Заметки краеведа
В юности мне много приходилось ездить по стране. Уже тогда под стук колес поезда размышлял: почему именно здесь проложен железнодорожный путь и при нем вырос тот или иной город? А что было бы, если бы «чугунка» прошла в другом месте?
Почему шоссейные дороги часто «бегут» рядом, параллельно железнодорожному полотну? Почему, почему?
Больше десяти лет назад ехал я по служебным делам из столицы в город Александров, Проезжая Загорск, почувствовал, что поезд плавно качнуло, пожалуй, ровно настолько, что этого почти никто не заметил. Слева оставался город, поблескивая золотыми куполами церквей Троице-Сергиевой лавры, а электричка все больше и больше забирала вправо, уходя на Александров. Бежавшее справа, параллельно железнодорожной ветке, шоссе пересекло стальные рельсы и устремилось на север…
Вот это-то расхождение путей и заставило позднее задуматься. В Загорске железная дорога простилась с Ярославским шоссе, ушедшим напрямик, через Переславль-Залесский, к Ярославлю. С ним она встретится вновь, пройдя несколько десятков километров по Владимирской области, у станции Петровск, уже на ярославской земле. Этот изгиб, напоминающий лук, как бы говорит,
что железную дорогу насильственно оттянули от шоссе.
Известно, что большинство шоссейных дорог (ранее тракты) значительно старше железных. Как правило, прокладывали их по наикратчайшему пути. В первой половине XIX века во Владимирской губернии стали возникать казенные шоссейные дороги. Из них первым в 1845 году открыли Московско-Нижегородское шоссе — на месте знаменитой «Владимирки». Позднее было устроено казенное Московско-Ярославское шоссе, проходящее через села Тириброво, Глебово, Погост, г. Переславль-Залесский.
Если посмотреть на железнодорожную карту страны, то можно выявить определенную закономерность: чаще встретишь железные дороги в обязательном сопровождении шоссейных. Этого следовало ожидать и при сооружений «железки» на Ярославль, с которым Москва была связана старинным Петровским трактом. А тракт этот проходил как раз через Переславль-Залесский. Однако возводимая железная дорога вопреки логике оставила его в стороне, связав судьбу с местом, где стоит сейчас город Александров.
Мысль о постройке дороги от Москвы до Троице-Сергиевой лавры (60 верст) пришла впервые Ивану Федоровичу Мамонтову, известному в XIX веке русскому промышленнику, отцу будущего держателя акций на строительство крупнейших железных дорог России мецената Саввы Мамонтова.
В 1850 году семья Мамонтовых приезжает из Сибири в Москву. На 1-й Мещанской улице покупают барский дом…
Домашних всегда удивляло одно непонятное занятие хозяина. Он часто стоял у окна и занимался подсчетом… повозок, на которых проезжали к Троице, этой своеобразной русской Мекке, паломники, а также возвращающихся назад. Прикидывал, сколько людей и груза везут они.
Главным в характере Ивана Федоровича была природная любознательность, помноженная на экономический расчет, выгоду. Так родилась идея постройки железной дороги до Троице-Сергиевой лавры.
В эпоху бурного железнодорожного строительства (с 1882 по 191? г.) издавался журнал «Железнодорожное дело» Русского технического общества. В одном из номеров сообщалось, что в 1862 году участок Москва — Сергиев Посад (ныне Загорск. — В. Е.) сдан в эксплуатацию.
Иван Федорович был держателем контрольного пакета акций, то есть именно от него фактически зависели все решения кампании. Другим крупным акционером стал Федор Васильевич Чижов, человек необычайно интересный. Математик и филолог, он был знаком с Гоголем и Аксаковым, близко дружил с семьей Поленовых (переписка его с ними свидетельствует о том, что Федор Васильевич и в живописи знал толк). По-видимому, ему и поручил Мамонтов-старший следить за действиями Саввы в правлении дороги. Сам он чувствовал себя все хуже и все больше отстранялся от дел.
После смерти отца Савва наследует от него акции железной дороги. Став продолжателем этого дела, проявляет энергию и решительность. Он покупает усадьбу в Абрамцеве, около Хотькова монастыря (имение, принадлежавшее раньше писателю Сергею Тимофеевичу Аксакову) — все это места, расположенные вдоль Троицкой дороги, главным владельцем которой был он теперь.
О продолжении дороги до Ярославля начали ходатайствовать в феврале 1867 года. Первоначально изыскательские работы велись, как и следовало ожидать, вдоль Петровского тракта, в направлении Переславля-Залесского. В месте предполагаемой трассы железной дороги предприниматели стали быстро скупать земли по высокой цене и основывать свои производства. Владельцы большинства их, за исключением тех, что были близко к шоссе (нынешние заводы «Красное пламя», «Красный факел»), впоследствии не выдержали конкуренции (когда железная дорога «отвернулась») и разорились.
Как утверждают, дорогу «подтянули» к себе поближе александровские купцы и фабриканты Барановы, Зубовы, Растворовы и другие. Казалось бы, это было логично. Фабрики И. Ф. Баранова в Александрове и Карабанове возникли в 1816 и 1846 гг. Они вырабатывали тканей на 1,5—3 миллиона рублей в год. И для них нужны были рынки, точнее, выход к ним — следовательно, железная дорога.
Была версия, будто подобных доходов переславские купцы не имели, так как в Переславле никакой промышленности не было, а духовенство и некоторые «отцы города», стремясь сохранить неприкосновенной старину, не хотели соседствовать с железной дорогой.
Говорят, что переславцы с таким прошением обращались даже к владимирскому губернатору. Фабрикант же Баранов, прослышав об этом, лично побывал во Владимире в чиновных кругах и у высшего духовенства губернии, где, возможно, не обошлось без взяток. И это решило судьбу дороги…
Но в г. Переславле-Залесском и округе, оказывается, и не думали отказываться от железной дороги. Свидетельством этому служит цитата из доклада правления Общества Московско-Ярославской железной дороги:
«…акционерам известно как из заявлений жителей г. Переславля, так и из прошения их, подаваемого Министру путей сообщения, читанных в прежних общих собраниях, что они доказывали, будто бы линия на г. Переславль, будучи короче линии, проведенной на Александров, нисколько не обойдется Обществу дороже этой последней. Поэтому, несмотря на полное доверие к добросовестности изысканий, правление считало себя вправе подвергнуть технической проверке все доводы, представленные в этих заявлениях…»
Вот и потребовались дополнительные изыскания и собрание правления, чтобы проверить утверждения о том, что направление на г. Переславль невозможно из-за чрезмерной стоимости работ, вызываемой проходом железной дороги через Лисавские горы (это наивысшая точка над уровнем моря во Владимирской области. — В. Е.) и Ивановское болото. Стоимости, далеко превосходившей средства Общества.
Дополнительные изыскания убедили его членов: дороге невозможно идти на г. Переславль.
Но вопрос этим не решался окончательно. Ведь при простом взгляде на карту нельзя было не заметить, что линия, направляемая на Александров, сильно отклоняется на восток от прямого пути между Троицким Посадом, Ростовом и Ярославлем. Об этом еще два года назад, то есть в 1867 году, один из жителей Ярославля указал правлению в письме на выбор линии «как на не вполне справедливую льготу в пользу г. Александрова».
Подробная расценка работ по общим направлениям показала, что направление на г. Александров стоило бы дороже более прямого пути на 100 тысяч рублей с небольшим.
Для Общества сумма эта была так значительна (ранее была гарантия правительству на весьма умеренную стоимость дороги), что правление не могло решиться на такие затраты. И на собрании акционеров 8 апреля 1868 года встал вопрос о сооружении железной дороги по более дешевому варианту, минуя Александров.
Что было делать александровским купцам и промышленникам! Почти «притянуть» дорогу и упустить ее!.. Ведь расстояние в 12 верст наложило бы отпечаток на хозяйственную деятельность.
«Город не перенесешь, а дорогу, еще не построенную, можно», — примерно так решила тогдашняя «общественность».
Александровские фабриканты Н. И. Баранов, В. П. Зубов и О. А. Семенов предложили принять избыток стоимости на свой счет и выплатить Обществу Московско-Ярославской железной дороги 100 тысяч рублей, из которых 30 тысяч рублей они внесли чистыми деньгами, а на 70 тысяч рублей выдали векселя с рассрочкой уплаты на пять лет после начала движения по дороге.
Предложение фабрикантов было подтверждено 3 августа 1868 года приговором общественного собрания Александровской городской Думы, подписанным 124 гражданами. Приговором было постановлено: уплату 70 тысяч рублей разложить на всех отправителей товара, установить особый контроль от Думы.
Таким образом, Общество Московско-Ярославской железной дороги не истратило ничего лишнего на проведение линии через Александров. Более того, в ходе эксплуатации дороги оно приобрело от этого варианта много выгод.
Первоначально намеченная линия прошла бы вдали от селений. Следовательно, в случае больших снегов, какие в России бывают нередко, управление дорогой не могло бы надеяться на местных рабочих. Это обстоятельство для северных дорог весьма важно.
Главный инженер строительства дороги В. А Титов, как бы гарантируя безопасность сегодняшних пассажиров, оставил нам и такое решение: «Большее протяжение горизонтальных площадей в окончательном, теперь используемом направлении кривых линий явно показывает, что настоящее направление сделало исправления весьма выгодные для эксплуатации дороги».
О продолжении дороги до Ярославля правление Общества начало ходатайствовать в феврале 1867 года. После такого вот значительного исправления проекта и перемены направления вместо Переславля на Александров продолжение дороги до Ярославля было, наконец «Высочайше утверждено» 7 июня 1868 года по положению кабинета министров.
Вскоре строительство дороги началось. Работа силами 25 подрядчиков велась сразу в 20 местах всего 195-верстного пути до Ярославля. На этом отрезке было построено 11 мостов и 11 станций. Во всех городах землю под станции уступили городские общества, следовательно, места станций назначены самими городами. Так было и в Александрове.
1 января 1870 года движение от Троицы до Ростова было открыто, а 18 февраля того же года Александров стал новой в числе уже многочисленных железнодорожных станций страны. Чуть позже, в 1871 году, Обществу было разрешено построить за собственный счет без выпуска новых бумаг ветку от г. Александрова до села Карабанова протяжением около 10 верст, каковая и открыта была 14 октября того же года.
С 1 января 1907 года железная дорога, проходящая через Александров, названа Северной. Сейчас участок дороги от Москвы до Александрова относится к Московской железной дороге.
Было бы несправедливым хотя бы коротко не сказать о судьбе «главного строителя» дороги на Александров С. И. Мамонтова.
В сентябре 1899 года С. И. Мамонтов был арестован, а впоследствии отстранен от предпринимательства. Было так называемое «дело Мамонтова», в котором он обвинялся в финансовых махинациях. Дело очень запутанное…
О Савве Ивановиче Мамонтове русской общественности неожиданным образом напомнила первая мировая война. Россия оказалась отрезанной от союзников. И вот здесь началась интенсивная разработка богатств Донецкого бассейна, к которому тот же Мамонтов выстроил в свое время железную дорогу.
Многие товары (которых так недоставало в России) проходили через Архангельск. И опять же — туда железную дорогу построил Мамонтов. Срочно дотянули начатую им дорогу на Мурман. В 1915 году у Екатерининской гавани был создан морской порт и заложен город Мурманск. 22 мая 1915 года в газете «Русское слово» появилась статья Дорошевича «Русский человек», в которой напоминалось о том, какое значение возымели былые дела того, кто вот уже полтора десятилетия отстранен от активной жизни, с кем поступили жестоко и несправедливо.
Помимо промышленной деятельности С. И. Мамонтов слыл известным меценатом. «Искусство было тем единственным, что он любил искренне и горячо», — скажут потом о нем исследователи.
24 марта (6 апреля) 1918 года С. И. Мамонтов умер. Он похоронен в Абрамцеве.
В. Елагин г. Владимир
Журнал «Турист» № 11 ноябрь 1990 г.
