Кончалась первая неделя войны, а мирное время казалось уже бесконечно далеким. На третий день после объявления мобилизации я прибыл в назначенную часть и сразу включился в работу. Дело было знакомое, поскольку меня, инженера-автомобилиста, назначили помощником командира автомобильного батальона по технической части. Только вот темпы работы стали совершенно другие. За три дня предстояло принять две сотни грузовых автомобилей и подготовить их к трудным, ответственным рейсам.
К нам, в отдельный автобатальон Ставки Верховного Главнокомандования, попал народ опытный, хорошо знающий специальность. Это облегчало задачу: ведь машины, полученные по мобилизации из народного хозяйства, далеко не всегда прибывали в том виде, в котором им надлежало быть перед предстоящими заданиями, а привести их в полный порядок надо было собственными силами и в кратчайший срок.
Автотранспортные части, находившиеся в распоряжении Ставки, использовались в основном для самых срочных перевозок вооружения, боеприпасов и разных материалов частям, сдерживавшим натиск врага. Одна за другой уходили колонны к фронту, возвращались далеко не все машины, да и тем, что вернулись, часто требовался основательный ремонт. Его вели круглосуточно.
Ночью — при свете тусклых лампочек, под пологом из брезента.
Так прошел месяц. В конце июля, в самый разгар работ по приведению в работоспособное состояние машин, только что вернувшихся из многодневного похода, меня вызвал командир батальона полковник Миронов и объявил, что я должен возглавить очередную колонну. Задание предстояло особо важное и срочное, поэтому мне выделили самые лучшие машины и дали водителей, имевших за плечами уже по несколько рейсов. Необходимо было перебросить запас бомб и эксплуатационных материалов под Гомель, на один из головных авиационных складов.
Дороги находились под воздушным наблюдением противника, и всякая группа машин подвергалась бомбежке. Склад был где-то в прифронтовой полосе и постоянно менял свое расположение. Я сразу понял, что разыскать кочующий склад будет делом нелегким, придется погоняться за ним по лесным и проселочным дорогам, которых нет и на самых подробных картах, да еще в таких условиях, когда обстановка меняется ежедневно и даже ежечасно.
Сборы у военных людей недолги. И вот уже двадцать машин, загрузившись на одном из подмосковных складов, вышли на Варшавское шоссе, гак хорошо знакомое по довоенным поездкам. Но как изменилось оно с тех пор! Исчезли с обочин яркие плакаты. Почти не видно легковых автомобилей. Зато наспех перекрашенные грузовики идут и идут по шоссе почти непрерывно, колонна за колонной.
Уже через несколько часов я заприметил колонну, двигавшуюся тоже на запад. Тридцать ЗИСов везли боеприпасы, о чем можно было догадаться по красным флажкам в углах кузовов — дань требованиям мирного времени. На прямых ровных участках колонна шла, соблюдая идеальные интервалы между автомобилями. Но как только начинались подъемы и повороты, в ней четко обозначались отдельные группы по пять машин в каждой и увеличивались интервалы между группами. Никакими наставлениями по военным перевозкам это не предусматривалось. Но в колонне такой порядок строго соблюдался, видимо, был он проверен на практике, и водители к нему привыкли.
На одном из привалов мы оказались рядом, и я пошел знакомиться с соседом. Александр Николаевич Звягинцев оказался общительным человеком, и между нами завязался дружеский разговор. Я, конечно, первым делом поинтересовался порядком движения в его колонне.
— Сразу видно, что на военной дороге ты новичок, — усмехнулся он. — Вот два-три раза повстречаешься с «юнкерсами» да «хейнкелями», сразу поймешь что к чему. Самое опасное для нашего брата-автомобилиста — затор на дороге. Сохранить равномерное движение эшелона под бомбежкой еще никому не удавалось. При налете важно как можно быстрее растянуть колонну — это, позволяют сделать увеличенные интервалы между группами. Создавать же большой интервал между двумя соседними машинами не советую. Растянешь колонну неизвестно насколько и потеряешь управление.
— И вот еще что, — продолжая Звягинцев. — Фашисты стараются бомбить главным образом скопления машин. Быстро идущие отдельные грузовики они чаще всего пропускают. Конечно, не исключено, что какой-то самолет сбросит бомбу-другую на одиночную машину в расчете, что это создаст затор. Только шансы на прямое бомбовое попадание в одиночный автомобиль ничтожны. И тут уж можно искусству лётчика противопоставить умение шофера!
Слова более опытного офицера хорошо запомнились мне. Я тут же собрал водителей и проинструктировал их о новом порядке движения. Во главе каждой пятерки машин поставил наиболее опытного шофера.
Дорога пошла по пересеченной местности, стали чаще попадаться большие подъемы и спуски. Когда на затяжном подъеме я смог увидеть всю движущуюся за мной колонну, то убедился, что новый порядок в ней сразу же привился и ни одна из пятерок не стремилась поджать другую.
И тут же увидел первые вражеские бомбардировщики. Тройка «хейнкелей» шла нам навстречу на большой высоте. Она не меняла курса и явно не обращала внимания на дорогу. Видимо, у нее была иная цель. Но это было как грозное предупреждение, и мы прибавили скорость, колонна начала быстро растягиваться.
Появившаяся через некоторое время вторая тройка немецких бомбардировщиков вела себя уже по-иному. Уменьшив высоту, они быстро и ловко перестроились, вытянувшись в линию, и распластались над дорогой.
Колонна как раз подходила к подъему и уже достаточно растянулась. Моя головная машина приближалась к вершине, когда я увидел, как от переднего самолета отделился темный предмет и устремился вниз с отвратительным свистом. «Сейчас будет взрыв», — только и успело пронестись в голове. Столб огня, дыма и комьев земли высоко взметнулся в небо, вслед за ним раздался оглушительный грохот. К счастью, прицел был неточен: бомба упала далеко впереди, возле правой обочины. И все же несколько мгновений мне казалось, что мы врежемся в черную стену земли, поднятой взрывом и теперь медленно оседавшей у вершины подъема. Я оглянулся и увидел, что взрыв первой бомбы не вызвал паники. Никто не метнулся в сторону, не съехал в кювет, не остановился. Машины одна за другой продолжали взбираться на гору.
Первый самолет уже улетел, когда над нами появились два следующих. Каждый из них сбросил по одной бомбе, но точность оказалась еще ниже: обе бомбы упали далеко от дороги, не причинив нам вреда.
Боевое крещение вышло счастливым и вселило уверенность в то, что воздушный враг не так страшен, что не каждая бомба попадает в цель. За два дня мы продвинулись на запад более чем на 700 километров. Фронт же переместился навстречу нам, и близость его чувствовалась все сильнее. Мы уже отчетливо слышали артиллерийскую канонаду, на дороге все чаще встречались контрольно-пропускные пункты, и все более строгой становилась проверка. На одном из этих пунктов я попытался навести справки о нужном головном складе, но никто не мог сказать ничего определенного. Я понял, что сбываются худшие опасения: таинственный склад придется искать на ощупь, заглядывая в самые глухие углы.
Чем больше приближались мы к линии фронта, тем сильнее росло мое беспокойство. Попытки найти склад самостоятельно не давали результата. Расспросы у регулировщиков все чаще вызывали подозрения — за этим немедленно следовала самая придирчивая проверка документов, отнимавшая много времени.
Возможности нашего маневрирования были не столь уж велики: мы предпочитали держаться твердого покрытия, поскольку грунтовые дороги, разбитые сотнями колес, могли задержать колонну, А время, отведенное на доставку груза, подходило к концу. Приказ оставался невыполненным. Мы метались в небольшом квадрате, площадь которого уменьшалась с каждым часом.
Помог случай. У стоявших на обочине машин я заметил молоденьких солдат с голубыми авиационными петличками. Они-то и рассказали, что еще вчера были на том самом складе, что состоял он из двух десятков машин с прицепами и работал с колес.
Однако вчера же эта зона оказалась под обстрелом, и склад, скорее всего, переместился вон в тот большой лесной массив.
Лес был действительно большой. И дорог в нем было наезжено немало. В надежде найти путь к складу я проверял каждый съезд с шоссе в сторону леса, но хорошо накатанного следа от колёс грузовых автомобилей не находил. Так прошел день. Темнота заставила прекратить поиски. Утром же, вскоре после подъема на одном из съездов заметил я то, что искал: вместе со следами, идущими по большому радиусу, были отчетливо видны колеи колес ближе к центру поворота. Это достоверно показывало: здесь прошёл автопоезд, и, конечно, не один.
Через полчаса осторожного продвижения по лесной дороге наша колонна выехала на поляну, по обеим сторонам которой под густыми, кронами деревьев стояли машины с прицепами, а под развесистой елью была разбита штабная палатка. Это и оказался тот самый головной склад.
Несмотря на усталость, водители дружно взялись за разгрузку. И еще до сумерек мы двинулись в обратный путь.
А. САБИНИН
Фамилия автора этих воспоминаний хорошо известна читателям «За рулем». Подпись инженера, спортивного судьи всесоюзной категории Андрея Александровича Сабинина часто можно было встретить под материалами об автомобильных конструкциях, под отчетами о соревнованиях, под интересными предложениями в области авто- и мотоспорта, с которым он был связан самым тесным образом с 1931 года. Но мало кто знал, что за плечами Андрея Александровича тяжелые фронтовые дороги военного автомобилиста. Это первое его выступление с воспоминаниями, оказавшееся, увы, последним в журналистской деятельности, которая тоже занимала немалое место в жизни А. А. Сабинина. Он умер за несколько дней до того, как ему должно было исполниться 75 лет, оставив в память о себе добрые дела, в их числе книги и статьи.
Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.
