Группа спортсменов совершила на двухколесных снегоходах 850-километровый пробег через горы Полярного Урала, по тундре Ямала к побережью Карского моря. Впечатлениями о новом транспортном средстве делится командор пробега, мастер спорта, кандидат технических наук В. ШАПИРО.
Я не впервые в этих суровых районах нашей страны: 10 лет назад с колонной снегоходов «Буран» участвовал в пробеге из Рыбинска к заполярной Воркуте («За рулем», 1974, № 8). И вот теперь мы вновь стартуем, но уже из Воркуты в сильную метель при температуре —26°. Едем на самодельных машинах, изготовленных за свой счет и в свой отпуск. Район для путешествия очень сложный: предстоит преодолеть разнообразные природные зоны — тундру, горы, побережье Ледовитого океана, торосы Карского моря, наледи рек и озер. Нам надо испытать новое транспортное средство индивидуального пользования — колесный снегоход конструкции В. Лаухина. Эту машину и ее автора многие видели в передаче Центрального телевидения «Это вы можете».
Теперь подробнее об этой машине. В. Лаухин (он путешествовал с нами) разработал оригинальную конструкцию, особенности которой видны на снимках. На достаточно легкой раме из дюймовых водопроводных труб закреплен двигатель от мотороллера «Тулица» мощностью 14 л. с. Мотоциклетный удлиненный руль с рулевой колонкой связан через башмак с управляемой лыжей. Лыжа сделана из 4-миллиметровой фанеры в три слоя, проклеена эпоксидной смолой, имеет стальной конек высотой 40 мм и металлическую окантовку. Габарит снегохода 3200х1960х1200 мм, вес 180 кг. Мотор соединен цепной передачей с задним мостом.
Эта самая передача внушала нам перед пробегом опасения — очень уж велико передаточное отношение 1:7,2, мало зубьев у малой шестерни — только 10. Опасения, к счастью, оказались напрасными. Некоторое ослабление цепи на одном снегоходе легко устранили, переместив двигатель вперед, для чего сняли регулировочные прокладки (как это и было предусмотрено автором конструкции). Большая шестерня испытывает очень незначительные нагрузки, и в следующий раз мы попробуем сделать ее из высокопрочного алюминиевого сплава в закаленном состоянии. Конструкция заднего моста в колесном снегоходе, несомненно, оригинальна, даже неожиданна. Это комплект сателлитных шестерен и малых конических шестерен от заднего моста любого «Москвича», заключенных в самодельный компактный корпус, жестко соединенный с ведомым зубчатым колесом. Компактный корпус набит консистентной смазкой, и этого достаточно для тех нагрузок, при которых работает привод снегохода.
На диски с камерами крутящий момент передается через «москвичовские» полуоси. Диски в сборе напоминают большую кадушку. По центру установлена труба диаметром 60 мм и длиной 230 мм с приваренными фланцами, на которых закреплены два фанерных круга радиусами 280 (наружный) и 300 мм (внутренний) из 8-миллиметровой фанеры. С внутренней стороны фланца центральной трубы имеется пять достаточно длинных шпилек, которые проходят через отверстия торца полуосей и с внутренней стороны завинчиваются гайками с центрирующими конусными проставками. По наружной окружности дисков расположены 14 фигурно изогнутых пластин из дюраля толщиной 3,0 мм и шириной 50—60 мм, служащие опорой для внутренней поверхности камеры.
Наружную поверхность предохраняют от чрезмерного раздувания ремни из транспортерной лен ты. Они крепятся на тех же болтах, что и внутренние опорные пластины. Наружный диаметр надутых камер 1100 мм.
Наружные ремни исполняют еще одну функцию — это прекрасные грунтозацепы. Камеры от грузовых автомобилей, используемые в снегоходах, изготовлены из достаточно прочной и толстой резины, а поскольку давление в них не превышает 0,3 атм, они становятся практически неуязвимыми от проколов и повреждений. Нам приходилось ехать по обледенелым камням, выступающим вертикально вверх острым обрубкам кустов, наезжать на строительный мусор, и ни разу восемь наших колес не пострадали.
Низкое давление в шинах обеспечивает хорошую амортизацию, плавность хода, снегоход как бы переваливается с колеса на колесо. Очень интересно смотреть на него спереди — странное сооружение с широко расставленными большими колесами, вращающимися не быстро, ходко движется вперед.
О скорости. Она целиком зависит от погодных, и дорожных условий. На твердом снегу нам удавалось легко достигать на третьей передаче 86—40 км/ч, причем дальнейшему увеличению скорости мешали лишь заструги, на которых снегоход и водителя начинало довольно сильно подкидывать, Здесь приводилось менять посадку и привставать, чтобы смягчить удары. Манера езды становилась вполне спортивной. Наибольшую скорость — около 60— 60 км/ч — снегоход развивал на чистом льду рек и озер.
Низкое давление в шинах обеспечивало прекрасное сцепление, машина буквально летела, но заметно ухудшалась управляемость, так как конек лыжи не подрезал льда. Возникала реальная возможность разворота на большой скорости.
При средних условиях мы шли на второй передаче — 16—26 км/ч. Тяжелее всего пришлось снегоходам на обратном пути в горах Полярного Урала. При теплой погоде (от +2 до —2) выпал мокрый рыхлый снег глубиной 36—60 см. Снегоходы проваливались до начала дисков, а иногда зарывались и по оси. Однако даже в одиночку удавалось вытянуть машину из образовавшейся ямы.
Малая масса снегохода в этих условиях — большое достоинство. В конце концов, мы отцепили от одной машины нарты и с ее помощью стали тропить дорогу для остальных. Задняя везла двое нарт. 55 километров через два перевала мы преодолели за 18 ходовых часов. Такой тяжелый участок как бы по заказу завершил для нас испытания снегоходов в самых разных условиях и доказал их отличные эксплуатационные и технические качества.
В значительной мере они определяются двигателем от мотороллера «Тулица». Его 14 л. с. вполне достаточны, чтобы везти водителя весом 80 кг и 20—80 кг груза на раме, а также тащить на прицепе нарты с полезным весом 80—110 кг. На мотор вместо стартера-генератора установлено магнето МЗОБ. Заменена ведущая звездочка главного вала. Пускается двигатель легко (обычно с первого-второго толчка) при помощи кик-стартера.
Свечи использовались самые разнообразные, от легковых и грузовых автомобилей. Лучше всего зарекомендовали себя чехословацкие PAL X14. Обычные дефекты — замасливание и нагар — удалялись традиционными способами (прокалкой на примусе «Шмель» и протиркой).
Мотор неприхотлив к топливу. Мы использовали как этилированный и неэтилированный бензин А-76, так и авиационный В-70 и даже А-72 в смеси 20:1 с маслами «жигулевским», дизельным и МС-8. Разницу ощущали лишь по степени загрязнения свечей нагаром, мощности же хватало при любом бензине. Расход составил 10 л/100 км. Впечатление от мотора прекрасное. Отлично уравновешенный, мощный, безотказный, способный долго работать в самых тяжелых дорожных условиях без перегрева. Эти эпитеты подтверждаются нашей практикой — на 850 километров сложнейшего пути был единственный случай, когда повредилась прокладка головки блока у одного мотора. Наш механик сменил ее за 30 минут, не снимая двигатель с рамы.
Все, кто встречал нас в пути, и оленеводы в тундре, и жители Воркуты, и геологи в горах Полярного Урала, живо интересовались машинами. С них снимали эскизы, автора непрерывно расспрашивали. Словом, колесный снегоход В. Лаухина прост в конструкции и очень надежен. Его можно широко использовать на Севере как индивидуальное транспортное средство в зонах с твердым снежным покровом.
Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.
