Опубликовано

В мире моторов

КОРОТКО

Завод «Икарус» (ВНР), используя кузов сочлененного автобуса модели «280», выпускает троллейбус «280ТЗ» на 145 пассажиров. Электрооборудование для машины поставляет электротехническое предприятие «Ганц».

Европейский филиал фирмы «Форд» выпустил четырехцилиндровый дизель 12496 см3, 68 л. с./50 кВт при 4000 об/мин, в котором применен непосредственный впрыск топлива. Он проще и экономичнее дизелей с вихренамерным смесеобразованием, обычно используемым на моторах такого литража (см. «За рулем», 1983, № 11).

Концерн «Дженерал Моторс» начал производство легковых автомобилей семейства «Ц» («Кадиллак-девилль», «Олдс-мобиль-98», «Бюик-электра») с V-образными моторами рабочим объемом 3,8 и 4,1 ли приводом на передние колеса. С их освоением концерн планирует постепенно прекратить выпуск больших заднеприводных машин.

Английская фирма «Остин-Ровер» (отделение компании «Бритиш Лейланд) выпустила на базе машины «Остин-маэстро» («За рулем», 1984, № 5) седан с трехобъемным кузовом «Остин-монтего».

«АВИА» В РАЗНЫХ ВАРИАНТАХ

Чехословацкий завод «Авиа», выпускающий легкие грузовые автомобили моделей «А20» и «А30» грузоподъемностью 2—3 тонны, постоянно модернизирует базовые машины, создает разнообразные варианты. Так, на основе «Авиа-АЗЭ» изготовляют модификацию «АЗОН-ПК». Ее отличает удлиненная на 560 мм база и семиместная кабина. Машина находит применение, например, в коммунальном хозяйстве как аварийная для доставки ремонтных бригад и различного оснащения. На эту функцию ее указывает проблесковый фонарь на крыше кабины, сирена, входящая в стандартную комплектацию.

Цельнометаллическая трехдверная кабина снабжена регулируемым сиденьем водителя и двумя рядами сидений на шесть человек. Третья дверь кабины — справа в ее задней секции. Для обогрева увеличенной кабины служит дополнительный автономный отопитель, работающий на жидком топливе. Под сиденьями установлены ящики для инструмента. По заказу машину могут оснащать радиостанцией. Вариант «АЗОН-ПК» имеет укороченную по сравнению с базовым автомобилем «АЗО» бортовую платформу с тентом. Его снаряженная масса больше на 610 кг.

В числе специализированных автомобилей на базе «А30» — «А30К-ЦА», предназначенный для перевозки жидких нефтепродуктов и снабжения ими потребителей в сельской местности или в небольших городах. Стальная цистерна смонтирована на короткобазном шасси «А30К». Насосная установка с подачей 150 л/мин, шланги и пистолеты, измерительное устройство, фильтры и органы управлением подачей топлива смонтированы в специальном шкафчике, закрываемом шторкой. Автомобиль имеет массивный задний бампер с фонарями увеличенного размера и яркую окраску, которая выделяет цистерну в транспортном потоке.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «АВИА-АЗОН-ПК» (в скобках— отличающиеся данные цистерны «АЗОК-ЦА»). Общие данные: снаряженная масса — 2800 (3500) кг; полезная нагрузка — 3070 (2450) кг; наибольшая скорость — 77 км/ч. Размеры: длина — 6392 (5050) мм; ширина — 2162 (2030) мм; высота — 2857 (2269) мм; база — 3240 (2680) мм; площадь грузовой платформы — 6,7 м2 (вместимость цистерны — 3000 л). Двигатель: тип — дизельный; число цилиндров — 4; рабочий объем — 3596 см3; мощность — 80 л. с./59 кВт при 3000 об/мин. Коробка передач — четырехступенчатая. Тормоза — гидравлические.

ОБНОВЛЕННЫЙ «КОЛЬТ»

Фирма «Мицубиси», автомобили которой были практически неизвестны еще десяток лет назад, ныне активно действует не только на азиатских, но также на европейских рынках. Наиболее популярна здесь переднеприводная компактная модель «Кольт» (другое название «Мираж» — см. «За рулем», 1977, № 3), выпускаемая с 1978 года. Стараясь идти «в ногу с Европой», фирма недавно выпустила, по существу, новую машину под тем же названием. На выбор предлагаются три варианта бензиновых двигателей: 1183 см3, 55 л. с; 1458 см3, 75 л. с; 1570 см3, 125 л. с. (последний — с впрыском топлива и турбонаддувом), а также 58-сильный дизель. Варианты с 55-сильным мотором и «турбо» имеют трехдверный кузов, 75-сильный выпускается как с трех-, так и с пятидверным кузовом, дизель — только с пятидверным.

Двигатели имеют чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку с верхним распределительным валом (привод — зубчатый ремень); карбюраторные оснащены бесконтактной транзисторной системой зажигания. Только одна модификация имеет четырехступенчатую коробку передач, остальные комплектуют пятиступенчатыми.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «МИЦУБИСИ-КОЛЬТ-1200ГЛ»

(в скобках — отличающиеся данные модели «1800ГЛ-дизель»), Общие данные: число дверей — 3 (5); число мест — 5; снаряженная масса — 915(970) кг; наибольшая скорость — 150 (145) км/ч; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и при городском цикле — 5,4 (4,6); 7,3 (6,6); 8,4 (6,9) л/100 км; запас топлива — 45 л; шины — 155SR13. Размеры: длина — 3870 мм; ширина — 1635 мм; высота — 1360 мм. Двигатель: тип — карбюраторный (дизельный); число цилиндров — 4; рабочий объем — 1183 (1779) см3; степень сжатия — 9,5 (21,5); клапанный механизм — ОНС; мощность — 55 (58) л. с/ 40 (43) кВт при 5000 (4500) об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое однодисковое; коробка передач — пятиступенчатая. Подвеска: независимая у всех колес. Тормоза: передних колес — дисковые, задних — барабанные. Рулевое управление — реечное. 

НИЗКОРАМНАЯ ЛЕСТНИЦА

Фирма «Магирус-Дойц» (ФРГ) известна не только большегрузными автомобилями, но и пожарными машинами различных типов. Именно с пожарной техники предприятие начало свою деятельность 120 лет назад.

Недавно фирма выпустила 30-метровую лестницу ДЛК-23-12 на автомобильном шасси, предназначенную для работы в городах. Она отличается рядом технических новинок. Известный недостаток обычных лестниц — большая высота в транспортном положении, не позволяющая им въезжать в арки для подъезда к горящему зданию: мешают низкие своды. Новая лестница по габаритной высоте в транспортном положении меньше примерно на полметра и может проехать в арку высотой всего 3 м, свободно передвигаться и разворачиваться в боевое положение на самых узких улицах. Она смонтирована на специальном низкорамном шасси и имеет компактный подъемный механизм. Сокращена и ее ширина.

В новой конструкции много гидроприводов. Четыре гидравлические опоры с выносом в стороны от 2,5 до 4 м имеют бесступенчатую регулировку и автоматически обеспечивают надежную установку лестницы на неровной поверхности. Опоры могут выдвигаться и устанавливаться даже под днищами стоящих на улице легковых автомобилей, которые помешали бы работе при другой конструкции домкратов машины. На последней секции лестницы монтируется люлька для подъема наверх двух пожарных-спасателей с полным оснащением. Она может быть снабжена съемными носилками для снятия пострадавших с верхних этажей.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
пожарной автолестницы «Магирус-Дойц-ДЛК-23-12». Общие данные: длина лестницы — 30 м; масса машины в снаряженном состоянии — 14000 кг; экипаж — 3 чел.; грузоподъемность подъемной люльки — 180 кг. Размеры (в транспортном положении): длина — 9600 мм; ширина — 2350 мм; высота — 2850 мм; база — 4200 мм. Двигатель: дизельный с воздушным охлаждением; число цилиндров – 6, рабочий объем — 9572 см3, мощность — 256 л. с/ 188 кВт или 192 л. с/141 кВт.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Контрольная заправка

Рейд «За рулем»

Эти «Жигули» ничем не выделялись в общей массе автомобилей. Старый багажник на крыше, торчащие из-под брезента канистры, воронка — с первого взгляда ясно: трое мужчин отправились в дорогу и беспокоятся о бензине.

Так начался наш рейд по автозаправочным станциям четырех центральных областей. Редакционная почта летних месяцев заставила поторопиться с его организацией. Читатели из самых разных районов страны сообщали о недоливе при заправке, о низком качестве топлива. Мы решили проверить и то и другое, для чего запаслись градуированной канистрой и ящиком с бутылками для отбора проб бензина, К слову сказать, этот ящик не вызывал подозрения у заправщиц — ведь никто из проверяющих такие предметы на крыше не возит.

Еще «дома» условились: московские городские АЗС не проверять. На то были основания. Буквально накануне мы выезжали с ревизорами московского производственного комбината автообслуживания, и вроде бы все было в порядке. Но в дорогу нужно было запастись талонами рыночного фонда. И мы завернули на городскую АЗС № 200, что рядом с Волоколамским шоссе. Тут совершенно неожиданно состоялась репетиция будущих встреч, и мы включили диктофон.

— У вас можно купить талоны? (водитель)

— Нет, мы талоны не продаем. А вам нужно заправиться? Давайте деньги! (оператор).

Деньги дали. И оператор Л. Шаманина, обслуживающая топливораэдаточные колонки, через которые заправка машин разрешена только по талонам, нас заправила. Когда приступили к более близкому знакомству, ее раскаяние было таким искренним и полным, что, не будь мы свидетелями предыдущей сцены, усомнились бы, что это тот человек, который только что сам предложил нам сделку.

— Так стыдно, ей-богу! Я просто машинально… Могу я сделать для вас что-нибудь приятное? Честное слово, стыдно… Просто стыдно. — Этот голос и сейчас готов повторить все слово в слово, достаточно нажать кнопку диктофона. Как бы там ни было, репетиция состоялась и определила нашу линию поведения в дальнейших встречах: каждое посещение АЗС решили начинать по «варианту Шаманиной»: «нужно заправиться — давайте деньги». (Это уже потом выяснилось, что на всех АЗС по маршруту отпускать бензин должны были только по талонам. На деле же на всех проверенных АЗС исправно брали деньги. На всех! Без исключения!)

АЗС № 301 волоколамской нефтебазы.

— Заправите за деньги?

— Пожалуйста! — и оператор В. Швыркова отпустила в канистру 9,5 литра бензина, а 4 рубля спокойно положила в карман.

— Ну вот и попалась, — призналась она упавшим голосом, когда мы представились. А потом энергично стала оправдываться: — Но ведь я вас просто выручила! Ну ладно, ну извините. Первый раз у меня так получилось…

В поселке Шаховская на АЗС № 319 волоколамской базы картина повторилась с удручающим однообразием. Разве что на топливе нас не стали обманывать, налили ровно 10 литров.

«Каждому грамму топлива — строгий учет» — таким транспарантом встречают посетителей на 14-й АЗС в городе Ржеве.

— Какая это бензоколонка, из которой мы только что заправились? — задали мы вопрос оператору Л. Волковой.

— Эта — для государственного транспорта. А в чем дело?

— А как же вы личный автомобиль заправляете за деньги через эту колонку?

— Неправда! Я по талонам заправила!

— Ну как же по талонам? Вот и металлический рубль, что вы дали на сдачу с пятерки.

— Ну, может быть, ошиблась… Извините, пожалуйста. Ой, не могу, ну, ребята…

Ей так хотелось, чтобы простили, забыли, замяли… Ведь еще несколько минут назад все было так хорошо. По телевизору, установленному рядом, шла развлекательная программа, и в помещении АЗС еще витали остатки хорошего настроения.

— А как же отчитаетесь за этот бензин, если у вас недостача? — задали мы наивный вопрос.

— А с нас высчитывают стоимость недостающих талонов, да еще в розничных ценах. Литр АИ-93 — 40 копеек. Вот у меня за этот год уже 3 рубля 20 копеек вычли…

Уезжая, мы еще на всякий случай заглянули в книгу посещений АЗС должностными лицами. «Все в порядке. Территория убрана», — читаем последнюю запись, сделанную восемь месяцев назад. Не знаем, о каком порядке идет речь. Но если даже о чистоте территории, то с тех пор многое изменилось, и прямо под плакатом «Бережливость — закон для всех» блестит на солнце лужа бензина.

Если говорить о внешней стороне дела, то нам понравилось на АЗС № 57 той же ржевской нефтебазы. И убрано. И покрашено. И заправили без недолива. Вот только деньги вместо талонов взяли так же исправно.

Здесь мы поняли, что информация о рейде пошла уже кругами от нашего автомобиля. Прямо во время разговора с оператором В. Виноградовой, после проверки, раздался телефонный звонок. Интерес запоздавшего абонента был удовлетворен ее лаконичной фразой: «Да, уже здесь». И если бы наш маршрут проходил по какой-то стандартной трассе, можно теперь с уверенностью сказать, дело было бы обречено на провал. Рейд был бы скорее всего вообще сорван. В этом мы убедились, когда под конец пути добровольные оповестители все же опередили нас и на АЗС № 602 в Обнинске был «выдан» предупреждающий звонок: «Чтоб был порядочек!» И порядочек был.

Что касается других АЗС, то здесь с ним, с порядком, было хуже. На 18-й станции в Сычевке (Смоленская область) даже пришлось вызывать наряд милиции. Не в меру разгоряченный с утра супруг оператора И. Ярыгиной слишком рьяно возражал против проверки его, как он считал, АЗС. Приблизительно в таком же состоянии пребывал и слесарь этой АЗС Ф. Тихомиров. Он, правда, был настроен более благодушно и с готовностью давал интервью. На вопрос, может ли бензоколонка недоливать, высказал предположение, что «литр может недодать».

В дальнейшем мы смогли убедиться, что не так мало АЗС работает с «допусками Тихомирова». На АЗС № 52 новодугинской нефтебазы в д. Копарихе, на АЗП № 316 можайской нефтебазы в Уваровке и № 601 балабановской нефтебазы в Боровске нам без зазрения совести наливали за 4 рубля… только 9 литров.

А если суммировать наши выводы по этой части программы, то картина получается совершенно безрадостная. Из одиннадцати АЗС мы не смогли проверить на недолив только три — в Москве, Обнинске и в Вязьме (оператор АЗС № 13 вяземской нефтебазы М. Козлова деньги за бензин взяла, но во время его отпуска у бензоколонки сломался двигатель). Из восьми оставшихся случаев — в четырех нам недоливали бензин в среднем по литру на каждую 10-литровую порцию.

Если же вернуться к вопросу «талоны или деньги?», то у нас сложилось впечатление, что операторы АЗС решили эту проблему однозначно в пользу денег, не дожидаясь, когда такое решение примут сверху. «Бесталонный сервис» расцветает махровым цветом и тем, между прочим, доказывает свою жизненную силу и обреченность другой, талонной системы (речь идет о заправке индивидуальных машин).

Наша собеседница на АЗС № 57 Валентина Виноградова сказала, что работает оператором всего два года. Она молодая мать, поэтому ее устраивает график: сутки работаешь — трое дома. Зарплата небольшая.

— А премия бывает? — спросили мы.

— Премию сами зарабатываем.

Это сорвавшееся в сердцах признание навело на некоторые размышления. Ведь если предположить, что после нашего рейда на АЗС будет наведен порядок, то есть операторам в который раз еще более строго прикажут заправлять машины только по талонам, положение автомотолюбителей станет еще более сложным.

И такие, как вон тот парень, что в одиннадцатом часу вечера подъехал к АЗС и умоляет продать ему хоть 5 литров бензина, чтобы доехать до дома, окажутся самой страдающей стороной. Ну где купишь эти проклятые талоны ночью или в воскресенье, или в чужом городе? Между тем деньги есть при себе у каждого, — кто же отправится в дорогу без гроша в кармане. Конечно, не будь тут нас, оператор сейчас рискнула бы — выручила парня, заработала себе «премию», и оба расстались бы довольные друг другом.

В накладе осталось бы только государство.

Любое начатое дело надо доводить до конца. И пусть нас простят те, кто после нас подъехал к АЗС и услышал из окошка неумолимое «только по талонам».

Вернемся, однако, к нашему рейду. Как и было задумано, из каждой 10-литровой порции мы отбирали пробу, помечали ее, подписывали, пломбировали. А потом в Москве передали эти пробы на анализ во Всесоюзный НИИ по переработке нефти. Вот его заключение:

«На основании норм ГОСТ 2084—77 на автомобильные бензины (октановое число бензина АИ-93 должно быть не ниже 93,0 октановых единиц по исследовательскому методу и не ниже 85,0 октановых единиц по моторному методу) следует считать пробы № 1 (АЗС № 301, г. Волоколамск), № 2 (АЗС № 319, п. Шаховская), № 3 (АЗС № 14, г. Ржев), № 5 (АЗС № 18, г. Сычевка) и № 7 (АЗС № 13, г. Вязьма) некондиционными по октановому числу».

Мы на восьми АЗС платили за высокосортное топливо. Пять из них продали нам некондицию. Общее количество замеренного нами некондиционного бензина в емкостях, из которых брали пробы, превысило 82 тысячи литров.

Голубой воришка Альхен из «Двенадцати стульев» кормил старушек в доме социального обеспечения кашей, приготовленной на машинном масле, и, краснея до слез, утверждал, что «на чистом сливочном». Купленный нами, образно говоря, на старушечьих правах некондиционный бензин — из той же «кухни». Уличенные в обмане операторы АЗС и краснели, и стыдились, но по всему было ясно, что не обманывать не могли. Как Альхен, который никак не мог заправлять кашу сливочным маслом. Старушки ведь и на машинном ее прекрасно ели.

Извинят ли наших новых знакомых с АЗС или нет, принципиального значения не имеет. На их место придут другие, и опять не исключено, что все повторится. Помните начало этой статьи: «я просто машинально…» Обман совершается осознанно и доведен почти до автоматизма. Уже не первый год и далеко не только по нашему маршруту. К примеру, мы только повторили результаты, полученные пять лет назад работниками МВД Литовской ССР при проверке автозаправочных станций республики. И тогда вместо талонов брались деньги, бензин недоливался, отпускался некондиционный. Ничто не изменилось к лучшему. 

Контроль за работой АЗС практически отсутствует. В системе Госкомнефтепродукта он организован плохо. Покупатель же вообще в нем не участвует. Через раз мы заправляли автомобиль с недоливом, и если бы не специальное поручение, позволившее нам пользоваться необходимым оборудованием, вряд ли доказали бы это продавцу. С нами просто никто не стал бы разговаривать. А уж когда речь заходит о качестве бензина, тут покупатель совсем беззащитен. Никаких свидетельств о том, что когда-либо на АЗС сообщались результаты анализа проб, отобранных по просьбе покупателя, мы не нашли, Цитируем запись в книге жалоб АЗС № 14 ржевской нефтебазы. «Прошу обратить внимание руководства на исключительно низкое качество бензина АИ-93. Доцент Голов, Москва, ул. Фомичевой…» В ответ на эту жалобу кто-то из администрации нефтебазы (подпись неразборчива) написал, что с записью ознакомились. И все. А АЗС № 14 до сих пор продает некондиционное топливо.

Кстати, о книгах жалоб АЗС. Им по десять — пятнадцать лет. На пожелтевших страницах две-три записи. Никто не жалуется? Жалуются, просто не с кого спросить.

В этой обстановке бензин отпускается как пресловутый дефицит, инструментом создания которого стал талон рыночного фонда. На всех проверенных нами АЗС топлива было в достаточном количестве, любой марки, но продавали его нам из-под полы, обманывая и вынуждая быть соучастниками преступления.

Не слишком ли затянулся поиск действенных мер борьбы с этим явлением? Этот вопрос мы адресуем Госкомнефтепродукту СССР.

В свою очередь, хотим предложить следующее. Установить новый порядок распределения бензина, который напоминал бы торговлю. Владельцы индивидуального транспорта должны платить за бензин не талонами, а наличными деньгами, получать его на всех бензоколонках, независимо от того, заправляется из них государственный транспорт или нет. Существующая сеть автозаправочных станций и без того не слишком густа, чтобы отпускать бензин за наличные деньги только на отдельно выделенных АЗС. Ясно и то, что раздельная заправка индивидуального и государственного транспорта — не препятствие для злоупотреблений.

Считаем неприемлемой существующую форму отчетности о проданном бензине и предлагаем изменить ее в пользу той, которая уже существует в торговле. Для этого необходимо установить на АЗС кассовый аппарат. Соединенный с топливораздаточной колонкой, он будет отпускать бензин владельцам индивидуального транспорта за деньги, водителям государственного транспорта по талонам. Покупатель делает заказ, оператор осуществляет его набор, и через окошко кассового аппарата оба контролируют программу, заданную колонке: как отпускается бензин — за деньги или по талонам, кем, когда, его цену. Если программа задана правильно, покупатель платит, получает чек с ее оттиском и заправляет машину.

Такая форма торговли даст возможность автозаправочной станции через контрольную ленту кассового аппарата получать информацию о количестве реализованного товара, не допуская, чтобы вырученные за него деньги шли мимо государственного кармана. Покупателя она избавляет от необходимости платить за бензин как за дефицит и в виде чека обеспечивает документом, который может служить основанием для предъявления продавцу претензий по количеству и качеству проданного товара.

Но мало иметь основания предъявить эту претензию. Должна быть обеспечена возможность доказательства ее справедливости — это обязательное условие. Как осуществить его, торгуя автомобильным топливом? Здесь пока ясно одно — требуется в значительной степени усилить контроль, в том числе и вневедомственный, за количеством и качеством отпускаемого горючего, разработать методы, которые позволили бы сделать этот контроль более оперативным.

Для более конкретного ответа на этот и другие вопросы, заданные здесь Госкомнефтепродукту СССР, стоило бы, на наш взгляд, детально, вдумчиво изучить причины такого нежелательного явления, как «голубой» обман на автозаправочной станции, и выработать комплексные меры, направленные на борьбу с ним.

Бригада «За рулем»:

С. ЛИТИНСКИЙ кандидат технических наук
А. ПЕШКОВ, сотрудник ГУБХСС МВД СССР
П. МЕНЬШИХ, заведующий отделом писем «За рулем»

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Почта «Зеленой волны»

Спасибо, друг!

Летом я ехал из Уфы в Челябинск на своих «Жигулях». В районе Златоуста догнал грузовой автомобиль — КамАЗ с прицепом.

Обзорность у меня стала минимальной, так как автопоезд закрыл дорогу. На одном из подъемов я включил сигнал левого поворота и хотел пойти на обгон. Но в это время водитель КамАЗа включил такой же сигнал. «Ага, — думаю, — хулиганишь, не даешь обогнать!» Но тут мимо меня с шумом прошла встречная машина. Тогда я догадался, что водитель грузовика, зная, что у меня плохая обзорность, своим сигналом показал: дорога занята. Через некоторое время я снова включаю сигнал и принимаю левее, чтобы лучше видеть дорогу. На КамАЗе опять включается указатель поворота. Для надежности я на миг «выглянул» из-за него, и верно — навстречу движется другой автопоезд. Спустя несколько минут, у КамАЗа зажегся правый указатель поворота. Теперь я уже твердо знал, что это «разрешение» на обгон. Включаю предупредительный сигнал, выхожу на левую сторону дороги и вижу, что путь впереди, действительно, свободен. Я обогнал КамАЗ, кивком головы поблагодарил его водителя и поехал дальше. Ехал и думал о том, какой прекрасный человек сидит за рулем! Ведь он не только беспокоится о собственном благополучии, но и печется о всех, кто рядом с ним на дороге. Номер его машины я запомнил — 04-84 ТЮА. Если бы все поступали так, насколько меньше стало бы аварий на дорогах!

В. АРСЛАНОВ Тургайская область, г. Аркалык

Опасные гонки

Думаю, не я один наблюдаю такую картину при движении в часы пик. В плотном потоке первый водитель у светофора, дождавшись зеленого сигнала, буквально срывается с места и разгоняет автомобиль почти на максимальных режимах. Хотя журнал не раз писал о неразумности этого, подобные «гонщики» еще не перевелись. Такая езда приводит к лишнему расходу топлива и загрязнению атмосферы, и нет никакого выигрыша во времени. Водитель подъезжает к очередному светофору слишком рано и все равно останавливается. И что еще хуже — другие, видя темперамент соседа, его резкий старт, часто поддаются этой игре и на следующем перекрестке тоже берут с места практически одновременно с лидером. Это что-то вроде гипноза. О возможных последствиях такой езды нетрудно догадаться. Происходит опасное сокращение дистанций между автомобилями в потоке, резко повышается вероятность столкновений.

Мне хочется призвать еще раз всех водителей к спокойной езде. Не давайте эмоциям брать верх над рассудком. Эти опасные гонки никому не нужны.

В. БУСЛОВИЧ г. Вильнюс

По письму приняты меры

В редакцию поступило письмо из СПТУ-96 Алма-Атинской области, в котором сообщалось о том, что РЭО ГАИ УВД не допустило группу учащихся к сдаче экзаменов. Объяснялось это тем, что в момент окончания учебы им не исполнилось 18 лет. Редакция обратилась в Управление ГАИ МВД Казахской ССР и получила следующий ответ от заместителя начальника управления Б. Деркунского.

Согласно существующему Положению, учащиеся, окончившие профтехучилище с обучением автоделу, допускаются к экзаменам по окончании обучения. При этом в водительском удостоверении в графе «Для особых отметок» указывается, с какого времени (дата) владелец удостоверения имеет право управлять автомобилем (по достижении 18 лет).

Начальнику ГАИ Алма-Атинского облисполкома В. Хохлову дано указание о допуске учащихся профтехучилища к экзамену и о выдаче им водительских удостоверений.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Этот «неопасный» правый поворот

Кто виноват?

Каждому водителю поворачивать па перекрестках приходится довольно часто. Однако обычность такого маневра не делает его простым и легким, и безопасность здесь зависит не только от желания соблюдать Правила, но и от мастерства. Мы имеем в виду выбор скорости движения, места и времени начала маневра, темпа вращения рулевого колеса, момента выхода из поворота и т. д. Большую роль играет при этом глазомер водителя, умение хорошо чувствовать дорогу, пространство и время. Больше всего помех и опасностей может возникнуть при маневрах крупногабаритных автомобилей. Значит, их водители тем более обязаны действовать безупречно и точно. Между тем…

В г. Энгельсе (Саратовская область) по одной из улиц двигался МАЗ—5335. Со скоростью около 50 км/ч он следовал по правому краю сухой асфальтированной дороги, имеющей по две полосы для движения в каждом направлении. Его водитель на нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог, к которому приближался, собирался повернуть направо, на дорогу шириной метров 7—8. Как же он стал это делать? Чтобы вписаться в поворот наверняка, решил начать его с середины проезжей части и примерно за 100 м до перекрестка стал перестраиваться влево, сбавив скорость и включив указатель левого поворота (рис. 1, а).

А вслед за ним по правой полосе двигались «Жигули». И водитель подумал, что МАЗ повернет налево, и, не сбавляя скорости, продолжал следовать по правой полосе, намереваясь проехать через перекресток. Приблизительно в 20 м от него машины поравнялись. Интервал между ними составлял 0,5 м. В этот момент МАЗ начал поворот направо. Увидев это, водитель «Жигулей» тут же стал тормозить, но правым передним колесом и нижней частью кабины грузовик все-таки ударил, а затем прижал «Жигули» к опоре осветительной сети (рис. 1, б).

Увы, при подобных обстоятельствах происходит не так уж мало аварий, и пострадавшей стороной оказываются в основном водители легковых автомобилей и мотоциклисты. Печально и то, что многие виновники этих аварий считают, что в описанной ситуации они точно следуют Правилам, иначе, мол, действовать и нельзя.

Давайте разберемся. Выполняя поворот направо, как говорится, с замахом, они объясняют это стремлением не оказаться при выезде с перекрестка на полосе встречного движения, чтобы не столкнуться с движущимися по пересекающей дороге. Что ж, опасения понять можно. Но это не повод, чтобы пренебрегать основополагающим принципом Правил — «Перед поворотом направо, кроме поворота при въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение, водитель обязан заблаговременно занять крайнее правое положение» (пункт 11.5). Нарушение этого требования таит в себе гораздо большую опасность, чем выезд при завершении поворота на полосу встречного движения, которая в заключительной фазе поворота целиком хорошо просматривается, и водитель может своевременно обнаружить движущегося в поперечном направлении, снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить его.

Если же водитель перед поворотом направо перестраивается на левую полосу или середину проезжей части, то он не только нарушает первое требование пункта 11.5 Правил, чем вводит в заблуждение движущегося позади, но и создает справа на соседней полосе не просматриваемую для себя «мертвую зону», в которой легко может оказаться транспортное средство небольших габаритов.

Как известно, габаритная высота легковых автомобилей не превышает 1,5, а ширина — 1,8 м. Между тем глаза водителя в кабине КамАЗа, МАЗа и других большегрузных машин находятся примерно на уровне 2,25 — 2,35 м от поверхности дороги, и движение легкового автомобиля или его остановку справа с интервалом не более 1 м он не может обнаружить ни через окно, ни через зеркало заднего вида. Сектор обзора вправо ограничен нижней кромкой окна дверцы кабины, которая находится на высоте двух метров, и взгляд водителя не касается крыши легкового автомобиля (рис. 2, а). (Это должны иметь в виду водители «жигулей», «москвичей», «запорожцев», «волг» и принимать соответствующие меры предосторожности.)

Плоское же зеркало заднего вида при стандартной установке позволяет видеть правую полосу с 4 м позади автомобиля и дальше (рис. 2,6). Неслучайно опытные водители, работая с прицепами и полуприцепами, ниже основного правого зеркала укрепляют дополнительное. Отсюда главное условие безопасности правого поворота — выполнять его из такого положения, которое исключает возможность появления транспортного средства справа от поворачивающего.

Несогласные говорят, что в таком случае не впишешься в поворот. Это не так. Чтобы исключить или уменьшить вероятность выезда на полосу встречного движения в конце маневра, надо знать и правильно использовать управляемость своего автомобиля.

Как известно, главным показателем ее является радиус поворота. Он определяет необходимую для этого площадь и маневренность данного автомобиля. Наименьший радиус задан конструктивно, он зависит от максимального угла поворота управляемых колес и базы автомобиля: чем больше этот угол и короче база, тем меньше радиус поворота. У большинства автомобилей он примерно вдвое превышает величину базы автомобиля.

Траектория движения направо не должна быть дугой одной окружности. Водитель, вращая рулевое колесо, постепенно уменьшает радиус поворота, а потому траектория его движения складывается из трёх кривых: ЛВ — вход, ВС — сам поворот и CD — выход из него (рис. 3). Оптимальными эти кривые получаются, если скорость движения автомобиля и скорость поворота управляемых колес согласованы между собой и с величиной базы автомобиля. При этом, конечно, скорость не должна превышать допустимого предела по сцеплению колес с дорогой, чтобы не произошло сноса или опрокидывания. Для большинства автомобилей предельная скорость поворота на сухом асфальте 15—20 км/ч. Тогда расчетная величина поворота колес должна быть равна 16—18 градусам.

Поскольку передаточное число рулевого механизма многих автомобилей примерно 20, вращать рулевое колесо надо на 320—360 град/с, то есть около одного оборота в секунду, что требует от водителя определенного навыка и усилий. Тут уж надо не просто перебирать рулевое колесо, а энергично поворачивать его, перекрещивая руки и быстро перехватывая его за обод в верхней части.

Вначале радиус поворота будет уменьшаться, и автомобиль будет двигаться по траектории возрастающей кривизны — АВ. При указанных выше значениях скорости движения он продвинется по такой траектории на расстояние 8—10 м, что примерно вдвое больше базы грузового автомобиля. Когда колеса будут повернуты на максимальный угол, начнется движение автомобиля по дуге окружности ВС с постоянным наименьшим радиусом. После того как автомобиль продвинется по этой дуге на расстояние, равное примерно величине его базы, повернутые колеса окажутся расположенными в направлении пересекающей дороги. В этот момент надо быстро возвратить руль и колеса в прежнее положение.

Подведем итоги. Для безопасного выполнения поворота направо можно рекомендовать следующий порядок действий.

1. Перед началом поворота расположиться не далее 1,5 м от правого края проезжей части.

2. Двигаться на повороте по сухой дороге со скоростью 16—20 км/ч, по влажной или скользкой дороге — 10— 12 км/ч.

3. Начинать поворачивать руль со скоростью около одного оборота в секунду, когда ось передних колес приблизится к линии воображаемого центра поворота и будет находиться от правого угла проезжей части на расстоянии, равном или несколько большем базы автомобиля — 4—5 м.

4. Удерживать колеса повернутыми на максимальный угол примерно в течение 2 с, пока не совпадет их плоскость вращения с конечным направлением движения автомобиля.

5. Начинать поворот руля обратно с той же скоростью до полного выхода автомобиля на заданное направление.

К. БУТОВСКИЙ, кандидат технических наук г. Саратов

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

А если пожар!

Те, кто пользуется автобусом, давно обратили, наверно, внимание на получившую в разных городах распространение, так сказать, доводку «икарусов» отдельными «рационализаторами». Посмотрите на снимки. Эти конкретно сделаны в Москве и Запорожье. Но такие же кадры наши корреспонденты привозили и из других городов. Как видите, у автобусов передние или задние двери полностью или частично закрыты, причем капитально. Один водитель создал за ними на ступеньках инструментальный отсек, другой — просто втащил (не поленился!) огромный камень.

Зачем они это делают? Передние двери задраивают, чтобы, как утверждают, лучше видеть, что происходит на посадочной площадке, задние — чтобы меньше пассажиров толпилось в хвосте машины. В общем, конструкторы, получается, допустили промашки — зря столько дверей понаделали.

А какие неудобства людям доставляет эта «рационализация». Посмотрите на давку, запечатленную на остановке у единственной нормально работающей двери. Но дело, в конце концов, не только в дискомфорте, хотя это тоже не пустяк. Представим на миг, что будет, если ненароком произойдет авария или вспыхнет пожар, ведь на дороге всякое может случиться. К слову, конструкторы брали в расчет и такие ситуации, когда людям, терпящим бедствие, надо как можно быстрее покинуть машину. А тут на один запасной выход меньше. Так что наш разговор в самом прямом смысле слова — о безопасности пассажиров.

Видимо, руководители автотранспортных предприятий в автобусах не ездят. Иначе опасное занятие некоторых водителей давно бросилось бы в глаза, и тогда такой самодеятельности был бы положен конец.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Если бы спросили меня

Предлагаю раздел 10 «Расположение транспортных средств на проезжей части» дополнить пунктом в такой примерно редакции: «Запрещается использовать для движения механических транспортных средств тротуары, а также другие элементы дороги, не предназначенные для движения транспорта (разделительные полосы и т. п.)». Для всех очевидна истина, что машины должны ездить по дорогам, а пешеходы ходить по тротуарам. Однако Правила пока решили этот вопрос только в отношении пешеходов (пункт 3.1).

А. ЗАХАРОВ г. Чебоксары

Как известно, знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» действует на участок дороги до ближайшего перекрестка, случай же «при отсутствии перекрестка» рассматривается только применительно к населенным пунктам, где в такой ситуации зона действия простирается до конца населенного пункта. А если знак 3.24 был установлен еще до населенного пункта? Тогда зона действия должна заканчиваться у знака 5.22 «Начало населенного пункта», который вводит свои требования к скорости движения.

На мой взгляд, так в Правилах и надо записать, потому что не все водители это понимают.

Ю. ШИХАНОВ Пензенская область, пгт Лунино

Пункт 9.5 Правил разрешает в определенных условиях повышать пределы скоростей движения транспортных средств, за исключением тех, на которых установлены опознавательные знаки ограничения скорости. Но, как известно, в любых условиях нельзя превышать 50 км/ч при буксировке и 60 км/ч при перевозке людей в кузове грузового автомобиля. Поэтому предлагаю фразу об исключении из общего правила в пункте 9.5 сформулировать так: «кроме транспортных средств, на которых установлен опознавательный знак ограничения скорости, а также названных в пунктах 22.1 и 24.4».

Я. ВАСЫЛИВ Львовская область, с. Опоры

Я бы несколько дополнил пункт 12.6, в котором приводится перечень случаев, когда запрещены обгоны. В нем, в частности, говорится о том, что с выездом на полосу встречного движения они запрещены в конце подъема. Мне кажется, стоит добавить — и перед началом спуска. Потому что водитель, обгоняющий в такой ситуации, тоже некоторое время едет вслепую, не видя, движется кто-нибудь ему навстречу или нет.

Н. СУХИНА г. Кривой Рог

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ты за рулем

О том, что алкоголь отрицательно действует на организм человека, его нервную систему, известно всем, а уж вред, который он причиняет водителю, трудно даже измерить. И все-таки находится немало таких, кто считает, что в небольших дозах спиртные напитки не так уж страшны. Мне кажется, это происходит, в частности, оттого, что многие водители просто плохо знакомы с психофизиологическими основами своей профессии.

Управлять автомобилем может научиться каждый, а вот стать в этом деле мастером, отлично действовать в самых сложных условиях, быстро ориентироваться во внезапно возникшей экстремальной ситуации способны далеко не все. Думаю, что с этим вряд ли кто поспорит. Тогда давайте рассуждать дальше. Стало быть, профессия водителя предполагает в человеке какие-то такие качества, которые, очевидно, развиты не у всех людей в одинаковой степени. Кратко остановимся на самых важных из них.

Прежде всего, водителю необходима хорошая реакция. Первый компонент ее — способность и умение быстро начинать действие, второй — мгновенно приостанавливать его. Важнейшая характеристика водителя в этом смысле как раз в том и состоит, насколько быстро он может начинать движение, тормозить, опять начинать, затем снова тормозить и т. д. Это называется переключением. Так вот, езда по автомобильным дорогам от человека за рулем постоянно требует именно способности к мгновенным переключениям.

Еще великий Павлов доказал, что в основе этих двух компонентов, реакции и способности к переключению, лежит подвижность основных нервных процессов — возбуждения и торможения. Это генетически обусловленное свойство высшей нервной деятельности, которое хотя и поддается тренировке, но очень тяжело. Поэтому люди с низкой подвижностью возбуждения и торможения обычно не могут в совершенстве овладеть водительским искусством и неуверенно чувствуют себя в сложной обстановке, где необходимость в быстром переключении возникает часто.

Теперь о сообразительности. Умение найти правильный, а нередко единственный выход при возникновении опасности должно отличать водителя непременно. В какие-то доли секунды ему приходится представить себе, что произойдет, если он сделает или не сделает что-то. Четкое представление о характере опасности при высокой сообразительности водителя, даже в чрезвычайной обстановке, дают ему, естественно, больше шансов найти способ предотвратить аварию, во всяком случае, предпринять действия, которые позволят избежать самых тяжелых последствий ее. Можно прямо сказать, что низкая сообразительность при замедленной реакции делает человека просто непригодным к работе водителя. Третье обязательное для водителя качество — осторожность. За рулем ни в коем случае нельзя рисковать, действовать «на авось». В расчетах скорости, пути торможения, расстояния для обгона, дистанции всегда необходим некоторый запас, так сказать, поправка на возможные ошибки собственные и других участников движения. Осторожность, обеспечивающая все это, требует не только безупречной внутренней самодисциплины, но и высокого напряжения всей нервной системы.

Почему я выделил из многих других водительских качеств эти три — переключение реакции, сообразительность и осторожность? Не только потому, что им принадлежит решающая роль в обеспечении безопасной езды. Но и потому, что действие алкоголя прежде всего и проявляется в снижении этих качеств. Проявляется раньше, чем сам человек начинает это замечать, и это удесятеряет опасность.

Алкоголь, воздействуя на подвижность основных нервных процессов, сразу же искажает нашу реакцию, замедляя ее или делая взрывчатой, как говорят медики, неадекватной, не соответствующей обстоятельствам. Особенно он сказывается на тормозном компоненте реакции. Нарушается и быстрота переключения, наступает так называемая инертность нервных процессов. К тому же под влиянием спиртного водитель теряет возможность отдавать себе отчет в том, что у него реакция изменилась в худшую сторону, напротив, ему кажется, что она даже улучшилась. Вот таким образом алкоголь и создает находящиеся ниже уровня сознания водителя психофизиологические предпосылки аварии.

В нетрезвом состоянии водитель и хуже соображает. Алкоголь как бы затуманивает мозг. Ведь алкоголь — наркотик, а наркотик — яд, ухудшающий функциональные возможности головного мозга. В это время человек становится беспечным, склонным к риску, теряет осторожность, делается необыкновенно «смелым». Следует сказать, что неосторожно водитель начинает вести себя, даже приняв небольшую дозу спиртного. Все это, разумеется, ведет к снижению надежности в управлении машиной, нарушениям правил движения в результате самонадеянности, а в конечном счете, к дорожным происшествиям.

В заключение хотим предупредить водителей о недопустимости употребления спиртных напитков не только в рабочий день, но и накануне. Дело в том, что расстройство нервных механизмов, обеспечивающих точное управление машиной, вызванное алкоголем и достаточное, чтобы стать причиной аварии, может продолжаться несколько часов, а при сильном опьянении — до двух суток.

Поэтому не поддавайтесь соблазну, не обманывайте себя, надеясь, что все обойдется и вы не попадете в беду.

В. ПЕРВОМАЙСКИЙ, г. Харьков доктор медицинских наук

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Ради порядка и дисциплины

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Выступление заместителя начальника Главного управления ГАИ МВД СССР генерал-майора милиции Рудольфа Семеновича Дианкина («За рулем», 1984, № 3) по вопросам практики применения указа «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения» вызвало большой интерес наших читателей. По их просьбе мы продолжаем разговор на волнующую всех водителей тему.

Рудольф Семенович, давайте начнем с вопроса, который мы не задали в нашей первой беседе, считая, что ответ на него должна дать сама жизнь. Однако редакция продолжает получать такие письма. В связи с тем, что теперь и штрафы отмечаются просечкой в талоне, читатели высказывают опасение, не слишком ли много появится водителей, которых придется привлекать к повышенной ответственности за систему нарушений? 

Мне думается, что драматизировать положение поводов нет. Статистика, которой мы располагаем, показывает, что с момента введения в действие Указа число административных взысканий, наложенных на водителей за систему нарушений, остается на том же уровне, что и прежде, хотя количество транспортных средств, а значит и людей, находящихся за рулем, постоянно возрастает.

Это говорит о том, что в подавляющем большинстве случаев до серьезного наказания дело доходит именно у тех водителей, которые его заслуживают. Остается только надеяться, что это станет им хорошим уроком и поводом задуматься о своем поведении на дороге. Мы верим, что и дальше все больше будет сказываться профилактическая направленность закона и нам придется реже прибегать к серьезным мерам наказания. Тенденция к этому заметна уже сейчас — во многих регионах страны нарушений Правил стало меньше, особенно опасных, создающих аварийную ситуацию. Кстати, читателям будет небезынтересно узнать, что мы под этим понимаем.

Квалифицируя действия водителя как создавшие аварийную обстановку, мы имеем в виду нарушения Правил, в результате которых возникла реальная угроза причинения вреда людям, повреждения транспортных средств, грузов, дорожных сооружений или иного имущества. К ним же относятся такие действия нарушителя, в результате которых другие участники движения вынуждены резко изменять скорость или направление движения, принимать меры к обеспечению собственной безопасности, предупреждению столкновения, наезда или опрокидывания. Как создание аварийной обстановки рассматриваются и случаи, когда водитель-нарушитель теряет контроль над транспортным средством.

Уточните, пожалуйста, еще раз, повторность каких нарушений Правил контролируется автоинспекцией и, следовательно, взыскание, налагаемое за них, фиксируется в талоне к водительскому удостоверению.

Это наиболее опасные нарушения, которые особенно часто приводят к дорожно-транспортным происшествиям, и нередко с тяжелыми последствиями. Такие, как управление транспортом в нетрезвом состоянии, превышение скорости, неподчинение сигналам регулирования движения, нарушение правил проезда железнодорожных переездов… Впрочем, не имеет смысла снова повторять их все. Напомню, что они перечислены в новом талоне к водительскому удостоверению, с которым читатели знакомы по нашему мартовскому разговору. Таким образом, каждая встреча водителя с автоинспектором, поводом для которой оказалось одно из нарушений, указанных в талоне, отмечается в нем записью об этом и просечкой.

Некоторые наши читатели поняли, что повторность образуют только однородные нарушения. То есть наказание возрастает, если, например, оба раза зафиксировано именно превышение скорости. Если же в талоне отмечены два разных по характеру нарушения, хотя и в течение года, то оба рассматриваются как допущенные впервые. Соответственно определяется и наказание. Так ли это!

Нет, совершение в течение года двух любых нарушений из перечисленных в талоне — не обязательно одинаковых — влечет за собой повышение ответственности, Несколько особо стоят в этом ряду нарушения Правил, связанные с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения и проездом железнодорожных переездов. Они тоже образуют повторность, но, учитывая их особую опасность и, как правило, тяжелые последствия, в этих случаях третья и пятая статьи Указа предусматривают более серьезное наказание. Так, уже за первое нарушение правил проезда железнодорожных переездов водитель может быть предупрежден или оштрафован от десяти до тридцати рублей. Если же он повторно в течение года совершит такое же нарушение, то должен будет уплатить штраф от 20 до 50 рублей или лишиться «прав» на срок до шести месяцев. Повторю, что в этом случае, так же как и при управлении транспортом в нетрезвом состоянии, учитывается повторность именно аналогичных нарушений.

Давайте разберем теперь конкретную ситуацию. Водитель имел в талоне недавние отметки за превышение скорости и неправильный проезд перекрестка.

Затем он нарушил правила маневрирования. Все проступки совершены на протяжении года, и инспектор задерживает водительское удостоверение с записью об этом в талоне к нему. А буквально через день у водителя вновь неприятность — его останавливают за перестроение через сплошную линию разметки…

Все ясно. Действия инспектора в этой ситуации определяются соответствующей инструкцией. Делая запись в талоне в связи с третьим нарушением, он укажет, за что изъято удостоверение, которое затем будет направлено вместе с протоколом для рассмотрения и принятия мер уполномоченному на то должностному лицу. За перестроение через сплошную линию разметки в талоне вновь будет сделана соответствующая отметка. Таким образом, когда водитель явится для разбора системы нарушений, то должностное лицо, которое будет этим заниматься, окажется информированным и о четвертом проступке. Мера наказания при этом будет определяться последовательно: за третье нарушение — правил маневрирования — может быть назначен, например, штраф 30 рублей, а за последнее — лишение права на управление транспортным средством сроком до 6 месяцев.

Это, разумеется, не обрадует тех наших читателей, которые в своих письмах в редакцию выражают надежду, что после наказания за «систему» нарушений отметки о них автоматически прекращают свое действие…

Заблуждение. Отметки о нарушениях, которые есть в талоне к водительскому удостоверению, никаким штрафом, ни даже лишением «прав» на срок до полугода, как это предусматривается Указом в подобных случаях, не отменяются. Они утрачивают свое действие только после истечения года со дня их совершения. Поэтому и тогда, когда по каким-либо причинам производится замена талона к водительскому удостоверению, например в связи с утерей, в него переносятся все отметки о нарушениях, «срок давности» которых не истек. Это теперь можно сделать, так как налажен строгий учет всех нарушений, которые в нем отмечались, и поэтому реальная картина легко восстанавливается при оформлении нового талона.

В нашей почте встречаются письма, авторы которых при каких-то очевидных нарушениях Правил — сам факт они признают, — но не опасных, не приведших к аварийной ситуации, считают, что инспектор мог бы и не наказывать их штрафом, а ограничиться устным замечанием, внушением. В одном случае речь шла, например, о том, что водитель не был пристегнут ремнем безопасности.

В другом — автомобиль стоял на довольно тихой улице, но в месте, где до сплошной линии разметки было явно меньше трех метров…

Предвижу, что в том и другом случае они были на месте наказаны трехрублевым штрафом с выдачей квитанции и считают, что инспектор поступил с ними слишком сурово. Это хороший повод продолжить разговор о принципах реализации закона. Как вы сказали, оба шофера не отрицают, что нарушили Правила, за что Указом предусмотрена ответственность в виде предупреждения или штрафа на месте в размере 3 рублей. Собственно, так и поступил инспектор, посчитав эту меру наказания оправданной.

Работникам дорожно-патрульной службы нередко приходится сталкиваться с водителями, совершившими очевидное нарушение Правил и понимающими это, но которые все равно пытаются «уговорить» инспектора простить их. Так вот, хочу совершенно определенно сказать, что «простить» в таких случаях инспектор не только не может, но и просто не имеет права — Указ не предусматривает такой альтернативы. Реализуя принцип неотвратимости наказания за совершенный проступок, работник милиции просто обязан делать все, чтобы так оно и было при каждом нарушении. Одним словом, мне хотелось бы, чтобы до сознания водителей дошло, что во всех случаях, когда они нарушают Правила, наказание налагает не инспектор ГАИ, а Закон, от имени которого уполномочен действовать наш работник.

Рудольф Семенович, с 1 сентября введена в действие новая редакция 11 главы Правил, определившая требования к техническому состоянию транспортных средств на основе ГОСТа 25478—82 (см. «За рулем», 1984, №N8 8, 9). В связи с этим хотелось бы еще раз вкратце остановиться на ответственности за нарушение этих требований.  

Статья первая Указа устанавливает, что за управление транспортными средствами с неисправностями, не допускающими их эксплуатацию, то есть за нарушение требований, изложенных в главе 27 Правил, водитель может быть предупрежден или оштрафован в размере от трех до десяти рублей. В этом случае отметка в талоне к водительскому удостоверению не делается, так как эти нарушения повторности не образуют.

Все сказанное относится и к эксплуатации транспортных средств, переоборудованных без соответствующего на то разрешения, не зарегистрированных в установленном порядке или не прошедших государственного периодического осмотра.

Нередко в редакцию приходят письма с вопросом, который хотя и выходит за рамки Правил, но интересует многих читателей; каким документом предусмотрена ответственность за использование транспортного средства в целях яичной наживы?

Это положение исключено из последней редакции Правил, как не относящееся непосредственно к обеспечению безопасности движения. Не имеет смысла перегружать излишней информацией нормы, которые каждому водителю надо знать чуть ли не наизусть. Административная ответственность за использование автотранспортных средств в целях личной наживы предусматривается Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года и соответствующими указами союзных, республик. А с 1 января 1985 года этот вопрос будет регламентироваться «Кодексом РСФСР об административных правонарушениях», который утвержден на прошедшей сессии Верховного Совета РСФСР. Конечно, в тех случаях, когда характер такого нарушения не влечет за собой уголовную ответственность.

Рудольф Семенович, заканчивая нашу беседу, хотелось бы поговорить вот о чем. Нам часто пишут о случаях, когда трактовка того или иного положения Указа или пункта Правил руководящими работниками Госавтоинспекции, прозвучавшая со страниц «За рулем», не совпадает с решениями того или иного инспектора ГАИ. Читатели при этом апеллируют к авторитету журнала и ссылаются на высокую компетентность сотрудников ГУГАИ МВД СССР, выступающих на его страницах. Однако безуспешно, так как в ответ слышат, что по этому же поводу есть какие-то иные разъяснения, а журнал — не указ. Создается странная ситуация: на страницах многомиллионного издания, которое читает большинство водителей, говорится одно, а на деле получается другое. Разъясните, пожалуйста, вашу позицию по этому поводу. 

Безусловно, такого положения быть не должно. Все руководящие работники Госавтоинспекции страны с большой ответственностью относятся к выступлениям на страницах печати, тем более в таком популярном среди водителей массовом издании, как «За рулем».

Этот подход соответствует решениям июньского (1983 г.) Пленума ЦК КПСС, на котором было сказано: «Руководители министерств и ведомств, советских и общественных организаций должны наладить систематическое информирование прессы о деятельности органов управления, характере решаемых проблем». Выступления работников главка по волнующим читателей журнала проблемам всегда полностью основываются на положениях, которые определяют подход нашей службы к тем или иным вопросам и уже доведены до всего личного состава Госавтоинспекции страны. Из вопросов, определяющих взаимоотношения сотрудников ГАИ и водителей, мы никаких секретов не делаем, и все, что знают, например, по порядку применения Указа читатели «За рулем», известно из наших ведомственных документов работникам службы. И если противоречия возникают, то тому могут быть две причины: или недостаточно компетентен сотрудник ГАИ, что должно стать поводом для серьезного разговора с ним со стороны руководства подразделения, или водитель плохо разобрался в том вопросе, по которому возникли разногласия. В этом случае обязанность инспектора ГАИ вежливо и квалифицированно, со ссылками на соответствующие документы рассеять его заблуждения, чтобы нарушитель правильно понял предъявляемые ему претензии. Только такой подход к разрешению конфликта можно считать истинно профессиональным, а значит, достойным работника советской Госавтоинспекции.

В заключение хочу сказать, что инспектору ГАИ законом предоставлено право наказывать за нарушение Правил, и Главное управление Госавтоинспекции страны в своей ежедневной работе с кадрами добивается того, чтобы каждый наш сотрудник хорошо понял — данная ему власть налагает и огромную ответственность. Ответственность за то, чтобы ни одно осознанное, откровенное и потому всегда опасное попрание Правил не осталось безнаказанным. И в то же время за то, чтобы ни один добросовестный, дисциплинированный водитель, пусть и допустивший ненароком какую-то оплошность, не оказался зря наказан. Мы знаем, что для повсеместной реализации этого принципа необходимы высокая профессиональная культура и кристальная честность каждого нашего сотрудника. Именно такую цель мы и ставим в работе с личным составом, и ее реализация должна стать основой того, что конфликты между инспекторами ГАИ и водителями, во всяком случае, имеющие под собой основание, будут редким исключением.

Беседу вел В. ПАНЯРСКИЙ

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Бензин через форсунку

СОВРЕМЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

Для работы любого двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием необходима топливо-воздушная смесь. Ее готовят, распыляя бензин в потоке воздуха. В настоящее время широко применяются два способа распыления. Один — пульверизационный, когда частички бензина захватываются потоком воздуха, который движется благодаря разрежению во впускном коллекторе. На таком принципе работают все карбюраторы. Другой способ — впрыск бензина под давлением в поток воздуха. Этот способ лежит в основе работы систем впрыска топлива.

Опыт показал, что такие системы позволяют на 10—15% увеличить мощность двигателя по сравнению с карбюраторным вариантом, а значит, улучшить приемистость, увеличить максимальную скорость автомобиля. Экономичность в ряде случаев удается повысить, особенно на переходных режимах, благодаря точной дозировке топлива и отключению его подачи на принудительном холостом ходу.

Естественно, что системы впрыска сразу нашли применение на скоростных автомобилях. Первой серийной машиной среди них был спортивный «Мерседес-Бенц-300СЛ» с механическим регулированием подачи бензина в двигатель (1954 год). За ним последовали модели других заводов.

Из всего многообразия различных схем и конструкций многие специалисты у нас в стране и за рубежом в начале 60-х годов стали отдавать предпочтение по совокупности показателей системам впрыска с электронным управлением, как наиболее перспективным.

Такой взгляд учитывал не только общую тенденцию к автоматизации регулирования двигателя, но и конкретные преимущества электронных систем: они обеспечивают наиболее высокую по сравнению с другой аппаратурой точность дозировки бензина и близкий к наивыгоднейшему состав смеси на разных режимах работы. При ужесточении требований к расходу топлива и токсичности эти достоинства становились особенно ценными.

Серийный выпуск аппаратуры для электронного управления впрыском бензина был начат в 1967 году («Бош-Д-Джетроник», ФРГ). Буква «Д» (от немецкого слова «друк» — давление) означает, что главный датчик действует от давления (разрежения) во впускном коллекторе двигателя. Устройство системы этого типа представлено блок-схемой на рис. 1 вкладки. Топливо в виде распыленного факела впрыскивается во впускной трубопровод. Его подачу регулируют, изменяя продолжительность открытия клапана в форсунке, управляемого электромагнитом. Сечение клапана точно калибровано, а давление топлива поддерживает постоянным регулятор (редукционный клапан), поэтому количество бензина, впрыснутого за один цикл, пропорционально длительности электрического импульса на ее электромагните. Частота управляющих импульсов соответствует частоте вращения двигателя, а их длительность вычисляет электронный блок, анализирующий информацию, которую он получает от датчиков. Они подают ему данные о нагрузке двигателя (по разрежению или абсолютному давлению во впускном коллекторе), числе оборотов коленчатого вала, температурах охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, положении дроссельной заслонки, установленной на входе во впускной коллектор. Через форсунки в двигатель поступает лишь часть топлива, подаваемого насосом.

Излишек отводится в бак через регулятор давления.

Электронный управляющий блок, по существу, содержит программное вычислительное устройство (иными словами, ЭВМ), которое преобразует сигналы датчиков в электрические импульсы определенной длительности, и усилитель мощности этих импульсов, необходимый для управления форсунками. Программа для вычисления длительности управляющих импульсов составляется на основе регулировочных характеристик двигателя, снятых на моторном стенде под нагрузкой, и уточняется при дорожных испытаниях автомобиля. Как правило, она представляет компромисс между показателями экономичности (расхода топлива) и токсичности отработавших газов. Иногда предпочтение отдается получению мощности, обеспечивающей высокие динамические качества автомобиля.

В 1973 году фирма «Бош» начала выпуск системы «Л-Джетроник» (от слова «люфт» — воздух), в которой главным фактором, определяющим подачу горючего, стал расход всасываемого двигателем воздуха. При таком отправном параметре проще программирование работы системы, выше ее надежность и точность регулирования топливоподачи в сравнении с «Д-Джетроник». Выло разработано два варианта «Л-Джетроника» по измерителям расхода воздуха: с поворотной заслонкой и с поплавком на силовом рычаге, перемещающимся в потоке воздуха. Последний получил название «К-Джетроник» (от слова «крафт» — сила).

Интенсивное развитие электроники в 70—80-х годах существенно повлияло на конструкцию аппаратуры впрыска для бензиновых двигателей. Дискретные электронные приборы сменились более совершенными, с интегральными схемами и микропроцессорами; для обсчета программ управления топливоподачей в них стали закладывать цифровой принцип работы вместо прежнего, аналого-импульсного. «Бош» отказалась от механического измерителя расхода воздуха и применила термо-анемометрический (вариант «ЛХ-Джетроник»). В ряде электронных систем, регулирующих топливоподачу и зажигание автомобильных двигателей, для измерения давления (разрежения) стали использовать полупроводниковые тензометры и электроиндуктивные датчики. Они пришли на смену традиционным датчикам с их металлическими мембранными коробками и довольно громоздкими индуктивными преобразователями перемещения.

Системы впрыска постоянно усложнялись. Часть европейских и японских автомобилей, экспортируемых в США, где действуют довольно жесткие нормы на токсичность отработавших газов, получила каталитические нейтрализаторы. Их КПД максимален при определенном (стехиометрическом) составе рабочей смеси. Для поддержания его в системы ввели датчик содержания кислорода («лямбда-зонд»), устанавливаемый в выпускном тракте. Его выходной сигнал, зависящий от соотношения «топливо—воздух», вводит информацию о появлении кислорода в отработавших газах в блок управления, который, в свою очередь, точно регулирует состав бензовоздушной смеси. Таким способом содержание токсичных компонентов удерживают в заданных узких пределах. Существенно, что системы впрыска с каталитическими нейтрализаторами и лямбда-зондом содержат материалы, разрушающиеся при взаимодействии с соединениями свинца, поэтому требуют неэтилированного бензина.

Надо иметь в виду и то, что за последние годы существенно улучшились показатели двигателей с карбюраторами благодаря существенным изменениям в системах питания этого типа. Речь идет не только о повышении качества распыления топлива, подборе наивыгоднейшей формы и размеров впускного тракта. В карбюраторах стали использовать электронную автоматику для отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу, управления составом смеси от упомянутого выше кислородного датчика и т. п.

Более высокая экономичность двигателей, оснащенных системами впрыска с электронным управлением (для отдельных моделей автомобилей в пределах 3—10%). связана, как правило, с присущей им гибкостью программирования подачи на режимах пуска, прогрева, разгона и т. п., а также большими возможностями для комплексного регулирования топливоподачи и угла опережения зажигания. «Бош», например, с 1979 года выпускает для некоторых двигателей ВМВ систему «Мо-троник», которая является попыткой объединить управление впрыском и зажиганием, используя общие датчики и единое микровычислительное устройство. Но и в карбюраторных системах роль электроники, управляющей приборами зажигания, ныне достаточно эффективна.

Современный карбюратор, оснащаемый элементами управляющей электроники, не сдает позиций. Здесь уместно заметить, что в системах впрыска за последнее десятилетие наметился отход от традиционной схемы (рис. 2 на вкладке) с подачей топлива в зону близ каждого впускного клапана. Уже разработаны и выпускаются системы так называемого центрального впрыска, в которых одна-две электромагнитные форсунки. Такую более простую систему с электронным управлением впрыска стало возможным применять на двигателях малого литража, где схема с индивидуальными форсунками часто неприемлема: слишком малы цикловые подачи и трудно добиться идентичности рабочих характеристик у всех форсунок.

В настоящее время устройства центрального впрыска нашли широкое распространение в США. Развитием аналогичной идеи является аппаратура «Бош-моно-Джетроник». По имеющимся данным, она дороже карбюратора, но значительно дешевле прежних систем распределенного впрыска. Для V-образных двигателей большого литража корпорацией «Дженерал Моторс» разработано и выпускается схожее устройство центрального впрыска. Оно — двухкамерного типа с двумя электромагнитными форсунками, помещенными в общем корпусе над соответствующими дроссельными заслонками.  

Следует отметить, что отечественные системы подобного типа были сконструированы и опробованы на двигателях автомобилей ЗИЛ еще в конце 60-х годов коллективом ученых и инженеров под руководством профессора Московского автомеханического института Г. П. Покровского.

Другое направление в развитии электронных систем питания для бензиновых двигателей представляют изобретения коллектива авторов НПО ЦНИТА, руководимого профессором К. В. Свиридовым. Здесь для приготовления смеси использовано особым образом организованное испарение бензина, который подают электромагнитные дозаторы.

Заканчивая обзор, вернемся к перспективам дальнейшего применения систем впрыска с электронным управлением. За годы, истекшие с начала ее серийного производства, аппаратура достигла высокого конструктивного совершенства, однако разница в себестоимости между нею и карбюратором остается весьма значительной. Сложность приборов предъявляет повышенные требования к диагностике и обслуживанию, которые может обеспечить только хорошо развитая и оснащенная сервисная сеть. В силу отмеченных причин системы впрыска хотя и применяются сейчас гораздо шире, чем 10—15 лет назад, но по-прежнему остаются принадлежностью дорогих, Престижных автомобилей. Отметим еще раз, что на распространении систем впрыска отражаются и те успехи, которые достигнуты в совершенствовании карбюраторов. Поэтому вопрос о перспективности аппаратуры впрыска с электронным управлением приобрел новые аспекты.

Внедрение систем впрыска бензина на отечественных автомобилях можно обеспечить лишь при тесном сотрудничестве автомобильной промышленности с предприятиями Минэлектронпрома и Минприбора, располагающими необходимой элементной базой для электронных систем и современной технологией. Сотрудничество это уже начато, и Можно надеяться, что в ближайшем будущем оно даст результаты.

Е. КУСКЕ, заведующий отделом НПО ЦНИТА, кандидат технических наук

ЛИТЕРАТУРА

Белов П. М. и др. Двигатели армейских машин. Ч. 1. М. Воениздат, 1971.
Будыко Ю. И. и др. Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей. Изд. 2-е (1-е изд. гг. 1975 г.). Л., Машиностроение, 1982,»
Вуна Б. Электроника на автомобиле. Перевод с венгерского. М., Транспорт, 1979.
Двигателестроение. 1982, №№ 1, 2.

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Боевые амфибии

БУДУЩЕМУ ВОИНУ

Машины, постоянно готовые к движению как по воде, так и по суше, называют амфибиями. Советские Вооруженные Силы оснащены современными колесными и гусеничными машинами этого типа, в том числе и бронированными.

Идея приспособить военную технику для самостоятельного преодоления водных преград появилась еще в XVI веке. Но осуществить ее удалось только в 30-е годы нынешнего, когда заводы СССР, Англии, Японии начали серийный выпуск легких плавающих танков.

Увеличение темпов боевых операций потребовало таких амфибий, которые могут не только вести бой, но и перевозить людей и грузы. В 1944 году на вооружение Красной Армии начал поступать пятиместный автомобиль МАВ («За рулем», 1970, № 6), Он успешно применялся в Великой Отечественной войне. Так, при форсировании реки Свирь в 1944 году первые эшелоны 99-й гвардейской стрелковой дивизии поддерживал 275-й отдельный батальон плавающих машин и 92-й отдельный танковый полк плавающих Т—37 и Т—38. Использовались МАВы и при форсировании Вислы, Одера и других рек. Все эти амфибии объединяло одно конструктивное устройство — гребной винт для движения по воде. В то же время испытания и опыт эксплуатации показали, что при достаточной эффективности он весьма подвержен поломкам при движении по мелководью, а именно в таких условиях чаще всего и работают плавающие боевые машины. Последней плавающей колесной машиной с винтовым движителем был БАВ.

В поисках более эффективного движителя испробовали немало конструкций, пока не обратились к движителю другого типа — гидрореактивному, или водометному. Он хорошо защищен от засорения и повреждения, эффективен на мелководье и в засоренных водоемах, обеспечивает управление машиной независимо от скорости, позволяет двигаться задним ходом, не изменяя направления вращения рабочего колеса. Наконец, водомет можно использовать для удаления попавшей в кузов воды.

Принцип его работы таков. Насос, приводимый двигателем машины, всасывает забортную воду через приемное отверстие в днище кузова. В насосном устройстве она получает некоторое ускорение и выбрасывается за борт через отливное отверстие. Реакция выбрасываемой струи и создает поступательное движение машины вперед. Для получения обратного хода достаточно закрыть заслонку водомета и направить струю через патрубок заднего хода.

Такой движитель лучше всего отвечает тактико-техническим требованиям к боевым амфибиям. В частности, и высокоманевренным действиям в условиях применения оружия массового поражения. Его несомненные преимущества привели к созданию нового поколения боевых машин. На смену плавающему танку Т—40 с пулеметным вооружением пришли ПТ—76 и ПТ—76Б («За рулем», 1973, № 9). У них бронированный корпус полностью закрыт и имеет очень хорошую устойчивость на воде. Машина не только форсирует озера или реки, но и преодолевает участки морей. Благодаря двум водометным движителям танк может плыть со скоростью 10,2 км/ч, ведя при этом огонь. На суше его скорость достигает 44 км/ч. Без предварительной подготовки ПТ—76 способен входить в воду с берега или десантного судна. При выходе на берег или преодолении отмелей одновременно могут работать гусеницы и водомет. На базе ПТ—76 созданы плавающие бронетранспортеры БТР—50П и БТР— 50ПК («За рулем», 1968, № 5).

Колесные боевые машины обладают рядом преимуществ перед гусеничными. Среди них — меньший износ ходовой части, большая скорость движения, относительно меньшая шумность, лучшие условия для экипажа и десанта. Отсюда — стремление установить на колесную амфибию водомет, не снизив ее чисто сухопутные качества.

Впервые это было сделано на боевой разведывательно-дозорной машине БРДМ—1 («За рулем», 1970, № 3). Ходовая часть машины с колесной формулой 4х4 обеспечивает достаточную проходимость и движение по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. Для преодоления рвов и траншей у БРДМ—1 есть дополнительно две пары колес, опускаемых гидравлическим устройством. При опущенных вспомогательных колесах амфибия может преодолевать рвы и окопы шириной до 1,2 метра. Один водометный движитель с подачей 880 л/с позволяет плыть со скоростью 8—9 км/ч.

Компоновка БРДМ—1 выполнена по классической схеме: двигатель и коробу ка передач впереди, отделения управления и боевое — за ним. Однако при переднем расположении силовой установки жарко работать экипажу, выше загазованность боевого отделения. Носовую часть нужно делать длиннее, чтобы увеличить водоизмещение силового отделения. Заднее расположение силовой установки, исключая все перечисленные недостатки, дает возможность увеличить угол въезда, улучшить обзорность с места водителя, сократить непростреливаемые зоны. В серии новых колесных бронированных амфибий БРДМ—2 («За рулем», 1978, № 7) и колесных бронетранспортеров БТР—60П, БТР—60ПА, БТР—60ПБ («За рулем», 1981, № 9), БТР—70 водометный движитель с приводом размещены в кормовой части отсека. Непотопляемость на плаву обеспечивает надежная водооткачивающая система.

Боевое отделение БРДМ—2 — в средней части машины. Здесь расположены башенная установка и часть мест для экипажа. В отделении управления в передней части находятся водитель и командир. Как и БРДМ—1, эта машина имеет две дополнительные пары колес. Другая машина — восьмиколесный бронетранспортер БТР—60ПБ выполнена по восьмиколесной схеме и имеет два двигателя. Поворот при движении по суше осуществляется двумя парами передних колес, а на плаву, кроме того, и двух рулей, установленных в заднем патрубке водомета. Усилие передается от правого двигателя на колеса первого и третьего мостов, а от левого — на колеса второго и четвертого. Создав многоколесную машину, конструкторы добились не только того, что она может преодолевать двухметровые рвы и траншеи. При выходе из строя водомета машина может плыть благодаря вращению колес.

Водометный движитель при всех его достоинствах не полностью удовлетворяет требованиям, специфичным для боевых амфибий.

Как в бронированных боевых машинах, так и в транспортной технике внутренний объем должен как можно полнее использоваться для размещения вооружения, спецоборудования, груза. Водомет же с его редукторами, громоздкими приводами и патрубками занимает много места, усложняет конструкцию машины, ее ремонт и обслуживание. Поэтому многие современные гусеничные амфибии передвигаются на плаву только посредством вращения гусениц. Однако в этом случае возникает отрицательная сила тяги, которую создает верхняя ветвь гусеницы, отбрасывая воду по направлению движения машины. Чтобы снизить этот нежелательный эффект, верхнюю ветвь закрывают гидродинамическим кожухом, как на боевой машине пехоты БМП—1.

По совокупности тактико-технических возможностей колесные бронетранспортеры БТР—60ПБ и БТР—70, боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ—2 и боевая машина пехоты БМП—1 сегодня наиболее полно отвечают требованиям применения на суше и на воде. У них хорошо сочетаются огневая мощь, защищенность и подвижность в двух разных средах. На базе амфибий можно устанавливать различные варианты вооружения. Так, на базе БРДМ—2 создана подвижная установка для реактивных противотанковых управляемых снарядов. На современных боевых амфибиях в качестве движителя может применяться и гребной винт. С чем это связано? Эти машины действуют, как правило, на заранее оборудованных переправах, что значительно снижает возможность поломки гребного винта. К числу таких эффективных десантно-переправочных средств относится средний гусеничный плавающий транспортер ПТС. Он предназначен для переправы через реки и озера орудий малого и среднего калибров, боевых и транспортных машин, способен перебрасывать десант до 72 человек в полном снаряжении. Его движение на плаву обеспечивают два гребных винта.

Боевые амфибии — один из отрядов военных машин, обеспечивающих высокую боеготовность и мобильность войск, их способность оперативно совершать глубокие рейды в стороне от дорог и преодолевать водные преграды.

А. БЕСКУРНИКОВ, инженер

Журнал «За рулем» 10 • Октябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области