НА РУБЕЖЕ ДЕСЯТИЛЕТИЙ

На рубеже 70-80-х гг. в мире начинается новый этап научно-технической революции. В мир входит электроника, микроэлектроника. С этого времени уровень развития той или иной страны определяется уже не количеством выплавленной стали, добытого угля, а использованием микроэлектронной техники.

Увы, по этому показателю Страна Советов отставала не только от западных стран, но и от новых индустриальных государств — Южной Кореи, Тайваня — на десятилетия. В основе развития СССР по-прежнему находятся устаревшие, традиционные отрасли по производству продукции, в которых Советский Союз уже к началу 70-х гг. был «впереди планеты всей». СССР производит больше всех в мире: стали, чугуна, кокса, железной руды.

Экономика страны предельно милитаризована — наиболее современные производства, высокие технологии работают исключительно на военно-промышленный комплекс. ВПК становится сверхведомством. В общем объеме продукции машиностроения производство военной техники составляет более 60%.

В 70-е гг. министерства предпочитали строить новые предприятия, а не переоснащать действующие. Следствие такой политики — в стране ручным и малоквалифицированным трудом занято более половины работников производства.

Страсть «верхов» к гигантизму едва не дала ход самому бредовому — разорительному для страны и губительному для природы — «проекту века» — переброске стока великих сибирских рек на юг. Реализация этой утопии гарантировала бы хозяйственной элите работу и повышенную зарплату на многие годы.

В годы предыдущей 9-й пятилетки (1971-75 гг.) экономический рост в стране фактически прекратился. Видимость благополучия народного хозяйства, сохранявшаяся все 70-е гг., обеспечивалась за счет «нефтяного допинга».

Именно экспорт нефти, цены на которую на мировом рынке выросли в эти годы почти в 20 раз, позволял стране относительно безбедно существовать. Главным образом за счет экспорта природных ресурсов (от нас не убудет!) в 60-70-е гг. шло интенсивное освоение восточных районов страны: БАМ и другие народнохозяйственные объекты. За эти годы появились и соответствующие мировому уровню ВАЗ и КамАЗ, новые нефтехимические комплексы, суперпредприятия «оборонки».

Продолжает формироваться и укрепляться номенклатурная система управления в стране и страной. Общая численность управленцев к 80-ым годам составляет 18 млн. человек (на 6-7 работающих — один управленец). На содержание такого аппарата к середине 80-х гг. ежегодно расходовалось 10% государственного бюджета.

Как птенцы в гнездах привычно разевают клювики многочисленные зарубежные коммунистические партии. Для их поддержания тоже требовался корм.

Советский народ — от заявлений школьников на классных собраниях до организованных манифестаций широкой общественности — протестует против американской агрессии: руки прочь от Вьетнама!

В 1979-м — втихую, минуя Верховный Совет — принимается решение о вводе ограниченного контингента советских войск в Афганистан.
Страна в добровольно-принудительном порядке изучает публицистику Генсекретаря КПСС Л. И. Брежнева: книжки «Целина», «Возрождение» и «Малая Земля» объявлены идеологическими бестселлерами.

В Советском Союзе — эра поголовного дефицита. Это всеобъемлющее понятие включает все: от туалетной бумаги и растворимого кофе до джинсов, автомобильных втулок и коленвалов.

Отовсюду с магнитофонов звучит голос с хрипотцой — нарушая законы фонетики, тянет согласные буквы и смеется над эпохой — Высоцкий.
В сдержанную советскую эстраду врывается Алла Пугачева.

Хорошее время: многое доедаем, а кое-что пробуем впервые.

Лицо страны в целом еще хранит гордую уверенность. Чувство собственного достоинства — его единственное выражение.

Руки не тянутся за милостыней — они при деле. Держат гаечный ключ, штурвал бурового станка, руль автосамосвала.

ПОЛВЕКА У ГОРЫ ОЛЕНЬЕЙ

ГОК — САДОВНИК И ВИЗАЖИСТ (РЕПОРТАЖ С ОСЕННЕЙ УЛИЦЫ 90-Х ГОДОВ)

Мертвый лес в окрестностях, лунный пейзаж хвостохранилища — эта печальная картина до боли знакома каждому из нас. Но Оленегорск — это не только железная руда, это еще и родина наших детей: как им здесь дышится? Врачи знают — неважно… Особенно в весенне-летнюю пору, когда пыльные бури на свободе. И вот тогда вся надежда на деревья, тогда каждая березка становится значимой, любая былинка превращается в союзницу.

К сожалению, выражение «растет, как трава» не имеет к нам никакого отношения. На Севере — чтоб росло — надо посадить и выходить.

…К нынешней осенней «страде» на ГОКе готовились основательно и заблаговременно. С июня начали завоз плодородного слоя земли, заключив договоры с мелиорацией. Заранее были распланированы поля посадки — комбинат «оживлял» пейзаж 4-го микрорайона. За минувшую неделю работниками ГОКа высажено более 4 тысяч деревьев. Стоит отметить, что родом ГОКовские саженцы из мест потенциально обреченных: с территории Бауманского и 15-летия Октября карьеров, с площадей подсобного хозяйства. Так что сам Бог велит этим березкам-беженцам прижиться в городе. Да и посажены они, надо сказать, в самое благоприятное время северного бабьего лета. Если деревца приживутся, у старого города может появиться конкурент. Естественно, уверенности в стопроцентной выживаемости ни у кого нет.

Учитывая это обстоятельство, «садовники» ГОКа взялись за дело, начав с посадки деревьев на прошлогодних делянках. Работая, вспоминали, что озеленяли город в прошлом году в дни ГКЧП… Итак, можно уверенно констатировать — пустырей в 4-м микрорайоне значительно поубавилось, уголки живой природы появились во дворах и на улицах Южной, Пионерской, Ленинградском проспекте, на территории у детского сада № 15.

ЦТТ в очередной раз показал себя отменным шефом — убран чудовищный забор вокруг 4-й школы. Опрятные ряды деревьев высажены на пришкольной площадке. Цехов, которые не приняли бы участия в озеленении города, не нашлось. Однако бесспорное лидерство принадлежит ДОФ, ЦВВР, РСУ, УГДМ, цеху здоровья. Хорошо «поработал» энергокомплекс, Оленегорский и Кировогорский рудники.

Пожалуй, оставшись едва ли не в единственном числе, ГОК снова сажает березки и рябины. Спору нет, делать это становится все труднее, деньги считать нынче выучились все. Да и людей надо убедить выйти на посадку. Неугомонный зам. директора по социальным вопросам Иван Павлович Суковицын сумел-таки растормошить «утомленный реформами» народ. Во многом благодаря его энтузиазму оленегорская традиция не умирает: озеленяем город вопреки всему.

И о тысяче мелочей

…Ночь, улица, фонарь — как это красиво на Ленинградском проспекте, где новые, приобретенные ГОКом, торшеры льют мягкий свет на почти британские газоны. Главный проспект как всегда ухожен чьими-то заботливыми руками. В сквере за управлением комбината прекрасно прижились кусты шиповника, а на бульваре не первый год зеленеют лиственницы.

…Символ города — олень в сквере старого города — вновь стал походить на красавца из Красной книги.

…Стела на въезде в город засияла первозданной белизной.

Словом, маленькие мелочи, создающие макияж города, учтены и поправлены.

«Сентябрь», — сказали пунцовые гроздья рябин и золотые листья берез. Так было, так есть, так будет?

ПОЛВЕКА У ГОРЫ ОЛЕНЬЕЙ

Открытие службы «Социальное такси»

28 января, в пятницу в 13.00 губернатор области Дмитрий Дмитриенко примет участие в открытии службы «Социальное такси» (организаторы мероприятия ждут журналистов в 13.00 в г. Североморске на ул. Сафонова, у Дома офицеров флота). 

Служба «Социальное такси» входит в структуру «Комплексный центр социального обслуживания населения ЗАТО г. Североморск».

Справки по телефону пресс-центра ЗАТО г. Североморск – 8-815-37-4-95-04, м.т. 921-153-29-20 – Кладько Леся Николаевна.

Информация предоставлена пресс-службой Правительства Мурманской области

Советы бывалых

О ПРОКЛАДКЕ И ТОРСИОНАХ «ЖИГУЛЕЙ»

На этих машинах стоит два-три раза снять крышку головки цилиндров (например, для регулировки клапанов), как начинает пропускать масло прокладка, установленная под крышкой. Отверстия в ней приобретают каплевидную форму, а их острия направлены внутрь мотора. Причина в том, что при затяжке гаек, крепящих крышку, наружный край прокладки удерживается отбортовкой и она раздавливается только внутрь.

Чтобы этого не происходило, я обрезаю прокладку по наружному контуру, оставляя зазор около 1,5 мм до отбортовки крышки, и округляю немного кромки отверстий. Затем приклеиваю прокладку к крышке клеем «Момент».

В таком виде прокладка надежно служит у меня более пяти лет.

Со временем на концах торсионов, упирающихся в уголки на петлях крышки багажника, образуются канавки. Крышка из-за этого открывается рывками и не до конца. Чтобы устранить этот дефект, наденьте на концы торсионов металлические втулки (отрезки трубки) внутренним диаметром 6—7 и длиной 25—30 мм. Для фиксации на уголках достаточно пропилить посередине втулок с одной стороны канавку на половину толщины стенки.

Теперь, будучи смазанными, концы торсионов плавно перемещаются внутри трубок.

И. ЛЯМИН г. Москва

ПОМОЖЕТ ДОМКРАТ

Пружины перед установкой в переднюю подвеску «Жигулей» надо сжать. Для этого на СТО есть специальные приспособления. В домашних условиях можно использовать штатный домкрат от машины, прикрепив к нему пружину, как показано на рисунке.

Витки сжатой пружины стягиваем между собой толстой (3—4 мм) вязальной проволокой и, освободив от домкрата, ставим пружину на место. После сборки подвески проволоку снимаем.

Ш. МАГОМЕДОВ Дагестанская АССР, г. Буйнакск

ТРИ СОВЕТА МОТОЦИКЛИСТАМ

Если на мотороллер «Тула» или «Турнет» вы установили цилиндр и головку от «Туриста-М», повысив таким образом мощность двигателя, полезно поставить на него дополнительный кожух для отвода горячего воздуха из подкапотного пространства.

Кожух я сделал из тонкого алюминиевого (можно стального) листа согласно приведенному здесь рисунку и закрепил на штатном кожухе двумя самонарезающими винтами. После его установки температура под капотом заметно снизилась. Воду в аккумуляторную батарею теперь доливаю вдвое реже.

Пластмассовые рассеиватели фонарей со временем выцветают, и не всегда есть возможность приобрести новые. В таких случаях цвет их можно восстановить. Вырезаем плоскую часть фонаря и вместо нее приклеиваем ацетоном или универсальным клеем на оставшийся ободок такой же кусок, вырезанный из любого другого годного фонаря того же цвета.

Если отражатель фонаря потерял блеск, очистите его поверхность и закрепите на ней универсальным клеем алюминиевую фольгу. Работа эта требует лишь аккуратности, чтобы не образовались морщины.

В. МАМОНОВ Куйбышевская область, г. Тольятти

ЭЛАСТИЧНОСТЬ УЛУЧШАЕТСЯ

Со временем резиновые щетки автомобильного стеклоочистителя теряют эластичность, их кромки стираются, и они плохо чистят стекло.

Если подержать щетки одну минуту в чистом бензине, а после тщательно вымыть с мылом, то они очищают стекло значительно лучше.

А. МИХНО Ставропольский край, г. Железноводск

ПРИ ПОМОЩИ НИТКИ

У «Запорожца» при установке головки цилиндров приходится сжимать пружины, надетые на кожухи штанг. Для этого применяют разные приспособления — струбцины, скобы и т. п.

Я поступаю проще. Сжимаю пружину в тисках и связываю ее с одной стороны прочной нитью или проволокой. Освобожденная из тисков, пружина изгибается, благодаря чему, будучи надетой на кожух, удерживается на нем. Шайбы приклеиваю консистентной смазкой к кольцам. Когда головка установлена, перерезаю нитки или проволоку ближе к верхним концам пружин и выдергиваю

их. Томск Г. ЕЛСУКОВ

ПРОСТО И ТОЧНО

Для регулировки угла замкнутого состояния контактов (УЗСК) прерывателя у автомобилей, от которого зависит искрообразование, я пользуюсь более простым приспособлением, чем предлагалось в журнале «За рулем» (1979, № 5).

Вместо «бегунка» на валик распределителя Р119 автомобиля ГАЗ—24 надеваю стрелку (рис. 1), спаянную из жести, а под нее ставлю шкалу (рис. 2), изготовленную из полиэтиленовой крышки для стеклянных банок. Параллельно контактам подключаю контрольную лампу, как для регулировки опережения зажигания, и при включенном зажигании поворачиваю коленчатый вал рукояткой до момента, когда она погаснет. Теперь против стрелки устанавливаю нулевую черту шкалы и поворачиваю вал до момента, когда лампа загорится. Если стрелка при этом остановилась в секторе 36—42° (он заштрихован на рисунке) — УЗСК в пределах допуска. В противном случае уменьшаю или увеличиваю зазор между контактами.

И. ДОБРОВ г. Москва

Справка редакции. УЗСК двигателей ВАЗ — 55±3°, для других четырехцилиндровых двигателей — 43±3°.

БЕНЗИН НЕ ВЫПЛЕСКИВАЕТСЯ

У мотоциклов «Восход» и некоторых других, когда бак полностью заправлен, бензин выплескивается из-под пробки, особенно на сельских дорогах.

Я вложил внутрь пробки поролоновый круг, который пропускает воздух и не дает выплескиваться бензину.

Г. КАЛИНИН Алтайский край, с. Курья

ВОРОНЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ

Для защиты от коррозии самодельных стальных деталей, различных приспособлений, а также болтов, гаек и т. п. я сам провожу их оксидирование (воронение). Нагреваю чистую деталь в пламени паяльной лампы до темно-вишневого цвета и опускаю ее в ванну с любым машинным маслом. Разумеется, здесь надо быть осторожным, чтобы не обжечься.

Такое покрытие получается не хуже заводского. Старые детали для воронения надо очистить до металла и обезжирить.

Г. ИВАНОВ г. Улан-Удэ

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Спортивный глобус

АВТОГОНКИ

Основные гоночные фирмы начали чемпионат мира 1984 года с новыми машинами формулы 1. Почти все они снабжены несущими корпусами из кевлара (разновидность углепластика) и полуторалитровыми двигателями с турбонаддувом. Их мощность колеблется от 600 до 660 — л., с. Машины, весящие с полной заправкой и гонщиком 790 кг, набирают с места скорость 100 км/ч почти за 3 секунды. Максимальная скорость 290— 305 км/ч.

IV этап (Сан-Марино): 1. М. Альборетто (Италия), «Феррари-126К4»; 2. Д. Уорвик (Англия), «Рено-РЕ50»; 3. Р. Арну (Франция), «Феррари-126К4»; 4. К. Росберг (Финляндия), «Вильямс-Хонда-ФВ09»; 5. Э. де Анджелис (Италия), «Лотос-Рено-95»; 6. С. Беллоф (ФРГ), «Тиррел-Форд-012».

V этап (Франция): 1. Н. Лауда (Австрия), «Мак-Ларен-ТАГ— МП4/2»; 2. П. Тамбе (Франция), «Рено-РЕ50»: 3. Н. Мэнселл (Англия), «Лотос-Рено-95»; 4. Арну; 5. де Анджелис; 6. Росберг.

Сумма очков после пяти этапов: А. Прост — 24, Лауда — 18, Уорвик и Арну — по 13, де Анджелис — 12, Росберг — 10.

Соревнования на Кубок дружбы социалистических стран открылись гонками в г. Мост (ЧССР) на новой трассе, отвечающей современным международным требованиям. В нынешнем году Кубок будет разыгран не в пяти этапах, как прежде, а в шести — добавляются гонки в СРР.

I этап (ЧССР). Класс А2-1300 см3. Личный зачет: 1. В. Томашек (ЧССР); 2. А. Григорьев (СССР): 3. К. Немец (ЧССР);
4. Д. Исензее (ГДР); 5. К. Шахтшнайдер (ГДР); 6. Л. Пешев (НРБ); 7. С. Дадвани (СССР), все ВАЗ—21011. Командный зачет: 1. ЧССР: 2. СССР; 3. ГДР; 4. НРБ; 5. СРР.

Класс Б8-1300 см3. Личный зачет:

1. Я. Веселы (ЧССР), РАФ; 2. У. Мелькус (ГДР), СРГ-МТ77-2; 3. И. Черва, «Ме-талэкс-106»; 4. И. Веселы, РАФ; 5. В. Лим, «АвиаАЕЗ»; 6. Я. Ворель (все — ЧССР), «Металэкс-106»; 7. Т. Асмер, «Эстония— 21»; 8. Т. Напа, «Эстония—21»…. 11. А. Медведченко (все — СССР). «Эстония—20». Командный зачет: 1. ЧССР; 2. ГДР; 3. СССР; 4. ВНР; 5. ПНР.

РАЛЛИ

Советские спортсмены выиграли подряд четыре этапа Кубка дружбы социалистических стран в личном зачете — это впервые удалось представителям одной страны.

По сумме очков в командном зачете после четырех этапов лидирует сборная СССР. В личном зачете впереди болгарский экипаж С. Христов — С. Радев.

Ралли «Золотые пески», один из этапов чемпионата Европы (всего их 50), включало одновременно и четвертый этап Кубка дружбы. Наши экипажи в зачете первенства континента заняли восьмое (С. Брундза — А. Гирдаускас). девягое (С. Вукович — А. Звингевиц) и десятое (И. Таммека — А. Кулгевеэ) места, а победили итальянцы Ч. Капоне — С. Кресто на машине «Лянча-ралли».

Кубок дружбы. II этап (ВНР). Личный зачет: 1. И. Таммека — А. Кулгевеэ (СССР), ВАЗ—2105; 2. С. Христов — С. Радев (НРБ), ВАЗ—2105; 3. Я. Хидег — И. Ван (ВНР), ВАЗ—2106; 4. В. Пех — Я. Соукуп, «Шкода-120ЛС»; 5. 3. Пилота — О. Готфрид (оба — ЧССР), «Шкода-120ЛС»; 6. И. Ранга — Т. Куруц (ВНР), ВАЗ—21011. Командный зачет: 1. ВНР; 2. СССР; 3. ЧССР; 4. НРБ; 5. ПНР.
III этап (ГДР). Личный зачет: 1. И. Больших — Н. Больших (СССР), ВАЗ—2105; 2. М. Бублевич — Р. Жишковский (ПНР), «Полонез-2000»; 3. В. Московских — А. Гирдаускас (СССР), ВАЗ—2105; 4. Христов — Радев; 5. Пех — Соукуп; 6. А. Долян — Я. Паливец (ЧССР), «Шкода-120ЛС». Командный зачет. 1.. СССР; 2. ПНР; 3. ЧССР; 4. НРБ. 5. ГДР; 6. СРР; 7. ВНР.

IV этап (НРБ). Личный зачет: 1. Врундза — Гирдаускас; 2. Вукович — Звингевиц; 3. Таммека — Кулгевеэ (все — СССР), все ВАЗ—2105; 4. А. Копер — Я. Левандовский (ПНР), «Рено-5-альпин»; 5. Я. Хидег — И. Стабаи (ВНР). ВАЗ—2106; 6. Христов — Радев.

Командный зачет: 1. СССР; 2-ЧССР; 3. ПНР; 4. СРР: 5. ГДР.

Сумма очков после четырех этапов в командном зачете: СССР — 27; ЧССР — 22; ПНР — 19; НРБ — 12; ВНР — 10; ГДР — 9; СРР — 7.

Первенство мира, состоящее из 12 этапов, проходит под знаком противоборства двух марок — «Ауди» (ФРГ) и «Лянча» (Италия).

Полноприводные машины «Ауди-кваттро» имеют мощность 360 л. с, примерно столько же у «Лянча-ралли». Что касается «Опеля-манта-400» и других конкурентов, то их потенциал всего лишь 280—290 л. с.

IV этап (Кения): . Б. Вальдегаард — X. Торзелиус (Швеция), «Тойота-селика-турбо»; 2. Р. Аалтонен (Финляндия) — Л. Дрьюс (Кения), «Опель-манта-400»; 3. X. Миккола (Финляндия) — А. Гертц (Швеция), «Ауди-кваттро»: 4. М. Ален — И. Кивимяки (Финляндия), «Лянча-ралли»; 5. Ш. Мехта — Р. Комбе (Кения), «Ниссан-240РС»; 6. В. Престон — Д. Лайал (Кения), «Лянча-ралли».
V этап (Корсика): 1. Ален — Кивимяки: 2. М. Биасон — Т. Сивьеро (Италия), «Лянча-ралли»; 3. Ж. Раньотти — Тимонье (Франция), «Рено-5-турбо».

СПИДВЕЙ

Кубок дружбы социалистических стран, разыгрываемый среди юниоров, начиная с этого года проводится с несколько измененными условиями: в первый день гонок любого этапа разыгрывается командное первенство, во второй — личное по таблице, предусматривающей 20 заездов и участие каждого гонщика в пяти из них.

I этап (СРР). Личный зачет: 1. И. Петрикович (ВНР); 2. К. Джеляк (ПНР); 3. С. Тихони (ВНР). Командный зачет: 1. ВНР; 2. ПНР; 3. ЧССР; 4. НРБ; 5. СССР; 6. ГДР; 7. СРР.

II этап (СССР, г. Ровно). Личный зачет: 1. О. Волохов (СССР); 2. И. Броош (ЧССР); 3. И. Зверев (СССР). Командный зачет: 1. СССР; 2. ВНР; 3. ЧССР; 4. ПНР: 5. ГДР; 6. НРБ; 7. СРР.

На первой странице обложки — фото В. Князева.

Главный редактор И. И. АДАБАШЕВ Редакционная коллегия: В. А. АНУФРИЕВ, П. Ф. БАДЕНКОВ, И. В. БАЛАБАЙ, В. Д. БОГУСЛАВСКИЙ. А. Г. ВИННИК, Б. Ф. ДЕМЧЕНКО, С. Н. ЗАЙЧИКОВ, Г. А. ЗИНГЕР, В. П. КОЛОМНИКОВ, А. Е. КУНИЛОВ, В. И. ЛАПШИН, Н. И. ЛЕТЧФОРД, Б. П. ЛОГИНОВ, В. Н. ЛУКАНИН, Б. Е. МАНДРУС (отв. секретарь), В. Л. МЕЛЬНИКОВ, В. И. НИКИТИН, В. А. ПИСКАРЕВ, Н. В. СЛАДКОВСКИЙ, М. Г. ТИЛЕВИЧ (зам. главного редактора), Л. М. ШУГУРОВ, Л. А. ЯКОВЛЕВ.

Зав. отделом оформления Н. П. Бурлака. Художественный редактор Д. А.Константинов.

Технический редактор Л. В. Рассказова. Корректор М. И. Дунаевская.

Сдано в производство 30.05.84 г. Подписано и печати 28.06.84 г. Г-73730. Формат 60х901/8 Усл. печ. л. 4,5. Тираж 3 910 000 экз. Заказ 10 33. Цена 1 руб. Адрес редакции: 103045. Москва. К-45, ул. Сретенка. 26/1. Телефоны: 207-23-82, 207-16-30.

Издательство ДОСААФ СССР. Москва.

Набрано в 3-й типографии Воениздата. Отпечатано в ордена Трудового Красного Знамени типографии Издательства ЦК КП Белоруссии.

220041, г. Минск, Ленинский проспект, 79.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

«Сдадите старую — купите новую»

Возвращаясь к напечатанному

Уже два с половиной года действует «Порядок сбора и сдачи отработанных, а также отпуска новых и отремонтированных аккумуляторных батарей». Автолюбители с пониманием отнеслись к важному и для промышленности и для них самих вопросу, о чем говорят письма в редакцию.

Напомним, журнал дважды обращался к этой теме («За рулем», 1983, №№ 4 и 10), выявляя основные причины конфликтов между автолюбителями и предприятиями автосервиса и сообщая о мерах по ликвидации недостатков в их работе.

К сожалению, редакция вынуждена еще раз вернуться к этому вопросу, потому что до сих пор поступают письма с сообщениями о неблагополучном положении с приемом старых аккумуляторных батарей в некоторых местах.

Н. Карелов из Улан-Удэ пишет, что у него скопилось три батареи (6СТ-45 и 6СТ-55), он хочет сдать их и купить одну новую. Обе СТО города обещают принять их только в обмен на новую, а когда это будет — неизвестно. Г. Альбуфатов из г. Стерлитамака жаловался в редакцию, что не может сдать батарею. В полученном им и редакцией ответе директор производственного объединения «Башавтотехобслуживание» Б. Неклюдов сообщает, что объединение производит свободный прием батарей два раза в месяц (?), выплачивая согласно установленному банком нормативу 500—600 рублей в месяц (определенная часть от наличной выручки предприятия). О таком положении с выплатой приходится слышать впервые. Все предприятия автосервиса, согласно Порядку, рассчитываются с «Вторцветметом» по количеству сданного свинца, содержащегося в батареях, и никакого отношения к выручке от работы СТО эти деньги не имеют.

Много жалоб на сложности со сдачей старых батарей продолжает поступать с Украины. Житель г. Сумы Н. Федоров пишет, что на СТО-1 за сданную батарею 6СТ-42 ему выплатили только 2 руб. 65 коп. — вдвое меньше, чем полагается, объяснив это тем. что батарея семь лет назад снята с производства, поэтому засоренность содержащегося в ней свинца составляет 45—50% и, значит, установленная цена 53 коп. за килограмм делится пополам.

Такие действия ошибочны, пояснил в беседе с нами заместитель начальника украинского республиканского управления «Автотехобслуживание» А. Пронин. В январе он направил генеральным директорам областных производственных объединений республики директивное письмо, в котором обратил их внимание на большое количество жалоб граждан в связи с различными нарушениями порядка сбора и сдачи отработанных аккумуляторов и. в частности, указал, что «отдельные объединения продолжают сдавать батареи «Вторцветмету» по таблице № 4 Порядка (с 50-процентной засоренностью — ред.), что приводит к большой потере аккумуляторного свинца». Вот причина. Предприятия, правильно, в соответствии с Порядком собирающие и сдающие батареи, получают от «Вторцветмета» по 53 коп. за килограмм содержащегося в них свинца, да еще 105 рублей за тонну, возмещая расходы на сбор и транспортировку батарей. А если сдают навалом, ломом — то вдвое меньше. Таким образом, за нерадивость работников СТО вынуждают расплачиваться автолюбителей.

Достаточно примеров. Полагаем, что вышестоящие сервисные организации, куда редакция направила читательские письма, наведут должный порядок в этом важном государственном деле, как было в прежних случаях. Но возникает вопрос: почему надо дожидаться выступления или другого вмешательства журнала, когда прямая обязанность руководящих органов автосервиса — «Союзавтотехобслуживания», «Росавтотехобслужпвания», «АвтоВАЗтехобслуживания», республиканских министерств бытового обслуживания, которым подчинены сервисные предприятия, контролировать и обеспечивать выполнение установленного государственным документом порядка? Тем более что граждане, как правило, сначала обращаются к руководителям предприятий, а уж потом в редакцию.

Вторая часть «аккумуляторной проблемы» — приобретение новой батареи. В прошлом году Госплан СССР, чтобы снизить остроту дефицита батарей, принял меры по увеличению в полтора раза поставки их для продажи населению в 1984 году. Как обстоят дела сегодня? — с этим вопросом редакция обратилась к начальнику отдела главного управления «Союзглавэлектро» при Госснабе СССР Л. Прохорову.

Некоторые аккумуляторные заводы, сообщил он, в прошлом году не выполнили план, недопоставив потребителям заметное количество батарей, что обострило их дефицит. Особенно сильно подвел тюменский завод — основной поставщик батарей 6СТ-55.

Руководство отрасли освободило от должности директора предприятия, приняло меры по укреплению плановой и технологической дисциплины. Отрадно отметить, что все заводы полностью выполнили план первого полугодия, и есть основания рассчитывать, что смогут превзойти годовую программу. Одновременно увеличены поставки аккумуляторных пластин предприятиям, ремонтирующим батареи.

С целью снизить остроту создавшегося дефицита было закуплено за рубежом 40 тысяч аккумуляторных батарей типа 6СТ-55, которые были переданы предприятиям автосервиса в первом квартале нынешнего года.

Для дальнейшего увеличения выпуска аккумуляторов необходимо не только расширять производственные мощности, на что требуются значительные капитальные вложения, но и полнее использовать вторичное сырье, то есть свинец, содержащийся в отработавших ресурс батареях. Поэтому готовится положение о сдаче и продаже таким же образом мотоциклетных аккумуляторов.

Как видим, проблема в целом решается, но полностью ликвидировать дефицит в ближайшие год-два не удастся. В связи с этим еще раз необходимо напомнить владельцам «запорожцев», «жигулей» с двигателями ВАЗ—2101 и «21011», что они вполне надежно могут эксплуатировать свои машины с батареями 6СТ-45 круглогодично. То же можно посоветовать и владельцам «москвичей» и «жигулей» с двигателями большего рабочего объема, если они не ездят в морозы. Батареи 6СТ-45 и доступнее и дешевле, чем 6СТ-55.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

По щупу с индикатором

Приведенный в журнале (1978, № 6) способ регулировки на «жигулях» клапанных зазоров при помощи индикатора широко распространялся среди автолюбителей, особенно после того, как промышленность стала выпускать специальные приспособления.

Здесь мы предоставляем слово читателю А. БАБЕРУ из Минска, который делится своим опытом.

Я стал применять этот метод, как только прочел о нем, я поначалу весьма успешно. Позже обнаружил, что после пробега 15—30. тысяч километров (на разных машинах) становится заметной разница в результатах после регулировки по щупу и по индикатору.

Бывает, что в «превосходно» отрегулированный на основе показания индикатора зазор 0,15 мм свободно проходит щуп толщиной 0,2 мм, а то, наоборот, щуп 0,12 не входит.

Мне кажется, я нашел причину — это износ поверхности на носке рычага, которая контактирует со стержнем клапана. На новом рычаге эта поверхность имеет цилиндрическую форму. Поэтому при подъеме рычага до упора в кулачок распределительного вала индикатор .правильно отражает величину зазора, поскольку рычаг перекатывается по торцу клапана.

По мере износа цилиндрическая поверхность становится граненой, где обычно явно выражены два ребра.

Пусть точки А и Б (см. рисунок) — крайние точки линии, по которой перекатывается рычаг по клапану. Если в точке А износ на 0,05 мм больше износа в точке Б, то при повороте против часовой стрелки рычаг поднимется на ту же величину относительно поверхности стержня клапана. Если же износ в точке А на 0,05 мм меньше износа в точке Б, то при аналогичном повороте рычаг опустится на эту величину. В первом случае индикатор даст отсчет на 0,05 мм больше, во втором — меньше того, что должно соответствовать истинному зазору между рычагом и кулачком. Если учесть, что ребристость поверхности носка у рычага вызывает скачкообразное изменение величины отсчета на индикаторе, то может случиться так, что малейший поворот регулировочного винта приведет к непропорционально большому изменению этой величины, что и нередко наблюдается. Из этого следует вывод: зазор надо проверять не индикатором, а щупом. Индикатор же может служить отличным помощником при регулировке. Ведь при повороте регулировочного винта и затяжке контровочной гайки зазор порой изменяется непредсказуемо. А индикатор четко показывает, как и на сколько изменяется зазор при этой операции. Пользуясь обоими приборами, удается быстро и точно устанавливать зазоры.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Электронное зажигание в вопросах и ответах

Дополнительные устройства, превращающие обычную автомобильную систему зажигания в электронную, давно уже перестали быть новинкой. Различные предприятия поставляют в торговую сеть более десятка типов и моделей с красивыми названиями — «Электроника», «Искра», «Старт». И автолюбители охотно их покупают. Определенная (и немалая) часть покупателей при этом руководствуется такой формулой: электронное зажигание совершеннее, а значит мотор будет работать лучше. Ну а в чем это конкретно выразится?

Судя по письмам в редакцию, впечатления от опробования покупки бывают в основном двух типов. Вариант первый. Поставил электронную систему зажигания, а машина бегает, как и раньше. Может быть мне продали брак? Вариант второй. Машина стала другой — мощнее, экономичнее. Свою покупку рекомендую всем.

Где же истина? Этот вопрос мы задали начальнику лаборатория тиристорных систем НИИавтоприборов А. АЛЕКСЕЕВУ.

Какова бы ни была система искрообразования, конечная цель одна — поджечь рабочую смесь в цилиндре. И если она успешно справляется с этой задачей, то большего ожидать от нее не приходятся. Поэтому двигатель с полностью исправными и хорошо отрегулированными узлами не изменит своих показателей после установки электронных устройств в систему зажигания. Суть дела в следующем. Воспламеняющая способность искры характеризуется двумя основными критериями: энергией, которая в процессе искрообразования выделяется между электродами свечи, и длительностью искрового разряда. У тиристорных систем, к которым относятся все ныне выпускаемые модели электронного зажигания, энергия искры несколько ниже, чем у систем обычного типа, а длительность разряда существенно меньше (0,2—0,5 мс против 1,0—2,0 мс). И хотя эти показатели тиристорных систем, безусловно, достаточны для нормального воспламенения смеси, понятно, что установка этих электронных приборов не дает оснований рассчитывать на какую-то оптимизацию протекания рабочих процессов в двигателе.

В чем же тогда смысл электронных систем?

Видимо, их преимущества сказываются как-то иначе?

Совершенно верно. Мы не случайно сравнивали эффективность обычной и электронной систем на таком двигателе, у которого аппараты зажигания находятся в идеальном состоянии. При эксплуатации такое положение долго сохраняться не может.

«Враг номер один» — электроэрозионный износ контактов прерывателя. У обычных систем он нарастает довольно быстро, поскольку коммутируемый ток велик. По мере износа происходит сдвиг момента искрообразования от заданного положения, а это заметно ухудшает характеристики мотора. Кроме того, с износом контактов увеличивается зазор между ними и, соответственно, уменьшается время для накопления энергии в первичной обмотке катушки зажигания. Это вызывает ухудшение параметров разряда и воспламеняющей способности искры. И еще: эрозия на рабочих поверхностях контактов увеличивает переходное сопротивление, что ведет к снижению вторичного напряжения, а со временем и к отказу системы.

Контактные тиристорные системы отличаются малым током в контактах прерывателя. Они позволяют свести к минимуму перечисленные недостатки и надолго сохранять неизменность параметров зажигания. Особенно же эффективны в этом отношении бесконтактные системы (например, БЭСЗ-1).

Таким образом, преимущества электронной системы зажигания выявляются только в результате длительной эксплуатации и основаны исключительно на стабильности выходных параметров системы.

Чем же тогда объяснить восторженную оценку, которую порой приходится слышать даже после непродолжительного знакомства автолюбителя с новинкой?

Прежде всего, традиционным обстоятельством неравноценности сравнения. В самом деле, редко кто при установке новой системы не приведет в порядок контакты прерывателя, не проверит правильность установки момента зажигания, а заодно и другие регулировки двигателя. Разумеется, действует и психологический фактор: раз другие отзываются хорошо, значит и я должен заметить преимущества.

А как влияет применение электронной системы зажигания на пусковые качества двигателя?

Здесь многое зависит от конкретных конструктивных решений, заложенных в ту или иную модель. Часть систем («Искра», ПАЗ в некоторые другие) практически не изменяет величину вторичного напряжения при падении напряжения аккумуляторной батареи до 6,5—7,0 В, а это, понятно, благоприятно сказывается на пусковых качествах двигателя. Некоторые типы (например, «Иск-ра-3» «Старт», ВЭСЗ-1) снабжены устройством для многоискрового режима при пуске, что также имеет немалое значение для возможностей холодного пуска. Однако здесь нужно иметь в виду следующее. Многоискровой разряд происходит непрерывно, пока контакты прерывателя разомкнуты. При этом появляется опасность такого положения, когда в распределителе высокое напряжение попадет с бегунка на электрод соседнего цилиндра, вызвав обратную вспышку в двигателе. Чтобы избежать этого, нужно снизить время разомкнутого состояния контактов уменьшением зазора между ними до 0,20—0,25 мм. Здесь уместно заметить, что в системах с накоплением энергии в емкости (то есть тиристорных) величина зазора а контактах вообще не имеет принципиального значения; важно лишь, чтобы начале их разрыва происходило в заданный момент. В числе достоинств тиристорных систем следует упомянуть в тот факт, что вторичное напряжение нарастает в них быстро, а потому они менее чувствительны к загрязнению свечей, что также имеет значение при пуске.

Известно, что после установки на машину системы с непрерывным накоплением энергии в емкости («Электроника», «Электроника-М», «Электроника-1М», «Старт», ИТ-2, ПЭЗ-1М, ВЭСЗ-1) перестают работать электронные устройства, действующие по принципу частотомера, — тахометр, блок управления экономайзером принудительного холостого хода. Многих это ставит в тупик, поскольку не всегда в заводских инструкциях к системам зажигания содержатся необходимые рекомендации.

Указанное явление закономерно. Сигналом для упомянутых устройств служат импульсы напряжения, которые возникают на «минусовой» клемме катушки зажигания, соединенной с прерывателем. При монтаже тиристорной системы эту клемму соединяют с «массой», и сигнал исчезает. Для восстановления работы частотомера необходимо перенести сигнальный провод с «минусовой» клеммы катушки на «плюсовую», где сигнал есть. Справедливости ради нужно отметить, что этот совет основан частью на рекомендациях заводов — изготовителей электронных систем зажигания, частью — на теоретическом рассмотрении схем устройств, о которых идет речь. НИИавтоприборов не проводил исчерпывающих экспериментов по данному вопросу, и не исключено, что различия в форме сигнала в определенных случаях могут иметь какое-то влияние.

А не могут ли в практике встретиться обратные примеры, когда какие-то особенности бортового электрооборудования окажут влияние на работоспособность электронной системы зажигания?

Такие случая возможны. При включении и выключении отдельных потребителей, содержащих индуктивность, в бортовой сети автомобиля возникают импульсы, амплитуда которых достигает 100 В. Поступая в электронный блок системы зажигания по цепи питания, эти импульсы приводят к ложным срабатываниям коммутирующих элементов (транзисторов, тиристоров), а иногда и к выходу их из строя. К сожалению, большая часть электронных систем (исключение составляют «Искра-3», БЭСЗ-1 и ИТ-2) не имеет защиты от импульсных помех. Хороший эффект дает устройство, которое несложно сделать своими руками. Оно состоит из стабилитрона с напряжением стабилизации 18—20 В (например, Д815Ж) и электролитического конденсатора емкостью не менее 50 мФ, рассчитанного на напряжение не менее 30 В. Эти элементы соединяют параллельно и подключают между клеммой «+» электронного блок» и «массой», причем к «массе» должен быть обращен анод стабилитрона и отрицательный электрод конденсатора.

Есть и еще одна сторона вопроса. Многие автолюбители, обслуживающие машину своими руками, приобретают специальные контрольные приборы — автотестеры. В какой мере они пригодны после установки на автомобиль электронной системы зажигавши? Этот вопрос мы адресуем заведующему лабораторией контрольных средств НИИавтоприборов Л. ЛАЗАРЕВУ.

Выпускаемые ныне автотестеры рассчитаны на контроль за обычными, традиционными системами зажигания; «совместимость» их с электронными системами мала. Так, следует указать на невозможность проверять угол замкнутого состояния контактов, хотя, как уже упоминалось, этот показатель для тиристорных систем зажигания не имеет большого значения. Но тот факт, что прибор в этом случае перестает действовать в режиме тахометра, в значительной мере лишает его потребительской ценности. Впрочем, наши сведения о возможности совместной работы систем зажигания и контрольных устройств, выпускаемых для автолюбителей, далеко не полны, поскольку институт не проводил плановых исследований по этому вопросу.

Из нашей беседы со специалистами выяснилось, что такое обширное хозяйство, как электронные приборы зажигания, во многом развивается стихийно, без учета всего круга вопросов, волнующих потребителей. Поэтому, думается, точку ставить рано. Хотелось бы, чтобы головная организация, какой является НИИавтоприборов, провела детальное обследование этого «хозяйства» н выступила с более широкими рекомендациями и для читателей, и для промышленности.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Лак на кузове

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

Лак на кузове

Кузов красят, прежде всего, с целью защитить его металл от коррозии. Попутно лакокрасочное покрытие выполняет роль декоративной отделки автомобиля. Для владельцев машины важны обе функции краски, но первая, защитная, определяет еще и расходы на ее содержание, и это, при известном дефиците сервисных услуг, заставляет особо бережно относиться к покрытию кузова.

Что же надо делать, чтобы продлить срок службы лакокрасочного покрытия автомобиля? Есть и общеизвестные рекомендации и такие, о которых могут рассказать только специалисты. Руководитель лаборатории «Союзбытхима» при АЗЛК инженер Ю. ЗАРЯДНЫЙ систематизировал рекомендации по уходу за окрашенными поверхностями кузова.

Предлагаем его работу вниманию читателей.

Лакокрасочное покрытие составляет наибольшую и самую видную часть поверхности автомобиля. Это вызывает стремление у большой части автолюбителей к поддержанию окрашенных поверхностей кузова в первозданно чистом виде при любых погодных условиях и любыми доступными средствами. Нередко можно видеть водителя, старательно оттирающего запыленный, а то и грязный кузов сухой или немного смоченной тряпкой. Иные моют машину водой после каждого выезда при самой сухой погоде, когда на ней лишь едва заметный слой пыли. Моют автомобили горячей водой в холодную погоду.

Сохранность защитно-декоративного покрытия кузова существенно и непосредственно зависит от обращения с ним в повседневной эксплуатации. Эмали на основе меламино-алкидных смол, которыми покрывают в настоящее время практически все легковые автомобили ВАЗ, АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ и ГАЗ, отличаются большой твердостью, блеском, хорошим декоративным видом. У них высокая светостойкость, стойкость к действию моющих средств, а также, в определенной мере, к бензину, минеральным маслам, слабым растворам кислот и щелочей. Следует иметь в виду, что не все эти свойства проявляются в достаточной мере сразу после окраски и сушки. Например, твердость и устойчивость эмалей к воздействию названных выше веществ после сушки в печи продолжает заметно возрастать еще в течение двух-трех месяцев. Это необходимо учитывать, чтобы в начальный период эксплуатации не повредить не окрепшее еще покрытие.

Окружающая среда оказывает на лакокрасочное покрытие только отрицательное влияние. Со временем оно стареет, постепенно окисляется и тускнеет поверхностный слой, на нем образуются поры и микротрещины. Этому способствуют перепады температуры, солнечная радиация, влажность, промышленные газы и другие агрессивные вещества, находящиеся в атмосфере и осадках.

Кроме естественных условий, разрушающих покрытие, существуют так называемые эксплуатационные факторы. Это неграмотный уход за окрашенными частями кузова, непредусмотрительность и небрежность в обращении с ними. Например, протирка кузова сухой или влажной тряпкой даже от пыли, не говоря уж о грязи, обязательно приведет к потере блеска, потускнению эмали.

Мелкие, порой незаметные ее повреждения от ударов камнями и царапины, особенно до металла, неизбежно приводят к появлению коррозии, разрушающей лакокрасочное покрытие. Развитию микротрещин и трещин в нем очень способствует мытье холодного кузова (зимой) горячей водой или нагретого (летом на солнце) холодной. От неаккуратных заправок и обслуживания автомобиля, при которых на окрашенную поверхность попадают бензин, кислота, тормозная жидкость, на лаке остаются такие же следы, как от несвоевременно удаленных битумных и масляных пятен.

Бели рассчитывать на то, что ресурс автомобиля будет использован в течение 10 лет и более, то прежде всего следует не сокращать срок службы эмали. Это не влечет каких-то дополнительных затрат времени и сил — просто в процессе эксплуатации надо помнить о том, что вредит кузову, и избегать этого.

Назовем главные «способы» испортить защитные свойства краски.

При хранении самое худшее — держать машину под воздухонепроницаемым чехлом, прилегающим к поверхности кузова. Лучше хранить ее открытой, только не на солнце. Еще лучше — под тентом, не прикасающимся к кузову, так чтобы была хорошая вентиляция, под навесом или в холодном гараже. То есть автомобиль по возможности всегда целесообразно защищать от солнечных лучей, соли, осадков, резких перепадов температуры.

При эксплуатации, при техническом обслуживании избегайте даже несильных ударов твердыми предметами по эмали. Так, не следует быстро ездить даже по мелкому гравию. От его ударов по краске обязательно появятся незаметные для глаза повреждения, которые послужат очагами коррозии и позже проявят себя сразу вспухшей ржавчиной.

Нельзя ставить автомобиль под незнакомые деревья, особенно под цветущие, так как падающие с них капли смолы, листики и т. п. могут испортить окрашенную поверхность. Известно, что липовый цвет оставляет на ней невыводимые зеленые следы, особенно заметные на светлых эмалях. Нужно быть аккуратным при заправке и обслуживания, не оставлять нестертыми случайные капли эксплуатационных жидкостей, не класть на окрашенную поверхность инструмент и детали, не облокачиваться на машину в одежде с открытыми пуговицами и «молниями».

Никогда не следует тереть ни сухой, ни влажной тряпкой немытый, даже только запыленный кузов. И мельчайшая пыль является абразивом, который при трении разрушает блестящую поверхность и верхний слой эмали.

Нельзя мыть машину морской водой, содовым раствором, керосином, бензином и минеральными маслами. Да и вообще не нужно мыть кузов, когда в этом нет необходимости. Особенно в сухую погоду. При мытье вода попадает во все щели, швы, закрытые полосу» и способствует развитию коррозионных процессов.

Надо также иметь в виду, что машинная мойка — существенно более жесткий способ, чем правильная ручная, и ускоряет механический износ эмали. Поэтому избегайте лишних моек, особенно машинных.

В настоящее время существует достаточно средств для ухода за кузовом, которые помогают намного продлить срок жизни эмали. В цикле статей «Защищенный кузов» («За рулем», 1979, №№ 9, 10, 11 и 12) уже были советы на эту тему. Здесь мы приведем другие сведения, полезные автолюбителям, о которых они могут не знать.

Защита лакокрасочного покрытия кузова

На новом или свежеокрашенном автомобиле прежде всего необходимо защитить слабые места. К ним относятся привалочные поверхности кузовных деталей, собираемых на болтах как до окраски, так и после, многие швы точечной сварки и фальцевые соединения наружных и внутренних панелей дверей, капота, крышки багажника и т. д. Сюда легко попадает влага, зачастую с солевыми составами, которыми зимой обрабатывают дороги. Вода здесь очень плохо сохнет и потому держится долго. Пыль и грязь еще больше затрудняют высыхание, образуя нечто вроде компресса. Поэтому начинающаяся здесь коррозия активно распространяется внутри и выходит на лицевую окрашенную сторону, разрушая лакокрасочное покрытие.

Чтобы предотвратить появление и развитие в этих местах коррозии, важно снизить их способность набирать и удерживать влагу. Обе задачи решаются сразу, если все имеющиеся щели тщательно просушить и напитать, заполнить «Мовилем». Он способен смачивать поверхность, растекаться и легко проникать в сухую щель. Бели вдоль нее пустить каплю консерванта, то он будет затекать между деталями, и, подпитывая «Мовилем» эту каплю до тех пор, пока она уходит с поверхности, можно закупорить щель, предотвратив в дальнейшем проникновение сюда воды. Подпитывать каплю можно заостренной палочкой или тонкой кисточкой. Вертикальные и круто наклоненные щели начинают обрабатывать сверху, пуская каплю и подпитывая ее по мере протекания вниз. Горизонтальные — заполняют консервантом последовательно в каждой точке.

Не следует опасаться растекания «Мовиля» по окрашенной поверхности. Его легко снять даже после высыхания тряпкой, слегка смоченной уайт-спиритом или очистителем битумных пятен. Кстати, на нелицевых и не пачкающих одежду местах его можно оставлять, не стирая излишки. Некоторые окрашенные места можно специально покрыть «Мовилем», потому что они труднодоступны для ухода и нуждаются в защите. Это, например, передние торцевые стороны дверей (где расположены петли) и противолежащие им и закрываемые ими поверхности стоек кузова. Обработку кузова «Мовилем» следует повторять в зависимости от условий и интенсивности эксплуатации в среднем через один-два года. При этом надо смотреть на состояние пленки консерванта и возобновлять ее там, где она стерлась и попортилась.

Есть еще ряд мест, которые, будучи полноценно окрашены, все-таки нуждаются в дополнительной защите. Это нижние наружные стороны порогов, отбортовки крыльев и другие части кузова, обращенные вниз, к дорожному полотну. При езде их интенсивно «обрабатывают» песок, гравий, камни, вода. Защитить эти места можно мастиками, предназначенными для днища.

Всю доступную для полирования окрашенную поверхность кузова следует постоянно, по возможности круглый год, содержать полированной. Образующаяся при этом на поверхности эмали тончайшая пленка полироля предохраняет лакокрасочное покрытие от непосредственного контакта с влагой, заполняет микротрещины, снижает склонность эмали к пыленакоплению и способствует сохранению ее цвета и блеска.

Нужно четко представлять себе, что основным назначением полиролей является защита, консервация поверхностей, а не косметический эффект — блеск, который при этом получается. В настоящее время в продажу поступают отечественные и зарубежные полирующие средства для автомобиля: автополироль для новых покрытий в аэрозольной упаковке, автополироль «Глянец», лак-бальзам, автополироль для обветренных покрытий диатомитовый и другие.

Все эти средства одного назначения и различаются в основном по способу нанесения, легкости располировки и стойкости. Автополироли в аэрозольной упаковке легче располировываются, чем, например, автополироль консервирующий, но первыми надо обрабатывать машину в четыре-пять раз чаще. При средних условиях эксплуатации первые сохраняют на обработанной поверхности пленку в течение двух-трех недель (выдерживая одну-две мойки с шампунями), последний — сохраняет пленку в течение двух-трех месяцев. Остальные полироли занимают по стойкости промежуточное положение. Вообще же следует иметь в виду, что износ пленки полироля больше всего зависит от частоты и интенсивности мытья автомобиля.

Каждый автолюбитель может выбрать для пользования любой полироль в соответствии со своими возможностями, своим режимом обслуживания, эксплуатации машины, а эффект будет практически одинаков, если соблюдать соответствующую применяемому полиролю периодичность обработки кузова.

Название «Автополироль для новых покрытий» не следует понимать буквально. Все эти полироли применяют в течение всего срока жизни автомобиля. Слово «новых» дано в названии, только чтобы отличить от полиролей «для обветренных» и «старых» покрытий. Надо помнить, что в течение первых двух-трех месяцев после окраски автомобиля или выхода его с автозавода не следует прибегать к полировке.

Периодически всю окрашенную поверхность кузова надо внимательно осматривать для выявления повреждений эмали. Вначале они бывают малозаметными, но именно в этом состоянии их легко «залечить». Через год такие повреждения с обнажением металла могут образовать площадь, пораженную Коррозией, уже в десятки, а то и сотни раз большую.

При осмотрах следует обращать внимание и на появляющиеся на поверхности эмали пятна ржавчины — свидетельство того, что в этом месте покрытие повреждено до металла.

Обнаруженные повреждения — еще не сигнал к немедленному ремонту, но надо взять их «на учет» и сразу же изолировать обнажившийся металл до будущего ремонта. Просушенную обнажившуюся металлическую поверхность покрывают автоконсервантом, смазкой ВТВ-1 или «Мовилем». Если их нет под рукой — любой консистентной смазкой.

Заделывать мелкие повреждения лакокрасочного покрытия целесообразно не реже одного раза в год. Работа эта несложная, но выполнять ее надо тщательно, особенно подготовительные операции.

Прежде всего, надо снять «пломбирующее» покрытие и обезжирить поврежденные места. Лучше всего это сделать уайт-спиритом или автоочистителем битумных пятен. В крайнем случае — бензином (неэтилированным), но при этом надо сначала проверить, не оказывает ли бензин вредного действия на эмаль, которой окрашена машина.

Затем остро заточенным кончиком стального ножа очистить металл от ржавчины до блеска, чуть-чуть увеличив открытую площадь.

Вздутия и трещины осторожно вскрыть кончиком ножа, стараясь сохранить по возможности меньшей площадь повреждения, и так же зачистить ржавую поверхность. Если, остатки ржавчины не удалось или трудно снять полностью, следует воспользоваться автоочистителем ржавчины (не преобразователем). Автоочиститель ржавчины, представляющий собой желеобразную пасту, наносят на очищенные от пластовой и рыхлой ржавчины поверхности.

Попадание автоочистителя на лакокрасочное покрытие вокруг поврежденного места за время его применения — 30 минут никакого вреда эмали не принесет (вредно его попадание на хромированные поверхности).

После снятия автоочистителя ржавчины поврежденное место вытирают, снова обезжиривают чистым уайт-спиритом, просушивают и сразу покрывают грунтом, иначе очищенное место быстро начнет снова ржаветь и обработку придется повторить.

Не обработанные автоочистителем места также обезжиривают и грунтуют. Грунт надо наносить так, чтобы он полностью закрыл обнаженную металлическую поверхность вплотную к окружающему краю лакокрасочного покрытия. Это удобно делать кончиком тонкой кисточки для рисования.

После высыхания грунта поврежденное место, также при помощи кисточки, покрывают прилагаемой к автомобилю ремонтной нитроэмалью в два-три слоя с промежуточной сушкой.

Уход за лакокрасочной поверхностью кузова

Мыть кузов, покрытый дорожной грязью, следует мягкой щеткой или губкой, обильно поливая водой отмываемое место и предварительно смочив весь кузов. Грязь смывают сверху вниз легкими горизонтальными движениями.

Если после мытья предполагают полировать кузов или на нем остались не смываемые водой жировые и другие пятна, освобожденный от грязи кузов моют с автошампунем. Шампунь разводят водой, губкой или щеткой наносят раствор на поверхность кузова и моют. Остатки шампуня тщательно удаляют чистой водой. Вымытый кузов (особенно важно это перед полировкой) просушивают мягкой тканью или замшей.

Не следует применять моющие средства, не предназначенные для автомобиля. В продаже сейчас бывает достаточно шампуней специально для автомобилей, таких, как автошампунь концентрированный, ЛШ-74, автошампунь с антикоррозионным эффектом, «Лак-Клин» и т. д.

Когда на вымытом кузове остаются не смываемые водой и шампунем пятна, их удаляют очистителем. Битумные и жировые — автоочистителем битумных пятен, а при наличии следов насекомых и других загрязнений — автоочистителем следов насекомых.

Если неотложная необходимость появилась морозной зимой, то следует пользоваться «Быстромоющим средством с силиконом», которое позволяет очистить кузов без воды и образует на поверхности защитную пленку.

Полировать можно только свежевымытый и очищенный от загрязнений кузов. Не следует заниматься полировкой нагретого на солнце кузова, а также при тумане, в дождливую и снежную погоду, в мороз.

Бывает, что через два-три года эксплуатации эмаль несколько тускнеет и обветривается. Ее можно освежить автополиролем для обветренных покрытий. В их состав входят мягкие абразивы мелкой дисперсности, под действием которых с поверхности покрытия удаляют микронеровности и тончайший тусклый слой. Цвет эмали восстанавливается, блеск тоже, поскольку образуется такая же защитная пленка, как при обработке автополиролями для новых покрытий. Автополиролями для обветренных покрытий не следует обрабатывать кузов чаще одного-двух раз в год. Остальное время надо применять полироли для новых покрытий.

При работе с полиролями надо иметь в виду, что на поверхности эмали не должно оставаться нанесенного и нерасполированного полироля.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Ремонтируем «Днепр» ИК750М

СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТА

Этой статьей мы завершаем публикацию подготовленных инженером Ф. Ш. ШГОТОЙ материалов о ремонте двигателей киевских машин. О кривошипно-шатунной и цилиндро-поршневой группах рассказано в февральском номере журнала за этот год, о газораспределительном механизме — в апрельском.

Система смазки. Обычно необходимость в ремонте ее возникает после длительной эксплуатации мотоцикла, когда детали двигателя уже изрядно износились и давление масла снизилось до критической величины.

Нормальное давление при средних оборотах двигателя и температуре масла около 80°С должно быть 3,0— 6,0 кгс/см2, минимальное — на малых оборотах холостого хода (650 — 750 об/мин) — 1,3 кгс/см2. Давление можно измерить манометром, поставленным через штуцер на место датчика давления масла. Напомним, что гнездо для датчика имеет коническую резьбу К1/4 ГОСТ 6111—52. Чтобы определить причину низкого давления, снимают масляный насос и разбирают его. Детали тщательно промывают, просушивают (лучше сжатым воздухом) и проверяют их состояние.

При помощи набора щупов измеряют зазор между зубьями шестерен, который должен находиться в пределах 0,05—0,25 мм, и зазор между наружным диаметром шестерен и стенками корпуса, в норме составляющий 0,08— 0,25 мм (рис. 1). Если зазоры превышают эти значения, шестерни необходимо заменить.

Зазор между торцами шестерен и плоскостью крышки должен находиться в пределах 0,04—0,15 мм. Определяют его как разность высоты шестерен и глубины расточки в корпусе масляного насоса. При этом надо учитывать и величину износа плоскости крышки, соприкасающейся с торцами шестерен. С увеличением этого зазора производительность насоса падает. Бели зазор превышает 0,15 мм, надо прошлифовать крышку до устранения следов износа, а при необходимости — и корпус насоса. Такой ремонт целесообразен, когда зазоры между зубьями шестерен в норме.

Затем проверяют редукционный клапан. Шарик и его гнездо в корпусе насоса должны быть совершенно чистыми и плотно прилегать один к другому. Если герметичности в этом месте нет, легкими ударами молотка через оправку по шарику уплотняют его посадочную поверхность в гнезде. Когда этот прием из-за большой выработки гнезда уже не помогает, корпус надо заменять.

Пружину редукционного клапана проверяют на упругость. Ее длина в свободном состоянии 50±1 мм, а под нагрузкой 2,6±0,25 кгс — не менее 28,5 мм.

Редукционный клапан в процессе эксплуатации мотоцикла обычно не регулируют. Однако, если его гнездо незначительно износилось, первоначальное усилие, прижимающее шарик, можно восстановить одной-двумя шайбами, положенными между плунжером и шплинтом.

Когда же насос и редукционный клапан исправны, а давление масла в системе ниже нормы, значит оно где-то сверх нормы утекает. Это может быть место сопряжения передней шейки коленчатого вала с корпусом подшипника (где масло подводится к коленчатому валу), центрифуга или пробка коленчатого вала, потерявшие герметичность в соединениях.

Зазор между передней шейкой коленчатого вала и корпусом переднего подшипника должен быть 0,02— 0,15 мм. Если он больше, узел можно отремонтировать следующим образом. Следы износа на шейке вала устраняют шлифовкой на станке, обеспечив биение относительно коренных шеек не более 0,02 мм. Затем относительно диаметра 85 мм под шариковый подшипник (см. рис. 1) протачивают поверхность с диаметром 34±0,027 в корпусе переднего подшипника до диаметра 44±0,027 мм. Изготовляют втулку из алюминиевого сплава или бронзы наружным диаметром 44 до 70 мм и длиной примерно 22,5 мм. Внутренний диаметр ее выполняют таким, чтобы после запрессовки в корпус его можно было расточить, обеспечив зазор между обработанной ранее шейкой вала от 0,03 до 0,07 мм.

Перед запрессовкой втулки корпус подшипника нагревают до температуры примерно 150°.С. В запрессованной втулке протачивают канавку шириной 7 мм, диаметром около 40 мм и сверлят отверстия диаметром 4 и 6 мм для прохода масла к датчику давления масла и от маслонасоса (см. рис. 1).

Герметичность пробок коленчатого вала можно проверить сжатым воздухом, закрыв при этом другие отверстия. Если через резьбу будет проходить воздух, надо снять пробки, тщательно очистить и промыть грязеуловители и просушить вал. Установить пробки на бакелитовом лаке, универсальном клее и раскернить их.

Картер двигателя. Здесь, кроме износа направляющих отверстий для толкателей (см. «За рулем», 1984, № 4), бывает, вырываются шпильки для крепления цилиндров и их головок. Эту неисправность можно устранить установкой шпильки с увеличенной резьбой (М12, рис. 2). Материал шпильки — сталь 40Х, твердость HRC 26—32. В картере двигателя нарезают вместо сорванной резьбу Ml 2X1,75 Ао и прозенковывают канавку глубиной 2,5 и диаметром 12,3 мм. Перед завертыванием резьбу на шпильке рекомендуется смазать бакелитовым лаком.

Крышка шестерен газораспределения. Наиболее характерная неисправность этой детали, изготовленной из алюминиевого сплава АК5М7 (или АЛ10В), — износ стенок отверстия под сапун. Зазор в их сопряжении должен находиться в пределах 0,032—0,30 мм. При увеличении его нарушается работа системы вентиляции картера — повышается давление в нем, что вызывает течь масла в местах соединений. Если зазор более предельно допустимого (0,3 мм), изношенные стенки отверстия под сапун можно восстановить. Для этого его растачивают до диаметра. 46 +0.027 мм и затем запрессовывают втулку, изготовленную согласно рис. 3.

При запрессовке надо совместить отверстие во втулке с отверстием в крышке для выхода картерных газов. Окончательно втулку растачивают до размера, обеспечивающего зазор 0,03— 0,15 мм, после чего раскернивают.

Ремонт сцепления. Наиболее характерными неисправностями этого механизма являются: износ пальцев сцепления и отверстий под пальцы в ведущих дисках; ослабление посадки пальцев в маховике; износ шлицев в ступице ведомых дисков; ослабление крепления у ступиц дисков; износ фрикционных дисков и уменьшение упругости пружин.

При износе пальцев более чем на 1 мм их необходимо заменить. Для этого надо выпрессовать изношенные пальцы, предварительно замерив величину выступания их торцев относительно плоскости маховика. Запрессовать новые пальцы (рис. 4), оставив припуск по торцам на шлифовку. После шлифовки до размера, замеренного ранее, пальцы должны лежать в одной плоскости; биение торцев относительно конусной посадочной поверхности маховика — не более 0,2 мм.

Если повреждены стенки отверстий в ведущих дисках сцепления, допускается просверлить новые между старыми с последующей разверткой их до диаметра 12,5 +0,07 мм. Диски с изношенными накладками и шлицами в ступице заменяют новыми. Если ослабли заклепочные соединения, надо подклепать заклепки или заменить их.

Пружины сцепления должны иметь одинаковую жесткость. Новые детали при сжатии до 21 мм в зависимости от нагрузки маркируют краской: 17— 18 кгс — серой; 16—17 кгс — коричневой, 15—16 кгс — черной. В отремонтированном сцеплении диски должны передвигаться без заедания.

После ремонта двигателя, руководствуясь инструкцией по эксплуатации мотоцикла, следует проверить и отрегулировать карбюраторы, зазор в прерывателе, угол опережения зажигания, зазоры в свечах и клапанах.

Продолжительность обкатки мотора после ремонта составляет 2000—2500 километров. В этот период происходит приработка трущихся поверхностей у новых деталей, они сильнее нагреваются. Поэтому в процессе обкатки не следует допускать перегрузки двигателя. Скорость мотоцикла не должна превышать 50 км/ч на первой тысяче километров пробега и 60 км/ч на второй.

После 500 километров надо слить масло, снять поддон картера, промыть его и залить свежее. Эту операцию повторяют после 2000 километров.

При правильной обкатке двигателя после ремонта, грамотной его эксплуатации, своевременном и доброкачественном техническом обслуживании он будет служить не хуже нового.

Журнал «За рулем» 08 • Август 1984 Цена 1 руб.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области