Опубликовано

Спорт-спорт-спорт

12-й класс набирает силу

Всего чуть больше года назад на кроссовых трассах дебютировали багги 12-го класса. Но этого времени оказалось вполне достаточно, чтобы определилась их перспективность. Построенные на базе агрегатов и узлов списанных и снятых с эксплуатации автомобилей горьковского завода, багги этого семейства привлекли внимание водителей автохозяйств. Они уже построены в Узбекистане и на Украине, в Российской Федерации, в республиках Прибалтики.

Особую популярность приобрели эти вездеходы, «обутые» в широкопрофильные и арочные шины, в Латвийской ССР. Вот далеко не полный список городов, где в минувшем сезоне стартовал 12-й класс: Валмиера, Тукумс, Бауска, Салдус, Валка, Стучка, Резекне, Лубана, Кулдига. В общей сложности состоялось полтора десятка встреч. Разыгрывается здесь и своеобразный кубок дружбы, первый этап которого состоялся в Огрском районе на трассе поселка Лиелварде. Организатор — районное отделение «Сельхозтехники» — приложил максимум усилий к тому, чтобы встреча не только была захватывающим соревнованием, но и позволила всем его участникам познакомиться с возможно большим числом различных конструкторских решений для багги нового типа. Облик машины этого класса еще не сформировался, и каждая такая встреча важна для ее создателей.

В Лиелварде приехали кроссмены из Москвы, Иванова, подмосковных Химок, Паневежиса — всего на старте было 33 автомобиля, и почти все они представляли собой оригинальные разработки. Для многих спортивных машин эта гонка стала первым экзаменом, позволившим выявить сильные стороны как конструкции в целом, так и отдельных ее узлов. И, естественно, было бы несправедливо упрекать участников первых гонок в том, что не всем удалось успешно финишировать. Да и прогресс, надо сказать, налицо: с каждой гонкой все отчетливей выявляются наиболее перспективные направления в развитии компоновочной схемы кроссовой машины, появились лидеры, на которых можно ориентироваться.

Удачно выступает, например, представитель московского автокомбината «Зеленоградстрой» В. Иванов. На трассе в Лиелварде он в финальном заезде уверенно вел гонку и победил с большим отрывом. Неплохо выглядели здесь и латвийские кроссмены. Особое внимание зрителей и участников привлекла машина, созданная А. Козловским. По сравнению с другими багги в ней отмечалась продуманность, рациональность компоновки, чистота изготовления. Но, к сожалению, дебют оказался не совсем удачным — из-за мелких дефектов машина в финальном заезде покинула трассу.

Первое время, когда только появились багги 12-го класса, приходилось слышать, что, мол, они не столь стремительны, как их меньшие собратья, и поэтому слишком неуклюже и незрелищно выглядят на трассе. Замечание справедливое, и организаторы, конечно, должны учитывать специфику нового направления в кроссе, подбирая соответствующие трассы. А специфика эта определяется тем, что хотя машины 12-го класса и потеряли сходство с грузовыми автомобилями, но, если можно так выразиться, начинка — шасси и силовой агрегат — принадлежит все тем же ГАЗ—51 и ГАЗ—52. Поэтому, понятно, им трудно состязаться в стремительности с багги уже известных нам групп. Однако новички имеют и сильные стороны, унаследованные от прародителей: способность преодолевать броды, топкие и песчаные участки. Да и сами спортсмены, независимо от возраста, в силу опять же специфики конструкции, принадлежат к старой школе кроссменов, которая, к сожалению, последнее время стала забываться.

Трасса, построенная с учетом всех этих нюансов, позволит проводить на машинах 12-го класса состязания, которые, уверен, не уступят в зрелищности любым другим автомобильным стартам. 

Специально-кроссовый автомобиль под № 48 латвийского спортсмена А. Козловского был в центре внимания болельщиков, привлекая оригинальностью форм. Багги, построенные В. Ивановым, отлично зарекомендовали себя на лиелвардской трассе.
Интересную компоновку использовали ивановские спортсмены. Их багги имеют так называемый оборотный редуктор. Этого требует расположение двигателя, который развернут относительно к привычному нам положению на 180°.

В. ЕГОРОВ, мастер спорта

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Вездеход Кентавр

ВИТРИНА «САМАВТО»

Этот автомобиль, созданный электриком из Москвы Анатолием Машуковым, прост и оригинален. Его можно отнести к микроавтобусам распространенного ныне типа «сафари»: пассажирский, при необходимости легко преобразуемый в грузовой.

Кузов установлен на клепаной раме от старого легкового автомобиля. Его облицовку составляют плоские металлические панели, простые в изготовлении, лить в передней части использовано несколько гнутых деталей. Крыша и боковины легко снимаются, что сделало машину очень удобной, в частности, для кино- и телеоператоров, снимавших хронику двух всесоюзных автопробегов любительских конструкций.

Благодаря вагонной компоновке А. Машукову удалось в разрешенном для «самавто» габарите создать весьма вместительный многофункциональный автомобиль. В довольно высоком кузове, вход в который сзади, свободно размещаются пассажиры. Когда сиденья сложены, здесь можно расположить громоздкий груз. По вместимости кузов «Кентавра» не уступает универсалу ГАЗ—24-02: хотя он меньше по ширине, но выше на 200 мм.

Двигатель «Кентавра» — справа от водителя. Доступ к нему — из салона, так что заниматься регулировками можно без гаража в любую погоду.

«Кентавр» — вездеход. Он имеет привод на все колеса. Конструктор использовал раздаточную коробку армейского «виллиса» времен войны. На плохие дороги рассчитана и специальная рессорно-пружинная подвеска (зависимая).

Просторный, трансформируемый кузов и высокая проходимость делают «Кентавр» очень удобным для охоты и туризма.
И. ТУРЕВСКИЯ, О. ЯРЕМЕНКО

Краткая техническая характеристика. Колесная формула — 4X4; двигатель — ВАЗ—2101; масса — около 1200 кг; грузоподъемность (без пассажиров) — 400 кг; максимальная скорость — 110 км/ч; расход бензина — 11 л/100 км.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

За рулем переднеприводного

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Не знаю, почему переднеприводные автомобили вызывали у меня поначалу не то чтобы антипатию, но какое-то недоверие. Казалось, что это направление в конструировании легковых машин непродуктивное — сухая ветка на генеалогическом древе автомобилестроения. Возможно, предвзятость эта питалась внутренней посылкой: природа-мать неглупа и вряд ли ошиблась, выбрав за миллионы лет для всего четвероногого мира млекопитающих единую «компоновочную» схему, где задние конечности в основном толкают, создают движение вперед, а другая пара, как правило, корректирует его направление. И переднеприводные автомобили невольно рождали ассоциацию с животным, у которого парализованы задние ноги.

Конечно, это была не единственная причина моей заочной нелюбви. Наводил на недоверие и тот факт, что машины с ведущими передними колесами так по-настоящему и не прижились в большом спорте. А вполне заслуженно на протяжении почти всей истории становления современного автомобиля считалось, что автоспорт — это своего рода полигон для «обкатки» передовых конструкторских идей и решений. А хоть и знаешь — не спортом единым жив автомобиль, по-прежнему присматриваешься, как там чувствует себя та или иная конструкция в ралли, на «кольце» или кроссе, можно ли о ней сказать «проверено спортом». В общем, изменить мое отношение к переднеприводным до поры до времени не могли ни статьи в журналах, ни мнение людей, уже познавших в «личном» знакомстве достоинства этой схемы.

Первые зерна сомнения были посеяны разговором с Александром Цевелевым — конструктором запорожского автозавода, разработчиком и создателем багги, на которых он в последние годы дважды становился чемпионом страны. Человеком вдумчивым, умеющим тонко чувствовать автомобиль.

В одной из бесед с ним я случайно коснулся темы переднеприводных и, как говорят, попал в яблочко. Оказывается, в последнее время он постоянно ездит на таком автомобиле и успел накатать несколько тысяч километров.

«Получилось так, — говорил он, — что на этой машине мне пришлось много ездить в сложных зимних условиях, и я был поражен тем, насколько спокойнее чувствуешь себя в ней по сравнению с «классикой». Благодаря специфике компоновки машина идет за передней осью, словно нитка за иголкой. Особенно это ощущается на скользких прямолинейных участках. На «классике» здесь едешь постоянно в напряжении: чуть «прибавил газ» — машину заносит, попалась ямка, наскочил на бугорок или дунул боковой ветер — опять жди неприятностей. А как изматывает дорога по весне или осенью, когда сухой асфальт временами чередуется с наледями, где того и гляди машину закружит в вальсе. Когда же у тебя передний привод, всех этих проблем просто не существует.

Машина наделена поразительной курсовой устойчивостью! И вот еще что я заметил. Вопреки теоретическим предпосылкам автомобиль прекрасно взбирается на ледяные подъемы, и там, где заднеприводные «жигули», «москвичи» и даже «запорожцы» не могли одолеть скользкий участок круто поднимающейся вверх дороги, у нас не возникало проблем».

Выслушав столь лестный отзыв, я спросил собеседника: «Выходит, что автомобиль с ведущими передними колесами прост, легок и надежен в управлении и не требует особого мастерства от водителя? Но, согласитесь, эта схема, как и любая конструкция, наряду с позитивными свойствами должна иметь и негативные. В чем же проявляется здесь оборотная сторона медали?»

Похоже, что Александр уже ждал этого вопроса:

«Да, действительно, у переднеприводных есть особенности в поведении, которые требуют внимания со стороны водителя. К ним, прежде всего, можно отнести управление машиной в скользком повороте. В этой ситуации повышенная курсовая устойчивость, расцениваемая нами на прямой как благо, оборачивается во вред. Здесь у автомобиля проявляется недостаточная поворачиваемость: он как бы все время стремится ехать по большему радиусу, чем ему задает рулем водитель. А если в повороте при гололеде резко «прибавить газ» или сильно вывернуть колеса, то машина и вовсе может пойти прямо. Но хочу еще раз сказать, что все это относится лишь к ситуациям в поворотах с очень низким коэффициентом сцепления, говоря попросту, на льду.

В любом другом случае, когда шинам есть за что цепляться, управление автомобилем, на мой взгляд, не вызывает сложности».
Встреча с Цевелевым оказалась как нельзя кстати. По просьбе редакции «За рулем» АЗЛК и НАМИ предоставили трем ее сотрудникам возможность ознакомиться с переднеприводным автомобилем и совершить на нем пробные поездки. Так что, когда мы приехали к месту свидания с новой для нас техникой, «интервью» имело вполне направленный характер.

Нас трое. Три водителя с разным стажем, опытом и стилем езды. Тест предельно прост. Требуется на скорости 65 км/ч войти в узкий коридор, обозначенный на взлетной полосе аэродрома резиновыми конусами, а затем круто повернуть вправо и попасть в другой такой же коридор. Дорога — мокрый снег на твердом грунте. Радиус поворота таков, что автомобиль проходит его на грани срыва в занос. Сажусь за руль, подгоняю сиденье, пристегиваюсь ремнем. К сожалению, время у нас сильно ограничено, и для того, чтобы почувствовать нрав незнакомки, придется использовать любую возможность. Посмотрим, как ты разгоняешься, думаю я. Включаю первую передачу и довольно резко беру старт. «Классика» в такой ситуации выбросила бы из-под задних колес снежный «шприц» и попыталась уйти в занос. Мой автомобиль хотя и с пробуксовкой, но уверенно пошел в стремительный набор скорости.

До входа в коридор все время стараюсь, чтобы левые и правые колеса держались покрытия с разным коэффициентом сцепления. У заднеприводных в эти моменты начинаются довольно неприятные броски из стороны в сторону. У моей же подопечной даже тени ретивости не появляется. Ну что ж, пожалуй, можно открыть счет: 1:0 в пользу переднеприводных.

Но вот замелькали конусы коридора, бросаю взгляд на спидометр — 70 км/ч. Чуть «подсбрасываю газ» и поворачиваю руль. Тут же начинается занос. Рефлекторно срабатывает спортивная привычка: «прибавляю газ» и… Вот и первый сюрприз. Еще не успеваю как следует повернуть руль в сторону заноса, а автомобиль, можно сказать, сам, действительно, как нитка за иголкой, ныряет внутрь поворота и оказывается в коридоре. Следующий свой заход статно с учетом допущенной ошибки и, не снижая оборотов двигателя, спокойно выполняю маневр. В заключение уже умышленно создаю в повороте критическую ситуацию. Когда же машину сильно заносит, «открываю газ» — и, как говорится, нет проблем.

Останавливаюсь, передаю руль коллеге, тому что имеет большой водительский стаж. А пока он осваивается, беру его ИЖ-комби, кстати, один из самых устойчивых на скользкой дороге отечественный автомобиль, и повторяю на нем тест. Удержать машину на нужной траектории без специальных приемов (движение в управляемом заносе) никак не удается. Итак, 2:0.

Ставлю «Комби» на место, выхожу и, приглядываясь к тому, как мой коллега уверенно проходит поворот, слышу краем уха разговор людей, стоявших рядом. Судя по всему, один из них водитель-испытатель АЗЛК. Это меня заинтересовало. Он рассказывает: «Поехали мы катать эту машину, — кивает в сторону нашей испытуемой, — на юг в горы. Я в руле, за мной «техничка». Водителем на ней парень опытный — спортсмен. Перед выездом он мне говорит, чтобы я шел впереди, а он будет сзади, а то, мол, движок у моей переднеприводной дохлый и мне за его «классикой», если он поедет первым, не угнаться.

Порешили и поехали. Я впереди потихоньку, как говорится, «чайник чайником», а он сзади. Едем и едем, только смотрю, а мой напарник отстает все больше и больше. Что-то, думаю, у него случилось. Останавливаюсь. Он подъезжает и с ходу, не успел еще вылезти из-за руля, набрасывается на меня: «Ты что, — кричит, — несешься по серпантину как сумасшедший». Я объясняю, что и так уж еле-еле плетемся. Тогда он садится на мое место, я — на его. Поехали. Тружусь изо всех сил, хотя скорость, вроде бы, прежняя, но потом махнул рукой и поехал тише, а напарника уже и след простыл. Встречаемся через некоторое время. Теперь он меня дожидается. «Да, — говорит, — смотри, как цепко твоя машина дорогу держит, и ехать легко — скорости совсем не замечаешь!»

Я дослушал его рассказ и мысленно отметил —3:0. Мой коллега тем временем проехал положенные три раза и передал руль нашему «младшему». Пока тот делал заход, мы успели обменяться впечатлениями. Они в общих чертах совпадали. Но вот машина уже в коридоре, поворот, и… ее разворачивает, летят в разные стороны резиновые конусы. Все ясно: «сбросил газ», а когда начался занос — растерялся. Повторный заход — и вновь все заканчивается плачевно. Зато третий и четвертый безукоризненны — догадался-таки в чем дело. Только «третий» вылез из машины, мы его допрашивать: что да как. Хотя, в общем-то, картина и так ясна. «Подхожу я к повороту, — говорит наш партнер, — и думаю, что надо первый раз ехать потише, «убираю газ», меня начинает заносить, я по привычке вообще отпускаю педаль, а машину разворачивает. Вот те на! Как же так? Мои предшественники, говорю себе, ехали явно шустрее, а у них все было в порядке. Но чего-то я не понимаю. Повторяю все сначала — результат тот же.

Разозлили и решил: поеду как они. «Газ» в повороте не «сбрасываю» , работаю только рулем. И надо же — получилось! Машина послушно пошла туда, куда нужно. Я совсем осмелел и в следующий раз даже чуть прибавил обороты. Все нормально, но пришлось поворачивать круче».

Последнюю часть фразы я взял на особую заметку и к этой ситуации вернусь позже. В тот день мне еще предстояло немного «помучить» машину: хотелось проверить ее курсовую устойчивость, о которой уже столько говорилось. Снова сажусь в автомобиль, разгоняюсь до 80 км/ч и резким поворотом руля с одновременным «сбросом газа» провоцирую занос задней оси.

Когда он происходит, вообще снимаю руки с руля и резко нажимаю на «газ», чего оказывается достаточно для стабилизации машины, а после легкой коррекции рулем она вновь идет прямо. Да, на «классике» в такой ситуации для усмирения автомобиля пришлось бы хорошенько потрудиться.

Пробовал и различные варианты интенсивного торможения в самых неблагоприятных условиях: с разным коэффициентом сцепления левых и правых колес. Автомобиль и здесь не подвел — все время сохранял прямолинейную траекторию.
Несколькими днями позже ранним утром я выехал на редакционном «Москвиче» в Тольятти, чтобы еще раз встретиться с переднеприводными. Ночью выпал снег, и шоссе, поначалу покрытое грязным месивом, по мере удаления от Москвы все больше стало напоминать каток. Любое неверное движение рулем или педалью «газа» было достаточной причиной для малоприятного «танца» на льду. Вот где вспомнилась устойчивость переднеприводной машины.

Пока на заводе оформляется допуск к управлению автомобилем, стараюсь поговорить со всеми, кто в той или иной степени сталкивался с интересующими меня ВАЗ— 2108. Узнаю, что в 1983 году эти переднеприводные машины участвовали в традиционных трековых гонках «Серебряная ладья» и ралли «Жигули». С гонщиком, стартовавшим в «Ладье», встретиться не удалось. Участника же ралли Якова Георгиевича Лукьянова, руководителя группы форсированных испытаний, я хорошо знал и допросил с пристрастием. Он подтвердил все, что говорилось уже о свойствах этих машин, в том числе о способности без труда взбираться на скользкие подъемы, и добавил, что, по его мнению, они наделены более высокой проходимостью, чем автомобили «классической» компоновки, и очень уверенно чувствуют себя при движении в колее. Это дало право увеличить счет в символическом матче между передне- и заднеприводными до 4:0.

Здесь может возникнуть сомнение в объективности арбитра: мол, специально он подобрал собеседников и факты. Забегая вперед, заверю, что «сухого» счета не будет. Когда я встретился с многоопытным водителем-испытателем завода Геннадием Павловичем Ивановым, через руки которого прошла целая серия переднеприводных «фордов», «фольксвагенов», «мазд», «опелей», то, выслушав его мнение, без обиняков спросил, чем все же эти автомобили проигрывают привычным нам. Геннадий Павлович задумался и потом нехотя, видимо, и для него в этом вопросе не было полной ясности, сказал: «Ну, я бы, пожалуй, выделил одну ситуацию, в которой от водителя требуется особое умение — это прохождение поворотов на очень скользкой дороге. Здесь возможны некоторые неприятные моменты. Бывало так: едешь по прямой, скользко, но на переднеприводном это не страшно, и ты расслабляешься. Приближается поворот, как ни в чем не бывало, не снижая скорости, вкатываешь в него… Тут-то все начинается: крутишь руль, а машина не спешит поворачивать. Те, кто в этот момент пугается, как правило, и допускают роковую ошибку — еще больше доворачивают руль. После этого машина чаще всего вообще начинает ехать прямо. Но, как мне кажется, это все-таки еще не окончательная потеря управляемости. Есть способы, позволяющие овладеть ситуацией, просто мы еще их не освоили».

Вот он первый и, скажу сразу, последний «гол». Итак — 4:1. Но к этому «голу» мы еще вернемся.

На следующий день наконец состоялось знакомство с интересующей меня машиной. Пока что я сижу справа, а в роли водителя-гида выступает инженер УГК ВАЗа Игорь Михайлович Ховалкин. Вопросов не задаю — стараюсь из общего фона впечатлений выделить главное, что позволит оценить картину в целом. Через некоторое время ловлю себя на том, что взгляд уже не раз подсознательно останавливался на руках водителя. Почему? Начинаю присматриваться и понимаю: несмотря на то, что дорога изобилует выбоинами, руки Игоря Михайловича держат рулевое колесо непривычно спокойно.

Ставлю небольшой эксперимент. Прошу водителя при очередном встречном разъезде с грузовиком (МАЗом) подойти к нему как можно ближе — в расчете на то, что тугая волна воздуха, ударив по нашей машине, вызовет реакцию на руле. Не тут-то было. Такое впечатление, что мы и не проезжали мимо МАЗа. Через некоторое время Игорь Михайлович выполняет еще одну просьбу, и машина карабкается круто вверх по обледенелой дороге, и я воочию убеждаюсь в ее способностях. Могу заверить, что ни одна отечественная легковая машина с ведущими задними колесами не поднялась бы туда с подобной, если можно так выразиться, непринужденностью.

Что ж, теперь для полноты картины остается самому сесть за руль. Такая возможность представляется еще через день.
Мини-полигон ВАЗа для испытания машин. Здесь, на небольшой территории, ограниченной по периметру двумя скоростными дорогами, расположены разного рода испытательные участки, где проходит первую проверку на прочность и надежность будущая продукция завода.

Начинаю с круга. На сухом бетонированном пятачке диаметром метров 60 описываю окружность постоянного радиуса, причем с каждым разом скорость немного увеличиваю. Вначале ничего особенного не происходит, но вот скорость приближается к той, когда, скажем, любые из выпускаемых ныне «жигулей» должно уже развернуть. Мой «подопечный» ведет себя вполне корректно и неудовольствие выражает лишь тем, что самостоятельно меняет замкнутую траекторию на разворачивающуюся спираль. Я остаюсь доволен и перехожу к следующему испытанию — овал: небольшой разгон и вход в поворот, выход, разгон и опять вход.

Автомобиль чутко слушается руля и, лишь когда скорость завышена, выходит на больший радиус, что, как и в предыдущем опыте, предопределяется возрастанием увода передних колес, но при этом по-прежнему остается покорным. Не буду говорить обо всем, что я с ним делал в тот день, остановлюсь лишь на последнем испытании. Вот как оно выглядело. На довольно большой скорости, двигаясь по специальной дороге, вымощенной крупным булыжником, бросаю автомобиль из стороны в сторону. Он и в этой ситуации чувствует себя прекрасно, будто наделен способностью прилипать к дороге.

Вот и все. На этом закончилось знакомство с переднеприводными. Поблагодарив хозяев, я поехал осмысливать увиденное, услышанное и прочувствованное. Но прежде чем подвести черту, хочу, как и обещал, вернуться к «забитым» и «пропущенным» голам. Вы, возможно, обратили внимание на то, что подсчет уже давно прекращен. И, признаюсь, намеренно. Дело в том, что некоторые из достоинств, о которых говорилось, например последнее, присущи сегодня любому хорошему легковому автомобилю независимо от его компоновки.

А теперь постараюсь все подытожить. Итак, совершенно неоспоримо, что переднеприводная компоновка позволяет достичь по комфорту, управляемости и устойчивости автомобиля качественно иного, более высокого уровня. Единственный камень преткновения — движение в повороте на скользкой дороге. Но давайте разберемся в этом и не будем рубить с плеча. Вспомните критическую ситуацию с «неопытным» водителем. Напоминаю, что дорога была скользкой, но не гололед. Так вот, даже в этом случае преимущество оставалось за переднеприводной машиной, то есть, пока колеса имеют возможность цепляться за дорогу, машина остается управляемой.

Теперь о гололеде. Вы обратили внимание на то, что оценку автомобилю давали опытные водители-профессионалы, испытатели, спортсмены, владеющие приемами высшего мастерства, и, безусловно, у них порог критической скорости намного выше, чем у самого опытного автолюбителя. Поверьте, в реальных условиях ни одному здравомыслящему владельцу автомобиля не придет в голову, видя, что под колесами чистый лед, бросать его (независимо от модели) в поворот на скорости, близкой к критической. Это просто по-человечески страшно. Ну а те, кому изменяет благоразумие… Другое дело, что некоторые стереотипы в управлении придется изменить, но это относится лишь к критическим ситуациям. Согласитесь, что лучше всего в них не попадать, а на переднеприводной машине это гораздо легче.

Тольятти, как в свое время Москва, провожал меня гололедом. Поверхность дорог местами была прямо-таки зеркальной. «Вот бы сесть на переднеприводным», — подумалось мне опять.

О. БОГДАНОВ, инженер, кандидат в мастера спорта

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Новости, события, факты

«СДЕЛАНО В ПОЛЬШЕ»

Две недели работала в Москве выставка экспортных товаров, приуроченная к 40-летию ПНР. Задуманная как торгово-рекламное мероприятие, она, тем не менее, позволила всесторонне оценить успехи, достигнутые Польшей за годы народной власти. Ныне продукция ее промышленности, в том числе автомобилестроения, известна во многих странах. Важнейшие торговые партнеры ПНР — страны СЭВ, среди которых ведущую роль играет Советский Союз. В нашей стране хорошо знают микроавтобусы «НЭка», фургоны и легкие грузовики «Жук», прицепы и автомастерские.

Видное место в экспорте автомобильной промышленности ПНР заняли комплектующие изделия для грузовиков КамАЗ (узлы тормозной аппаратуры) и автомобилей ВАЗ (светосигнальные приборы и электрооборудование). Все это, а также гаражное и диагностическое оборудование, макеты станций по обслуживанию легковых автомобилей на 13 и 30 постов экспонировало на выставке внешнеторговое объединение «Поль-Мот». Среди новинок был показан 16 тонный полуприцеп ЗРЕМБ-ГН-162 для гранулированных материалов (кормов, удобрений, зерна, химических продуктов). Его может буксировать, например, тягач КамАЗ—54112. Другая новинка — автомобиль-мастерская «Ельч-713» на полноприводном шасси «Стар-266» — отличается от предшествующей модели экономичным дизельным двигателем и цельнометаллической кабиной.

Особый интерес представляла заправочная станция, все оборудование которой: емкости, насосы, раздаточные колонки — смонтировано в стандартном 12-метровом контейнере. Такая станция требует только подключения к сети переменного тока (380 В) и канализации. Она легко перебазируется на новое место.

В экспозиции объединения «Бумар» были показаны подъемник П-183 на шасси ЗИЛ—130Г и 16-тонный кран ДС 0162 на шасси КамАЗ—53212, а также специальные трех- и четырехосные шасси ПС-253 и ПС-401, на которых в СССР монтируют 25- и 40-тонные краны.

Выставка пользовалась большим успехом у москвичей и гостей столицы.

Долгожданный дебют

Впервые на кроссовые трассы вышли луцкие «джипы». Эта модель полноприводного легкового автомобиля оставалась единственной не приобщенной к спорту.

Около десяти лет продолжалась «монополия» УАЗ—469 в кроссе, однако с появлением «Нивы» им пришлось потесниться, и комплект медалей на чемпионатах страны после этого стали делить спортсмены, выступающие на автомобилях этих марок.
И вот в апреле этого года на чемпионате Украинской ССР в заезде полноприводных автомобилей дебютировал и ЛуАЗ. Конечно, ему было трудно конкурировать с более мощными «соперниками», но главное — первый выезд состоялся, н мы вправе рассчитывать на то, что он не станет последним.

РАЗВИВАЕТСЯ СЕРВИС «МОСКВИЧЕЙ»

Фирменную сеть станций технического обслуживания АЗЛК еще нельзя сравнить по масштабам с «вазовской», но она растет с каждым годом.

Еще одна, третья по счету в Москве станция для обслуживания автомобилей этой марки начала действовать в Кунцевском районе. Создана она при содействии автохозяйства ГУВД Мосгорисполкома. Оно предоставило здание, которое производственное объединение «Москвич-автотехобслуживание» оборудовало современными стендами для диагностических, регулировочных и электротехнических работ. Здесь же созданы специальные кузовной и малярный участки, пост антикоррозионной защиты автомобилей.

Новая тринадцатипостовая станция способна за год обслужить и отремонтировать около семи тысяч «москвичей» индивидуального пользования, а также автомобили этой марки, находящиеся на службе столичной милиции.

ШКОЛЬНЫЙ КОРДОДР0М

Эти и другие модели автомобилей были представлены во всесоюзных соревнованиях на недавно открывшемся кордодроме в г. Кореиэе, в Крыму, близ Ялты. Примечательно, это спортивное сооружение создано руками учащихся местной средней школы под руководством преподавателя труда Николая Георгиевича Вершигоры.

На первый взгляд, кордодром — обыкновенная асфальтированная площадка, в действительности же он представляет собой сложное инженерное сооружение, ведь скорости специальных гоночных моделей превышают 200 км/ч, и малейшая неровность дорожки или перепад высот, который на глаз и не заметишь, неизбежно приведет к аварии. О высоком качестве новой скоростной трассы говорит тот факт, что в ходе соревнований Анатолий Медведев из Ленинграда, завоевавший на них первое место в классе гоночных моделей 1,5 см3, установил новый рекорд СССР на дистанции 500 метров — 223,880 км/ч.
А. ЧЕРНЫХ г. Кореиз

ПОМОГАЕТ ВЫБРАТЬ СКОРОСТЬ

Календари уже давно стали довольно привычной формой пропаганды Правил дорожного движения.

На оборотной их стороне вы можете увидеть дорожные знаки, разметку, сигналы светофора и другие несложные элементы, помогающие ориентироваться в современном движении в первую очередь пешеходам.

Но вот по инициативе отдела пропаганды Главного управления ГАИ МВД СССР подготовлен и уже появился в продаже карманный календарик, который, несомненно, с интересом будет встречен водителями, так как он предназначен именно для них. На его лицевой стороне, как обычно, напечатана сетка-численник, но на два года — нынешний и 1985-й. А на оборотной — две красочные очень информативные диаграммы.

По одной из них вы можете узнать остановочный путь автомобиля в метрах в зависимости от скорости движения и с учетом состояния дороги — на сухом и мокром асфальте, на укатанном снегу и при гололеде.

Вторая диаграмма даст вам довольно точное представление о времени и расстоянии, которые необходимы для безопасного завершения обгона. Притом вы найдете в ней данные для самых разных сочетаний скоростей транспортных средств, участвующих в маневре: от 20 до 90 км/ч.

Мы уверены, что такой календарик рад будет иметь при себе любой водитель. Жаль, что его тираж всего 20 тысяч экземпляров.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Для изучения привода тормозов

При изготовлении учебного оборудования в нашей образцовой технической школе мы стараемся максимально обеспечить его наглядность. Этой цели служит, например, электрифицированный стенд гидравлического привода тормозов с изображением остановочного пути.

Элементы гидравлического привода собраны и установлены на щите. Вся механическая часть привода тормозного барабана располагается на обратной стороне щита. Вращение барабана через шкивы осуществляется электродвигателем РД-09.

При нажатии на педаль тормоза барабан затормаживается, и одновременно через концевой выключатель размыкается цепь приводного двигателя. Здесь наглядно рассматривается взаимодействие деталей тормозов.

Ниже узлов привода расположено цветное изображение остановочного пути. Световое табло включает: путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя и обозначаемый фиолетовым светом; путь, пройденный за время срабатывания тормозов, подсвечиваемый желтым светом; тормозной путь, обозначаемый красной подсветкой. Вдоль диаграммы по горизонтальной полке перемещается макет автомобиля, приводимый в движение электродвигателем.

Наглядность достигается синхронным движением макета вместе со срабатытанием привода тормозов. С приведением в действие тормозного барабана вдоль диаграммы начинает двигаться макет автомобиля. При наезде на первый клавишный выключатель, расположенный на полке, в конце диаграммы высвечивается препятствие. Одновременно загорается фиолетовая подсветка. В это же время преподаватель начинает воздействовать на педаль тормоза, обозначая начало торможения. На диаграмме срабатывание тормозов в это время изображается желтой подсветкой, загорающейся, когда макет наезжает на второй клавишный выключатель. 

При дальнейшем воздействии на педаль барабан начинает затормаживаться. Макет в это время включает третий выключатель, высвечивая красным светом тормозной путь на диаграмме. Полностью выжатая педаль останавливает барабан и одновременно через концевой выключатель — макет автомобиля. Движение макета в обе стороны ограничивается концевыми выключателями.

Имитация изображения остановочного пути, связанного с приводом тормозов, помогает полнее уяснить процесс работы тормоза и его влияние на движение автомобиля.

А. ЦВЕТКОВ, старший мастер производственного обучения образцовой технической школы ДОСААФ

Ленинградская область, г. Тихвин

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Свидетельства автомобилистов

Отмечая 60-летие советского автомобилестроения, публикуем строки из писем читателей, в которых содержится признание высокого уровня наших машин

Одиннадцать лет назад по разнарядке «Госсельхозтехники» Молдавской ССР мы получили автомобиль ЗИЛ—130. Все эти годы он эксплуатируется без капитального ремонта двигателя. Автомобиль работал в разных условиях, в том числе на бездорожье, а также с прицепом. Машина прошла 590 тысяч километров.

Мы глубоко благодарны коллективу завода за исключительно доброкачественную работу, целиком оправдавшую почетный пятиугольник, присвоенный машине.

Шлем вам свой трудовой привет и большое спасибо!

В. ГОВЦА, директор автохозяйства в г. Шолтанешты
И. КИРЯК, П. БОНТАРЬ, водители

* * *

Хотелось бы поблагодарить через журнал завод-изготовитель за автобус ПАЗ—672. Очень хорошая машина, выносливая, теплая, все на своем месте.

М. КУЗНЕЦОВ, водитель-профессионал из Мурманска

* * *

Я вожу автомобили уже 47 лет. За это время имел машины самых разных марок. С уверенностью скажу, что наиболее надежная из них — «Лада —1200» (ВАЗ—2101). Я купил ее три года назад и до сих пор не имею с ней никаких проблем.

Прошлая зима выдалась особенно суровой, морозы доходили до —20°. Мне приходилось оставлять машину на всю ночь под открытым небом. Временами она покрывалась снегом толщиной до 60 см. И все же не случалось, чтобы «Ладу» нельзя было завести.

Очень доволен своей покупкой. По моей рекомендации еще трое знакомых стали обладателями «лад».

В. СВАЙСОН, автолюбитель из Хартбурна (Англия)

Автомобиль «Нива» —моя лучшая покупка. Это комфортабельная и экономичная машина, которая может пройти где угодно. Металл ее кузова почти вдвое толще, чем у японских автомобилей.
Ф, МЭРЛ, автолюбитель из Сентрал Бутте (Канада)

Автомобиль ГАЗ—53А, который поступил на наш вагоноремонтный завод, за семь лет работы прошел без капитального ремонта 360 тысяч километров. В связи с этим мы выражаем благодарность рабочему коллективу горьковского автомобильного завода за создание этой прекрасной модели грузовика.

МИХАЙЛОВ, директор вагоноремонтного завода станами Самуил Разградского округа (НРБ)

НЕДЕЛЧЕВА, секретарь парткома БКЦ завода

Эксплуатация автомобилей МАЗ—6422 показала, что на сегодняшний день это лучшие автомобили своего класса. Водители отмечают высокую комфортабельность кабины, легкость управления. Есть у нас автомобили, которые мы получили в 1980— 1982 годах. Их пробег уже превысил 270 тысяч километров.

О. ПАНУРОВ, главный инженер ленинградского автотранспортного предприятия № 176

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Переднеприводная «Лада»

СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА

Техническая характеристика

Общие данные: число мест — 5; сухая масса — 830 кг: масса в снаряженном состоянии — 900 кг; масса перевозимого багажа — 50 кг; объем багажника — 0,31 м3; допустимая масса буксируемого прицепа без тормозов — 300 кг.

Эксплуатационные показатели: наибольшая скорость (с водителем и одним пассажиром) — 150 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч (с водителем и одним пассажиром) — 15 с; наибольший преодолеваемый подъем на сухом грунте — 34%; уровень внешнего шума — 78 дБ(А): уровень шума в салоне — 73 дб(А); ресурс — 125 000 км. Расход топлива: с четырехступенчатой коробкой передач при 90 км/ч — 5,9 л/100 км, при 120 км/ч — 8,2 л/100 км, при движении по условному городскому циклу — 8,4 л/100 км; с пятиступенчатой коробкой передач — соответственно 5,7: 7,8 и 8,4 л/ 100 км.

Размеры: длина — 4008 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1402 мм; база — 2460 мм: колея передних колес — 1390 мм, задних — 1360 мм; наименьший радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса — 5 м: дорожный просвет (с полной нагрузкой) — 160 мм.

Двигатель: число цилиндров — 4; диаметр цилиндра — 76 мм; ход поршня — 71 мм; рабочий объем — 1289 см3; степень сжатия — 9,6; бензин — АИ-93; максимальная мощность — 65 л. с/ 48 кВт при 5600 об/мин; максимальный крутящий момент — 9,6 кгс • м/94 Нм при 3600 об/мин; клапанный механизм — распределительный вал в головке цилиндров, приводимый зубчатым ремнем; карбюратор — двухкамерный типа «Солекс»; система зажигания — электронная, бесконтактная; стартер — с торцевым коллектором.

Трансмиссия: сцепление — сухое, однодисковое, диафрагменное с механическим тросовым приводом выключения: коробка передач — четырех- или пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах; главная передача, объединенная в общий картер с коробкой передач, — цилиндрические косозубые шестерни; привод к передним ведущим колесам — полуоси неравной длины с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Подвеска колес: независимая пружинная, передняя — типа «Мак-Ферсон», задняя — с взаимосвязанными продольными рычагами; амортизаторы — гидравлические, телескопические; стабилизатор поперечной устойчивости — торсионный, соединенный с рычагами подвески передних колес.

Управление: рулевое — реечное; рулевая колонка — с сильфоном длиной 90 мм, складывающимся при ударе о рулевое, колесо: тормозное — рабочее с дисковыми тормозами у передних колес и барабанными у задних, стояночное — барабанные тормоза задних колес; привод тормозов — гидравлический, двухконтурный с диагональным соединением трубопроводов и вакуумным усилителем.

Колеса и шины: колеса — штампованные с креплением А болтами; шины — радиальные 165R13 или 165/70SR13.

Кузов: трехдверный, пятиместный, несущий типа «хэтчбек»: оборудование — ремни безопасности, регулируемые по наклону спинки и положению подушки сиденья, очистители и омыватели лобового и заднего стекол, галогенные фары, гидрокорректор положения фар.

Появление новой машины для автомобилиста — всегда событие. Оно приобретает особое значение, если знаменует качественный скачок в развитии техники. Именно так представляется нам дебют первой отечественной переднеприводной машины «Лада» ВАЗ—2108. Он приходится на год, когда отрасль отмечает свое 60-летие, и в развитии отечественного автомобилестроения эта модель играет такую же роль, как в свое время ВАЗ—2101. Знакомит читателей с новинкой главный конструктор Волжского автомобильного завода имени 40-летия СССР Георгий Константинович МИРЗОЕВ.

Собственно, ВАЗ—2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено на него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами. Ее достоинства давно привлекали конструкторов, но массовый переход на модели такой схемы начался лишь с середины 70-х годов. Даже в условиях дорожной сети, имеющейся в Западной Европе, ее распространение сдерживалось недостаточной отработанностью конструкции и технологии узлов привода колес, рулевого управления, подвески силового агрегата. Освоение на ВАЗе производства автомобилей переднеприводной компоновки основано на всестороннем анализе технических и технологических возможностей, обобщении опыта эксплуатации таких машин, комплексной оценке экономической целесообразности перехода к новой схеме.

Компоновка с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами при современном уровне развития техники позволяет сделать легковой автомобиль малого класса компактней и легче («За рулем», 1982, № 2). Благодаря ей удается более эффективно использовать пространство в автомобиле, повысить курсовую устойчивость и проходимость машины по дорогам со скользким покрытием, исключить заносы из-за пробуксовки колес («За рулем», 1984, №№ 7 и 8>, а также обеспечить высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе и низкий уровень шумов и вибраций.

Базируясь на такой компоновке, специалисты нашего завода создали семейство переднеприводных автомобилей («За рулем», 1984, № 1). Производство первой его модели — ВАЗ—2108 начинается уже в нынешнем году. Новые технические и технологические решения, воплощенные в этой машине, призваны обеспечить комплекс потребительских качеств, определяющих современный легковой автомобиль. Рассмотрим их подробнее на примере самого первого представителя семейства. С последующими моделями и модификациями читатели познакомятся по мере освоения этих машин в производстве.

Комфортабельность. По сравнению с прежними моделями завода у ВАЗ—2108 более просторный салон. Он на 60 мм длиннее, хотя габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм. Кроме того, исчез занимавший значительное пространство в зоне ног кожух коробки передач, сократились размеры туннеля на полу — результат перехода на новую компоновочную схему. Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч.

Увеличение внутреннего объема кузова не утяжелило автомобиль. Напротив, по сравнению с ВАЗ—2105 его масса снизилась на 100 кг.

ВАЗ—2108 стал первым советским автомобилем с трехдверным кузовом «хэтчбек», который совмещает универсальность грузопассажирского кузова с цельной и динамичной формой, присущей спортивным машинам. Переднеприводная компоновка позволяет наиболее полно реализовать его достоинства: в этом случае пол в салоне и багажнике удается расположить достаточно низко.

Кузов «хэтчбек» легко трансформируется из пассажирского в грузопассажирский вариант. Багажный отсек в нем отделен от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. Для перевозки крупного багажа или груза задние сиденья могут быть сложены. Отметим, что, хотя новая машина короче предшественницы, а длина салона выросла, багажный отсек не пострадал, получил более удобную для размещения багажа форму.

Новая система отопления и вентиляции не только в 2,5 раза производительней прежней. Она подает воздух одновременно в несколько точек салона, включая зону ног задних пассажиров, и обеспечивает равномерный прогрев всего объема салона и его стекол. Среди других элементов, существенно повлиявших на улучшение комфорта, — передние анатомические сиденья с подголовниками и механизмом бесступенчатой регулировки наклона их спинок. При продольном перемещении подушка одновременно приподнимается и поворачивается относительно горизонтали. В результате всегда можно найти вариант регулировок, чтобы сиденье приняло положение, при котором посадка наиболее удобна.

Создание таких сидений — один из элементов программы, направленной на достижение наилучших эргономических свойств рабочего места водителя. Взаимное расположение рычагов, кнопок, педалей, руля, приборов подчинено этой же задаче — создать наибольшие удобства для управления. Например, форма и траектория хода педалей выбраны так, чтобы не создавать трудностей при пользовании ими в любой обуви, в том числе на высоком каблуке.

В целом машина стала удобнее для размещения в ней, легкой и послушной в руках водителя, с улучшенной обзорностью и сниженным по сравнению с ВАЗ—2105 на 7 дБ(А) уровнем шума в салоне.

Эксплуатационные показатели. Уменьшенная по сравнению с ВАЗ—2105 масса автомобиля, обладающий достаточным запасом мощности двигатель, хорошая аэродинамика обеспечили ВАЗ— 2108 высокие скорость и приемистость. Залогом надежной их реализации в эксплуатации является ощутимо лучшее поведение автомобиля на дороге — следствие не только применения привода на передние колеса, но и согласованного подбора параметров подвески и рулевого управления. Так, машина требует меньше корректирующих движений рулем, позволяет быстрее и безопаснее преодолевать повороты, особенно на скользких дорогах.

В прошлом среди недостатков переднеприводных автомобилей отмечали большой радиус поворота, обусловленный спецификой шарниров равных угловых скоростей, и малые возможности для преодоления крутых подъемов из-за разгрузки ведущих колес. ВАЗ—2108, как видно из технической характеристики, имеет по сравнению с ВАЗ—2105 (автомобилем классической компоновки) меньший (5 метров против 5,6 метра) радиус поворота и преодолевает практически такие же подъемы.

Окончание — в следующем номере

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Испытание горами

В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Готовясь к 40-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной воине, коллективы автомобильных и технических школ ДОСААФ изыскивают новые резервы в повышении качества обучения будущих воинов-автомобилистов, в подготовке их к встрече с армейской техникой.

Дорога всегда красива, идет ли она среди елей или берез, вытянулась ли по степи, окружена ли снегами или скользит вдоль моря. Но дорога в горах — красота особая. От нее сладко щемит сердце, и не знаешь, чему больше удивляться: безграничной мощи природы, вздыбившей миллионные тонны земли и камня, или упорной смелости людей, одолевших эти тонны, опоясавших их асфальтовой лентой, именуемой серпантином. И не привыкнуть к этой красоте, не налюбоваться, хоть всю жизнь живи рядом с ней.

Об этом говорили мы с мастером рыбачинской автошколы ДОСААФ Валерием Николаевичем Корневым в кабине КамАЗа и поглядывали, как управляется с машиной сидящий за рулем курсант Аселбек Медербеков. А парень согласно улыбался, но, чувствуя ответственность момента, на разговоры не отвлекался. Мы были где-то на высоте 2000 метров над уровнем очень далекого от Киргизии моря и на последней трети 100-километрового автомобильного марша. Иначе говоря — на последних километрах курсантской жизни Аселбека и его товарищей.

А стартовала наша колонна ранним утром со школьного автодрома. Накануне с начальником автошколы Бакасом Айсултановым и заместителем председателя ЦК ДОСААФ Киргизии Виктором Николаевичем Ионовым мы уже побывали тут. 8 эти дни на автодроме было тихо. И потому, что отъездила все положенные упражнения последняя курсантская группа, и потому, что не рвался с гор злой и частый ветер улан, который любит на бешеной скорости носить по автодромному полю песок и каменную крошку, забивая их в кабины и под капоты машин. Нелегко переносить его налеты городу Рыбачье, забравшемуся на почти полуторакилометровую высоту. Нелегко и машины уберечь от всепроникающего песка. И выходит на поверку, что не только экзотика здесь, среди гор, рядышком с чудным озером Иссык-Куль. Не только за успеваемость и качество обучения приходится бороться автошколе — прекрасные эти горы задают дополнительные «уроним. А ведь немного найдется школ, где курсанты с первых шагов могут всерьез, как в Рыбачьем, постигать одно из сложнейших правил водительской грамматики — вождение в горах.

Мы стояли на поле автодрома, и Виктор Николаевич Ионов придирчиво осматривал его оснастку, за что-то хваля, за что-то выговаривая хозяевам. Потом сказал мне:

— Ну что, вроде бы, неплохой автодром? К новому учебному году кое-где поправят — совсем неплохой будет. Но я, знаете, что думаю? Конечно, без автодрома сегодня нельзя — он азбука. А с другой стороны, почему все автодромы должны быть одинаковы?

Я имею в виду не обязательный набор рекомендованных типовых элементов. Тут дело ясное — они необходимы. Речь идет о дополнительных. Они ведь есть: тут, к примеру, уникальная возможность готовить водителей для горных дорог — но только за воротами автодрома. А может быть стоит включать а автодром такие элементы, которые отражают специфику региона, укрепляют ориентацию будущих шоферов? Какие-то «сноски», что ли, в азбуке. Впрочем, как бы там ни было, но рыбачинские ребята должны уметь ездить в горах. Вот завтрашний марш и покажет — умеют ли…

12 автомобилей — пять КамАЗов и семь ЗИЛ—130 выстроились в линеечку. Еще один строй — курсанты и мастера. Последние уточнения маршрута, мест остановки, повторение условных сигналов и команд. Первыми уселись в автобус сопровождения регулировщики, потом начала разворачиваться вся колонна. Корреспонденту, как гостю, предложили автомобиль на выбор. Для начала сел в КамАЗ, который вел курсант Садыев под присмотром мастера Кэдэбека Жондубаева. Поехали!

Не первый раз стал я участником 1041-километрового марша, и сейчас хотелось присмотреться к ребятам за рулем: легче или труднее им будет пройти маршрут в горах, чём курсантам на равнине?

— Не знаю, труднее или нет, — говорит Жондубаев, — но интереснее, наверное. Горы — это горы, тут не зевай.

Он передал по цепочке сигнал флажком — «увеличить дистанцию» и продолжал:

— КамАЗ на высоте чувствует себя очень хорошо, но все равно внимание требуется предельное. Это я курсантам перед дорогой осязательно говорю.

— А о чем еще говорите?

— О том, что надо быть уверенным в себе. Горы не прощают суеты, растерянности. Не только за рулем — вообще. Но за рулем особенно, хотя лишняя самоуверенность, тоже ни к чему. От нее беда может быть. Конечно, ребята тут росли, живут, свои в горах, а все-таки: сел в кабину — соберись, почувствуй автомобиль. Ты его тоже слушать должен, не только он тебя. Лови момент переключения передачи на подъемах, зазеваешься — не вытянешь. Представляете — в колонне хотя бы одну машину назад потянет? Нет, непросто в горах.

А горы вокруг меняли цвета, словно желая удивить, завлечь повыше. Солнце порядком нагрело кабину, не очень помогали и открытые окна. Еще одно испытание для участников марша — испытание жарой. С головной машины пошел по цепочке сигнал остановиться: пришло время техосмотра в пути. Съезжаем в сторону и вылезаем из автомобилей. Совсем рядом горное водохранилище, но его близость не дает прохлады. Курсанты, облачившись в комбинезоны, занялись проверкой машин.

— Ну как дела?

— Нормально, — смеются, — как положено.

— Не устали?

— Что вы! — с некоторой обидой. — Совсем нет. Чего уставать?

Они уже чувствуют себя настоящими водителями, хотя последнее слово пока остается за экзаменаторами.

И снова идущая вверх дорога, одной стороной прижатая к горам, а другой отделенная белыми бетонными столбиками от крутого обрыва. Я пересел в ЗИЛ—130, к Нурдовлету Усенбекову, одному из лучших мастеров рыбачинской автошколы.

— Ребята у нас в основном хорошие, — говорит он, — да вы же сами видите, идем без сбоев, без ЧП. Конечно, не все получается, но ведь им еще класс наездить годы нужны. Главное, машину любят, а без этого не вырастет настоящий водитель,

— Одной любви бывает маловато, — возражаю я.

— Так. Водитель — это работа, труд. Я всегда им говорю. А военный водитель — еще и особая дисциплина. Можно научиться держать дистанцию в колонне на маршах, но армейский порядок, не только в этом. Слышишь? (Это уже курсанту за рулем.)

Тем временем мы перебрались через перевал и «пошли на снижение». Сейчас, сверху наша колонна, наверное, здорово смотрится на изгибах дороги. Скоро, вспоминаю схему маршрута, должен кончиться асфальт и начнется классическое бездорожье, только помноженное на горы и вовсю разгулявшееся солнце. У меня еще одна «пересадка» — в КамАЗ к Корневу.

— Теперь нас потрясет, — говорит он. — Но КамАЗу эта тряска не страшна. На такой машине учить и учиться одно удовольствие. Мы ведь их среди первых школ в Киргизии получили. Я когда КамАЗ брал, вспомнил старую школьную технику и подумал: автомобиль сложный, как курсанты его освоят? А они сейчас только на КамАЗ и рвутся. В нем за руль сядешь, сразу уважение чувствуешь к машине и к себе. И обратите внимание, как он смотрится в наших горах — здорово смотрится!

Потом, как и обещал Валерий Николаевич, колонну «потрясло», но и машины, и курсанты выдержали бездорожье с достоинством. Вот снова асфальт, уже совсем знакомый — 100-километровый марш финиширует в Рыбачьем.

— Быстрее нормы прошли, — говорит Ионов, пока мы ждем последнего построения. — А как эту норму соблюсти? Вот вам еще одна проблема. Пробег машин в период учебной езды рассчитан для скорости 20 км/ч. При старых автомобилях это было понятно. А теперь? Как учить на КамАЗе или новом ЗИЛе с такими нормативами? Разве для них это скорость? Разве на них можно идти 100-километровый марш за 5 часов, даже с необходимыми остановками в пути? Вот и получается, что часы учебной езды те же, а заканчиваем мы их (не только, конечно, мы) с перепробегом. А за него — кто по головке погладит? Вот такая ситуация… Ну, пошли на разбор марша, надо рыбачинцам сказать наше мнение. Они хорошо прошли. Ребята могут в горах водить, не растеряются. А в армии не растеряться так же важно, как выполнить приказ…

Так закончился последний курсантский урок в рыбачинской автошколе. Пожалуй, ребятам повезло, что прошли они его на самой красивой дороге — дороге в горах. И может быть — самой коварной и трудной. Тогда им повезло еще больше: хорошо начинать с трудного, потом будет легче.

В. СТАРЧЕВСКИЙ, спецкор «За рулем»
Рыбачье—Фрунзе

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Первый рейс

Кончалась первая неделя войны, а мирное время казалось уже бесконечно далеким. На третий день после объявления мобилизации я прибыл в назначенную часть и сразу включился в работу. Дело было знакомое, поскольку меня, инженера-автомобилиста, назначили помощником командира автомобильного батальона по технической части. Только вот темпы работы стали совершенно другие. За три дня предстояло принять две сотни грузовых автомобилей и подготовить их к трудным, ответственным рейсам.

К нам, в отдельный автобатальон Ставки Верховного Главнокомандования, попал народ опытный, хорошо знающий специальность. Это облегчало задачу: ведь машины, полученные по мобилизации из народного хозяйства, далеко не всегда прибывали в том виде, в котором им надлежало быть перед предстоящими заданиями, а привести их в полный порядок надо было собственными силами и в кратчайший срок.

Автотранспортные части, находившиеся в распоряжении Ставки, использовались в основном для самых срочных перевозок вооружения, боеприпасов и разных материалов частям, сдерживавшим натиск врага. Одна за другой уходили колонны к фронту, возвращались далеко не все машины, да и тем, что вернулись, часто требовался основательный ремонт. Его вели круглосуточно.

Ночью — при свете тусклых лампочек, под пологом из брезента.

Так прошел месяц. В конце июля, в самый разгар работ по приведению в работоспособное состояние машин, только что вернувшихся из многодневного похода, меня вызвал командир батальона полковник Миронов и объявил, что я должен возглавить очередную колонну. Задание предстояло особо важное и срочное, поэтому мне выделили самые лучшие машины и дали водителей, имевших за плечами уже по несколько рейсов. Необходимо было перебросить запас бомб и эксплуатационных материалов под Гомель, на один из головных авиационных складов.

Дороги находились под воздушным наблюдением противника, и всякая группа машин подвергалась бомбежке. Склад был где-то в прифронтовой полосе и постоянно менял свое расположение. Я сразу понял, что разыскать кочующий склад будет делом нелегким, придется погоняться за ним по лесным и проселочным дорогам, которых нет и на самых подробных картах, да еще в таких условиях, когда обстановка меняется ежедневно и даже ежечасно.

Сборы у военных людей недолги. И вот уже двадцать машин, загрузившись на одном из подмосковных складов, вышли на Варшавское шоссе, гак хорошо знакомое по довоенным поездкам. Но как изменилось оно с тех пор! Исчезли с обочин яркие плакаты. Почти не видно легковых автомобилей. Зато наспех перекрашенные грузовики идут и идут по шоссе почти непрерывно, колонна за колонной.

Уже через несколько часов я заприметил колонну, двигавшуюся тоже на запад. Тридцать ЗИСов везли боеприпасы, о чем можно было догадаться по красным флажкам в углах кузовов — дань требованиям мирного времени. На прямых ровных участках колонна шла, соблюдая идеальные интервалы между автомобилями. Но как только начинались подъемы и повороты, в ней четко обозначались отдельные группы по пять машин в каждой и увеличивались интервалы между группами. Никакими наставлениями по военным перевозкам это не предусматривалось. Но в колонне такой порядок строго соблюдался, видимо, был он проверен на практике, и водители к нему привыкли.

На одном из привалов мы оказались рядом, и я пошел знакомиться с соседом. Александр Николаевич Звягинцев оказался общительным человеком, и между нами завязался дружеский разговор. Я, конечно, первым делом поинтересовался порядком движения в его колонне.

— Сразу видно, что на военной дороге ты новичок, — усмехнулся он. — Вот два-три раза повстречаешься с «юнкерсами» да «хейнкелями», сразу поймешь что к чему. Самое опасное для нашего брата-автомобилиста — затор на дороге. Сохранить равномерное движение эшелона под бомбежкой еще никому не удавалось. При налете важно как можно быстрее растянуть колонну — это, позволяют сделать увеличенные интервалы между группами. Создавать же большой интервал между двумя соседними машинами не советую. Растянешь колонну неизвестно насколько и потеряешь управление.

— И вот еще что, — продолжая Звягинцев. — Фашисты стараются бомбить главным образом скопления машин. Быстро идущие отдельные грузовики они чаще всего пропускают. Конечно, не исключено, что какой-то самолет сбросит бомбу-другую на одиночную машину в расчете, что это создаст затор. Только шансы на прямое бомбовое попадание в одиночный автомобиль ничтожны. И тут уж можно искусству лётчика противопоставить умение шофера!

Слова более опытного офицера хорошо запомнились мне. Я тут же собрал водителей и проинструктировал их о новом порядке движения. Во главе каждой пятерки машин поставил наиболее опытного шофера.

Дорога пошла по пересеченной местности, стали чаще попадаться большие подъемы и спуски. Когда на затяжном подъеме я смог увидеть всю движущуюся за мной колонну, то убедился, что новый порядок в ней сразу же привился и ни одна из пятерок не стремилась поджать другую.

И тут же увидел первые вражеские бомбардировщики. Тройка «хейнкелей» шла нам навстречу на большой высоте. Она не меняла курса и явно не обращала внимания на дорогу. Видимо, у нее была иная цель. Но это было как грозное предупреждение, и мы прибавили скорость, колонна начала быстро растягиваться.

Появившаяся через некоторое время вторая тройка немецких бомбардировщиков вела себя уже по-иному. Уменьшив высоту, они быстро и ловко перестроились, вытянувшись в линию, и распластались над дорогой.

Колонна как раз подходила к подъему и уже достаточно растянулась. Моя головная машина приближалась к вершине, когда я увидел, как от переднего самолета отделился темный предмет и устремился вниз с отвратительным свистом. «Сейчас будет взрыв», — только и успело пронестись в голове. Столб огня, дыма и комьев земли высоко взметнулся в небо, вслед за ним раздался оглушительный грохот. К счастью, прицел был неточен: бомба упала далеко впереди, возле правой обочины. И все же несколько мгновений мне казалось, что мы врежемся в черную стену земли, поднятой взрывом и теперь медленно оседавшей у вершины подъема. Я оглянулся и увидел, что взрыв первой бомбы не вызвал паники. Никто не метнулся в сторону, не съехал в кювет, не остановился. Машины одна за другой продолжали взбираться на гору.

Первый самолет уже улетел, когда над нами появились два следующих. Каждый из них сбросил по одной бомбе, но точность оказалась еще ниже: обе бомбы упали далеко от дороги, не причинив нам вреда.

Боевое крещение вышло счастливым и вселило уверенность в то, что воздушный враг не так страшен, что не каждая бомба попадает в цель. За два дня мы продвинулись на запад более чем на 700 километров. Фронт же переместился навстречу нам, и близость его чувствовалась все сильнее. Мы уже отчетливо слышали артиллерийскую канонаду, на дороге все чаще встречались контрольно-пропускные пункты, и все более строгой становилась проверка. На одном из этих пунктов я попытался навести справки о нужном головном складе, но никто не мог сказать ничего определенного. Я понял, что сбываются худшие опасения: таинственный склад придется искать на ощупь, заглядывая в самые глухие углы.

Чем больше приближались мы к линии фронта, тем сильнее росло мое беспокойство. Попытки найти склад самостоятельно не давали результата. Расспросы у регулировщиков все чаще вызывали подозрения — за этим немедленно следовала самая придирчивая проверка документов, отнимавшая много времени.

Возможности нашего маневрирования были не столь уж велики: мы предпочитали держаться твердого покрытия, поскольку грунтовые дороги, разбитые сотнями колес, могли задержать колонну, А время, отведенное на доставку груза, подходило к концу. Приказ оставался невыполненным. Мы метались в небольшом квадрате, площадь которого уменьшалась с каждым часом.

Помог случай. У стоявших на обочине машин я заметил молоденьких солдат с голубыми авиационными петличками. Они-то и рассказали, что еще вчера были на том самом складе, что состоял он из двух десятков машин с прицепами и работал с колес.

Однако вчера же эта зона оказалась под обстрелом, и склад, скорее всего, переместился вон в тот большой лесной массив.

Лес был действительно большой. И дорог в нем было наезжено немало. В надежде найти путь к складу я проверял каждый съезд с шоссе в сторону леса, но хорошо накатанного следа от колёс грузовых автомобилей не находил. Так прошел день. Темнота заставила прекратить поиски. Утром же, вскоре после подъема на одном из съездов заметил я то, что искал: вместе со следами, идущими по большому радиусу, были отчетливо видны колеи колес ближе к центру поворота. Это достоверно показывало: здесь прошёл автопоезд, и, конечно, не один.

Через полчаса осторожного продвижения по лесной дороге наша колонна выехала на поляну, по обеим сторонам которой под густыми, кронами деревьев стояли машины с прицепами, а под развесистой елью была разбита штабная палатка. Это и оказался тот самый головной склад.  

Несмотря на усталость, водители дружно взялись за разгрузку. И еще до сумерек мы двинулись в обратный путь.

А. САБИНИН

Фамилия автора этих воспоминаний хорошо известна читателям «За рулем». Подпись инженера, спортивного судьи всесоюзной категории Андрея Александровича Сабинина часто можно было встретить под материалами об автомобильных конструкциях, под отчетами о соревнованиях, под интересными предложениями в области авто- и мотоспорта, с которым он был связан самым тесным образом с 1931 года. Но мало кто знал, что за плечами Андрея Александровича тяжелые фронтовые дороги военного автомобилиста. Это первое его выступление с воспоминаниями, оказавшееся, увы, последним в журналистской деятельности, которая тоже занимала немалое место в жизни А. А. Сабинина. Он умер за несколько дней до того, как ему должно было исполниться 75 лет, оставив в память о себе добрые дела, в их числе книги и статьи.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Опубликовано

Авторитет профсоюза

В Москве состоялась пресс-конференция для советских и иностранных журналистов… Привычная фраза, не правда ли? На этот раз речь идет о не совсем обычной встрече журналистов.

Впервые пресс-центр МИД СССР организовал такую пресс-конференцию для того, чтобы рассказать об участии отраслевого профсоюза в решении социальных вопросов. Выбор при этом пал на профсоюз рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог.

Встреча началась на 1-м автокомбинате Главмосавтотранса, где гости смогли детально осмотреть производственные и культурно-бытовые помещения, познакомиться с условиями работы водителей, посетить столовую. Большой интерес вызвала система проведения ежегодных общественных смотров культуры рабочих мест. Как сказал дававший пояснения директор комбината Герой Социалистического Труда Г. Л. Краузе, в этом соревновании участвуют практически все рабочие, а польза от внедрения рацпредложений исчисляется сотнями тысяч рублей. Именно на базе 1-го автокомбината ЦК профсоюза провел минувшим летом занятия отраслевой «школы передового опыта», где встретились лучшие рабочие разных предприятий.

Затем журналисты побывали на базе отдыха комбината в Подмосковье. Здесь пресс-конференция продолжила работу.

Перед журналистами выступил председатель ЦК профсоюза Л. А. Яковлев. Он сообщил, что профсоюз рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог объединяет сейчас около 4 миллионов автотранспортников и дорожников и по праву считается одним из крупнейших. Его основу составляют почти 14 тысяч первичных профсоюзных организаций и около 100 тысяч профсоюзных групп.

Автомобильный транспорт общего пользования, — сказал далее тов. Яковлев, — предназначен для обслуживания всех предприятий и организаций грузовыми перевозками, для доставки пассажиров автобусами и такси. Все больше становится крупных автотранспортных предприятий с высокими показателями использования подвижного состава, прогрессивными методами организации перевозок и обслуживания автомобилей. К таким относится и комбинат № 1, обеспечивающий более 60% перевозок в жилищном строительстве Москвы.

Перед гостями была развернута убедительная картина участия профсоюза в управлении производством и планировании, в совершенствовании системы заработной платы и охраны труда, трудового законодательства, социального страхования, медицинского обслуживания, физкультуры, спорта и отдыха.

Общее впечатление от пресс-конференции хорошо выразил корреспондент польской «Трибуны работничей» Збигнев Божек, который сказал, что знакомство с профсоюзом советских автотранспортников и дорожников убедительно показало, какую огромную роль играют профсоюзы в жизни советских людей и как высок их авторитет в государстве.

Журнал «За рулем» 11 • Ноябрь 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области