Суббота, 18.08.2018
Спутник туриста
Меню сайта
Категории раздела
Мои статьи [15]
Журнал «За рулем» [211]
Журнал "Турист" [784]
Информация и статьи из журнала "Турист"
Статистика
Push 2 Check

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа

Главная » Статьи » Журнал «За рулем»

Его код «А 93»
Министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Николай Андреевич Пугин и директор-распорядитель итальянской фирмы ФИАТ Чезаре Ромити пожали друг другу руки. Их подписи высыхали на страницах двух соглашений о намерениях. Было это 21 ноября 1989 года в римском «Гранд Отеле».

Советская и итальянская стороны этими документами объявили о своем обоюдном желании вновь начать сотрудничество в области автомобилестроения. Событие неординарное. Помнится, подобное соглашение было подписано в мае 1966 года. А через четыре года с небольшим первая партия «жигулей», основу конструкции которых составлял итальянский ФИАТ-124, сошла с конвейера в Тольятти, И вот опять...

Две стороны, две фирмы, наконец, два деловых человека, прежде чем приступить к дальнейшим действиям, обычно подписывают документ, называемый соглашением (или протоколом) о намерениях. Он не налагает на них экономических обязательств, лишь намечает общие цели. Потом начинается тщательное взвешивание всех обстоятельств, возможностей, последствий. Специалисты — технологи, экономисты, строители, снабженцы, конструкторы — составляют технико-экономическое обоснование, просчитывают варианты. Они чем-то напоминают гроссмейстеров. На обдумывание «партии» меморандумом оговаривается определенное время, скажем, шесть месяцев. По его истечении — переговоры и затем в большинстве случаев следует подписание договора, или контракта. Подписавшие его стороны несут одна перед другой определенные обязательства. С этого момента начинается практическая работа.

Удивительно поэтому для меня было прочитать в одной уважаемой газете такие слова: «Жаль только, что о предварительных проработках контрактов, о возникающих в связи с этим вариантах и проблемах мы вплоть до начала визита не имели практически никаких сведений». Не имели и не могли иметь, ибо переговоры велись специалистами, нашими и итальянскими, заверившими  друг друга в полной конфиденциальности, Иными словами, они обещали не разглашать коммерческую и производственную тайну, пока их деловые намерения, а затем и отношения не будут скреплены документами. Так заведено веками.

И вот соглашение о намерениях подписано. Это документ, который относится к созданию советско-итальянского совместного предприятия по производству легковых автомобилей.

Намечается совместное с ФИАТом строительство большого современного завода. Когда его производственные мощности начнут действовать, он сможет ежегодно давать по 300 тысяч машин. Это совместное предприятие предназначено для штамповки крупных кузовных панелей, сварки, окраски и сборки кузовов, а также сборки автомобиля в целом. Комплектующие узлы и детали станут поступать, как делается во многих современных автомобильных фирмах, с других заводов.

Когда и где? Место предприятия пока не определено окончательно, но логично предположить, что быть ему неподалеку от Елабуги, Начало выпуска машин: конец 1993 года или же 1994 год. Возможно, кому-то он представится слишком далеким. Но примем во внимание, что, кроме строительных работ, что называется с нуля, нужно заказать, получить, смонтировать все оборудование и оснастку, которые с помощью ФИАТа и на средства ФИАТа станут поступать для нового завода. Таким образом, год назван не из нерасторопности или перестраховки, а в силу реальных возможностей. Ну а как же с начатым строительством завода в Елабуге для выпуска автомобиля типа «Ока»? Судя по имеющейся информации — она уже прошла в печати, — он станет первой очередью Елабужского автомобильного комплекса, а второй, если стороны придут к соглашению, — совместное предприятие с ФИАТом, о котором идет речь.

Нужно признать, что еще далеко не все крупные зарубежные фирмы видят в нас надежного партнера. Но ФИАТ имел с Советским Союзом деловые отношения на очень большие суммы, когда сооружался ВАЗ, и снова пошел навстречу. Вкладывая валюту, фирма, естественно, рассчитывает на отдачу. Компенсация — поставки в Италию готовых автомобилей, более 70 тысяч в год. Гарантией их качества станет совершенство оборудования, которое получит новый завод, и современная система организации производства и обеспечения качества изделий.

Теперь о машине, В нашей печати промелькнули утверждения, что ее базой будет «ФИАТ-панда» или «ФИАТ-уно», Первая близко стоит к нашей «Оке», вторая — к «Таврии». Признаюсь, когда прочитал эти сообщения, меня взяла оторопь. Как бы ни была хороша сегодня каждая из них, но выпуск «Панды» начат в 1980 году, а «Уно» — в 1983-м. Значит, наше производство сможет начаться соответственно на 14-м и 11-м годах их существования, это будут уже автомобильные старики. Правда, вопреки распространенному предрассудку массовые модели заменяются на конвейере сравнительно редко: предыдущую модель «Рено-5» выпускали 12 лет, «Форд-фиесту» — 13 лет, а ФИАТ-127 — все 15 лет. Но даже, несмотря на возможность модернизации, было бы неоправданным приходить на финиш XX века с заведомо устаревшей конструкцией.

Может быть есть смысл ориентироваться на прекрасный двигатель ФИАТ-ФАИР, разработанный при помощи компьютеров и предназначенный для выпуска на роботизированном производстве? Но и его ФИАТ делает с 1985 года.

Надо сказать, что, освоив модели ВАЗ— 2101 и ВАЗ—2103, которые несли печать фиатовской школы, и вжившись полностью в ее технические решения, советские специалисты нашли собственный путь. Он получил отражение в «Оке», «Таврии», ВАЗ—2121, ВАЗ—2108, Мы знаем и оригинальные экспериментальные машины, такие, как «НАМИ-дебют», «НАМИ-компакт». Есть и другие конструкции, о которых пока говорить преждевременно, но они существуют, испытываются, совершенствуются. И, ознакомившись с ними, начинаешь понимать, что «ученики» кое в чем стали уже оставлять позади былых «учителей».

Это долгая история, скажем только: в конечном счете советские и итальянские специалисты пришли к выводу, что на новом заводе следует выпускать модель совместной конструкции. Сейчас пока нельзя утверждать со всей определенностью, что ее двигатель и коробка передач, например, будут изготовляться по советским чертежам, а подвеска колес, скажем, по итальянским. Впереди немало работы для конструкторов обеих стран. И, как естественный итог совместной деятельности, эта машина в Италии будет продаваться под маркой ФИАТ, у нас — под не установленным пока еще именем, А условное (или, скорее, рабочее) ее наименование — модель «А93». Пока известно, что она будет относиться ко второй группе особо малого класса, то есть конкурировать с «Таврией»,

В таком решении — глубокий смысл. Последнее время мы часто говорим о необходимости ликвидировать монополизм во многих сферах нашей жизни, Видим в нем известный атрибут застоя и справедливо полагаем, что для прогресса в любом виде деятельности необходимое условие — конкурсное начало, возможность выбрать лучшее решение, лучшее изделие. И если машины второй очереди елабужского автомобильного комплекса выступят конкурентами «таврий», почему бы не сделать модели третьей очереди соперницами ВАЗов? Здесь есть над чем подумать.

Коль скоро машина (а уж если быть абсолютно точным — семейство) «А93» относится ко второй группе особо малого класса, можно попытаться представить себе, какова ее конструкция.

Сделать это в целом несложно, даже не обращаясь к конфиденциальным техническим документам, которые как зеницу ока хранят ФИАТ и Минавтосельхозмаш. Действительно, зная запросы наших потребителей и проанализировав параметры и тенденции их развития у зарубежных одноклассников модели «А93», можно составить, подобно криминалистам, «фоторобот» автомобиля.

Конечно, это должна быть достаточно универсальная машина, которую с учетом климатических и дорожных условий нашей страны можно было бы эксплуатировать при температуре воздуха от минус 40 до плюс 45 градусов. А ее годовой пробег (около 15 тысяч километров) должен распределяться в среднем так: 20% — дороги с асфальтобетонным усовершенствованным покрытием, 50% — с асфальтогравийным покрытием, 15% — булыжные и 15% — грунтовые дороги.

Автомобиль должен требовать минимума регулировочно-сервисных работ, Поэтому нужно, чтобы у него были гидравлические толкатели клапанов, электронная система зажигания, подшипники колес с пожизненным запасом смазки, необслуживаемый аккумулятор. В общем, речь идет о технических решениях, сводящих уход к контролю, дозаправке, заменам быстро изнашивающихся недорогих деталей.

Потребитель хочет видеть свой массовый автомобиль хорошо приспособленным для обслуживания и ремонта своими силами, Может быть, такой подход позволит, наконец, решить извечную проблему с СТО, для которых у нас подчас не хватает не только материальных ресурсов, но и трудовых.

А собственно конструкция автомобиля? В соответствии с современными тенденциями она должна быть с передними ведущими колесами, поперечно расположенным четырехцилиндровым силовым агрегатом, пятиступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колес. Если учесть последние требования к экономичности и экологической чистоте, то надо ожидать, что двигатель у «А93» будет работать на сверхбедных рабочих смесях, используя неэтилированный бензин, а это потребует применения электронного управления впрыском топлива и системой зажигания.

Не забудем, речь о модели второй группы особо малого класса. Следовательно, четырехместная машина с трех-или пятидверным кузовом типа «хэтч-бек» при длине 3400—3500 мм в снаряженном состоянии должна весить от 700 до 750 кг, рабочий объем двигателя — 1000—1100 см3, а если учесть, что удельная мощность к середине 90-х годов установится на уровне 55—60 л. с./л, то можно ожидать, что двигатель у «А93» будет развивать от 55 до 65 л. с. В свою очередь это означает, что автомобиль снаряженной массой 700— 750 кг сможет развивать от 140 до 150 км/ч и расходовать при городском цикле от 4,5 до 5,5 литра бензина на 100 км.

Мне могут напомнить, что это всего лишь «фоторобот», а не техзадание на перспективный автомобиль. Но давайте сохраним этот номер журнала до 1994 года и сравним наш прогноз и реальность.

Теперь коротко о втором соглашении. В нем говорится о готовности советской и итальянской сторон сотрудничать в создании технических проектов других моделей, которые в будущем предстоит выпускать в Елабуге. Этот, второй документ устремлен в более далекую перспективу, чем первый, и поэтому, помня о конфиденциальности отношений между партнерами, вернемся к нему попозже. Доверим специалистам делать то дело, в котором они разбираются лучше всех других, и наберемся терпения. А чтобы удовлетворить наиболее любопытных, приглашаем познакомиться с очередной страницей досье «За рулем», где рассказывается о нашем партнере, фирме ФИАТ.

Л. ШУГУРОВ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи - промышленный портал Мурманской области

Категория: Журнал «За рулем» | Добавил: eastboy (06.01.2011)
Просмотров: 745 | Рейтинг: 0.0/0
Поиск
Друзья сайта
  • График отключения горячей воды и опрессовок в Мурманске летом 2018 года

  • Обучение по пожарно-техническому минимуму
  • Полярный институт повышения квалификации
  •  

     

    Copyright MyCorp © 2018
    Бесплатный конструктор сайтов - uCoz