысяч рублей. Закупили добротную технику — те же итальянские кроссовые мотоциклы «Каджива» за валюту, выплаченную спонсорами, гарантировали тренерам и спортсменам достойную их квалификации оплату, а значит, смогли привлечь в клуб самых авторитетных специалистов. Таких, как заслуженный тренер СССР Ю. Трофимец, который работает с мотокроссменами, мастер спорта международного класса Б. Юдин, в недавнем прошлом заместитель начальника Центрального авто-мотоклуба ДОСААФ СССР, а ныне наставник спидвейной команды. Да и другие тренеры — Н. Радченко, А. Гончарук, В. Распопин имеют немалый опыт работы со сборными страны и РСФСР. Есть известные имена и среди спортсменов. Кроссмены: В. Руденко и В, Казак, мастера гаревой дорожки И. Зверев и В, Трофимов, мотомногоборцы В. Поваров и А. Вахитов, ледовики Р. Мустафин и В. Бибанин. Правда, все чаще раздаются упреки, что «КамАЗ», мол, разоряет другие команды, переманивая гонщиков, Не случилось бы так, что большинство клубов ополчится против него, ратуя за спортивную справедливость. Но виноват здесь не «КамАЗ», а его пока что монопольное положение, которого по здравому смыслу надо поскорее лишить. Иначе говоря, всячески поддержать тех, кто решится последовать за ним.

Создание профессионального клуба не должно стать вызовом нашему автомотоспорту, послужить поводом для разобщения гонщиков. Наоборот, профессионализация способна оказать благотворное влияние, стать мощным стимулом роста мастерства спортсменов, воспитания гонщиков-асов, укрепления их социальной защищенности.

А пока, увы, даже в первом нашем клубе, получившем статус профессионального, не удалось решить многих из этих проблем. Не определено положение гонщика-профессионала, не выработана концепция его прав. Взаимоотношения спортсмена и клуба строятся на основе годичного договора, а не долгосрочного контракта. И говорить о переходе на действительно профессиональный уровень преждевременно. Все это понимают в клубе. Как и то, что большой спорт может и должен приносить прибыль — так считает вице-президент клуба Владимир Горбановский. Некоторый опыт у «КамАЗа» уже накоплен.

Никогда прежде стадион «Строитель» в Набережных Челнах не знал такого наплыва болельщиков, как на товарищеской встрече мастеров ледового спидвея СССР и Швеции, проведенной ПСК «КамАЗ»: 25 тысяч зрителей за два дня. Еще больший успех во время тест-матчей по гаревым гонкам с участием шведов. 11 соревнований за 13 дней и выручка 70 тысяч рублей. Болельщиков в первую очередь, конечно, привлекает умелый подбор участников. Но и лотереи, в которых разыгрывается, скажем, грузовик КамАЗ, и броская реклама, и ценные призы, например автомобиль «Ока», тоже делают свое дело.

И все-таки доходы от спортивных встреч еще не покрывают расходов на содержание команд. Приходится форсировать создание дополнительных хозрасчетных участков. А дело это непростое. Удалось, например, наладить в Черновцах изготовление спортивной одежды и защитных шлемов. В замыслах — создание производства строительных материалов из древесных отходов в Барнауле, организация участка по изготовлению картов класса «Пионер». Кстати, дело тут не только в прибыли. Как считает один из руководителей клуба Виктор Иванович Чмырь, пора уже позаботиться о воспитании достойной смены своим ведущим мастерам и дать интересное занятие мальчишкам. Так что первую партию картов камазовцы решили оставить для своей секции.

Первым всегда трудно. Торить дорогу — это преодолевать сопротивление устоявшихся стереотипов. Проблем хватает. И главная, считают в клубе, — настороженное отношение спортивной общественности и тех, кто по должности занят развитием отечественного мотоспорта. Уж очень необычен клуб по своей структуре. Вот лишь один пример. Его мотокроссмены представляют одну команду, а прописаны в разных городах. При существующем положении камазовские гонщики рискуют вообще оказаться за бортом чемпионатов страны.

Чего же хотят энтузиасты из профессионального клуба от федерации мотоспорта? Отношений партнерства, а не слепого подчинения, руководства через содействие, через заранее определенные нормы взаимоотношений, понимания, что профессиональный клуб открывает новые возможности.

Понятно, мы не призываем к слепому копированию опыта «КамАЗа». От роду клубу чуть больше года, а это, согласитесь, слишком короткий срок, чтобы можно было делать окончательные выводы. Да и в его деятельности немало спорного. Однако стремление камазовцев искать новые пути развития отечественного автомотоспорта, на наш взгляд, заслуживает одобрения.

С. НЕЧАЮК, спец. корр. «За рулем» г. Набережные Челны

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

В клубе только женщины

О чем могут говорить мужчины, собравшись «тесным кругом»? О женщинах, конечно. Или о политике. Или об автомобилях. Так отвечали мне женщины, которым я задал этот вопрос.

«А о чем могут говорить между собой женщины?» — спросил я нескольких мужчин нашего круга. «О чем угодно, только не об автомобилях», — был ответ. Увы, они оказались неправы.

Я расскажу о женском клубе эстонского общества автомотолюбителей «Аутом». Не потому, что пришло 8 Марта, хотя в праздник это сделать вдвойне приятнее, а потому, что здесь есть чему поучиться и мужчинам.

В Эстонии, самой автомобильной нашей республике, женщину за рулем встречаешь особенно часто. Но когда пять лет назад Хелью Кальвик, в ту пору единственная представительница слабого пола среди председателей районных советов «Аутома», дала объявление в газете о женском клубе, честно говоря, она еще сама не представляла, чем конкретно он будет заниматься. Чувствовала только, что «в основе его работы должно лежать нечто непривычное».

На призыв откликнулись 96 женщин. Пришли, сварили кофе и… высыпали идеи. В Клуб следует принимать не только автомобилисток, решили они. Ведь всем надо прививать дорожную культуру, учить правильному поведению на улице детей. Мы — современные женщины и, стало быть, должны уметь все, быть технически грамотными, независимыми от мужчин. Надо научиться уверенно водить автомобиль и быть самыми безопасными и вежливыми водителями, не в пример мужчинам. А главное — ничего занудного и нравоучительного.

И вот я допущен в «женское общество». Пью традиционный для эстонцев кофе и слушаю…

Мильви ВЕРНСТЕИН, продавец: «Всякий раз, как собираешься в автопутешествие, думаешь: что с собой брать, как укладывать багажник, какого режима поездки придерживаться, чтобы она была неутомительной для всех. Чем помочь мужу, когда заглохнет двигатель, застрянешь или спустит колесо. А заодно: чем и как питаться в пути, делать на зиму заготовки. Приглашали разных специалистов, долго тренировались, пробовали сами. Теперь наши мужчины краснеют до ушей от удовольствия, видя, как мы утираем нос иным неумехам».

Вильве КУЙМЕТ, медработник: «А я предложила пройти полный и настоящий курс по оказанию первой медицинской помощи. Известно, как мужчины бледнеют и теряются, когда необходимо помочь пострадавшим в аварии или просто поранив палец. Любая наша «клубница» теперь владеет содержимым автоаптечки в совершенстве. К тому же все эти знания годятся не только в приложении к автомобилю, но и в повседневной жизни».

Урве ЛЕТНЕР, техник-конструктор: «И не только медики, у нас бывали и кулинары, косметологи, швейники, юристы. От каждой такой встречи получаешь много пользы. Хотят мужчины, чтобы мы были стройными и подтянутыми, — пожалуйста: мы пригласили специалистов с молочного комбината, и те пришли с сыворотками, простоквашами, кефиром — тут тебе и диета и всевозможные маски для лица. В другой раз — разговор по душам с ГАИ. Думаю, мы лучше многих мужчин теперь знаем, какие документы и как заполняются на месте происшествия, в каких случаях можно получить страховку, а в каких — нет, как разговаривать с автоинспектором. Это «мероприятие» женщины вспоминали особенно весело: сколько различных ситуаций они проиграли, как откровенничал с ними, плененный их очарованием инспектор, когда делился профессиональными секретами».

Айно МЕТС, инструктор по вождению, и Марике ЛЕЙБ, инженер-строитель (неоднократные победители женского ралли, организуемого Клубом): «Мужчины в Эстонии такие, что считают женщин неспособными водить машины. Даже когда выпьют в гостях, предпочитают сами садиться за руль. Вот мы и придумали курсы по повышению водительского мастерства, учились тайно, а в конце решили провести настоящее ралли, по всем спортивным правилам. В этом нам тогда помог и теперь постоянно помогает совхоз «Ранна». Его инженер по БД Хейки Туго — единственный мужчина, без помощи которого мы тут не можем обойтись. Однако в первый раз наши мужья испугались и не хотели давать машины, боялись, что мы их разобьем. Пришлось пойти на хитрость и назвать соревнования учебной ездой, а судить пригласили наших мужчин. И подарки им за это вручили. Сколько было споров, придирок, поучений. Но главное — они увидели, что и мы за рулем кое-что можем. В общем, теперь наши ралли — все-таки ралли! — стали традиционными и на них приезжают женщины со всей республики».

Хелью КАЛЬВИК, бессменный президент Клуба: «Главным остается, конечно же, постижение премудростей правил движения, безопасность и культура вождения. Просто мы не забываем, что мы — женщины. А успех видим в сочетании полезного, поучительного с отдыхом, общением, развлечением. Мы не учим Правила, не слушаем лекции, а устраиваем всевозможные посиделки, викторины, лотереи, мы сами все готовим и оформляем, делимся своими секретами, проблемами, в общем, живем клубом.

Своих денег у нас нет, иногда приходится складываться, кое-что получаем от взносов, но чаще находим свои лазейки. Предприятия, организации, специалисты отзываются охотно, для них это тоже важно в цепи общественно полезных дел. Знаете, мы добились уже и определенных льгот для себя. Например, женщины Клуба принимаются на курсы по подготовке водителей вне очереди. Вне очереди проходят подготовку к техосмотру и сам осмотр наши машины. А мужчин приглашаем лишь на заключительный вечер, перед летними каникулами. Это уже праздник для всех. Очень часто теперь наши женщины приходят в Клуб с детьми, у которых своя программа и свои интересы. Мужчины отпускают своих женщин в Клуб охотно, видят пользу для дома, семьи, самой женщины»…

Мы еще долго сидели в уютном каминном зале центрального совета «Аутома», и лишь одно обстоятельство омрачало нашу искрящуюся воспоминаниями встречу. С немалым трудом завоеванное помещение, выхоженное, отремонтированное и обжитое с присущей женщинам энергией, ныне отобрано мужчинами — работниками исполкома Кейлаского районного Совета. Отобрано для зала заседаний. Как говорится, в лучших традициях застойного времени. А ведь как не хватает новых форм проведения досуга — подобных клубов по интересам — не только в Эстонии, но и нашим мертвым ДОАМам.

Хочется верить, что Клуб Хельхо Кальвик все же выживет, что найдет последователей в обществах и союзах автомобилистов других республик и городов. Согласитесь, не только женщины-водители, но и мужчины с радостью вступили бы в подобный клуб, где всех объединяет общий интерес — любовь к автомобилю.

В. САЛМИН Фото X. Виркуса

г. Таллинн

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Самый трудный период

Навстречу 45-летию Победы

Великая Отечественная война закончилась 45 лет назад. Но анализ ее событий, сопутствовавших им обстоятельств, поиски объективных выводов продолжаются и по сей день. Для читателей «За рулем» особый интерес могут представить те из них, которые связаны с обеспечением Красной Армии в канун войны транспортной техникой — автомобильной и тракторной. По этому вопросу мы пригласили выступить на страницах журнала автомобильного историка инженера Е. КОЛЕСОВА.

Для Красной Армии боевые действия в июне 1941 года начались в неблагоприятных условиях. Ее техническая оснащенность была недостаточной. «Большие трудности вызывал недостаток автотранспорта. В некоторых механизированных корпусах не насчитывалось и половины требуемых автомашин. Отсутствие необходимого транспорта и средств артиллерийской тяги резко снижало маневренные и ударные возможности танковых и особенно моторизованных дивизий, входивших в состав механизированных корпусов», — так характеризует транспортную оснащенность наших Вооруженных Сил шеститомный труд «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 гг.».

Наряду с количественной оценкой необходима и качественная. За несколько лет до военных действий на основе опыта, полученного в Испании и на Халхин-Голе, наша промышленность приступила к разработке более совершенной военной техники.

Так, в 1939—1940 гг. советские заводы построили и испытали опытные образцы различных полугусеничных машин, транспортных тракторов и полноприводных автомобилей. Но освоить их производство к началу Великой Отечественной войны, а тем более оснастить ими Красную Армию не удалось, хотя потребность в транспортной технике была велика. Тому было немало причин (о некоторых скажем ниже), главная — ограниченные возможности нашего тогда еще молодого машиностроения.

Если говорить об автомобилях, то в основном наши Вооруженные Силы получали серийные грузовики общего назначения, уже тогда не в полной мере удовлетворявшие требованиям грузоподъемности, надежности и оперативной подвижности в условиях бездорожья. К началу военных действий в Красной Армии находилось 257,8 тысячи грузовых автомобилей и специальных машин на их базе, в числе которых 55% приходилось на ГАЗ—АА и ГАЗ—ММ, 38% — на ЗИС—5, а остальные составляли грузовые машины ЯГ—4 и ЯГ—6. Кроме того, для штабной и связной службы в частях было 10,5 тысячи легковых ГАЗ— Ml. Но даже этой техникой, соответствующей уровню 1929—1934 гг., штатная потребность войск удовлетворялась лишь частично.

Не было у нас специальных полноприводных, плавающих автомобилей. Мы располагали сравнительно небольшим количеством трехосных машин с колесной формулой 6X4, на базе грузовиков массового производства. Но они не оправдали возлагавшихся на них надежд. Основная причина — плохая проходимость на слабых грунтах и низкая надежность. Да и этих машин Красная Армия имела немного. Достаточно сказать, что самой массовой трехосной модели ГАЗ—AAA за десять лет было изготовлено 37,4 тысячи экземпляров.

В предвоенные годы господствовало мнение, что наиболее дешевый и кардинальный способ оснастить армию машинами повышенной проходимости — освоение производства полугусеничных автомобилей. Идея заключалась в том, что на задний мост обычного грузовика устанавливали вместо колес две гусеничные тележки, качавшиеся относительно моста и приводившиеся от него цепными передачами. Оснащенные резинометаллическими гусеницами, они легко приспосабливались к неровностям почвы и оказывали очень небольшое (на порядок меньше, чем трехосные автомобили) удельное давление на грунт. Однако полугусеничные ГАЗ—60, ЗИС—22 и другие машины, начиная с 1939 года, выпускавшиеся в небольших количествах, зарекомендовали себя очень ненадежными и сложными в эксплуатации. Для них характерны были невысокие скоростные показатели из-за низкой удельной мощности и существенных потерь на передвижение, большая масса, недостаточные проходимость и экономичность.

И все же оба основных наших завода (ЗИС и ГАЗ) и отраслевой научно-исследовательский центр НАТИ продолжали работу в этом направлении. Она отвлекала силы и средства от создания и освоения более перспективных полноприводных колесных машин.

«Крупп» и «Хорьх» в Германии, «Берлие» во Франции, «Татра» в Чехословакии, «Мармон-Херрингтон» и ФВД в США уже давно, с начала 30-х годов выпускали полноприводные модели. У нас в стране условия для выпуска таких машин появились, когда были решены технические проблемы в производстве шарниров равных угловых скоростей для передних ведущих мостов. Это были базировавшиеся на зарубежных конструкциях узлы типа «Бендикс-Вейс» для автомобилей ГАЗ и типа «Рцеппа» для ЗИСов.

Однако серьезной проблемой оставались двигатели. Всего две их базовые модели — ГАЗ—М (50 л. с.) и ЗИС—5 (73 л. с), которые выпускали наши заводы, не давали возможности создать автомобиль повышенной проходимости с большим запасом мощности; применение же спаренных моторных установок тогда еще не получило практического воплощения.

Массовое производство дизелей МД—23 мощностью 110 л. с. и карбюраторных двигателей ГАЗ—11 мощностью 85 л. с, намечавшееся в 1939—1940 гг., могло бы решить проблему. Но уфимский моторный завод, строительство которого было начато, передали в 1940 году авиационной промышленности, как и новый цех для производства двигателей ГАЗ— 11 в Горьком. Кроме того, автомобилестроение постоянно испытывало нехватку металла, средств для строительства, смежных предприятий.

Переключение в 1939—1940 гг. части производственных мощностей автомобильных заводов на оборонную продукцию или подготовку к ней сказалось на выпуске автомобильной техники: с 211,3 тысячи машин в 1938 году он снизился до 145,4 тысячи. Здесь уместно отметить, что промышленность гитлеровской Германии и захваченных ею стран располагала в 1940 году потенциалом для производства 600 тысяч автомобилей в год.

В отношении механических средств тяги для артиллерии положение было не лучше. Производимые в ограниченных масштабах полубронированные гусеничные тягачи «Комсомолец», транспортные гусеничные тракторы СТЗ—5, «Коминтерн», ЧТЗ—С2, «Ворошиловец» (последние два — дизельные) не решали полностью задачу перевода артиллерийских систем на механическую тягу — потребность в специальных тягачах удовлетворялась лишь на 20,5%, и все еще использовалась конная тяга. Специальных заводов по производству артиллерийских тягачей, как это планировали первоначально, не построили — эту технику делали параллельно с основной продукцией на тракторных и других машиностроительных предприятиях. В результате конструкция ряда моделей несла явный отпечаток танкового или общемашиностроительного производственно-технического подхода, что отрицательно сказалось на долговечности, проходимости, тяговых свойствах, а также себестоимости гусеничных тягачей. В итоге ни одна из моделей, выпускавшихся перед войной, не удовлетворяла полностью требованиям армии по причине малой удельной мощности двигателя, низких средних скоростей движения, недостаточной проходимости, а также надежности и долговечности ходовой части, из-за трудности пуска в холодную погоду и большой трудоемкости обслуживания. Может быть, особняком стоял «Ворошиловец», самый мощный и быстроходный среди артиллерийских тягачей. Но его осваивали почти одновременно с танком Т—34 на том же заводе, и выпуск этой машины был невелик по причине нехватки дизелей типа В—2.

С началом Великой Отечественной войны прекратилось производство легковых автомобилей, полугусеничных машин, некоторых автобусов. В связи с эвакуацией в октябре 1941 года ЗИСа на Урал и в Поволжье, в Москве был свернут выпуск двигателей и грузовиков ЗИС—5 и ЗИС—6, что в свою очередь приостановило изготовление 5-тонных ЯГ—6, на которых использовались силовые агрегаты ЗИС—5.

В 1942 году на новом филиале ЗИСа в Ульяновске начата сборка грузовиков, но в упрощенном варианте военного времени (ЗИС—5В). Сходную в этом отношении реконструкцию провели и горьковские конструкторы. Их довоенные грузовые модели теперь делали с деревянной кабиной и брезентовым верхом, гнутыми вместо штампованных крыльями. Некоторое время их выпускали с брезентовыми шторками дверей, одной (левой) фарой, неоткидными боковыми бортами, без бамперов и тормозов передних колес, хромированных декоративных деталей.

Производство гусеничных тягачей (кроме СТЗ—5) полностью свернули. Причины простые: либо перевод заводов на более нужную в то время боевую технику, прежде всего танков, либо эвакуация на восток и перепрофилирование предприятий.

Автомобильная промышленность с ее большим опытом массового производства однотипных изделий, а также высокопроизводительным оборудованием взяла на себя помимо автомобилей изготовление автоматов, минометов, боеприпасов, авиамоторов, а также легких танков и самоходных орудий, аэросаней, гусеничных тягачей, броневиков.

Наряду с двигателями ГАЗ—М и ЗИС— 5 и новым мотором ГАЗ—11 (его послевоенная разновидность известна как ГАЗ—51) автомобилестроение выпускало их форсированные модификации, например такие, как ЗИС—МФ (95 л. с.) для тягачей (с 1944 г.) и спаренная силовая установка ГАЗ—203 (140 л. с.) из двух моторов типа ГАЗ—11 для легких танков (с 1942 года). Это означало, что приоритет в производственной программе ГАЗа и ЗИСа с филиалами отдавался не автомобилям. Отсюда малые масштабы их выпуска — 205 тысяч за весь период войны. 

К началу военных действий 55% автомобилей Красной Армии составляли устаревшие грузовики ГАЗ—ММ.

Среди освоенных в 1941 году моделей новыми были лишь две: ГАЗ—61 и ГАЗ— 64. Уроки финской кампании, опыт уже начавшейся второй мировой войны потребовали создания в 1939—1940 гг. легкового автомобиля с четырьмя ведущими колесами, который мог бы служить командирской или связной машиной, тягачом для легких артсистем.

Разработанный в предвоенные годы ГАЗ—61 представлял собой хорошо известную «эмку» с двигателем ГАЗ— 11 и приводом на все колеса. В конце 1940-го и начале 1941 года были выпущены промышленные партии таких машин с кузовами «фаэтон» (ГАЗ—61-40) и «седан» (ГАЗ—61-73), а также армейский пикап (ГАЗ—61-417). Их изготовляли отдельными партиями вплоть до 1945 года (в общей сложности 235 экземпляров).

На базе узлов и агрегатов ГАЗ—61 и ГАЗ—M1, ГАЗ—11 в марте 1941 года был создан и испытан джип ГАЗ—64-416. Машину рассчитывали всего на 5000 километров пробега — наиболее вероятную длительность жизни фронтового автомобиля в годы войны. И хотя ГАЗ—64-416 оказался не очень долговечным, он обладал высокой проходимостью, хорошими тягово-скоростными качествами. Выпуск первого советского джипа начался летом 1941 года (сделано 700), а весной 1942-го на его шасси ГАЗ стал изготовлять бронеавтомобили БА—64.

И джип и броневик из-за сравнительно узкой колеи имели плохую поперечную устойчивость. Поэтому осенью 1943 года на первом и весной 1943 года на втором колею увеличили с 1250 до 1446 мм. Это и другие изменения в конструкции отражены в обозначении обеих моделей: ГАЗ—67 и БА—64Б соответственно.

Первые месяцы Великой Отечественной войны сопровождались большими потерями техники, в том числе автотракторной. Поставки новых машин были невелики. Во второй половине 1941 года ГАЗ смог дать лишь 26,8 тысячи автомобилей, а ЗИС — 19,3 тысячи. В следующем году ГАЗ изготовил 26,1 тысячи (и примерно такой уровень сохранял все годы войны), а ЗИС с филиалами в Ульяновске, Миассе, Челябинске и Шадринске — 8,7 тысячи.

Положение со снабжением Красной Армии автотракторной техникой стало несколько улучшаться с лета 1942 года. Прежде всего потому, что в конце 1941 года начались поставки автомобилей по ленд-лизу из США, Англии, Канады. Кроме того, в мае 1942 года вступил в строй ульяновский филиал ЗИСа, а в июне возобновилось производство в Москве (ЗИС—5В). Там же параллельно с грузовиком организовали выпуск полугусеничного тягача для буксировки артсистем. ЗИС—42 представлял собой дальнейшее развитие довоенного ЗИС—22 и, по мнению заказчика, служил более вы годной альтернативой машинам ЗИС—32 и ЗИС—6. Тягач получился ненадежным и хорошо ходил только по глубокому снегу и болотистой луговине.

Машины ЗИС—5 оказались среди отечественных грузовых моделей наилучшими для условий военного времени.

Для буксировки артиллерийских систем полной массой свыше 5 тонн с целью резко повысить скорости и тем самым коренным образом изменить тактические возможности, ярославский автомобильный завод в 1943 году стал осваивать гусеничный артиллерийский тягач Я—12 со 112-сильным американским дизелем «Джиэмси» и в 1944 году — Я—13Ф с двигателем ЗИС—МФ 95 л. с.

Как видим, из-за трудностей и острой нехватки времени и материальной базы наша автомобильная промышленность не имела возможности обеспечить полностью армию в начальный, самый трудный период Великой Отечественной войны всем необходимым количеством колесной и гусеничной техники.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Диктатура потребителя!

«Покупатель всегда прав!» — лозунг, которым долгое время морочила нам голову тогда еще не в полной мере осознанная, но ныне такая привычная «экономика дефицита». Она так давно укоренилась на нашем рынке потребительских товаров и услуг, что мы почти забыли слово «купил», а говорим «достал». Случалось, правда, наступало просветление и что-то появлялось в достаточном количестве, но всегда оказывалось, что эта радость кратковременная. Вспомните, в середине восьмидесятых «затоварились» мы «москвичами», «нивами», «запорожцами», — даже цены на некоторые автомобили впервые в отечественной истории были снижены.

Но быстро иссякло то призрачное изобилие и с новой силой пошла раскручиваться спираль дефицита, все выше закручивая цены на автомобиль и на товары с ним связанные. И это вполне естественный процесс: дефицит порождает дефицит, ему присуще свойство воспроизводства. Более того, это явление носит интенсивный характер, то есть проявляется все с большей силой, оно оказывает глубочайшее воздействие на всех членов общества, на все процессы, в нем происходящие. И, наверное, самое безобразное проявление «экономики дефицита» — диктатура производителя, безраздельное его господство на отечественном рынке, бесправное, униженное положение потребителя.

Автомобиль — самый дорогой товар повседневного пользования, который распределяется через торговлю. Просто неудобно вслух говорить об этом, но, чтобы заплатить за наиболее массовый из отечественных автомобилей, среднестатистическому гражданину требуется около полусотни среднестатистических зарплат. Еще столько же, чтобы содержать его в течение десяти—двенадцати лет эксплуатации. Таким образом, все долгие годы, пока собираются деньги на машину и пока ею пользуются, в нормальной семье с двумя работающими на одну зарплату живет автомобиль, а на другую влачат «счастливое» существование его владельцы.

Безусловно — огромная цена за товар пусть длительного, но не вечного же пользования. И что же имеет человек за эту баснословную цену?!

Товарищу X. из Нижневартовска Тюменской области довелось побыть счастливым обладателем новенького ВАЗ— 2109 не более получаса. Примерно столько времени прошло с того момента, как он выехал за ворота магазина в городе Тюмени, и до того момента, когда из-за дефекта крепления колесо подвернулось вовнутрь, машина потеряла управление, ушла в кювет, перевернулась, и только что идеальных форм кузов превратился в гофрированное железо, вызывающе сверкающее свежайшей краской. Есть все документы, подтверждающие, что авария случилась по причине заводского дефекта. Нет только какой-либо ясности, кто и когда вернет товарищу X. автомобиль. Не одну неделю провел он в очереди перед различными кабинетами, пытаясь решить этот, казалось бы, простейший вопрос.

У товарища П. из Подмосковья машина находилась в ремонте на станции технического обслуживания. Пока шли работы, он имел смелость сделать замечание мастерам и даже потребовал кое-что исправить, чем вызвал к себе такую лютую ненависть, что ему решили преподнести «сюрприз». Здесь намеренно не будем останавливаться на технических подробностях этой «невинной» затеи, дабы не пропагандировать их. Скажем только, что в результате двигатель автомобиля должен был навечно выйти из строя. А хитрость состояла в том, что произойти это должно было уже за воротами СТО. Расслабленные всегдашней безнаказанностью, умельцы автосервиса осуществили задуманную «вендетту» прямо на глазах пораженного их наглостью владельца — были уверены, что он ничего не поймет. Товарищ П. все понял и, конечно же, не смолчал. Однако и в этом случае его решимость бороться за свои права ни к чему хорошему не привела: она практически никак не отразилась на безупречных биографиях шутников и мало помешала их безобразным планам. После многомесячных выяснений отношений с разного уровня руководителями автосервиса в конце концов ему заменили испорченный двигатель, но в неофициальном порядке предупредили, что жить его автомобиль не будет. Опыт подсказывает товарищу П., что нет оснований не доверять такому пророчеству. Поэтому долгое время он не решался забрать машину со станции, а, забрав, ездит в постоянном страхе, пытаясь предугадать, чем обернется для него очередная шалость автосервиса.

У товарища Н. угнали автомобиль. В нынешнее непростое время, когда ежедневно на наши головы обрушиваются потоки криминальной информации, такое сообщение болезненно воспринимается разве лишь теми, кого беда коснулась лично. Остальные же относятся к такого рода сообщениям философски — привыкли. Однако случившееся с товарищем Н. трудно отнести к разряду заурядной уголовной хроники. Дело в том, что его автомобиль угнали прямо с территории одной из московских станций технического обслуживания. Машина была совсем новая и сдал он ее на первое техническое обслуживание. Уже через полчаса после того, как она попала в производственную зону, владелец, к своему крайнему изумлению, обнаружил, что ее там нет. Еще не осознав, что происходит, товарищ Н. бросился за разъяснением к администрации. Ему посочувствовали и успокоили: если машину не найдут, предприятие полностью возместит ущерб, то есть ее стоимость. Вот тут-то незадачливый клиент понял всю трагичность ситуации, в которой оказался из-за вызывающей, а вернее сказать преступной, халатности работников автосервиса: вместо машины, которую ожидал много лет, максимум, на что он может рассчитывать, так это на возврат денег.

У товарища К. тоже угнали автомобиль. Тоже новый, тоже со станции технического обслуживания. Однако он, судя по всему, не получит назад даже денег. Его машина, прежде чем исчезнуть, не успела попасть в производственную зону. События развивались следующим образом. Оформив необходимые бумаги и сдав документы диспетчеру, товарищ К. получил пропуск на въезд и уже сел за руль, когда к нему подошел молодой человек в фирменном халате работника автосервиса. Он назвался приемщиком и, показав документы на машину, сказал, что должен загнать ее на территорию СТО. Растроганный таким обслуживанием, товарищ К. отдал ему ключи, пропуск и лишь поинтересовался, когда приезжать. Узнав, что завтра, он спокойно отправился по своим делам. Ни собственного автомобиля, ни молодого человека ему больше увидеть не пришлось.

Из объяснений отдельных действовавших в этом эпизоде лиц следует, что в тот злополучный день к диспетчеру подошел молодой человек, отказался от заявки на ремонт и попросил вернуть документы на машину. Приемщица аннулировала заявку и протянула технический паспорт, конечно же, не обратив внимания на то, что отдавала его совсем не тому человеку, от которого несколько минут назад принимала. За эту «малую» оплошность диспетчер имеет выговор, а товарищ К. тяжелое нервное расстройство в связи с полным отсутствием перспективы еще когда-либо в жизни стать обладателем автомобиля: во-первых — с деньгами проблема, во-вторых — очередь.

Очереди, очереди, очереди… Сперва за покупкой, затем в ожидании гарантийного ремонта, потом обычного, потом… Все мы за десятилетия притерпелись к тому дикому порядку вещей, когда всякая попытка на собственные, честно заработанные деньги приобрести что-то необходимое неизбежно оборачивается изнуряющей борьбой с безликой, но имеющей беспредельную власть системой, которая производит что хочет и как хочет, продает, точнее распределяет, кому пожелает и ни за что не несет какой-либо реальной ответственности. Вполне естественный для извращенной логики жрецов «экономики дефицита» ход развития событий: деньги с человека взяли, а то, что он за свои тысячи имеет вместо машины одни только проблемы, это уже не волнует — ни завод, ни торговлю, одним словом, никого. Такое положение — родовой признак диктатуры производителя.

Как уже здесь говорилось, диктатура производителя — неизбежное следствие экономики дефицита, а с этим уродливым явлением нам предстоит сосуществовать, судя по всему, еще не один год, а может и не одну пятилетку. Во всяком случае, в «автомобильной» жизни. Так как же быть?! Уж очень надоело ходить согбенными по бесчисленным очередям, выпрашивая то, за что не раз заплачено трудовыми деньгами, и в который раз получив по одной щеке от бесцеремонного производителя, подставлять ему другую, в тщетной надежде завоевать его расположение. Ведь именно таков сегодня удел миллионов потребителей на автомобильном рынке страны.

Представляется, что выход здесь один — законодательным путем установить ДИКТАТУРУ ПОТРЕБИТЕЛЯ. Суть ее должна заключаться в том, что в любых конфликтах и спорах с производителем товаров и услуг приоритет отдается потребителю, закон должен быть на его стороне. Если конкретно, то должна быть безоговорочная и значительная материальная ответственность за каждый час, день, неделю простоя такого дорогого потребительского товара, как автомобиль, — будь то по вине завода или автосервиса. Замена автомобиля по желанию владельца после, например, трех обращений по гарантии. — В случае хищения возмещение ущерба в натуре за счет фондов предприятия, а, если таковых действительно нет, то деньгами, но в трехкратном размере. Ведь примерно так рассчитывается клиент за потерянную вещь, взятую в государственном прокате.

Одним словом должна быть узаконена своего рода «презумпция виновности» производителя. Сурово конечно, но в условиях товарного дефицита только такая чрезвычайная мера может противостоять его монополизму и направить усилия производителя на удовлетворение наших интересов, а не собственных, как это происходит сейчас. Кроме того, жесткая материальная ответственность производителя товаров и услуг за их качество неминуемо приведет к сокращению сферы деятельности и теневой экономики, так как это, безусловно, сообщающиеся сосуды: больше и лучше работают государственный и цивилизованный кооперативный сектор — меньше простора у «черного» рынка. И наоборот.

В. ПАНЯРСКИЙ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Актуальная тема

Аукцион появился в нашей фондово-лимитной действительности неожиданно, как многие новшества экономической реформы. И, будучи явлением непривычным, вызывает разное к себе отношение. Аргументы в пользу аукциона звучат примерно так: он дает возможность законным путем приобрести автомобиль без административных ограничений. При этом, в отличие от барышей толкучки, укрепляющих так или иначе сферу теневой экономики, доходы аукциона идут на вполне легальные цели: развитие материальной базы торговли, благоустройство городов, благотворительность — от помощи детским домам до строительства храмов. Наконец, это цивилизованная форма купли-продажи, в отличие от толкучки, где по мере роста цен накаляется криминогенная, как теперь говорят, обстановка.

Но нельзя не видеть и другого. Машин на аукционах мало, и они «кусаются». В торгах участвуют не только отдельные лица, но и представители кооперативов, предприятий. Понятно, их возможности иные, чем даже состоятельного одиночки — поэтому цены здесь значительно выше, чем на толкучке. На фото — начальная цена подержанной, прошедшей косметический ремонт «Волги» ГАЗ—3102, купленной кооперативом за 53 тысячи рублей. В конце минувшего года новый АЗЛК—2141 пошел за 47, новая «Волга» ГАЗ—3102 — аж за 80 тысяч! О том, чтобы сбить дороговизну на рынке, нет и речи: пока цены скачут вверх, и аукционные, и рыночные. Выходит, автомобиль не становится доступнее отдельному покупателю, зато весьма вероятно, что астрономические цены аукциона потянут за собой удорожание других товаров и услуг, производимых владельцами «золотых» автомобилей, будь то кооперативы или государственные предприятия.

Говорят еще, что аукционы подрывают социальную справедливость. Но мизерное количество продаваемых с торгов новых машин никак не влияет на положение «законных» очередников. Кстати, сами они, судя по письмам в редакцию, вовсе не считают справедливой существующую систему розничной торговли с многоступенчатым делением рыночного фонда машин между потребителями: среди них всегда есть и привилегированные, и вечно обделенные.

Кое-кто толкует уже об «узаконенной», «государственной» спекуляции. Давайте, однако, видеть в аукционе то, что есть на самом деле: одну из форм свободного рынка, где цену определяют не наши представления и желания, не прейскуранты Госкомцен, а соотношение спроса и предложения. И надо — через аукцион! — продолжать движение к такому устройству жизни, при котором товары не просят и не выделяют, а покупают и продают за цену, которой они стоят.

Но как бороться с дороговизной! Конечно, расширять предложение, направлять на аукционы больше машин из разных источников.

Но настоящего успеха здесь не добиться, пока не устраним главную причину — дефицит.

Если спрос на автомобили будет расти, а производство — сокращаться, дешевых автомобилей не появится ни в магазине, ни на толкучке, ни на аукционе.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области