СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА
Техническая характеристика
Общие данные: число мест — 5; сухая масса — 830 кг: масса в снаряженном состоянии — 900 кг; масса перевозимого багажа — 50 кг; объем багажника — 0,31 м3; допустимая масса буксируемого прицепа без тормозов — 300 кг.
Эксплуатационные показатели: наибольшая скорость (с водителем и одним пассажиром) — 150 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч (с водителем и одним пассажиром) — 15 с; наибольший преодолеваемый подъем на сухом грунте — 34%; уровень внешнего шума — 78 дБ(А): уровень шума в салоне — 73 дб(А); ресурс — 125 000 км. Расход топлива: с четырехступенчатой коробкой передач при 90 км/ч — 5,9 л/100 км, при 120 км/ч — 8,2 л/100 км, при движении по условному городскому циклу — 8,4 л/100 км; с пятиступенчатой коробкой передач — соответственно 5,7: 7,8 и 8,4 л/ 100 км.
Размеры: длина — 4008 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1402 мм; база — 2460 мм: колея передних колес — 1390 мм, задних — 1360 мм; наименьший радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса — 5 м: дорожный просвет (с полной нагрузкой) — 160 мм.
Двигатель: число цилиндров — 4; диаметр цилиндра — 76 мм; ход поршня — 71 мм; рабочий объем — 1289 см3; степень сжатия — 9,6; бензин — АИ-93; максимальная мощность — 65 л. с/ 48 кВт при 5600 об/мин; максимальный крутящий момент — 9,6 кгс • м/94 Нм при 3600 об/мин; клапанный механизм — распределительный вал в головке цилиндров, приводимый зубчатым ремнем; карбюратор — двухкамерный типа «Солекс»; система зажигания — электронная, бесконтактная; стартер — с торцевым коллектором.
Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое, диафрагменное с механическим тросовым приводом выключения: коробка передач — четырех- или пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах; главная передача, объединенная в общий картер с коробкой передач, — цилиндрические косозубые шестерни; привод к передним ведущим колесам — полуоси неравной длины с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Подвеска колес: независимая пружинная, передняя — типа «Мак-Ферсон», задняя — с взаимосвязанными продольными рычагами; амортизаторы — гидравлические, телескопические; стабилизатор поперечной устойчивости — торсионный, соединенный с рычагами подвески передних колес.
Управление: рулевое — реечное; рулевая колонка — с сильфоном длиной 90 мм, складывающимся при ударе о рулевое, колесо: тормозное — рабочее с дисковыми тормозами у передних колес и барабанными у задних, стояночное — барабанные тормоза задних колес; привод тормозов — гидравлический, двухконтурный с диагональным соединением трубопроводов и вакуумным усилителем.
Колеса и шины: колеса — штампованные с креплением А болтами; шины — радиальные 165R13 или 165/70SR13.
Появление новой машины для автомобилиста — всегда событие. Оно приобретает особое значение, если знаменует качественный скачок в развитии техники. Именно так представляется нам дебют первой отечественной переднеприводной машины «Лада» ВАЗ—2108. Он приходится на год, когда отрасль отмечает свое 60-летие, и в развитии отечественного автомобилестроения эта модель играет такую же роль, как в свое время ВАЗ—2101. Знакомит читателей с новинкой главный конструктор Волжского автомобильного завода имени 40-летия СССР Георгий Константинович МИРЗОЕВ.
Собственно, ВАЗ—2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено на него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами. Ее достоинства давно привлекали конструкторов, но массовый переход на модели такой схемы начался лишь с середины 70-х годов. Даже в условиях дорожной сети, имеющейся в Западной Европе, ее распространение сдерживалось недостаточной отработанностью конструкции и технологии узлов привода колес, рулевого управления, подвески силового агрегата. Освоение на ВАЗе производства автомобилей переднеприводной компоновки основано на всестороннем анализе технических и технологических возможностей, обобщении опыта эксплуатации таких машин, комплексной оценке экономической целесообразности перехода к новой схеме.
Компоновка с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами при современном уровне развития техники позволяет сделать легковой автомобиль малого класса компактней и легче («За рулем», 1982, № 2). Благодаря ей удается более эффективно использовать пространство в автомобиле, повысить курсовую устойчивость и проходимость машины по дорогам со скользким покрытием, исключить заносы из-за пробуксовки колес («За рулем», 1984, №№ 7 и 8>, а также обеспечить высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе и низкий уровень шумов и вибраций.
Базируясь на такой компоновке, специалисты нашего завода создали семейство переднеприводных автомобилей («За рулем», 1984, № 1). Производство первой его модели — ВАЗ—2108 начинается уже в нынешнем году. Новые технические и технологические решения, воплощенные в этой машине, призваны обеспечить комплекс потребительских качеств, определяющих современный легковой автомобиль. Рассмотрим их подробнее на примере самого первого представителя семейства. С последующими моделями и модификациями читатели познакомятся по мере освоения этих машин в производстве.
Комфортабельность. По сравнению с прежними моделями завода у ВАЗ—2108 более просторный салон. Он на 60 мм длиннее, хотя габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм. Кроме того, исчез занимавший значительное пространство в зоне ног кожух коробки передач, сократились размеры туннеля на полу — результат перехода на новую компоновочную схему. Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч.
Увеличение внутреннего объема кузова не утяжелило автомобиль. Напротив, по сравнению с ВАЗ—2105 его масса снизилась на 100 кг.
ВАЗ—2108 стал первым советским автомобилем с трехдверным кузовом «хэтчбек», который совмещает универсальность грузопассажирского кузова с цельной и динамичной формой, присущей спортивным машинам. Переднеприводная компоновка позволяет наиболее полно реализовать его достоинства: в этом случае пол в салоне и багажнике удается расположить достаточно низко.
Кузов «хэтчбек» легко трансформируется из пассажирского в грузопассажирский вариант. Багажный отсек в нем отделен от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. Для перевозки крупного багажа или груза задние сиденья могут быть сложены. Отметим, что, хотя новая машина короче предшественницы, а длина салона выросла, багажный отсек не пострадал, получил более удобную для размещения багажа форму.
Новая система отопления и вентиляции не только в 2,5 раза производительней прежней. Она подает воздух одновременно в несколько точек салона, включая зону ног задних пассажиров, и обеспечивает равномерный прогрев всего объема салона и его стекол. Среди других элементов, существенно повлиявших на улучшение комфорта, — передние анатомические сиденья с подголовниками и механизмом бесступенчатой регулировки наклона их спинок. При продольном перемещении подушка одновременно приподнимается и поворачивается относительно горизонтали. В результате всегда можно найти вариант регулировок, чтобы сиденье приняло положение, при котором посадка наиболее удобна.
Создание таких сидений — один из элементов программы, направленной на достижение наилучших эргономических свойств рабочего места водителя. Взаимное расположение рычагов, кнопок, педалей, руля, приборов подчинено этой же задаче — создать наибольшие удобства для управления. Например, форма и траектория хода педалей выбраны так, чтобы не создавать трудностей при пользовании ими в любой обуви, в том числе на высоком каблуке.
В целом машина стала удобнее для размещения в ней, легкой и послушной в руках водителя, с улучшенной обзорностью и сниженным по сравнению с ВАЗ—2105 на 7 дБ(А) уровнем шума в салоне.
Эксплуатационные показатели. Уменьшенная по сравнению с ВАЗ—2105 масса автомобиля, обладающий достаточным запасом мощности двигатель, хорошая аэродинамика обеспечили ВАЗ— 2108 высокие скорость и приемистость. Залогом надежной их реализации в эксплуатации является ощутимо лучшее поведение автомобиля на дороге — следствие не только применения привода на передние колеса, но и согласованного подбора параметров подвески и рулевого управления. Так, машина требует меньше корректирующих движений рулем, позволяет быстрее и безопаснее преодолевать повороты, особенно на скользких дорогах.
В прошлом среди недостатков переднеприводных автомобилей отмечали большой радиус поворота, обусловленный спецификой шарниров равных угловых скоростей, и малые возможности для преодоления крутых подъемов из-за разгрузки ведущих колес. ВАЗ—2108, как видно из технической характеристики, имеет по сравнению с ВАЗ—2105 (автомобилем классической компоновки) меньший (5 метров против 5,6 метра) радиус поворота и преодолевает практически такие же подъемы.
Окончание — в следующем номере
Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.
Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области
