Начать строительство Кавказской перевальной железной дороги.
(Из «Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года»)
Идея строительства Кавказской перевальной железной дороги возникла еще в середине прошлого века, когда оборонявшие Севастополь войска ждали подкреплений, а из-за слабого развития коммуникаций быстро доставить их, например, с Кавказа оказалось невозможно. Вскоре после Крымской войны отставной капитан Г. Любанский предложил построить магистраль, грандиозную не только по масштабам тех, но и наших дней: Варшава — Ровно — Киев — Харьков — Ростов — Ставрополь — Кизляр — Баку — Шемаха — Тифлис. Часть такой магистрали, отмечал Любанский, может предшествовать железной дороге, «которой бы инженерное искусство решилось прорезать Главный хребет снеговых Кавказских гор по направлению от города Тифлис, — но об этом решит будущее».
К идее прокладки прямого стального пути через Кавказские горы правительство отнеслось достаточно благосклонно. Было заманчиво сразу же получить кратчайший выход с черноморско-прикаспийской железнодорожной линии в центральные районы страны. Но казна была пуста, и строительство новой магистрали пришлось отложить до лучших времен.
Идея эта, тем не менее, продолжала будоражить умы. В конце прошлого века был составлен первый проект строительства, затем на протяжении короткого периода времени еще девять. По всем проектам проводили изыскательские работы, делали расчеты.
Через Архотский перевал предлагал проложить трассу и Ф. Д. Рыдзевский, инженер, по проекту которого был построен Сурамский тоннель, долгое время бывший самым протяженным в стране. Кстати сказать, проект железной дороги через Кавказский хребет, разработанный Рыдзевским, оказался наиболее близок к тому, что принят к осуществлению ныне.
Но правительство не решилось взяться за воплощение этого замысла, по тем временам не имеющего аналогов в мировой практике. Причина — нехватка средств.
В советское время вопрос строительства Кавказской перевальной обрел вторую жизнь. В тридцатых годах на предполагаемой трассе проводились исследовательские работы, но решение насущных проблем развития в годы первых пятилеток, война, а затем послевоенное восстановление народного хозяйства не позволили вплотную подойти к разработке и осуществлению проекта КПЖД.
Вернуться к нему удалось лишь в шестидесятые годы, когда стало ясно, что в скором времени грузо- и пассажиропоток из России в Закавказье и обратно превысит пропускные возможности существующих линий.
Расчеты показали, что усиление существующих линий (как альтернатива строительству КПЖД), сопряженное со значительными трудностями, смогло бы лишь временно снять остроту проблемы, В самом деле: однопутная дорога, ведущая в Грузию по побережью Черного моря, из-за ограниченной пропускной способности уже сейчас с трудом справляется с одними лишь пассажирскими перевозками, которые с развитием туристской зоны постоянно увеличиваются. Следовательно, усиление этой линии, к которому необходимо подходить достаточно осторожно, поскольку оно может нанести непоправимый вред природе прибрежной полосы, позволит удовлетворить потребности в пассажирских перевозках, но мало скажется на грузовых, которые также возрастают с каждым годом.
А ведь уже сейчас все грузы из России в Закавказье и обратно идут через Азербайджан — фактически вкруговую. По сравнению с КПЖД это почти тысяча лишних километров пути. КПЖД пройдет через малоосвоенные районы Грузии (114 км), Северной Осетии и Чечено-Ингушетии и, естественно, даст толчок их развитию. Вдоль магистрали вырастут новые поселки, которые в будущем станут современными городами с развитой промышленностью.
Следует отметить, что само строительство КПЖД будет осуществляться в основном с привлечением местных материалов: на трассе во время поисковых работ были обнаружены значительные запасы песчаника, известняка, глины, облицовочного камня и т. д. Новая линия станет одним из участков спрямленной трассы Москва — Мичуринск — Морозовская — Минеральные Воды — Тбилиси — Акстафа — Ереван, которая позволит перераспределить грузовые и пассажирские потоки на ряде дорог и улучшить железнодорожные перевозки из центральных районов страны в южные. И еще существенная деталь: благодаря КПЖД появится возможность для создания обширной туристской и курортной зоны. Места вдоль новой линии великолепные. Тут появятся новые санатории, дома отдыха, туристские и альпинистские базы — будет где развернуться и профсоюзным, и спортивным организациям, и «Интуристу». Ныне эту красоту видят немногие…
Наиболее перспективными признаны три возможных направления КПЖД: Архотское, Горийское и Квенамское. Экспертная комиссия Госплана СССР и Главгосэкспертиза Госстроя СССР одобрили выбор проектировщиков, возглавляемых главным инженером проекта Н. В. Сванишвили. (Кстати сказать, Николай Васильевич Сванишвили, автор проектов ряда уникальных в инженерном отношении сооружений, свой первый проект перевальной железной дороги сделал еще в 1934 году, будучи студентом. С той поры неоднократно возвращался к этой идее. И, наконец, мечта сбывается!)
Уже выполнены значительные исследовательские работы в районах, где пройдет КПЖД. Чтобы ускорить строительство магистрали, изыскания, проектирование и подготовительные строительные работы выполняются не последовательно, а параллельно. Так, подготовка стройплощадок у порталов главного тоннеля магистрали, Архотского, началась до окончания сложных топогеодезических и научно-исследовательских работ на трассе.
Разработан комплексный график подготовки и организации строительства, послуживший основой для взаимоотношений на начальных этапах работ генподрядчика — института Кавгилротранс с субподрядными организациями различного профиля. Субподрядчиков более 20. Это академические, проектные, научно-исследовательские институты Тбилиси, Москвы, Ленинграда, других городов страны.
Читатели «Туриста» хорошо представляют себе, что такое Большой Кавказ. И все же вот краткая справка: горная система Большого Кавказа протянулась от Таманского полуострова к Апшеронскому, от Черного моря до Каспийского; длина ее около 1 500 километров, ширина — до 180 километров, высота — до 5 642 метров (Эльбрус). А теперь несколько данных, касающихся непосредственно будущей дороги: на 38 участках общей протяженностью 27 километров возможны снежные лавины, причем на одном из них объем схода может превысить 10 тысяч кубометров. Представляете себе такой снежный ком. В общей же сложности «мощность» лавин превышает здесь 210 тысяч кубометров снега. Но это еще не все: часты на будущей трассе камнепады, селевые потоки. От всего этого КПЖД надо надежно защитить.
Осуществление проекта строительства КПЖД только начинается, но уже сейчас совершенно очевидно, что новая магистраль станет в ряд с уникальнейшими инженерными сооружениями двадцатого века. Несмотря на относительно небольшую длину линии — 178 километров, объем и плотность работ здесь будут столь значительны, что окончательный ввод КПЖД в эксплуатацию ожидается не раньше 2000 года — через пятнадцать лет после начала строительства. Вот лишь короткое перечисление того, что придется сделать строителям: построить многокилометровые противообвальные и противолавинные галереи, 72 железнодорожных моста и виадука, 26 авто- и железнодорожных путепроводов, свыше 11 тысяч метров подпорных стен и т. д. Всего же на искусственных сооружениях пройдет более трети трассы. Кроме того, будут проложены линии электропередач, построены подстанции, бетонные и щебеночные заводы, склады, гаражи, карьеры — всего 31 объект производственного назначения.
Подумали проектировщики и о том, где и как будут жить строители магистрали, запроектировав сооружение поселков — в Сагурамо и неподалеку от Барисахо с административно-культурным центром в поселке Корша. Причем возле Барисахо предусматривается создание двух поселений, которые в будущем благодаря своему удачному расположению могут превратиться в туристские центры. Тем более что параллельно строительству магистрали здесь планируется построить и несколько канатных дорог.
Особо следует остановиться на тоннелях, строительство которых фактически лимитирует время ввода КПЖД в эксплуатацию. Наибольший из тоннелей — Архотский. Его проходка начнется одновременно с двух сторон бригадами «Тбилтоннельстроя» и «БАМ-тоннельстроя», которые будут идти навстречу друг другу. После окончания строительства Архотский тоннель станет самым протяженным железнодорожным тоннелем в Европе.
Сердце КПЖД — ее главный перевальный тоннель, который пройдет в районе Барисахо, сейчас небольшого поселка, в будущем — города. Первый камень в основание строительной площадки у его южного портала был заложен в апреле 1985 года. Затем на протяжении полутора лет вели подготовительные работы. Уже готов проект первой очереди. В ближайшее время начнется проходка тоннеля. Темп на сооружении КПЖД взят хороший.
В. ПЕТРОВ, сотрудник газеты «Железнодорожник Закавказья»
Г. КАРТСЕЛИ, краевед
г. Тбилиси
Журнал «Турист» № 2 1988
