Далекое — близкое
Ленинградский вокзал в Москве всегда поражает мое воображение. Белый камень стен покоится на узких, чуть утопленных стеклянных витринах, что создает впечатление легкости, невесомости. Одна из торцовых стен облицована светло-желтым туфом, который бросает теплый отсвет и на белый камень, и на гранит пола, и на мраморный бюст В. И. Ленина на высоком постаменте… Во всю стену — по желтому полю — надпись: «11 марта 1918 года на этот вокзал в связи с переездом Советского правительства из Петрограда в Москву прибыл Владимир Ильич Ленин». А рядом со зданием вокзала вижу главную его достопримечательность: паровоз С-245…
Стоп, скажет осведомленный читатель. Что-то не так в этой картине. Есть вокзал, витрины, строгая надпись. Ну а паровоз? Его еще нет на вокзале!.. Согласен: на вокзале — нет, но сам легендарный паровоз уже найден и скоро, я верю, очень скоро будет выставлен на всеобщее обозрение. Свой оптимизм я объясняю просто: локомотив для истории — это вам не иголка в стогу сена! Да, в судьбе этой машины был день, обеспечивший ей бессмертие.
Март 1918-го. Кайзеровские полчища отброшены от Пскова, разбиты под Нарвой. Но революционный Петроград все еще фронтовой город. Город начинен шпионами, белогвардейцами, международными авантюристами. В знаменитую 75-ю комнату Смольного, к управляющему делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичу стекаются сведения о тревожном положении в городе, антисоветских группах, заговорах. Один из них кончается покушением на В. И. Ленина, когда лишь мгновенная реакция швейцарского революционера Платтена спасла жизнь вождя. Это было 1 января 1918 года. Именно после этого покушения окончательно созревает решение: правительству надо искать более безопасное место, оставить кишащий врагами Петроград, быть ближе к центру России. Переезд Советского правительства из Петрограда был необыкновенно опасен. Железные дороги контролировались Викжелем — одним из главных оплотов антисоветской деятельности. Однажды в 75-ю комнату доставили тревожное донесение: эсеры активно пытаются выведать день отъезда. Цель: взорвать правительственный поезд. (Вскоре убедились, что донесение не было фальшивкой: на процессе эсеров заговор был подтвержден.)
Вся организация переезда возложена на осторожного и практичного Бонч-Бруевича. Старый подпольщик, хорошо знакомый с революционной тактикой, он осуществляет, возможно, самую большую и ответственную конспираторскую акцию в своей жизни. В тайне держатся сроки отъезда. Членам правительства о них сообщают внезапно. Выбрано 10 марта, вечер. Но меры предосторожности — чрезвычайные. Загрузка состава идет не на главной — Николаевской — дороге, а на ее соединительных путях. Подано два состава; какой из них будет правительственный, никто не знает. Все окна освещены, только в последнем вагоне одного из поездов темно. Именно в этом поезде демонстративно показывается Я. М. Свердлов. Он проходит по вагонам, его узкая бородка мелькает то в одном, то в другом окне. Но потом он переходит в темный вагон, и никто уже не видит — на улице тоже темно, — что происходит дальше. Остается ли он в вагоне, покидает ли вокзал? А между тем Яков Михайлович спрыгивает с подножки и переходит во второй состав. Именно здесь и находится правительство.
Были приняты и другие конспиративные меры, вспоминал Бонч-Бруевич; правда, не уточнил, какие. Возможно, одной из них стало то, что двум паровозам серии С (а именно она, как наиболее надежная, была выбрана для переезда) был дан один и тот же номер — 245.
…А теперь вернемся к рассказу о паровозе, который вез правительство. Судьба его, как мы уже сказали, была непростой. Дело было сделано, и никто тогда не думал, что на щитках машин осталось два одинаковых номера. Да и какое это могло иметь значение в то время? И лишь спустя годы оказалось — весьма существенное.
Небольшое помещение при Центральном доме культуры железнодорожников. У тех, кто регулярно бывает здесь, общие интересы, общие увлечения, общая преданность паровозам. Они изучают и разыскивают старую технику.
— Мы приходим сюда раз в месяц, — рассказывает секретарь клуба моделизма доцент МИСИ (человек, кстати, весьма далекий от паровозного дела, основная его специальность — металлические конструкции) Александр Сергеевич Никольский, — беседуем, обмениваемся впечатлениями, показываем снимки, которые сделали во время самодеятельных туристских походов. Среди нас люди разных возрастов, специальностей. Почему вдруг старые паровозы объединили нас? Не знаю. Но вот кто-то однажды сказал: «Мы все больны «паровозной болезнью»…
Долог был век паровозов. В этом с ними не могла сравниться ни одна машина. У паровозов была поразительная надежность, Даже те, что созданы в начале века, еще исправно ходили в 50-е и 60-е годы. На смену старым сериям приходили новые, более мощные, быстрые, но с тем же котлом, топкой, водомерным стеклом. Сама конструкция казалась вечной.
В 1956 году производство паровозов было прекращено. Сто десять лет Россия строила паровозы, а прекратила сразу, в один год. Старые, доживающие свой век машины стали понемногу исчезать. Их резали, отправляли в переплавку, разбирали, пытаясь использовать оставшиеся части. Печатались восторженные заметки, как какой-то пионерский отряд сдал в металлолом целый паровоз.
Исчезла целая техническая эпоха.
Списанием паровозов занималась мощная и солидная организация. Ветераны труда и энтузиасты пытались сохранить для истории какие-то экземпляры — иногда единственные из существующих серий, — но поддержки не находили. Впрочем, что-то сделать удалось. В ряде городов страны, преимущественно в депо, сохранены некоторые уникальные машины. В Семипалатинске можно увидеть локомотив серии Э, созданный еще в 1913 году, — он открыл регулярное движение по Турксибу. Близ Ладожского озера — Эш-4375, паровоз Дороги жизни, участник и герой ленинградской блокады. В Днепропетровске — С-1613, который привел первый поезд в Берлин в 1945 году. Повезло заслуженным локомотивам. Но далеко не всем. С большим трудом машинисты одного из киевских депо уберегли от переплавки паровоз серии ФД». Это был самый популярный локомотив послевоенных лет. Наверно, нет фильма, появившегося после войны, где бы он не заполнял собой кадр. Сейчас только один экземпляр и остался. Никогда мы не увидим знаменитой «щуки» (серия Щ), «марины» (М), паровозов К и Л… Созданы они были в предреволюционные и первые революционные годы, участвовали в гражданской войне, несли свою героическую службу и в Отечественную. О подвигах машинистов, которые вели их, ходили легенды, о них писали книги. Увы, для самих машин это не стало «охранной грамотой». Охрана истории не выдерживала натиск плана по сдаче металлолома.
Когда хватились серии С, то выяснилось, что не осталось ни одного экземпляра и этого, некогда самого знаменитого локомотива.
Названия «исторический», «реликвия» дают потомки. Пока машина действует, на нее смотрят не как на памятник, а подсчитывают тонно-километры, назначают сроки профилактического и капитального ремонта. Паровозы С с номером 245 еще долгое время — чуть ли не до наших дней — трудились на разных путях страны. Может, надо было пощадить ветеранов? Но та же осторожность, продиктованная тревожной обстановкой 1918 года и заставившая скрыть истинный номер локомотива, спустя десятилетия обернулась сомнением и недоверием к самой идее сохранения памятника. C-24S — реликвия? Но какой из них?
Любой выбор будет недостоверен… Когда члены клуба ЦДКЖ уже в 70-е годы пытались узнать судьбу паровозов, то из Центрального музея железнодорожного транспорта в Ленинграде был получен ответ, разом положивший конец намеченным экспедициям энтузиастов.
Один С-245 в 1960 году был передан на промышленное предприятие Донецкой области и там окончил свой век в виде обычного котла.
Другой чуть позже был списан Карагандинской железной дорогой и перешел в металлолом.
Теперь уже поздно было разбираться, какой из них реликвия: перестали существовать оба.
Созданный талантливым русским конструктором из Сормова Борисом Малаховским, паровоз серии С появился на дорогах России в 1909 году и долгое время числился среди лучших курьерских локомотивов мира. Расстояние от Петербурга до Москвы он покрывал менее чем за восемь часов. И при этом делал одну остановку. На некоторых участках шел с фантастической для тех лет скоростью: 125 километров в час! Был даже проект шестичасового пробега между двумя столицами, правда, сцепкой из двух паровозов, но осуществить его помешала война. Легкий и плавный ход, быстрый разбег, длительное сохранение предельной скорости, экономичность, надежность, простота обслуживания — не было такого показателя, по которому С не превосходил бы своих собратьев. За легкость, стремительность, летящий силуэт современники дали локомотиву название «гончая Малаховского».
За неполных десять лет — с 1910 по 1917 год — было изготовлено 600 таких машин, для тех лет количество немалое. Их выпускали Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский заводы. Неужели не осталось ни одного? И когда все надежды были, казалось, потеряны, на собрании секции кто-то сообщил, что в Москве на бывшем заводском тупике обнаружена «зека».
…Путь к «зеке» преграждали горы щебня, обломки бетона, залежи ржавой арматуры. Преодолев это нелегкое препятствие, можно было увидеть плотную сеть закованных в изоляцию труб, которые окружали громадный и, кажется, безнадежно погибший от коррозии котел. Трубы уходили на многие метры в глубь площадки, к цехам, где пропаривали бетон.
Радость членов клуба была огромна. Нашелся единственный паровоз серии С! Коррозия уничтожила обшивку котла и цилиндров, почти ничего не осталось от будки, площадок, безвозвратно исчезли части движущегося механизма. Но что с того?
Они мечтали найти деталь или узел исчезнувшей серии, а наткнулись на почти полностью сохранившуюся машину. Рама, все колеса, котел с трубой, «ракетный» корпус, цилиндры, два тендера — все можно было увидеть, пощупать!
Но это было все равно что наткнуться на клад, которым невозможно воспользоваться. За первой радостью последовало отрезвление. Они искали паровоз за сотни километров от Москвы, а нашли чуть ли не в центре столицы. Обладатель «эски» — строительная организация — уходил с площадки, оставляя сокровище на произвол судьбы. Что делать? Подумав, члены клуба обратились в МПС.
— Вы нашли совсем другой паровоз, не исторический, — охладили энтузиастов работники МПС.
— Находка наша — бесценная реликвия, — убеждали ребята.
Поддержка им пришла неожиданно. Само время, губившее остатки прежней материальной культуры, вдруг протянуло руку помощи энтузиастам: повсеместно началось движение за сохранение старой техники. При президиуме Центрального совета Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры создается комиссия железнодорожного транспорта. Председателем ее стал А. Никольский. И теперь уже не от имени безвестного клуба моделистов, а на бланке солидной организации в Министерство путей сообщения направляется письмо в защиту уникальной находки. Приказ, который последовал за этим, каждый из членов клуба знал чуть ли не наизусть: «В связи с необходимостью сохранения выдающегося памятника истории и отечественного локомотивостроения и учитывая обращение по этому вопросу Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры…» Ах, разве уместна была ирония насчет того, что письмо, подписанное видными деятелями науки и техники, открыло профессиональным железнодорожникам, что и почему есть бесценная реликвия, что и почему надо хранить? Прочь обиды, прочь горькую память о равнодушии, если дальше следовали слова: «Начальнику Московской железной дороги в месячный срок (ликование!) перевезти паровоз на территорию локомотиворемонтного завода и провести работы по его восстановлению».
Итак, было все: приказ, срок, адрес. Не хватало пустяка: рельсов. От последней стоянки паровоза до ближайшей ветки — 120 метров. Неведомо, в какие времена этот путь был разобран, рельсы сняты. То ли не знали об этом авторы приказа, то ли понадеялись, что в исключительных случаях (а случай действительно был исключительный) паровозы летают, но о подъездных путях в документе не говорилось ни слова. А без этого любые распоряжения были, конечно, бессмысленны. И снова глухая стена встала перед членами клуба. «Не знаю, не знаю, — сказал ребятам один из ответственных руководителей Московской железной дороги, — какие вы там личные цели преследуете. Здесь люди серьезным делом занимаются, а вы — со всякой ерундой. Приказ? А что приказ. Много у меня таких приказов».
Прошел год, но ничего практически сделано не было.
Тогда за брошенный паровоз вступается газета «Гудок». Трижды печатаются выступления на эту тему. И теперь уже тысячи людей вступились за паровоз, брошенный на пустыре. И тогда последовал новый приказ министерства. Восстанавливать старый локомотив вменялось не Московской, а Октябрьской железной дороге, более заинтересованной в реликвии, — именно по ней и был совершен исторический рейс. И не было уже никаких недоговоренностей. Конкретный, деловой документ, в подробностях разъясняющий способ перевозки машины.
Увы, поздно был дан приказ, К тому времени, когда он вышел, движущиеся части паровоза настолько проржавели (строительная организация хоть как-то следила за установкой), что любое движение машины было равносильно ее полному уничтожению.
Мы выходим на станции метро «Октябрьское поле», проходим мимо новых светлых домов, пересекаем небольшой сквер и оказываемся за забором, огораживающим бывший строительный участок. Кучи строительного мусора убраны, но кое-где еще остались балки и плиты, брошенная арматура, части опалубки. Смотрю под ноги, чтобы не упасть, сержусь («в центре города…»), но поднимаю глаза, и все для меня исчезает. Я вижу его впервые, до этого видел только снимки, слышал рассказы о нем. Нет, в них не было преувеличений! «Смотрите», — вполголоса говорит Никольский. Сам он знаком с паровозом до мелочей, но знает по опыту: если идет сюда впервые с другим человеком, надо полминуты помолчать, дать спутнику насладиться зрелищем.
Ожидал увидеть развалины — нашел живую машину. И какую! Пока шли письма, издавались приказы, публиковались статьи, ребята работали. Реставрационного опыта почти никакого, только и было нежное, почти благоговейное отношение к машине, только и было сознание, что делают ответственное, государственно важное дело. Прежнего директора строительного участка сменил новый, и он тоже оказался человеком понимающим, покладистым: разрешил приходить на участок и возиться со старой машиной даже тогда, когда там еще не свернули строительные работы. Рабочие порой с удивлением поглядывали на этих сумасшедших энтузиастов, которые возятся с грудой проржавевшего металла.
Нет возможности перечислить всех тех, кто работал здесь. Назову некоторых. Игорь Волошин, техник депо; Владимир Храповицкий, помощник машиниста; Лев Николаевич Рагозин, кинооператор; Алексей Вульфов, пианист; Леонид Макаров, инженер-механик; Игорь Иванович Прохоров, художник; учащиеся соседнего ПТУ. С помощью отбойного молотка — научились! — освободили колеса от бетонных пут. Отбивали ржавчину, добираясь до металла. Потом приступили к покраске.
Эта часть работы была самой несложной, но самой вдохновенной. С каждым мазком прибавлялось уверенности: теперь паровоз будет жить! Кто посягнет на такого красавца? Черным глянцем отливает передняя часть топки — дымовая коробка; густым красным цветом (выдавливали киноварь из маленьких тюбиков!) дерзко светился передок; белой краской выделены ободки колес, как это было когда-то на всех русских паровозах. Пришло письмо из депо Сонково Октябрьской железной дороги. Там в архивах нашли подлинные чертежи паровоза серии С, целый альбом, где каждый лист — вот чудо! — подписан самим Малаховским. Рабочие депо вызвались изготовить недостающие детали. Предложили помощь конструкторы во главе с инженером Н. Волковым из Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Рабочие Люберецкого депо сняли крепы, связывающие отдельные узлы машины, отделили один узел от другого, сохранив, конечно, временные крепления, и теперь паровоз можно было перевезти на трайлерах в любое место.
Так он попал в депо Ховрино. Здесь восстановление велось повеем правилам реставрационного искусства. И вот в приказе МПС старой машине присвоили номер когда-то уничтоженной: С-245. На торжественном митинге в депо Ховрино по случаю завершения реставрации иначе и не говорили: «Восстановили ленинский паровоз».
Решив написать об истории паровоза, я поначалу тоже поддался этому настроению: может, закрыть глаза на существование истинного номера и построить статью на столь милой для журналиста сенсации? Есть ведь, в конце концов, официальные документы… Не поднялась рука.
Нашей памяти, говорит академик Д. Лихачев, нужно прибежище. Так, кстати, произошло и со знаменитым Михайловским. Мы знаем, что пушкинский дом в годы Великой Отечественной войны был уничтожен врагами. Но разве это уменьшило затем поток людей в пушкинские места? Теперь — как прибежище нашей памяти — мы воспринимаем пушкинский дом без малейшего внутреннего насилия: это святыня.
Есть и другие примеры. Знаменитая изба в Филях, где решались судьбы России в 1812 году. Та, где бывают сейчас экскурсанты, не подлинная; подлинная сгорела, и была восстановлена по настоянию граждан Москвы в 1887 году. Но свет великого события падает на копию и — о чудо! — придает ей силу подлинника…
Паровоз серии С только повторит эти примеры. Единственная сохранившаяся машина знаменитой исторической серии — кому, как не ей, стать прибежищем нашей памяти? Только несколько штрихов краски отличат ее от исторического паровоза. Мы забудем о них, мы будем помнить об истории страны. Для нас и для наших потомков он станет тем самым локомотивом, который в марте 1918 года, осторожно простучав по рельсам Николаевской дороги, своим бодрым гудком поставил последнюю точку в знаменитом историческом акте, сделавшим Москву столицей государства.
А где будет установлен С-245? Ленинградский вокзал — это мечта и пожелание автора. И, наверное, мечта всех тех, кто боролся за жизнь паровоза. Борьба выиграна. Она породила уверенность: Москве, столь богатой на памятники, необходимо иметь свой памятник русского паровозостроения. И не в музее, не в тиши депо стоять памятнику, а на вокзале, почти на площади, где его увидят миллионы людей. И это будет паровоз серии С. Так все сошлось: машина, созданная талантливой конструкторской мыслью России в начале века, и машина-участник одного из важных событий новейшей истории Отечества…
И. Глан
Журнал Турист № 3(267) март 1988
