Спортивный глобус

АВТОГОНКИ

Чемпионом мира 1989 года в гонках на спортивных автомобилях-прототипах стал француз Ж. Шлессер.

Испанская трасса Харама стала местом заключительных гонок большегрузных автомобилей класса А (11 950 см3) на Кубок ФИА (в недавнем прошлом — чемпионат Европы). Основной претендент на победу чехословацкий спортсмен Ф. Войтишек не справился с ролью лидера и сошел с обеих дистанций, уступив первое место английскому гонщику Р. Чэпмену.

Личный зачет: 1. Р. Чэпмен (Англия), «Волво»; 2. Ф. Войтишек (ЧССР), ЛИАЗ; 3. Н. Крозье (Франция), «Рено»; 4. Г. Кюне (Франция), «Форд»; 5. В. Овебринк (Швеция), «Волво»; 6. Ж. Перре (Франция), «Рено».

Командный зачет: 1. «Волво»; 2. «Рено»; 3. ЛИАЗ; 4. «Форд»; 5. «Мак»; 6. «Пегасо».

АВТОКРОСС

Как и ожидалось, гонщик из ГДР П. Мюкке со значительным преимуществом выиграл личное первенство Кубка дружбы. Наша сборная и ее лидер Н. Тионс лишь замкнули призовые тройки, сделав шаг назад по сравнению с прошлым розыгрышем.
V этап (ЧССР): 1. П. Мюкке (ГДР);
2. С. Ленда (ЧССР); 3. Я. Лигур (СССР);
4. П. Варташек (ЧССР); 5. Н. Тионс (СССР); 6. Ю. Бауэрле (ГДР).
Итоговая сумма очков. Личное первенство: 1. Мюкве — 80; 2. Ленда — 57; 3. Тионс — 55. Командное первенство: 1. ЧССР; 2. ГДР; 3. СССР.

РАЛЛИ

Итальянец М. Виазон, досрочно завоевавший чемпионский титул, выиграл десятый этап первенства мира. Это его третья победа подряд в ралли Сан-Ремо. Любопытно, что, уступая К. Сайнсу перед заключительным днем соревнований больше полутора минут, Виазон, несмотря на плохое самочувствие, переломил ход гонки, подтвердив еще раз свое высокое мастерство.

X этап (Италия): 1. М. Виазон — Т. Сивьеро (Италия); 2. А. Фиорио — Л. Пиролло (Италия), оба — «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле»; 3. К. Сайнс — Л. Моя (Испания), «Тойота-селика-ГТ-4ВД»; 4. Д. Керрато — Д. Керри (Италия), «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле»; 5. Ю. Канккунен — Ю. Пииронен (Финляндия); 6. П. Сниерс — Д. Ко-лебундерс (Бельгия), оба — «Тойота-селика-ГТ-4ВД».
Сумма очков после десяти этапов. Личный зачет: Виазон — 106; Фиорио — 65; Д. Ориоль (Италия) и М. Эрикссон (Швеция) — по 50; Канккунен — 48; Й. Карлссон (Швеция) — 40.
Зачет марок: «Лянча» — 140; «Тойота» — 84; «Мацуда» — 52; «Ауди» — 43; «Мицубиси» — 38; БМВ — 23.

МОТОКРОСС

Заключительные этапы чемпионатов мира 1989 года выявили новых победителей.

Класс 125 см3: 1. Т. Паркер (США), КТМ; 2. А. Пузар (Италия), «Сузуки»; 3. М. Хейли (США); 4. Б. Мур (США), оба — КТМ; 5. А. Бартолини (Италия), «Хонда»; в. Э. Эвертсен (Голландия), «Сузуки».

Класс 250 см3: 1. Ж. Вейль (Франция), «Хонда»; 2. П. Вехконен (Финляндия); 3. Двая де Верк (Голландия), оба — «Ямаха»; 4. Г. ван Доорн (Голландия); 5. М. Фантон (Италия), оба — «Сузуки»; 6. П. Юханссон (Швеция), «Ямаха».

Класс 500 см3: 1. Д. Торп (Англия);

2. Д. Лейск (Австралия); 3. Э. Гебоерс (Бельгия), все — «Хонда»; 4. К. Николл (Англия), «Кавасаки»; 5. Ж. Мартене (Бельгия), КТМ; в. Ж. Жобе (Бельгия), «Хонда».

Класс 1000 см3 с коляской: 1. К. Хюссер — 3. Хюссер (Швейцария), КТМ; 2. Б. Янсен — Г. ван Кессел (Голландия), «ЕМЛ-Хонда»; 3. Э. Тиммерманс — Э. Верхаген (Голландия), «ЕМЛ-Кавасаки»; 4. Ж. Мишене — Э. Морган (Франция), «ЕМЛ-Кавасаки»; 5. М. Гараммер — Р. Хаас (ФРГ), «ЕМЛ-Джамбо»; в. А. Фюре — X. Штеттлер (Швейцария), «ВМЦ-Кавасаки».

ТАБЛО ЧЕМПИОНАТОВ

Чемпионат СССР по кольцевым автогонкам

Личный зачет. Формула «Восток»: 1. М. Конго; 2. Т. Асмер (оба — Эстонская ССР); 3. Э. Линдгрен (Москва). Формула «Мондналь»: 1. В. Козанков (Москва); 2. А. Медведченко (Украинская ССР); 3. А. Потехин (Москва). Группа А5: 1. Ю. Боровиков; 2. В. Егоров (оба — РСФСР); 3. В. Тарайле (Литовская ССР). Группа А-1300 международной классификации: 1. В. Егоров; 2. Ю. Кацай; 3. В. Маслов (все — РСФСР). Чемпионат СССР по автомногоборью

Личный зачет (легковые автомобиля): 1. А. Савкин (РСФСР); 2. А. Лайпниекс (Латвийская СССР); 3. С. Рылов (РСФСР). Чемпионат СССР по мотогонкам на ипподроме

Личный зачет. Женщины. Класс 125 см3: 1. И. Куракина; 2. В. Фисевко (обе — РСФСР); 3. Г. Третьякова (Азербайджанская ССР). Мужчины. Класс 125 см3: 1. В. Ворбашов (Москва); 2. X. Хавам (Эстонская ССР); 3. А. Глухов (РСФСР). Класс 175 см3: 1. А. Галанский (Украинская ССР); 2. В. Свинко; 3. С. Яковлев (оба — РСФСР).

Класс 250 см3: 1. А. Исаев (РСФСР);
2. Я. Сеппала (Эстонская ССР); 3. А. Акименко (РСФСР).

Чемпионат СССР по мотогонкам на гаревой дорожке

Личный зачет. Класс 500 см3: 1. Р. Саитгареев (Украинская ССР); 2. О. Кургузкин;

3. Г. Харченко (оба — РСФСР). Чемпионат СССР по мотопятиборью
Личный зачет: 1. В. Пуголовкин (РСФСР); 2. С. Горин (Грузинская ССР); 3. В. Игнашкин (Ленинград). Чемпионат СССР по мотоболу

Высшая лига: 1. «Металлург» (Видное Московской области); 2. «Ковровец» (Ковров); 3. «Локомотив» (Тихорецк Краснодарского края); 4. «Швитурис» (Кретинга Литовской ССР); 5. «Кировец» (станица Красноармейская Краснодарского края); в. «Нива» (село Вешняки Полтавской области). Первая лига, группа «А»: 1. «Колос» (Ипатово Ставропольского края); 2. «Виноградарь» (станица Наурская Чечено-Ингушской АССР); 3. «Дружба» (село Мачехи Полтавской области); 4. «Молния» (Зеленокумск); 5. «Кавказ» (Новопавловск); 6. «Автомобилист» (Пинск).

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

На конгрессе ФИМ

Старинный город Маастрихт — столица провинции Лимбург в Нидерландах стал осенью местом встречи делегатов из более чем 50 стран, в том числе и СССР, прибывших на ежегодный конгресс Международной мотоциклетной федерации (ФИМ), которая в прошлом году отметила свой 85-летний юбилей.

Главное событие этого конгресса — перевыборы руководящих и технических органов ФИМ, в том числе и ее президента. На высокую должность претендовал уроженец Маастрихта 48-летний Йос Вассен, неоднократно приезжавший к нам в страну в качестве президента комиссии трековых гонок ФИМ. Прекрасное знание всех дисциплин мотоспорта и большой опыт практической работы, умение находить верные решения в самых разных ситуациях стали убедительными аргументами в пользу претендента. Он был избран подавляющим числом голосов.

Конгресс рассмотрел ряд серьезных вопросов и утвердил итоги спортивного сезона 1989 года. В целом они свидетельствуют о дальнейшем прогрессе мотоспорта в мире, хотя не достигнуто еще совершенство как самих спортивных правил, так и неукоснительное их соблюдение на соревнованиях, где высшим приоритетом должно быть обеспечение безопасности.

Конгресс принял важные поправки, изменения и дополнения к существующим спортивным и техническим регламентам. Среди них и такое: начиная с 1991 года даже касание стартовых лент в трековых гонках будет наказываться исключением из заезда. Был утвержден календарь официальных чемпионатов на следующий год и внесены изменения в программу некоторых соревнований. К примеру, в Гран при по шоссейно-кольцевым гонкам с 1990 года ликвидируется класс 80 см3, а класс 500 см3 заменяется на 600 см3. С нынешнего года будут проводиться официальные соревнования по мотокроссу среди ветеранов.

Советской федерации предоставлено право провести в 1990 году следующие официальные соревнования: финал командного чемпионата мира в мотогонках по льду (24—25 февраля на катке Медео в Алма-Ате), предварительный этап личного чемпионата мира по спидвею среди взрослых (6 мая в Ровно) и финал юниорского чемпионата мира по спидвею (9 сентября во Львове).

Как обычно, на конгрессе были вручены золотые медали и дипломы победителям чемпионатов мира, среди них чемпиону мира по мотогонкам на льду нашему Н. Нищенко. На этот раз церемонии награждения была придана исключительная праздничность и торжественность.

Следующий конгресс ФИМ состоится в Будапеште.

С. БАЛАНДОВ, ответственный секретарь ФМС СССР, член комитета по развитию ФИМ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

ЭКОралли-90

«За рулем» вновь, как и в прошлом году, приглашает водителей легковых автомобилей принять участие в ЭКОралли. Соорганизаторы этих соревнований — НАМИ, Центральный научно-исследовательский автополигон НАМИ при содействии Госкомприроды СССР в ходе и по итогам ралли выявят экономические, экологические и эксплуатационные резервы автомобилей для последующей научной оценки результатов и разработки рекомендаций по оптимальным методам вождения и техническим усовершенствованиям для широкого использования в повседневной практике.

ЭКОралли проводятся с 1 по 4 июня нынешнего года со стартом в Москве и финишем на автополигоне НАМИ в Дмитровском районе Московской области. Трасса соревнований, посвященных Международному дню охраны окружающей среды, пройдет по дорогам Подмосковья, ее протяженность около 600 километров. Всю эту дистанцию допущенные к ралли участники преодолеют начиная с вечера субботы 2 июня по утро воскресенья 3 июня.

Автомобили. В прошлом году экипажи соревновались в своих зачетных группах, составленных в зависимости от рабочего объема двигателей. Ныне введена новая система. К ЭКОралли-90 будут допускаться серийные легковые автомобили отечественного производства, включая двигатель, и все они образуют три группы. Наиболее представительная — А, где выступят владельцы личных автомобилей. Группу В составят машины, принадлежащие госучреждениям. В те и другие не разрешается вносить никакие изменения конструкции и штатной комплектации. Собственная масса (масса полностью заправленных и снаряженных, без полезной нагрузки) этих автомобилей не должна быть ниже указанной в технической характеристике данной модели. Допускается установка дополнительного включателя зажигания. В группу С войдут как личные, так и государственные автомобили с любыми переделками, но только не затрагивающими агрегаты и системы, которые влияют на безопасность движения, — Тормозную, рулевое управление, светотехническую.

Все машины независимо от групп должны отвечать требованиям Правил дорожного движения к техническому состоянию. На них можно использовать шины серийного производства с дав- лением не выше предела, указанного в инструкции, и разрешенные к применению на данной модели заводом-изготовителем или НИИШП. Топливная система от бака до карбюратора, а также остальные узлы и агрегаты должны быть доступны для технического осмотра и контроля. Для пломбировки необходимо подготовить пробку топливного бака (лючок пробки), сочленения трубопроводов, бензонасос, карбюратор, приборный щиток, заднее сиденье, крышки капота и багажника. Возможна пломбировка или маркировка других деталей, узлов и агрегатов.

Перед стартом автомобиль заправляют только определенным количеством бензина соответствующего сорта, бесплатно предоставляемого организаторами соревнований. Запрещается использовать для движения какие-либо иные виды энергии, кроме выделяемой в результате сгорания топлива в двигателе. Каждый автомобиль должен быть снабжен пустой канистрой емкостью не менее 10 литров, а также знаком аварийной остановки, аптечкой, огнетушителем и буксирным тросом.

Участники. К соревнованиям допускаются экипажи из числа подавших заявки на основе данной публикации. Срок подачи — до 30 апреля (устанавливается по почтовому штемпелю) по адресу: 103045, Москва, Селиверстов пер., 10, журнал «За рулем», телефоны для справок: 208-44-38, 207-33-49,207-79-84. Число экипажей-участников — 50—60. Если заявок будет больше, организаторы определят их для каждой зачетной группы посредством лотереи. При этом преимущество получат победители ЭКОралли-89, призеры других подобных соревновании в стране, а также водители, которые в заявке наиболее полно укажут степень подготовки автомобиля по экономическим показателям и достигнутые результаты (расход бензина при скорости 60 км/ч — не более 5 л/100 км).

Просим в заявке сообщить фамилию, имя, отчество, дату рождения, место работы и должность, водительский стаж двух членов экипажа, домашний адрес с почтовым индексом и телефоном, марку, модель, год выпуска, принадлежность (личный или государственный) автомобиля, а также одну из трех зачетных групп, в которой намерены выступать. Основанием для выезда к старту ЭКОралли-90 будет служить письмо или телеграмма-вызов с Положением о соревнованиях, которое вышлют организаторы.

Состав экипажа — два человека, участвующих в ралли на равных правах. При регистрации они должны предъявить: паспорт или удостоверение личности, вы зов, удостоверение на право управления автомобилем, технический паспорт или доверенность (для выступающих на государственных машинах — технический талон и. путевой лист), свидетельство о страховании жизни на сумму не менее 1000 рублей, автоспортсмены — зачетную классификационную книжку.

Участники обязаны знать действующие Правила соревнований по автомобильному спорту, Правила дорожного движения и руководствоваться ими, а также выполнять все требования организаторов и судейской коллегии. Допущенные к ралли экипажи (с 1 по 4 июня) обеспечиваются бесплатным размещением и питанием. Проезд к месту соревнований и обратно за свой счет.

Условия проведения соревнований. О них подробно рассказано в Положении, которое получат допущенные к ралли экипажи, о возможных изменениях и дополнениях участникам сообщат на собрании перед соревнованиями. Здесь скажем только, что режим дорожного движения задается расписанием, диктующим среднюю скорость на каждом участке трассы, близкую к максимально разрешенной Правилами дорожного движения. Старт — раздельный, с места, при неработающем двигателе, с интервалом в 1 минуту. Финиш в указанном маршрутными документами месте или при остановке на трассе в результате полной выработки бензина из бака.

Результаты каждого экипажа определяются по следующим зачетным параметрам:

— фактический удельный расход топлива (л/100 км) на дистанции (результат определяется путем сравнения с величиной контрольного расхода при скорости 80 (или 90) км/ч, указанной в технической характеристике данной модели автомобиля);

— соблюдение установленного режима движения на зачетной трассе, с пенализацией за опоздания к пунктам контроля времени (KB), за допущенные нарушения Правил дорожного движения, их требований к техническому состоянию автомобиля. При равенстве результатов по расходу топлива в каждой зачетной группе предпочтение имеет экипаж автомобиля с большим собственным весом (полезной нагрузкой).

Награждение. Экипажи, занявшие первые три места в каждой зачетной группе, награждаются дипломами и ценными призами «За рулем». Как и в прошлом году, возможны призы, учрежденные заводами, научно-исследовательскими институтами, спонсорами.

От имени организаторов редакция «За рулем».

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Дорогами памяти

Более 130 экипажей из Москвы и Тулы, Одессы и Смоленска, Каунаса и Минска, других городов страны стартовали во всесоюзном авторалли «Память», которое состоялось уже в девятый раз. Непростая трасса ралли пролегла по дорогам Подмосковья, там, где 48 лет назад проходила линия обороны столицы, — через Зеленоград, Истру, Можайск, Звенигород, Кубинку.

Лучше других со сложностями заснеженной трассы справился экипаж из втуза ЗИЛ (С. Успенский—А. Зяблов). Он и стал победителем соревнований не только в своем восьмом классе, но и в абсолютном зачете. Вторыми оказались A. Кузнецов — А. Бучарский из Балашихи, третьими — B. Рубин — О. Утанс из автохозяйства Госкомспорта СССР. В 7-м классе победу праздновали гонщики СТК «Аэрофлот» В. Ганин — С. Курников, а в 10-м — водители 19-го таксомоторного парка Москвы В. Еремин — В. Филимонов.

Интересно, что вместе с опытными спортсменами стартовали, правда в отдельном зачете, автолюбители на личных машинах. Здесь успех сопутствовал экипажу из Каунаса Р. Бачилюнас — Э. Богданас.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Риккардо Патрезе

Пилоты формулы 1

В формуле 1, как в любом виде спорта, существуют свои рекорды. Один из них принадлежит итальянцу Риккардо Патрезе, принявшему участие в 192 гонках. На его счету тринадцать чемпионатов в высшем классе автоспорта. Лишь несколько пилотов формулы 1 могли гордиться таким долголетием.

Когда в 1977 году Патрезе впервые появился на старте Большого приза Монако за рулем бело-голубого «Шэдоу», обозреватели поспешили предсказать ему счастливое будущее. Действительно, в свои двадцать три года (он родился 17 апреля 1954 года в Падуе) Риккардо уже обладал незаурядным мастерством. С двенадцати лет ездил на карте и в 1972-м стал чемпионом Италии. В следующем сезоне в составе национальной сборной, куда, кроме него, входили Э. Чивер, П. Неччи, П. Горини, выиграл чемпионат Европы, а еще через год победил в личном первенстве мира в португальском Эшториле. После такого набора титулов Риккардо дал отставку картингу и следующий сезон провел в чемпионате формулы «Италия» на «ФИАТ-абарт», закончив его вторым, следом за Б. Джакомелли. Переход в 1976 году в формулу 3 был оправдан. Это показал итоговый результат — первое место с четырьмя победами на автомобиле «Шеврон-Тойота». Новый «Шеврон» с двигателем БМВ, подготовленный командой «Тривеллато», позволил Патрезе стартовать в формуле 2. За успешным выступлением в этом классе последовал контракт при поддержке банка «Амброциано» с «конюшней» «Шэдоу» (формула 1) американского миллионера Д. Николса.

Удивительно, что в детстве Риккардо не интересовался автомобильными гонками. «На уме были только горные лыжи, — вспоминает он. — В то время меня волновало лишь одно: будем ли мы жить в горах или останемся, в городе? К сожалению, мама, преподававшая в университете, отказалась от переезда, и мне пришлось заняться плаванием, которому посвятил пять лет».

Интересы изменились, как только старший брат Альберто устроился на работу в компанию «Альфа-Ромео» и передал младшему свой карт. «Ездил с увлечением, — говорит Риккардо. — Все получалось легко.

Но, завоевав титул чемпиона мира, спросил: что дальше? Отец сказал: «Продолжай ездить». Мама: «Нет, это опасно». Все же удалось убедить ее, что гонки на небольших ФИАТах не так страшны. Через три года я уже был в формуле 1, и у мамы просто не осталось времени приказать: «Хватит!»

Дела у Патрезе в формуле 1, несмотря на оптимистичные прогнозы знатоков, складывались не очень удачно. Главная причина — отсутствие автомобиля, на котором он мог бы полностью раскрыть свой талант. Ни «Шэдоу», ни «Эрроуз» (ему Риккардо был верен на протяжении четырех лет) не подходили под его стремительный, агрессивный стиль езды. В 1982 году, сев в «Брэбхэм» конструктора Г. Мюррея с бескомпрессорным двигателем «Форд-Косворт», а затем с турбомотором БМВ, итальянский гонщик почувствовал себя гораздо увереннее. Но и в хорошей команде есть ограничения. Первым номером в «Брэбхэм» оставался бразилец Пике, следовательно, «Нельсон имел преимущество во всем, — вспоминает Патрезе. — Машины сами по себе оставляли прекрасное впечатление, однако худшая техническая подготовка моего болида сказывалась на результатах. Гонку делают и механики. В двух сезонах я сошел с трассы на большей части этапов, а ведь мои победы в Монте-Карло в 1982 году и Кялами в 1983-м — это минимум, на что был способен».

По требованию спонсоров в 1984 году Риккардо перешел в «Альфа-Ромео Еврорейсинг». Чемпионат для команды выдался трудным. Следующий — еще сложней. Руководство погрязло в финансовых и конструкторских проблемах. Автомобили были не доведены, и Патрезе из гонщика-лидера превратился в обыкновенного статиста. Говорили о нем как о «пенсионере формулы 1».

Подумывал об уходе и он сам. В это тяжелое время поддержка пришла со стороны Б. Экклстоуна, который снова пригласил итальянца в «Брэбхэм». «После чудовищных сезонов с «Альфой», — говорит Риккардо, — ездить в команде Экклстоуна было приятно. Прожил два отличных года. Я имею в виду не результаты, похвастаться особо нечем, а исключительно человеческие отношения. Жаль, что Берни в конце 1987 года распустил команду. В «Вильямсе» с первого же дня царила строгость и дисциплина».

Почувствовав вкус к гонкам, Патрезе у нового работодателя Фрэнка Вильямса нашел все, чего ему так недоставало в прошлом: тщательно разработанные и надежные машины, квалифицированнейших механиков, равенство между пилотами. Без пяти минут «пенсионер» обрел второе дыхание. Прошлогодний тринадцатый сезон в формуле 1 стал в его биографии лучшим. Девять раз приезжал Риккардо на финиш в шестерке быстрейших, из них — четырежды вторым. После своего 192 Большого приза, опередив главного соперника Н. Мэнселла, впервые поднялся на третью ступень пьедестала почета в личном первенстве. Счастливый финал. Правда, «Контракт с «Вильямс» продлен, — говорит ветеран. — Я работаю по программе, намеченной Фрэнком и конструктором Патриком Хэдом. Надеюсь на еще больший успех. Во всяком случае, в этом году пара Патрезе—Бутсен будет выглядеть не хуже Мэнселла и Проста».

С. ДОРОФЕЕВ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

ФИАТ — FIAT

Досье «За рулем»

Фирма образована в 1899 году. Ее основателем и первым руководителем был молодой предприниматель Джованни Аньелли. В том же году построен первый автомобиль с двухцилиндровым двигателем мощностью 3,4 л. с./2,5 кВт. Сначала на «Фабрике итальянских автомобилей Турина» (сокращение по первым буквам — ФИАТ) работало 50 человек. Первый грузовик изготовлен в 1903-м, автобус — в 1906-м, дизель — в 1930-м. ФИАТ сегодня — крупнейший концерн Италии, производящий, помимо автомобилей, сельскохозяйственные и дорожные машины, тракторы, судовые и авиационные двигатели, самолеты, станки и инструмент. Это — далеко не полный перечень. На правах полностью или частично контролируемых филиалов в ФИАТ входят такие фирмы, как «Абарт», «Альфа-Ромео», а также «Лянча», «Феррари» , ОМ («Оффичина механика») — в переводе механическая мастерская.

Концерн контролирует более 90% автомобильного производства в Италии. Его зарубежные предприятия — дочерние, а также связанные с материнской компанией различными соглашениями, выпускают легковые автомобили в 35, а грузовые — в 37 странах, среди которых Испания и Португалия, Бразилия и Уругвай, Франция и Югославия, Египет и Кения, Новая Зеландия и КНР. Объем производства — около 1,5 миллиона легковых и 10 тысяч грузовых машин в год. На автомобильных предприятиях концерна занято свыше 130 тысяч человек, в том числе 100 тысяч — в производстве легковых автомобилей, около 30 — в производстве грузовиков (в Италии соответственно 86 и 23 тысячи).

Мировую известность (и рынок) ФИАТ завоевал малолитражными автомобилями для всех — начиная, пожалуй, со знаменитого «ФИАТ-тополино» («мышонка») 1936 года, в котором ярко проявилась индивидуальность конструктора Д. Джакозы. В послевоенный период были не менее интересные модели «500» и «600» заднемоторной компоновки. Увлечение ею в 50—60-е годы пережили на многих фирмах, а сегодня лишь ФИАТ сохраняет такую схему на модели «126», выпускаемой с 1972 года: длина — всего 3105 мм, четыре места, двухцилиндровый мотор — 26 л. с./19 кВт. Фраза «внутри больший, чем снаружи» была сказана впервые именно о ФИАТе.

Поскольку в сознании покупателя марка оказалась связанной прежде всего с малолитражками, престижные модели ФИАТа редко пользовались популярностью. Зато массовым европейская пресса пять раз отдавала предпочтение в конкурсе «Автомобиль года» за четверть века его проведения: последним лауреатом стала модель «Типо». На ФИАТе умеют убеждать покупателя выразительной пластикой панелей кузова: у «Типо» самая заметная блестящая деталь — эмблема из пяти косых полос. Здесь стараются не использовать в массовой серии рискованных

новшеств: новое для ФИАТа — осознанная необходимость. Например, с тех пор, как советские конструкторы предложили для ФИАТ-124 задние барабанные тормоза взамен дисковых, они утвердились на всех моделях малого класса.

ФИАТ производит легковые автомобили моделей «126», «Панда», «Уно», «Дуна», «Икс 1/9, «Типо», «Регата», «Крома» и «Компаньола» (26 — 150 л. с./19 — 110 кВт). Вся гамма машин стройно смотрится вместе, чувствуется их родственность. Самая крупная модель — «Крома». Ее кузов разработан дизайнерской фирмой «Пининфари-на». Особенность проекта — «межфирменное» предназначение: тот же кузов стал основой «Дльфа-Ро-мео-164», «Лянча-тема», СААБ-9000. При этом все четыре машины достаточно разные.

Для ФИАТа работают самые именитые дизайнеры: Бертоне, Фарина, Джуджаро и другие создали и создают отличные образцы промышленного искусства. Для них характерно органичное сочетание формы и функции — как у «ФИАТ-панда», все панели которого плоские. Другой пример интересного решения — двухместная спортивная машина «Икс 1/9», появившаяся в 1972 году на фоне сверхмощных дорогих спортивных купе «Ламборгини», «Мазерати», «Феррари», Дизайнер—Бертоне. Двигатель расположен перед задней осью поперек кузова, а радиатор и вентилятор — в передней части. Полнолриводмая модификация «Панды» — «ФАЙР 4X4» довольно уверенно идет по бездорожью, но все же это не настоящий джип. Настоящий — «ФИАТ-компаньола», сугубо утилитарная машина для любых условий. Ее отличают несущий кузов и независимая подвеска всех колес. Двигатели — бензиновый (2 л, 80 л. с/ 59 кВт) и дизель (2,4 л, 72 л. с/ 53 кВт).

Грузовые ФИАТы начинаются с модели «Фьорино», развозного автомобиля в вариантах пикап, универсал и комби (0,5 тонны) унифицированного с легковым «Уно». Дать обзор грузовых моделей трудно: только «Дукато» имеет восемь основных вариантов с несущим кузовом или рамой, с разными базой, грузоподъемностью (1—1,3 тонны), двигателями. Следующая в ряду модель «Дейли» — восемь вариантов кабины из стандартных панелей. Как правило, названия носят лишь небольшие (до 3 тонн) грузовики. Машины большей грузоподъемности обозначают цифровыми индексами, в которых зашифрованы те или иные особенности конструкции.

ФИАТ владеет 80% акций международной корпорации изготовителей грузовых автомобилей — ИВЕКО, созданной в 1975 году. Помимо него, туда входят «Магирус», отделение грузовых автомобилей «Лянча», французская фирма УНИК и подразделение ФИАТа — моторостроительный завод ОМ. Корпорацию создали, чтобы противостоять сильнейшему конкуренту — «Даймлер-Бенц». Ее автомобили унифицированы, а зачастую просто идентичны и несут на облицовке радиатора двойную эмблему: ИВЕКО и непосредственного изготовителя. Недавно собственностью ИВЕКО стал английский филиал «Форда» по грузовикам.

Разветвленность международных связей ФИАТа создает ему уникальное положение: практически в любой стране, где выпускают автомобили, к этому «приложил руку» ФИАТ.

Д. Орлов

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Его код «А 93»

Министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Николай Андреевич Пугин и директор-распорядитель итальянской фирмы ФИАТ Чезаре Ромити пожали друг другу руки. Их подписи высыхали на страницах двух соглашений о намерениях. Было это 21 ноября 1989 года в римском «Гранд Отеле».

Советская и итальянская стороны этими документами объявили о своем обоюдном желании вновь начать сотрудничество в области автомобилестроения. Событие неординарное. Помнится, подобное соглашение было подписано в мае 1966 года. А через четыре года с небольшим первая партия «жигулей», основу конструкции которых составлял итальянский ФИАТ-124, сошла с конвейера в Тольятти, И вот опять…

Две стороны, две фирмы, наконец, два деловых человека, прежде чем приступить к дальнейшим действиям, обычно подписывают документ, называемый соглашением (или протоколом) о намерениях. Он не налагает на них экономических обязательств, лишь намечает общие цели. Потом начинается тщательное взвешивание всех обстоятельств, возможностей, последствий. Специалисты — технологи, экономисты, строители, снабженцы, конструкторы — составляют технико-экономическое обоснование, просчитывают варианты. Они чем-то напоминают гроссмейстеров. На обдумывание «партии» меморандумом оговаривается определенное время, скажем, шесть месяцев. По его истечении — переговоры и затем в большинстве случаев следует подписание договора, или контракта. Подписавшие его стороны несут одна перед другой определенные обязательства. С этого момента начинается практическая работа.

Удивительно поэтому для меня было прочитать в одной уважаемой газете такие слова: «Жаль только, что о предварительных проработках контрактов, о возникающих в связи с этим вариантах и проблемах мы вплоть до начала визита не имели практически никаких сведений». Не имели и не могли иметь, ибо переговоры велись специалистами, нашими и итальянскими, заверившими  друг друга в полной конфиденциальности, Иными словами, они обещали не разглашать коммерческую и производственную тайну, пока их деловые намерения, а затем и отношения не будут скреплены документами. Так заведено веками.

И вот соглашение о намерениях подписано. Это документ, который относится к созданию советско-итальянского совместного предприятия по производству легковых автомобилей.

Намечается совместное с ФИАТом строительство большого современного завода. Когда его производственные мощности начнут действовать, он сможет ежегодно давать по 300 тысяч машин. Это совместное предприятие предназначено для штамповки крупных кузовных панелей, сварки, окраски и сборки кузовов, а также сборки автомобиля в целом. Комплектующие узлы и детали станут поступать, как делается во многих современных автомобильных фирмах, с других заводов.

Когда и где? Место предприятия пока не определено окончательно, но логично предположить, что быть ему неподалеку от Елабуги, Начало выпуска машин: конец 1993 года или же 1994 год. Возможно, кому-то он представится слишком далеким. Но примем во внимание, что, кроме строительных работ, что называется с нуля, нужно заказать, получить, смонтировать все оборудование и оснастку, которые с помощью ФИАТа и на средства ФИАТа станут поступать для нового завода. Таким образом, год назван не из нерасторопности или перестраховки, а в силу реальных возможностей. Ну а как же с начатым строительством завода в Елабуге для выпуска автомобиля типа «Ока»? Судя по имеющейся информации — она уже прошла в печати, — он станет первой очередью Елабужского автомобильного комплекса, а второй, если стороны придут к соглашению, — совместное предприятие с ФИАТом, о котором идет речь.

Нужно признать, что еще далеко не все крупные зарубежные фирмы видят в нас надежного партнера. Но ФИАТ имел с Советским Союзом деловые отношения на очень большие суммы, когда сооружался ВАЗ, и снова пошел навстречу. Вкладывая валюту, фирма, естественно, рассчитывает на отдачу. Компенсация — поставки в Италию готовых автомобилей, более 70 тысяч в год. Гарантией их качества станет совершенство оборудования, которое получит новый завод, и современная система организации производства и обеспечения качества изделий.

Теперь о машине, В нашей печати промелькнули утверждения, что ее базой будет «ФИАТ-панда» или «ФИАТ-уно», Первая близко стоит к нашей «Оке», вторая — к «Таврии». Признаюсь, когда прочитал эти сообщения, меня взяла оторопь. Как бы ни была хороша сегодня каждая из них, но выпуск «Панды» начат в 1980 году, а «Уно» — в 1983-м. Значит, наше производство сможет начаться соответственно на 14-м и 11-м годах их существования, это будут уже автомобильные старики. Правда, вопреки распространенному предрассудку массовые модели заменяются на конвейере сравнительно редко: предыдущую модель «Рено-5» выпускали 12 лет, «Форд-фиесту» — 13 лет, а ФИАТ-127 — все 15 лет. Но даже, несмотря на возможность модернизации, было бы неоправданным приходить на финиш XX века с заведомо устаревшей конструкцией.

Может быть есть смысл ориентироваться на прекрасный двигатель ФИАТ-ФАИР, разработанный при помощи компьютеров и предназначенный для выпуска на роботизированном производстве? Но и его ФИАТ делает с 1985 года.

Надо сказать, что, освоив модели ВАЗ— 2101 и ВАЗ—2103, которые несли печать фиатовской школы, и вжившись полностью в ее технические решения, советские специалисты нашли собственный путь. Он получил отражение в «Оке», «Таврии», ВАЗ—2121, ВАЗ—2108, Мы знаем и оригинальные экспериментальные машины, такие, как «НАМИ-дебют», «НАМИ-компакт». Есть и другие конструкции, о которых пока говорить преждевременно, но они существуют, испытываются, совершенствуются. И, ознакомившись с ними, начинаешь понимать, что «ученики» кое в чем стали уже оставлять позади былых «учителей».

Это долгая история, скажем только: в конечном счете советские и итальянские специалисты пришли к выводу, что на новом заводе следует выпускать модель совместной конструкции. Сейчас пока нельзя утверждать со всей определенностью, что ее двигатель и коробка передач, например, будут изготовляться по советским чертежам, а подвеска колес, скажем, по итальянским. Впереди немало работы для конструкторов обеих стран. И, как естественный итог совместной деятельности, эта машина в Италии будет продаваться под маркой ФИАТ, у нас — под не установленным пока еще именем, А условное (или, скорее, рабочее) ее наименование — модель «А93». Пока известно, что она будет относиться ко второй группе особо малого класса, то есть конкурировать с «Таврией»,

В таком решении — глубокий смысл. Последнее время мы часто говорим о необходимости ликвидировать монополизм во многих сферах нашей жизни, Видим в нем известный атрибут застоя и справедливо полагаем, что для прогресса в любом виде деятельности необходимое условие — конкурсное начало, возможность выбрать лучшее решение, лучшее изделие. И если машины второй очереди елабужского автомобильного комплекса выступят конкурентами «таврий», почему бы не сделать модели третьей очереди соперницами ВАЗов? Здесь есть над чем подумать.

Коль скоро машина (а уж если быть абсолютно точным — семейство) «А93» относится ко второй группе особо малого класса, можно попытаться представить себе, какова ее конструкция.

Сделать это в целом несложно, даже не обращаясь к конфиденциальным техническим документам, которые как зеницу ока хранят ФИАТ и Минавтосельхозмаш. Действительно, зная запросы наших потребителей и проанализировав параметры и тенденции их развития у зарубежных одноклассников модели «А93», можно составить, подобно криминалистам, «фоторобот» автомобиля.

Конечно, это должна быть достаточно универсальная машина, которую с учетом климатических и дорожных условий нашей страны можно было бы эксплуатировать при температуре воздуха от минус 40 до плюс 45 градусов. А ее годовой пробег (около 15 тысяч километров) должен распределяться в среднем так: 20% — дороги с асфальтобетонным усовершенствованным покрытием, 50% — с асфальтогравийным покрытием, 15% — булыжные и 15% — грунтовые дороги.

Автомобиль должен требовать минимума регулировочно-сервисных работ, Поэтому нужно, чтобы у него были гидравлические толкатели клапанов, электронная система зажигания, подшипники колес с пожизненным запасом смазки, необслуживаемый аккумулятор. В общем, речь идет о технических решениях, сводящих уход к контролю, дозаправке, заменам быстро изнашивающихся недорогих деталей.

Потребитель хочет видеть свой массовый автомобиль хорошо приспособленным для обслуживания и ремонта своими силами, Может быть, такой подход позволит, наконец, решить извечную проблему с СТО, для которых у нас подчас не хватает не только материальных ресурсов, но и трудовых.

А собственно конструкция автомобиля? В соответствии с современными тенденциями она должна быть с передними ведущими колесами, поперечно расположенным четырехцилиндровым силовым агрегатом, пятиступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колес. Если учесть последние требования к экономичности и экологической чистоте, то надо ожидать, что двигатель у «А93» будет работать на сверхбедных рабочих смесях, используя неэтилированный бензин, а это потребует применения электронного управления впрыском топлива и системой зажигания.

Не забудем, речь о модели второй группы особо малого класса. Следовательно, четырехместная машина с трех-или пятидверным кузовом типа «хэтч-бек» при длине 3400—3500 мм в снаряженном состоянии должна весить от 700 до 750 кг, рабочий объем двигателя — 1000—1100 см3, а если учесть, что удельная мощность к середине 90-х годов установится на уровне 55—60 л. с./л, то можно ожидать, что двигатель у «А93» будет развивать от 55 до 65 л. с. В свою очередь это означает, что автомобиль снаряженной массой 700— 750 кг сможет развивать от 140 до 150 км/ч и расходовать при городском цикле от 4,5 до 5,5 литра бензина на 100 км.

Мне могут напомнить, что это всего лишь «фоторобот», а не техзадание на перспективный автомобиль. Но давайте сохраним этот номер журнала до 1994 года и сравним наш прогноз и реальность.

Теперь коротко о втором соглашении. В нем говорится о готовности советской и итальянской сторон сотрудничать в создании технических проектов других моделей, которые в будущем предстоит выпускать в Елабуге. Этот, второй документ устремлен в более далекую перспективу, чем первый, и поэтому, помня о конфиденциальности отношений между партнерами, вернемся к нему попозже. Доверим специалистам делать то дело, в котором они разбираются лучше всех других, и наберемся терпения. А чтобы удовлетворить наиболее любопытных, приглашаем познакомиться с очередной страницей досье «За рулем», где рассказывается о нашем партнере, фирме ФИАТ.

Л. ШУГУРОВ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Немного статистики

Данные о закупках ДОСААФ спортивной техники; в скобках указаны цены изделий в рублях.

Автомобили

Экспериментальный завод спортивной техники «Вихур» ЦК ДОСААФ Эстонской ССР: автомобили для ралли «Лада-Вихур» — 250 штук (4330 — 5850*); автомобили для шоссейно-кольцевых гонок «Лада-Вихур» — 50 штук (3658 — 4950*).

Производственное объединение «АвтоВАЗ»: автомобили для ралли ВАЗ—2108-06 — 20 штук (6500); автомобили ВАЗ—21083-06 — 30 штук (6500).

Вильнюсский экспериментальный завод спортивных автомобилей 110 «Авторемонтам Минтранса Литовской ССР; автомобили для ралли «Лада-ВФТС» на базе ВАЗ—2105, «2107», «2108» — 50 штук (5450 — 6100*).

Таллиннский опытный авторемонтный завод Госкомитета Эстонской ССР по транспорту; гоночные автомобили формулы «Восток» «Эстония—21-10» — 50 штук (15000).

Ленинградское производственное объединение «Патриот» ДОСААФ: карты класса «Союзный—А» модель АКУ-83 с двигателем ММВЗ-3.112,1 — 7900 штук (660); карты класса «Ц» модель АКУ-83 с двигателем 43-125/516 — 100 штук (1500).

Одесский производственный комбинат ДОСААФ: карты класса «Пионер» КИ-78 — 1250 штук (524).

Абовянский опытный завод спортивных гоночных автомобилей ДОСААФ Армянской ССР: специальные кроссовые автомобили багги АБ-82 — 250 штук (5000); карты класса «Пионер» КП-78 — 1150 штук (524). Мотоциклы отечественного производства

Львовский мотозавод: кроссовые мотоциклы класса 50 см3 ЛМЗ—2.752 — 550 штук (260); мотоциклы для спидвея класса 125 см3 «Спидвей-125Ю» — 150 штук (410).

Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне»: кроссовые мотоциклы класса 50 см3
РМЗ—2.720 — 1000 штук (295).

Производственное объединение «Мотовело» — минский мотовелозавод: кроссовые мотоциклы класса 125 см3 ММВЗ—3.221 — 1000 штук (800); мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок класса 125 см3 ММВЗ — 3.227 — 60 штук (1450).

Ковровский завод имени В. А. Дегтярева; мотоциклы для мотобола класса 175 см3 модель «Восход—175 СМВ-3» — 500 штук (670); мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок класса 175 см3′ модель «Восход—175 ШК -4» — 50 штук (730).

Производственное объединение «Ижмаш»: кроссовые мотоциклы класса 350 см; модель
ИЖ—6.216 — 1600 штук (1070); мотоциклы для мотомногоборья класса 350 см3 модель ИЖ—6.216.1 — 300 штук (1090); мотоциклы для гонок по ледовой дорожке класса 350 см3 модель ИЖ— 6,218 — 50 штук (1750).

Ирбитский мотозавод: кроссовый мотоцикл класса 650 см3 с коляской модель ИМЗ-8.201 — 600 штук (744).

Мотоциклы импортные (ЧССР) Кроссовые мотоциклы: 43-125/516 — 2180 штук (1560); 43-250/513 — 1800 штук (1650); 43-400/514 — 580 штук (1950).

Мотоциклы для классического спидвея (400-метровый трек): ЯВА-500/897.2 — 250 штук (2460).

Мотоциклы для гонок по 1000-метровому треку: ЯВА-500/896.0.02 — 50 штук (2550).

Мотоциклы для гонок по ледовой дорожке: ЯВА-500/893.0 — 130 штук (2700).

* Цена в зависимости от базовой модели и группы подготовки.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

События — факты

«МАРК II» ЕДЕТ НА ВАЗ

«Модель, отражающая проекты фирмы «Дюпон», — такой текст сопровождал этот необычный автомобиль, который был показан под названием «Марк-II» во многих странах мира. В разрезе его кузова разместилось почти 260 деталей шасси, двигателя, электрооборудования, изготовленных из различных синтетических материалов «Дюпона». Все они обладают высокими эксплуатационными характеристиками и служат снижению веса, безопасности автомобиля, экономии топлива. И вот после долгих путешествий «Марк-II» нашел постоянное пристанище. Во время торжественного закрытия выставки «США-89» в Москве он был передан американской фирмой научно-техническому центру Волжского автомобильного завода.

ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ОБУЧЕНИЯ

Тренажер АТ-80, созданный чехословацкими конструкторами, имитирует все свойства автомобиля, связанные с работой педалей сцепления, тормоза, подачи топлива и рычага переключения передач. Кабина тренажера поворачивается, и на нем можно отрабатывать движение задним ходом, оптическая и световая система создают цветное теневое изображение ландшафта с шоссейной дорогой.

При выполнении упражнений применяется усложненная конфигурация дисков имитатора визуальной обстановки. По желанию заказчика в комплекте АТ-80 поставляется звуковой кинопроектор с автоматической зарядкой и проекцией вперед и назад. К нему прилагаются инструктивный кинофильм и проекционный экран. Фильм помогает развивать чувство движения, способность правильно оценивать ситуацию и разучивать эффективные способы поведения в экстремальной обстановке.

Изготовитель — объединение «Меркурий» в Праге.

*В минувшем году посредством бартерных сделок, предусматривающих уплату товарами или услугами, приобретено около 400 автобусов югославской марки ТАМ, из них 120 — для «Интуриста». Куплено также 500 автобусов «Автосан» в Польше. Кроме того, через «Авто-экспорт» закупили 100 городских автобусов «Мерседес-Бенц» для Ленинграда.

* Сонливость возникает не только в ночное время, но и днем, например, при длительном монотонном движении по прямым участкам дороги. И хотя ДТП по этой причине от общего числа составляют не более процента, они из самых тяжелых.

В мире создано немало средств и приборов, позволяющих бороться со сном за рулем. Теперь их пополнила еще одна новинка: львовский завод «Биофизприбор» освоил выпуск специального устройства, которое назвали «Антисон». Принцип его действия основан на термоэлектрическом охлаждении участка кожи лба, что, по мнению специалистов, способствует сохранению состояния бодрости за рулем.

ЗА ПРИЗОМ — В СИБИРСКУЮ ТАЙГУ

Эти соревнования впервые состоятся в нашей стране. Каждый год автомобилисты — любители приключений на джипах «Лэнд-Ровер» собираются в каком-нибудь малоизведанном уголке планеты, чтобы разыграть в очередной раз «Кэмел трофи». Этот приз учрежден американской табачной компанией «Р. Д. Рейнольде Тобакко» и присуждается тому национальному экипажу, который в течение двух недель состязания продемонстрирует наилучшее сочетание взаимовыручки, дружбы и сплоченности.

«Кэмел трофи» — не кросс и не ралли. Это коллективный бросок на сотни километров через бездорожье и неизвестность. Его участники по традиции выступают только на «лэндроверах». Исключением был первый год, когда разыгрывался этот трофей, — 1980-й. На дистанции свыше полутора тысяч километров успех приносит не только высокое водительское мастерство. Экипажам приходится наводить переправы через реки, прорубать дорогу через заросли, гатить проезд через топи, ориентироваться в незнакомой обстановке, ремонтировать машины, словом, быть моторизованными первопроходцами.

В июне этого года «Кэмел трофи» впер вые разыграют на территории Советского Союза: по берегу Байкала и в районе Иркутска.

Подробности маршрута уточняются, но уже известно, что в число 18 экипажей войдут автомобилисты из СССР, США, а также англичане, аргентинцы, австрийцы, бельгийцы, бразильцы, голландцы, греки, испанцы, итальянцы, жители Канарских островов, турки, французы, немцы из ФРГ, югославы, швейцарцы, японцы. Советский экипаж заявлен редакцией «Литературной газеты».

Участники отправятся в глубь Сибири на джипах «Лэнд-Ровер-110». Это модификация с дизелем (2495 см3, 85 л. с./62 кВт), десятиступенчатой трансмиссией, лебедкой и разнообразным специальным оборудованием (трапы, канаты, лопаты, прожекторы, защитные решетки, домкраты). Масса машины без нагрузки и оборудования — 1906 кг, колесная база — 2794 мм, дорожный просвет — 215 мм, запас топлива — 125 л.

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Без аккумулятора

СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТА 

Возможна ли эксплуатация 12-вольтовой ЯВЫ без аккумулятора? Многие владельцы ее ответят однозначно: нет, это невозможно, и будут по-своему правы. Ибо широко применяемый в системах электрооборудования генератор переменного тока не обладает свойством самовозбуждения и потому не обеспечивает пуск двигателя без дополнительного источника электроэнергии. Но таким источником может быть не только аккумуляторная батарея, а стало быть без нее можно эксплуатировать мотоцикл.

Альтернативные источники электроэнергии издавна находятся в поле зрения мотоциклистов. Однако все рекомендации, приводившиеся в печати, касались только 6-вольтовых систем. С появлением же современной, более мощной 12-вольтовой электрики и в условиях острой нехватки аккумуляторов вопрос об альтернативе стал актуальнее.

Наиболее приемлемым в отношении компактности, доступности, удобства размещения в штатном отсеке и характеристик представляется вариант соединения в батарею нескольких сухих элементов типа 3336 «Планета-2». Можно использовать и элементы типа «373», но тогда количество батарей возрастет втрое, увеличатся габариты и масса блока. Это хорошо видно из таблицы?

Все элементы соединяются между собой в блоки последовательно-параллельным способом, так чтобы на общих выводах трех крупных блоков получалось 13,5 В . Выбор именно 18 батареек как минимально необходимого количества не случаен. И вот почему. При пуске двигателя ЯВЫ в электрическую сеть от источника питания потребляется ток до 4,2 А. Это его максимальная величина, расходуемая собственно системой зажигания и обмоткой возбуждения генератора. Отключение последней на время пуска существенно снижает потребление тока, до 2,6 А, что особенно важно при использовании батареек вместо аккумулятора.

Чтобы обеспечить все потребители необходимой энергией, нужна достаточная емкость источника тока. Три блока по шесть элементов ее создают. При меньшем их количестве емкость недостаточна. Это подтверждается проверками: при включении зажигания напряжение в сети падает до 8 — 9 В, и надежность пуска двигателя рычагом кикстартера становится сомнительной. Отмечу, что по результатам тех же проверок устойчивый пуск от рычага происходит при напряжения в сети не менее 10 В (все потребители электроэнергии при этом запитаны). Большее количество элементов питания, разумеется, улучшит условия пуска, но размеры штатного отсека не позволят разместить блоки под седлом.

Другой существенный момент в использовании сухих элементов — возможность их подзарядки. Собственно, от того, как протекает этот процесс, в течение какого времени, сколько циклов выдерживают батарейки, зависят ресурс и частота замены элементов.
Проведенные вне электросистемы мотоцикла испытания показали, что элементы принимают заряд и выдерживают до 30 циклов «разрядка—зарядка». При этом каждый цикл, представляющий собой разряд током 1р = 3 А с последующей зарядкой (1з = 1—1,2 А), продолжался 0,8—0,9 часа. Последние несколько циклов сопровождались слабым нагревом отдельных батареек, что указывало на выработку их ресурса.

Если перевести результаты подобных ускоренных испытаний на реальные условия эксплуатации (то есть в составе электрооборудования мотоцикла), то, по расчетам, ресурса блоков должно хватить на шесть-семь месяцев при ежедневных поездках. Эксперимент «на натуре» начался у нас поздно и длился три месяца, в будущем сезоне он будет продолжен. Результаты его обнадеживают и позволяют сформулировать некоторые рекомендации по применению блоков сухих элементов 3336 «Планета-2» вместо аккумулятора в мотоциклах ЯВА-638 уже сейчас.

Во-первых, время пуска двигателя должно быть как можно более коротким (до 2—3 секунд), что вполне реально при правильно отрегулированных системах питания и зажигания. При этом целесообразно выключать даже на это короткое время обмотку возбуждения генератора, с тем чтобы уменьшить потребление тока.

Во-вторых, необходимо обеспечить положительный баланс разрядно-зарядного процесса, особенно при езде в городе. Сделать это нетрудно, установив обороты холостого хода порядка 1500— 1600 об/мин, при которых происходит устойчивый подзаряд током 0,4—0,6 А. На расход топлива повышенные обороты холостого хода существенно не повлияют, зато мощный генератор будет обеспечивать электроэнергией потребителей и на холостом ходу при торможениях и остановках.

И, наконец, в-третьих, нелишним будет введение выключателя, размыкающего обе цепи (« + » и «—»), идущие от блоков элементов в систему, что позволит избежать случайного разряда батареи, когда мотоцикл стоит.

В заключение хотелось бы отметить еще одно обстоятельство. В свободной продаже появилась батарейка «Varta», имеющая те же характеристики, габарит и массу, что и «3336». Думается, что ее применение столь же обоснованно. А надежность и долговечность будут даже несколько выше. Разумеется, все сказанное в полной мере относится к любой 12-вольтовой батарейной системе электрооборудования.

Элемент

V нач

Vkoh

Время

разряда, ч

Размеры,

мм

Масса,

г

Минимально

необходимое

количество,

шт.

3336 373

4,5 1,5

2,5 0,75

0,9—1,0 0,6—0,7

63X22X67

0 34X61

115 150

18

54

г. Москва    В. ПЕРЕДЕРИЙ

Журнал «За рулем» 3, март 1990 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области