Испытывает «За рулем»
В июньском номере был помещен подробный рассказ об РН-4 — новом регуляторе напряжения для автомобилей ВАЗ, поступающем в продажу. Образец такого прибора мы поставили на редакционный ВАЗ—2101 более полугода назад и теперь хотим поделиться некоторыми наблюдениями, связанными с его работой.
Сразу же обратил на себя внимание тот факт, что контрольная лампа заряда аккумулятора стала действовать по-иному. Раньше после пуска двигателя она гасла моментально, как только мотор принимал обороты. Теперь независимо от оборотов горит несколько секунд, до тех пор, пока компенсируется разряд батареи, покрутившей стартер. Такая сигнализация удобна, поскольку информативнее.
Со временем стало заметным более существенное обстоятельство: значительно уменьшилась потребность доливать в аккумулятор дистиллированную воду. Если раньше после поездки в жаркое время на 2—3 тысячи километров уровень электролита падал почти до пластин и 0,5 литра воды не хватало, чтобы довести его до нормы, то теперь с доливкой вообще можно было подождать.
Следовательно, перезарядки во время езды не было. Не было и недозарядки: состояние батареи мы постоянно контролировали вольтметром. Ценность полученного результата, конечно, не в экономии воды, хотя и это имеет значение. Главное — аккумуляторная батарея теперь работает в оптимальном режиме, а это важное условие долговечности дефицитного и дорогостоящего прибора.
Напомним, как достигается этот эффект. Всякий регулятор напряжения так командует током, направляемым в обмотку возбуждения генератора, чтобы поддерживалось заданное напряжение в бортовой сети. Информация о результате у него одна: напряжение на собственной входной клемме, соединенной с замком зажигания. Нас же, по понятным причинам, в первую очередь интересует напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Между этими показателями есть некоторая разница, которую мы обычно не принимаем во внимание. Она определяется падением напряжения в цепи, а именно — в контактах замка зажигания, на зажимах соответствующего предохранителя и в соединениях проводов. К напряжению генератора, которое задает регулятор, эта разница добавляется, и если по причине окисления или загрязнения перечисленных контактов она достаточно велика, то и аккумулятор будет систематически перезаряжаться. Новые же регуляторы РН-3 (для «москвичей») и РН-4 (для «жигулей») имеют специальный измерительный вывод, соединяемый с «плюсом» батареи, и только он служит «ориентиром» для прибора.
Разобравшись в этом, мы заинтересовались: а что же на нашей машине? Оказалось, что на участке цепи от «плюса» батареи до входа в регулятор теряется примерно 0,65 В. До этого на автомобиле стоял тоже электронный регулятор, но обычного типа. При работающем моторе он честно стремился поддерживать напряжение порядка 14,3 В, предусмотренное его конструкцией. Понятно, что эти 14,3 В получались на входе в регулятор; на аккумуляторе же, следовательно, было около 15 В. Вот он и «кипел».
Судя по редакционной почте, систематический перезаряд батареи досаждает многим автомобилистам. Поэтому мы решили оценить, хотя бы грубо, приблизительно, насколько в этом повинны подношенные контакты замка зажигания и окислившиеся клеммы переходных соединений. Проверили полтора десятка разных машин (рассматриваемое явление в равной мере относится ко всем моделям и типам, а не только к «жигулям»). Результат: у совершенно новых автомобилей падение напряжения в цепи «батарея — регулятор» не превышало 0,15—0,25 В. У машин «в возрасте» этот показатель был в целом выше, при этом замеры отличались большой пестротой.
Характерно, что никто из водителей не жаловался на какие-либо неисправности электрооборудования, но тот, на чьей машине результат был наименьшим (0,35 В), доливал воду в аккумулятор в основном при техобслуживании, а владелец «рекордсмена» (0,9 В) проделывал это несколько раз в месяц. Более детальное рассмотрение показало, что львиная доля потерь обычно падает на замок зажигания. У «жигулей» источником неприятности могут стать и зажимы предохранителя (№ 9 у ВАЗ—2105 и ВАЗ — 2107 и № 10 у остальных моделей). Ослабление или окисление их бывает причиной резкого подскока бортового напряжения. Как сообщают читатели, ухудшение контакта нередко наблюдается и в соединениях интегральных регуляторов напряжения, встраиваемых в щеточный узел генераторов последних моделей. Результат получается тот же.
Так что же, надо стремиться, во что бы то ни стало купить для своей машины РН-3 или РН-4? Разумеется, нет. Приборы, конечно, хорошие, но довольно дорогие. А вот периодически проверять состояние клемм и контактов, оценивать падение напряжения в электрической цепи следует всем. Особенно если потребность доливать воду в аккумулятор дает основание для беспокойства.
Эта рекомендация относится и к тем, кто обслуживает свою машину на СТО. Там во время ТО должны контролировать работу регулятора и напряжение в бортовой сети при помощи аппаратуры. Но, к сожалению, делают это не везде и не всегда.
Для самостоятельной проверки можно использовать автотестер, радиотестер или просто подходящий вольтметр. Именно с проверки цепи нужно начинать лечение чрезмерной «жажды» аккумулятора, а вовсе не с замены регулятора и не с сомнений в исправности самой батареи.
Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.
Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области
